AT395570B - Einrichtung zur daempfung des von den raedern eines schienenfahrzeugs abgestrahlten schalles - Google Patents

Description

AT 395 570 B

DieErfindung betrifft eineEinrichtung zur Dämpfung des von den Rädern eines Schienenfahrzeugs abgestrahlten Schalles, bei der zumindest auf der Innenseite oder Außenseite des Rades, vorzugsweise sowohl auf der Innenseite als auch der Außenseite des Rades, eine an einem nichtrotierenden Teil des Schienenfahrzeugs befestigte schalldämpfende Abschirmvorrichtung mit vorzugsweise ebenen Abschirmplatten angeordnet ist, die im wesentlichen 5 senkrecht auf die Radachse stehen und dem Rad zugewandtes, schallabsorbierendes Material auf weisen, wobei die

Abschirmplatten außerhalb bzw. innerhalb des Rades jeweils zweiteilig ausgeführt sind.

Um den vom Rollvorgang Rad - Schiene hervorgerufenen, vom Radabgestrahlten Schall zu dämpfen, sindbereits im Bereich des Rades angebrachte Abschirmvorrichtungen, beispielsweise schalldämpfende Abschirmplatten oder das Rad kastenförmig umgebende schalldämpfende Abschirmungen bekannt (DE-OS 27 22 249). Bei allen 10 bisherigen Einrichtungen waren die Abschirmvorrichtungen fest am Kastenaufbau bzw. bei Drehgestellwagen am

Drehgestellrahmen befestigt Nachteilig an dies» Befestigung ist die Tatsache, daß damit die Lage der Abschirmvorrichtung relativ zu den Schienen bzw. zum Gleisoberbau von der Einfederung des Wagenkastens bzw. Drehgestellrahmens abhängt Um eine optimale Schalldämpfung zu erzielen, ist es vorteilhaft, die Abschirmvorrichtung möglichst weit nach unten zu ziehen. Bei der bekannten Anbringung der Abschirmvorrichtung kann dies 15 jedoch bei starker Einfederung zu Kollisionen der Abschirmvorrichtung mit vom Gleisoberbau bzw. vom Gleis auf nur geringfügig aufstehenden Hindernissen führen. Man war daher gezwungen, die Abschirmvorrichtung in einem Sicherheitsabstand vom Gleisoberbau enden zu lassen und damit erhöhte Schallemissionen in Kauf zu nehmen oder aber Hilfskonstruktionen vorzusehen, die beim Aufsetzen der Abschirmvorrichtung auf ein Hindernis dessen vollständige Beschädigung vermeiden. Eine solche Hilfsvorrichtung ist beispielsweise in der DE-OS 27 09 895 20 beschrieben. Es handelt sich dabei um einen am unteren Rand ein» Abschirmplatte angebrachten abreißbaren Streifen, der beim Aufsetzen der Abschirmplatte auf ein Hindernis aus ein» Führung gleiten kann. Ein solcher Streifen ist jedoch aufwendig in der Konstruktion und bei fehlendem Streifen ist wiederum eine erhöhte Schallemission gegeben. Auch bei der Einrichtung der DE-OS 27 22 249 reichen die schalldämmend ausgekleideten Tragplattenteile nichtbis knapp über das Schienenniveau. Vielmehr istdorteinenichtschalldämmendausgekleidete, 25 zusätzliche flexible Schürze vorgesehen. Bei hohen Wagenbelastungen liegt diese Schürze so tief, daß sie durch Aufsetzen auf die Schiene bzw. Hindernisse daneben leicht beschädigt werden kann. Bei geringer Wagenbelastung hingegen liegt die Schürze hoch und Schall kann darunter ungehindert austreten.

