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Reibungskupplung oder Bremse.
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, die dazu dient, entweder umlaufende Teile z. B. Wellen oder Achsen, zeitweise miteinander zu kuppeln oder auf umlaufende Teile bremsend zu wirken.
Wie bei bekannten, dem gleichen Zweck dienenden Vorrichtungen, sind auch bei der vorliegenden mehrere keilartig ausgebildete und mittels an einem gemeinsamen Stellring angeordneter Lenker radial verschiebbare Backen vorhanden ; ausserdem sind die als Reibungsflächen dienenden Stirnwände gegeneinander verstellbar, und zwar wird die eine Stirnwand durch Verschieben im Kupplungsgehäuse der anderen genähert oder von dieser entfernt, wodurch beispielsweise die Abnutzung der Backen ausgeglichen werden kann.
Im wesentlichen besteht die Erfindung in der eigenartigen Ausbildung und Anordnung der Backen sowie ihrer Führungen und einzelner anderer Kupplungsteile, wodurch einerseits
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andererseits eine möglichst gedrängte sowie geschützte Anordnung der Kupplungsteile und geringes Gewicht der Kupplung erzielt wird.
Die Zeichnung zeigt verschiedene Ausführungsformen der neuen Kupplung.
Die Fig. 1-3 veranschaulichen im Längs-und in zwei Querschnitten eine Ausführung-
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Seite und dem Kupplungsgehäuse eine bewegliche Scheibe liegt.
Die Fig. 4-6 zeigen dieselbe Ausführungsform mit anderer Anordnung der Federn für die bewegliche Scheibe. Die Fig. 7,8 und 11 betreffen drei besondere Ausführungsformen der die Backen mit der gemeinsamen Stellunffe verbndenden Glieder. Fig. 9 gibt eine Ansicht der die Backen tragenden Scheibe.
Fig. 10 ist eine schaubildliche Einzeldarstellung einer Backe und eines Teiles der die Backen tragenden Scheibe.
Die Fly. 12-14 zeigen verschiedene Sperrvorrichtungen zum Aufheben der FliehkraftWirkung auf die Backen bei entkuppelter Stellung.
Gemäss Fig. 1-3 ist 1 das eine Wellenende, auf das das Kupplungsgehäuse 2 aufgekdlt ist ; in dieses wird der Deckel 3 eingeschraubt oder in sonst geeigneter Weise befestigt. Der Deckel 3 besitzt Führungen 4, zwischen welchen die Reibungsbacken 5 mit geeigneten Federn in Nuten 6 radial verschiebbar gelagert sind. Die Backen 5 sind bei 7 keilförmig ausgebildet, liegen hier gegen die Keilfläche der Innenseite des Deckels 3 an und besitzen ausserdem Aussparungen 8 für ihre an dem einen Ende um die Bolzen 9 drehbaren Lenker 10. Am anderen Ende sind die Lenker 7C um die an der gemeinsamen Stellmuffe 11 gelagerten Bolzen 12 drehbar.
13 sind in den Backen 5 angeordnete Federn, gegen die die Lenker 10 anliegen und die einerseits dazu dienen, die Lage der Lenker in der gekuppelten Stellung zu sichern, andererseits dazu, die Abnutzung der Reibungsbacken auszugleichen.
Auf dem anderen Wellenende, 14, ist zunächst die Büchse 15 aufgekeilt, die bei dieser Ausführungsform unter Vermittlung der Spiralfeder 16 die Kupplungsscheibe 17 trägt. (Fig. 3).
Diese ist dadurch sowohl in Richtung der Achse als auch der Umdrehung federnd gelagert, kehrt also bei achsialer Verschiebung selbsttätig in ihre ursprüngliche Lage zurück, mildert etwaige Stösse während des Kuppelns und verringert die Empfindlichkeit der Kupplung gegen Betriebs
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Der Kupplungavolgang ist bei der eben geschilderten Bauart, wenn beispielsweise 1 die treibende Welle ist, folgender : Beim Verschieben der Stellmufie 11 in Richtung des Pfeiles I erhalten die Lenker 10 die in Fig. 1 gezeichnete Lage, während gleichzeitig die Backen 5 nach auswärts geschoben und hiebei gegen die Reibscheibe 17 bewegt werden. Dadurch gelangen zunächst die Flächen-M in Eingriff.
Die Scheibe 17 wird gleichfalls in Richtung des Pfeiles I ver- schoben, sodass auch die Flächen 19 in Eingriff kommen und die Scheibe 17 in Richtung der antreibenden Welle 1 bewegt wird ; die Scheibe 17 wirkt dann unter Vermittlung der Feder 16 treibend auf die Büchse 15 bezw. die Welle 14.