Weiters benötigen die bekannten Abschirmvorrichtung»! mehr Platz, der nötig ist, um eine Bewegung des Rades in der Abschirmvorrichtung beim Einfedem zu erlauben. Schließlich weisen die bekannten Abschirmvorrichtungen, 30 beispielsweise die der DE-OS 27 22249, häufig Langlöcher auf, durch diebeispielsweisedasRadlagergehäuse nach außen durchtritt Diese Langlöcher sind nötig, um beim Einfedern eine relative Bewegung zwischen Abschirmvorrichtung und Radlager zu »lauben, stellen aber eine unerwünschte Schallaustrittsquelle dar.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine platzsparende und montagefreundlicheEinrichtung zur Dämpfung des von den Rädern eines Schienenfahrzeugs abgestrahlten Schalles zu schaffen, mit der unabhängig von der Einfederung des 35 Schienenfahrzeugs eine optimale Schallminderung gegeben ist. Weiters soll die erfmdungsgemäße Einrichtung auf bestehende Schienenfahrzeuge leicht nachrüstbar sein.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Abschirmvorrichtung - wie an sich bekannt- an mindestens einem nichtrotierenden Teil, der starr mit dem Radlager in V»bindung steht, befestigt ist

Es istzwar beispielsweise aus der US-PS 826,664 oderUS-PS 841,651 b»eits bekannt, Schutzeinrichtungen, die 40 verhindern sollen, daß Gegenstände oder Lebewesen unter die Räder des Schienenfahrzeugs kommen, mit dem Radlager zu verbinden. Allerdings handelt es sich bei diesen Schutzeinrichtungen nicht um Einrichtungen zur Dämpfung des von den Rädern eines Schienenfahrzeugs abgestrahlten Schalles d» anmeldungsgemäßen Gattung. Die bekannten Schutzeinrichtungen eignen sich nicht zur Lärmminderung und waren auch nicht dazu gedacht. Die b»eits aus der Jahrhundertwende stammenden, gattungsfremden Schutzeinrichtungen geben dem Akustikfachmann 45 keinenHmweisdarauf,AbschirmvorrichtungenzurLärmminderung-entgegend»beiLärmmind»ungseinrichtungen bisher bekannten Befestigung am Wagenaufbau bzw. Drehgestellrahmen - nunmehr gemäß der vorliegenden Erfindung am Radlager zu befestigen.

Durch die im Betrieb starre Anbindung der Abschirmvorrichtung an das Radlager (bzw. einem nicht rotierenden Teil desselben) erzielt man im Gegensatz zu bisherigen Abschirmvorrichtungen eine räumlich fixierte Position der 50 Abschirmvorrichtung relativ zum Rad unabhängig von der Einfed»ung des Wagenkastens bzw. Drehgestellrahmens. Auch d» vertikale Abstandrelativ zur Schienenoberkantebzw. dem Gleisoberbau ist klar festgelegt. Damit ist es möglich, die Abschirmvorrichtung knapp am Rand anzuordn»i und weit nach unten zu ziehen, was einerseits im Hinblick auf eine optimale Dämpfung des abgestrahlten Schalles von Vorteil ist und außerdem eine kompakte Bauweise der Abschirmvorrichtung zuläßt Im Bereich des Radlagergehäuses braucht keine langlochförmige 55 Öffnung vorgesehen sein, deren Höhe zumindest dem Federweg entspricht, da keine Relativbewegung zwischen Radlager, Gehäuse und Abschirmvorrichtung auftritt Vielmehr kann die Abschirmvorrichtung genau entsprechend d» Außenmaße des Radlagergehäuses ausgenommen sein, womit auch in diesem Bereich kein ungewollter Schallaustritt stattfindet -2-

AT 395 570 B

Die Abschirmvorrichtung kann einen starr mit dem Radlag» bzw. Radlagergehäuse in Verbindung stehenden und vorzugsweise aus Winkeleisen oder Hohlprofden bestehenden Tragrahmen aufweisen, an dem schalldämpfende Abschirmelemente, vorzugsweise Abschirmplatten, befestigt sind, wobei es günstig ist, wenn die Abschirmelemente bzw. Abschirmplatten lösbar mit dem Tragrahmen verbunden, beispielsweise verschraubt sind. Ein solcher 5 Tragrahmen läßt sich kostengünstig herstellen und an die Anbringungsverhältnisse des jeweiligen Schienenfahrzeugs anpassen. Über einen derartigen Tragrahmen kämen dann die eigentlichen Abschirmelemente lösbar gehalten sein, was deren Wartung bzw. im Falle einer Beschädigung deren Austausch erleichtert Durch die vom Tragrahmen abnehmbaren Abschirmelemente ist das Rad ohne großen Aufwand auch für Inspektionen zugänglich.

Zur leichteren Montage des Tragrahmens an einem bestehenden Schienenfahrzeug und zur Erleichterung der 10 Befestigung der eigentlichen schalldämmenden Abschirmelemente am Tragrahmen kann der Tragrahmen zwei lösbar miteinander verbundene Tragrahmenteile aufweisen, wobei der obere Tragrahmenteil außerhalb und innerhalb des Rades, vorzugsweise parallel zur Radebene verlaufende Rahmenelemente aufweist, die oberhalb des Radumfanges miteinander starr verbunden sind und wobei der untere Tragrahmen ebenfalls außerhalb und innerhalb des Rades, vorzugsweise parallel zur Radebene verlaufende Rahmenelemente anfweist, die unterhalb der Radachse 15 und außerhalb des Radumfanges miteinander starr verbunden sind.

Bei einem Zweiachswaggon kann die Abschirmvorrichtungbzw. deren Tragrahmen an der Außenseite des Rades sowohl mit dem Radlagergehäuse als auch darüber mit dem Federbund eines Blattfederpaketes starr verbunden sein. Durch diese vorteilhafte Anbindung der Abschirmvorrichtung in zwei verschiedenen Höhen ist eine robuste Befestigung der Abschirmvorrichtung möglich, wobei durch dieeinseitige Befestigung der Abschirmvorrichtung an 20 der Außenseite des Rades und deren Gewicht hervorgerufene Momente um eine in Wagenlängsrichtung verlaufende waagrechte Achse optimal abgefangen werden können.

Bei einem Schienenfahrzeug mit Drehgestellen kann zum selben Zweck vorteilhaft vorgesehen sein, daß ein unterer Teil der Abschirmvorrichtung bzw. deren Tragrahmen auf der Außenseite des Rades an einem unteren Teil befestigt ist und daß die Abschirmvorrichtung weiter oben gegen Verkippen um eine waagrechte Achse gesichert ist. 25 Die obere Sicherung gegen ein Verkippen der Abxhirmvonichtung um eine in Wagenlängsrichtung verlaufende waagrechte Achse kann in einer starren Befestigung der Abschirmvorrichtung bzw. deren Tragrahmens mit einem oberhalb der Radachse liegenden Teil des Radlagergehäuses bestehen. Um eine bessere Abfangung des durch die einseitige Befestigung und das Gewicht der Abschirmvorrichtung hervorgerufenen Momentes kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform bei einem Schienenfahrzeug mit Drehgestellen vorgesehen sein, daß die Abschirm· 30 Vorrichtung bzw. deren Tragrahmen oberhalb der Radachse am Drehgestellrahmen gegenüber diesem beweglich geführt ist und diese Führungen) ein Verkippen der Abschirmvorrichtung um eine waagrechte Achse verhindert (verhindern). Eine solche Führung läßt sich in relativ großem Abstand von der weiter unten liegenden starren Befestigung der Abschirmvorrichtung bzw. deren Tragrahmens am Radlagergehäuse anbringen, womit eine verbesserte Sicherung der Abschirmvorrichtung gegen Verkippen um eine waagrechte Achse gegeben ist Da die 35 Abschirmvorrichtung erfindungsgemäß in Betrieb im wesentlichen starr mit dem Radlagergehäuse verbunden ist und der Drehgestellrahmen relativ dazu einfedert, muß die Abschirmvorrichtung bzw. deren Tragrahmen in der Führung natürlich beweglich geführt sein. Dennoch kann eine solche Führung in der Lage sein, die genannten Momente um die waagrechte Achse aufzunehmen.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der folgenden Figurenbeschreibung näher 40 erläutert.