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Gemäss Fig. 4,5 und 6 ist die Verbindung der Scheibe 17 mit der Büchse 15 durch Nut 44 und Feder 45 bewirkt, so dass eine achsiale Verschiebung des Teiles 17 auf dem Teil 15 möglich ist. Wird die Kupplung ausgerückt, so wird die Scheibe 17 durch die eingelegten Federn 46 vonderBerührungsfläche19abgerückt.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 8 und 9 ist auf dem Wellenende 1 ebenfalls das mit Deckel 3 versehene Gehäuse 2 aufgekeilt. Die gemäss Fig. 10 ausgebildeten Backen 5 sitzen hier radial verschiebbar auf der Scheibe 20, die unmittelbar auf das andere Wellenende 14 aufgekeilt ist. Sie dienen ausschliesslich, ohne Hilfe eines Zwischengliedes, zur Kupplung und sind an beiden Seitenflächen keilförmig : ebenso die diesen Flächen zugekehrten Flächen des Gehäuses 2 bezw.
Deckels J. Die um die Bolzen 9 an den Backen 5 drehbaren Lenker 10 sind mit ihrem anderen Ende um die auf der Nabe der Scheibe 20 gelagerten Bolzen 12 drehbar. An den letzteren greifen die bei 21 mit der Stellmuffe 11 verbundenen Hebel 22 an, die einen Anschlag 2. 3 zur Begrenzung ihrer Bewegung beim Entkuppeln besitzen und so ein vollkommen zuverlässiges Kuppeln sichern.
Der Kupplungsvorgang ist ähnlich wie bei der Ausführungsform gemäss Fig. 1-3, jedoch greifen hier die beiden Seitenflächen der Backen 5 unmittelbar an den Wandungen des Ge- häuses 2, 8 an.
Gemäss Fig. 7 ist an Stelle der Hebel 22 ein Schraubenbolzen 42 angeordnet, der durch die Schraubenmuttern 4J ein-und festgestellt werden kann und in der Muffe 11 gelagert ist.
Hiedurch kann jeder einzelne Backen von aussen genau eingestellt werden.
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einwärts auftreten, der eine ständige Belastung der Ausrückbacken 5 und der Hebel usw. zur Folge hätte. Für diese Fälle kommen nun die in Fig. 12 ersichtlichen Spiralfedern 27 oder die
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Stellung der Reibungsbacken die Fliehkräfte der Teile 29 denjenigen der Backen 5 entgegen.
Eine weitere Ausfuhnmgsfonn der Vorrichtung zum Aufheben der Fliehkraftwirkung der Backen 5 ist in Fig. 14 gezeigt. In den Löchern der Stege 30 sind die Bolzen 38 gelagert, die durch eine Feder 39 ständig gegen die zu Führungsleisten 40 ausgebildeten Versteifungsrippen des Arm. kreuzes 4 gepresst werden.
Im ausgerückten Zustand liegen die Köpfe der Bolzen 38 in der Vertiefung 41 dieser Führungsleisten und verhindern eine durch die Fliehkraft hervorgerufene Auswärtsbewegung der Reibungsbacken : beim Einrücken der Kupplung gleiten die Köpfe des Bolzens 38 infolge des genügend hohen Druckes aus den Vertiefungen 47 in dix gezeichnete Lage.
Die neue Kupplungs- bezw. Bremsvorrichtung hat als besondere Vorteile einfache Bauart, leichte Zugänglichkeit aller Teile, keinerlei bemerkenswert vorstehende Teile, geringes Gewicht, vollkommen sicheres und stossfreies Kuppeln und Entkuppeln und Unempfindlichkeit bei Betriebsschwankungen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Reibungskupplung oder Bremse mit durch Lenker radial beweglichen, keilförmig ausgebildeten Backen und als Reibungsflächen dienenden, zueinander einstellbaren Stirnwänden, dadurch gekennzeichnet, dass sich die, gegebenenfalls in bekannter Weise mit der Fliehkraft entgegenwirkenden Sperrvorrichtungen versehenen Backen (5) zu einem scheibenartigen Ring ergänzen und entweder durch Nut und Feder am Kupplungsgehäuse geführt oder an den einander zugekehrten Stirnseiten mit Einschnitten versehen sind, mittels deren sie auf der den einen Kupplungsteil bildenden und mit entsprechenden Ausschnitten lür den Kern jeder Backe versehenen Scheibe geführt werden.
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Friction clutch or brake.
The invention relates to a device which is used to either rotate parts z. B. shafts or axles to couple with each other at times or to act as a brake on rotating parts.
As with known devices serving the same purpose, the present one also has a plurality of wedge-shaped jaws that can be radially displaced by means of links arranged on a common adjusting ring; In addition, the end walls serving as friction surfaces can be adjusted relative to one another, namely one end wall is moved closer to or removed from the other by moving it in the coupling housing, whereby, for example, the wear on the jaws can be compensated for.
Essentially, the invention consists in the peculiar design and arrangement of the jaws and their guides and individual other coupling parts, which on the one hand
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on the other hand, a compact and protected arrangement of the coupling parts and low weight of the coupling is achieved.
The drawing shows various embodiments of the new clutch.
1-3 illustrate an embodiment in longitudinal and in two cross-sections.
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Side and the clutch housing is a movable disc.