Es zeig»! die Fig. 1 eine schematische Seitenansicht auf ein Ausfiihrungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung für das Rad eines Zweiachswaggons, die Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie (A-A) der Fig. 1 und die Fig. 3 eine Draufsicht auf dieses Ausfiihrungsbeispiel; die Fig. 4 in einer schematischen perspektivischen Ansicht ein Ausführungsbeispiel eines Tragrahmens für schalldämpfende Abschirmplatten beiderseits des Rades bei einem 45 Rad eines Zweiachswaggons, die Fig. 5 eine perspektivische Darstellung der Kastenabdeckungen bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 4, die Fig. 6 die zweiteilige Ausführung der Abschirmplatten sowie deren Befestigung am Tragrahmen der Fig. 4 ineiner perspektivischen Ansicht,die Fig. 7 einen Schnittdurch diekörperschallentkoppelte Befestigung einer Abschirmplatte am Tragrahmen, die Hg. 8 eine schematische Seitenansicht auf ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung für ein Rad eines Drehgestellwagens, die Fig. 9 einen Schnitt gemäß 50 der Linie (B-B) der Fig. 8 und die Fig. 10 eine Draufsicht auf dieses Ausführungsbeispiel; die Fig. 11 eine schematische Seitenansicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung für ein Rad eines Drehgestellwagens, die Fig. 12 einen Schnitt gemäß der Linie (C-C) der Hg. 11 und die Fig. 13 eine Draufsicht auf dieses Ausführungsbeispiel.

BeidemindenFig.lbis3dargestelltenRadhandeltessichumdasRad(l)einesZweiachswaggons,dasineinem 55 außenliegenden Radlager (2) gelagert ist Starr mit dem Radlager verbunden ist der Federbund (3) eines Blattfeder paketes (4), welches in bekannter, nicht näher dargestellter Weise an beiden Enden mit dem Wagenkasten bzw. dessen Rahmen (5) verbunden ist. Die Abschirmvorrichtung des dargestellten Ausführungsbeispiels weist sowohl -3-

AT 395 570 B innerhalb als auch knapp außerhalb des Rades (1) senkrecht auf dessen Achse stehende, ebene Abschirmplatten (6,7) auf. Diese Platten können beispielsweise ein aus Kunststoff bestehendes Trägermaterial und ein dem Rad (1) zugewandtes Absorbermaterial (beispielsweise Schaumstoff) aufweisen. Solche ebenen Platten lassen sich relativ einfach und kostengünstig herstellen und an die jeweiligen Größenverhältnisse anpassen.

Erfindungsgemäß stehen die Abschirmplatten (6) und (7) in Betrieb starr mit dem Radlager bzw. dem Radlagergehäuse in Verbindung. Damit ist die Abschirmvonichtung in ihrer räumlichen Lage relativ zum Rad unabhängig von der Einfederung Fixiert, was eine optimale Formgebung der Abschirmvorrichtung erlaubt. Auch kann die Abschirm vorrichtung relativ weit nach unten gezogen werden, ohne daß bei starker Einfederung die Gefahr eines Aufsetzens auf Hindernisse besteht.

Zur lösbaren Befestigung der Abschirmplatten (6) und (7) am Radlagergehäuse (2a) bzw. dem damit fest verbundenen Federbund (3) ist ein aus Winkeleisen oder Hohlprofilen bestehender Tragrahmen vorgesehen. Der Tragrahmen weistzwei lösbar miteinander verbundene Tragrahmenteile(8a)und(8b)auf.Derobere Tragrahmenteil (8a) weist außerhalb und innerhalb des Rades (1) vorzugsweise parallel zur Radebene verlaufende und entsprechend der Radform gekrümmte Rahmenelmente (9) auf, die oberhalb des Rades (1) über Querstreben (10) starr miteinander verbunden sind. Der untere Tragrahmenteil (8b) weist ebenfalls außerhalb und innerhalb des Rades parallel zur Radebene verlaufendeRahmenelemente (11) auf, die über Querstreben (12) außerhalb des Radumfanges starr miteinander verbunden sind. Der obere und untere Rahmenteil (8a) bzw. (8b) ist auch in der perspektivischen Figur4gutsichtbar.IndieserFigur sind die Abschirmplatten (6) und (7) nur sehr schematisch dargestellt. DieseFigur dient hauptsächlich zur Darstellung des Tragrahmens und seiner Befestigungselemente. Der untere Tragrahmenteil (8b) ist über zwei Befestigungswinkel (13) und über Schrauben (14) mit dem Radlagergehäuse (2a) lösbar, aber in Betrieb im wesentlichen starr verbunden. Zur Anbringung der Befestigungswinkel (13) können ohnehin vorgesehene Schrauben bzw. Gewinde des Radlagergehäuses (2a) verwendet werden, was die Nachrüstung auf bestehende Schienenfahrzeuge erleichtert

DerobereTragrahmenteil (8a) weisteineBefestigungsplatte(15) auf, die überVerbindungselemente gegebenenfalls lösbar, in Betrieb jedenfalls im wesentlichen starr mitdem Federbund (3) verbindbar ist Da der Federbund starr mit dem Radlagergehäuse verbunden ist, liegt auch die Lage des oberen Tragrahmenteiles relativ zum Radlager unabhängig von der Einfederung des Wagenkastens fest Um einen insgesamt stabilen, leicht montierbaren Tragrahmen zu erzielen, ist vorgesehen, daß der obere und untere Tragrahmenteil (8a) bzw. (8b) miteinander durch Racheisen (17) lösbar verbunden sind, wobei die Flacheisen (17) in einer Schraubverbindung (18) miteinander lösbar verbunden sind. Wie bereits eingangs erwähnt, erlaubt die starre Anbindung des Tragrahmens an zwei verschiedenen Höhen, nämlich an der Unterseite des Radlagergehäuses (2) und an der Innenseite des Federbundes (3), trotz der nur einseitigen Anbringung der Abschirmvonichtung eine stabile Halterung derselben.

Wie bereits erwähnt, weist der Tragrahmen oberhalb des Rades je ein im wesentlich konzentrisch zum Rad verlaufendes,gekrümmtes Rahmenelement (9)auf, womiteine optimale Anpassung der Abschirmvorrichtungan die Radform gegeben ist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Abschirmvonichtung oberhalb des Rades durch eine Abdeckung (19) in an sich bekannter Weise akustisch abgeschlossen sein, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist Gemäß der bevorzugten Ausführungsform ist diese Abdeckung (19) im wesentlichen entsprechend den gekrümmten Rahmenelementen (9) gekrümmt und an diesen befestigt Die Abdeckung (19) ist vorzugsweise bis etwa zu den nicht dargestellten Klotzbremsen heruntergezogen. Durch diese Maßnahme wird bei geringem Gewicht und kompakter Bauweise eine Verbesserung der Schalldämmwirkung der Abschirmvorrichtung erzielt hn Bereich der Klotzbremsen weist die erfindungsgemäße Abschirmvonichtung vorteilhaft außerhalb des Radumfangs liegende, um eine in bezug auf das Radlager (2) feste Achse (20) schwenkbare Abdeckklappe (21) auf. Diese schwenkbare Abdeckklappe erlaubt eine einfache Wartung der Klotzbremsen und ist vorzugsweise bei beiden Klotzbremsen vorgesehen. Die Klappe (21) kann auch um eine vertikale Achse, beispielsweise an einem am Flacheisen (17) befestigten Scharnier, schwenkbar gelagert sein. Zu erwähnen wäre noch, daß die in Fig. 5 dargestellte Abdeckung (19) sowie die Abdeclddappen (21) in den Fig. 1 bis 3 der Übersichtlichkeit halber nicht näher dargestellt sind.