4-6 show the same embodiment with a different arrangement of the springs for the movable disc. 7, 8 and 11 relate to three particular embodiments of the links connecting the jaws to the common positioning device. Fig. 9 is a view of the disc carrying the jaws.
Fig. 10 is an exploded perspective view of a jaw and a portion of the disk supporting the jaws.
The Fly. 12-14 show various locking devices for canceling the centrifugal force effect on the jaws in the uncoupled position.
According to FIGS. 1-3, 1 is one shaft end onto which the coupling housing 2 is kdlt; the cover 3 is screwed into this or fastened in some other suitable manner. The cover 3 has guides 4, between which the friction jaws 5 are mounted so as to be radially displaceable in grooves 6 with suitable springs. The jaws 5 are wedge-shaped at 7, lie here against the wedge surface of the inside of the lid 3 and also have recesses 8 for their handlebars 10 rotatable at one end about the bolts 9. At the other end, the handlebars 7C are around the common adjusting sleeve 11 mounted bolt 12 rotatable.
13 are arranged in the jaws 5 springs against which the handlebars 10 rest and which serve on the one hand to secure the position of the handlebars in the coupled position and on the other hand to compensate for the wear of the friction jaws.
On the other end of the shaft, 14, the bushing 15 is initially keyed, which in this embodiment carries the clutch disc 17 by means of the spiral spring 16. (Fig. 3).
This is resiliently mounted both in the direction of the axis and the rotation, so it automatically returns to its original position when it is axially shifted, alleviates any impacts during coupling and reduces the sensitivity of the coupling to operation
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The clutch avolgang is in the type just described, if for example 1 is the driving shaft, the following: When moving the Stellmufie 11 in the direction of arrow I, the handlebars 10 get the position shown in Fig. 1, while at the same time the jaws 5 pushed outwards and be moved against the friction disk 17. As a result, the surface M first come into engagement.
The disk 17 is also displaced in the direction of arrow I so that the surfaces 19 also come into engagement and the disk 17 is moved in the direction of the driving shaft 1; the disc 17 then acts with the mediation of the spring 16 driving on the sleeve 15 respectively. the shaft 14.
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According to FIGS. 4, 5 and 6, the connection of the disk 17 to the bush 15 is effected by means of a groove 44 and a tongue 45, so that an axial displacement of the part 17 on the part 15 is possible. When the clutch is disengaged, the disc 17 is moved away from the contact surface 19 by the inserted springs 46.
In the embodiment according to FIGS. 8 and 9, the housing 2 provided with a cover 3 is also wedged onto the shaft end 1. The jaws 5 designed according to FIG. 10 are seated here in a radially displaceable manner on the disk 20, which is wedged directly onto the other shaft end 14. They serve exclusively, without the aid of an intermediate member, for coupling and are wedge-shaped on both side surfaces: likewise the surfaces of the housing 2 and facing these surfaces.
Deckels J. The handlebars 10, which are rotatable about the bolts 9 on the jaws 5, are rotatable with their other end about the bolts 12 mounted on the hub of the disk 20. The levers 22 connected to the adjusting sleeve 11 at 21 act on the latter and have a stop 2.3 to limit their movement during uncoupling and thus ensure a completely reliable coupling.
The coupling process is similar to the embodiment according to FIGS. 1-3, but here the two side surfaces of the jaws 5 engage directly on the walls of the housing 2, 8.
According to FIG. 7, a screw bolt 42 is arranged in place of the lever 22, which bolt can be inserted and fixed by the screw nuts 4J and is mounted in the sleeve 11.
This means that each individual jaw can be precisely adjusted from the outside.
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occur inwards, which would result in a constant load on the release jaws 5 and the levers, etc. For these cases, the spiral springs 27 shown in FIG. 12 or the
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Position of the friction jaws, the centrifugal forces of the parts 29 oppose those of the jaws 5.
A further embodiment of the device for canceling the centrifugal force of the jaws 5 is shown in FIG. In the holes of the webs 30, the bolts 38 are mounted, which by means of a spring 39 constantly against the reinforcing ribs of the arm, which are formed into guide strips 40. cross 4 are pressed.
In the disengaged state, the heads of the bolts 38 lie in the recess 41 of these guide strips and prevent the friction jaws from moving outward due to centrifugal force: when the clutch is engaged, the heads of the bolt 38 slide out of the recesses 47 in the indicated position due to the sufficiently high pressure.
The new coupling respectively. The particular advantages of the braking device are simple construction, easy access to all parts, no noticeably protruding parts, low weight, completely safe and shock-free coupling and uncoupling and insensitivity to operating fluctuations.
PATENT CLAIMS:
1. Friction clutch or brake with wedge-shaped jaws which are radially movable by means of the handlebars and mutually adjustable end walls which serve as friction surfaces, characterized in that the jaws (5), optionally provided with locking devices counteracting the centrifugal force in a known manner, complement each other to form a disk-like ring either through tongue and groove on the coupling housing or are provided with incisions on the facing end faces, by means of which they are guided on the disc which forms a coupling part and is provided with corresponding cutouts for the core of each jaw.