In Fig. 6 ist unter Weglassung einiger für die folgende Erläuterung unwesentlicher Komponenten die zweiteilige Ausbildung der Abschirmplatten sowie deren Befestigung am Tragrahmen dargestellt. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, sind die Abschirmplatten (6) und (7) zweiteilig ausgefuhrt, wobei die TeÜungslinie (21) bzw. (22) zwischen den Plattenteilen (6a, 6b) bzw. den Plattenteilen (7a, 7b) vertikal durch die Radachse verläuft. In den Fig. ist zwischen den Plattenteilen (6a, 6b) bzw. (7a, 7b) ein relativ großer Spalt der Übersichtlichkeit halber dargestellt. In Wirklichkeit können die beiden Plattenteile (6a, 6b) bzw. (7a, 7b) satt aneinander anschließen und gegebenenfalls durch einen Dichtungsstreifen dicht miteinander verbunden sein, um einen Schallaustritt zwischen den Teilplatten zu verhindern. Der Vorteil der zweiteiligen Ausführung der Abschirmplatten besteht hauptsächlich in einer leichteren Montage derselben und darin, daß sich eine optimale Anpassung einer in den Platten vorgesehenen Gesamtöffnung (23) bzw. (24) an die Außenabmessungen eines die Abschirmplatten im Bereich der Radachse durchsetzenden Teiles (Radlagergehäuse, Radachse) realisieren läßt. Dazu weisen die Teilplatten (6a, 6b) bzw. -4-

Claims (12)

1. AT 395 570 B (7a, 7b) jeweils von der Teilungslinie ausgehende Ausnehmungen (25a, 25b) bzw. (26a, 26b) auf, die bei eingebauten Teilplatten eine Gesamtöffnung (23) bzw. (24) ergibt, welche exakt an die Außenabmessungen des Radlageigehäuses bzw. der Radachse angepaßt sein kann, sodaß zwischen diesen Teilen und den Abschirmplatten ebenfalls kein Schall austreten kann. Wie aus den Fig. 6 und 7 ersichtlich ist, weist der Tragrahmen Winkelprofde auf, in die die Abschirmplatten (6) und (7) über Schrauben (27) festgeschraubt sind. Um eine Schallübertragung von den Abschirmplatten (6) und (7) auf den Tragrahmen zu vermeiden, sind die Abschirmplatten bzw. deren Träger (6c) körperschallentkoppelt mit dem Tragrahmen verbunden, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist Im einzelnen ist bei dem in der Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen der Befestigungsschraube (27), dem Rahmenelement und dem Träger (6c) der Abschirmplatte (6) ein Profil aus körperschallentkoppelndem Material, beispielsweise Gummi (28) angeordnet. Zwischen dem winkelförmigen Tragrahmenelement (9) und dem Träger (6c) ist eine Beilage (29) aus körperschallentkoppelndem Material, beispielsweise Gummi angeordnet. Auf dem Gewinde der Schraube (27) ist eine Mutter (27a) aufgeschraubt Außerdem sieht man in Fig. 7 den zweiteiligen Aufbau der Abschirmplatte, welche im wesenüichen aus einem Kunststoffträger (6c) und einem schallabsorbierendem Material (6d), beispielsweise Schaumstoff besteht, das dem Rad (1) zugewandt ist. Die erfindungsgemäße Abschirmvorrichtung läßt sich auch bei Drehgestellwagen realisieren, wie dies bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 8 bis 10 bzw. der Fig. 11 bis 13 dargestellt ist. In diesen Fig. werden gleiche bzw. äquivalente Teile mit denselben Bezugsziffem wie in den Fig. 1 bis 7 versehen. Bei dem in den Fig. 8 bis 10 dargestellten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich die Ausbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung im wesentlichen in der etwas veränderten Halterung des Tragrahmens für die Abschirmplatten (6) und (7) am Radlagergehäuse (2a), welches über Federelemente (30) gegenüber dem Drehgestellrahmen (31) abgefedert ist. Anstelle der Stützwinkel (13) beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 3 sind bei dem in den Fig. 8bis 10 dargestellten Ausführungsbeispiel etwas anders geformte Stützwinkel (13') vorgesehen, die mit der Unterseite des Radlagergehäuses (2a) bzw. einem starr damit verbundenen Teil über Schrauben (14') verschraubt sind. Damit ist der im wesentlichen aus den Rahmenelementen (11) und (12) bestehende untere Tragrahmenteil in Betrieb im wesentlichen starr mit einem nichtrotierenden Teil des Radlagers verbunden. Zur Verbindung des oberen Tragrahmenteiles (8a) mit dem Radlagergehäuse ist eine vom Rahmenelement (9) nach unten reichende Platte (15') vorgesehen, von derein Stützwinkel (16') absteht, derüber bereits vorhandene Schrauben (32) mit dem Radlagergehäuse verschraubbar ist. Die Platte (15*) und der Stützwinkel (16') büden zusammen eine Einrichtung, die ein Verkippen der gesamten Abschirmvorrichtung um eine in Wagenlängsrichtung verlaufende waagrechte Achse trotz der einseitigen Befestigung derselben sicher verhindert. Ein Verhindern des Verkippens der gesamten Abschirm vorrichtung um eine in Wagenlängsrichtung verlaufende waagrechte Achse bei einer einseitigen Befestigung der Abschirmvorrichtung am Radlagergehäuse (2a) läßt sich gemäß der Ausführungsform der Fig. 11 bis 13 auch durch eine spezielle bewegliche Führung (33) des oberen Tragrahmenteiles (8a) gegenüber dem Drehgestellrahmen (31) erzielen. Die allgemein mit (33) bezeichnete Führung erlaubt eine zweidimensionale Bewegung der gesamten Abschirmvorrichtung gegenüber dem Drehgestellrahmen (31). Im einzelnen weist diese Führung (33) eine horizontale Gleitführung (33a) auf, über die ein Zwischenteil (34) ausschließlich in horizontaler Richtung quer zur Wagenlängsrichtung verschieblich gegenüber dem Drehgestellrahmen (31) gelagert ist. Eine solche Gleitführung läßt sich beispielsweise durch zwei ineinander verschieblich gelagerte Zylinder realisieren. Die Führung (33) weist weiters eine vertikale Gleitführung (33b) zwischen dem genannten Zwischenteil (34) und dem Rahmenelement (9) der Abschirmvorrichtung auf. Auch diese Gleitführung läßt sich beispielsweise durch zwei eineinander verschieblich gelagerte Zylinder realsieren. Auch der in den Fig. 11 bis 13 dargestellten Ausführungsform ist die Abschirmvorrichtung insgesamt in Betrieb im wesentlichen starr mit dem Radlagergehäuse (2a) verbunden. Die beschriebene Führung (33) dient lediglich zur Stabilisierung der einseitigen Befestigung der Abschirmvorrichtung. Die freie Beweglichkeit des Drehgestellrahmens über dem Rad und der Abschirmvorrichtung wird durch die dargestellte Führung (33) mit zweidimensionaler Bewegungsmöglichkeit nicht eingeschränkt. PATENTANSPRÜCHE 1. Einrichtung zur Dämpfung des von den Rädern eines Schienenfahrzeugs abgestrahlten Schalles, bei der zumindest auf da- Innenseite oder Außenseite des Rades, vorzugsweise sowohl auf der Innenseite als auch der Außenseite des Rades, eine an einem nichtrotierenden Teil des Schienenfahrzeugsbefestigte schalldämpfende Abschirmvorrichtung AT 395 570 B mit vorzugsweise ebenen Abschirmplatten angeordnet ist, die im wesentlichen senkrecht auf die Radachse stehen und dem Rad zugewandtes, schallabsorbierendes Material aufweisen, wobei die Abschirmplatten außerhalb bzw. innerhalb des Rades jeweils zweiteilig ausgeführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschirmvorrichtung (6,7,8a, 8b, 19,21) - wie an sich bekannt - an mindestens einem nichtrotieienden Teil (2a, 3), der starr mit dem Radlager (2) in Verbindung steht, befestigt ist.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschirmvorrichtung (6,7,8a, 8b, 19,21) einen starr mit dem Radlager (2) bzw. Radlagergehäuse (2a) in Verbindung stehenden und vorzugweise aus Winkeleisen oder Hohlprofilen bestehenden Tragrahmen (8a, 8b) aufweist, an dem schalldämpfende Abschirmelemente (6,7,19,21), vorzugsweise Abschirmplatten (6,7), befestigt sind, wobei der Tragrahmen zwei lösbar miteinander verbundene Tragrahmenteile (8a, 8b) auf weist, wobei der obere Tragrahmenteil (8a) außerhalb und innerhalb des Rades (1), vorzugsweise parallel zur Radebene verlaufende Rahmenelemente (9) aufweist, die oberhalb des Radumfanges miteinander starr verbunden sind und wobei der untere Tragrahmenteil (8b) ebenfalls außerhalb und innerhalb des Rades (1), vorzugsweise parallel zur Radebene verlaufende Rahmenelemente (11) aufweist, die unterhalb der Radachse und außerhalb des Radumfanges miteinander starr verbunden sind.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil die Abschirmelemente (6,7) bzw. deren Träger (6c) körperschallentkoppelt mit dem Tragrahmen (8a, 8b) verbunden sind, wobei zwischen den Abschirmelementen und dem Tragrahmen ein körperschallentkoppelndes Material (28,29), beispielsweise Gummi, eingeschaltet ist
4. 4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 für ein Schienenfahrzeug, insbesondereZweiachswaggon, bei dem das Radlagergehäuse starr mit dem Federbund eines Blattfederpaketes in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschirmvorrichtung (6, 7, 8a, 8b, 19, 21) auf der Außenseite des Rades (1) sowohl mit dem Radlagergehäuse (2a) als auch mit dem Federbund (3) starr verbunden ist.
5. 5. Einrichtung nach den Ansprüchen 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Tragrahmenteil (8b) lösbar mit dem Radlagergehäuse (2a) verbunden ist, vorzugsweise über Befestigungswinkel (13) od. dgl., die mit bestehenden Schrauben (14) des Radlagergehäuses (2a) an diesem festschraubbar sind, und daß der obere Tragrahmenteil (8a), beispielsweise über eine vertikale Befestigungsplatte (15), mit dem Federbund (3) verbunden ist.
6. 6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 für ein Schienenfahrzeug mit Drehgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß ein unterer Teil der Abschirmvorrichtung (6,7,8a, 8b, 19,21) bzw. deren Tragrahmen (8b) auf der Außenseite des Rades (1) an einem unteren Teil des Radlagergehäuses (2a) befestigt ist und daß die Abschirmvorrichtung (6,7,8a, 8b, 19,21) weiter oben gegen Verkippen um eine waagrechte Achse gesichert ist
7. 7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschirmvorrichtung (6,7,8a, 8b, 19,21) bzw. deren Tragrahmen (8a) oberhalb der Radachse starr am Radlagergehäuse (2a) befestigt ist.
8. 8. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschirmvorrichtung (6,7,8a, 8b, 19,21) bzw. deren Tragrahmen (8a) oberhalb der Radachse am Drehgestellrahmen (31) gegenüber diesem beweglich geführt ist und diese Führungen) (33a, b) ein Verkippen der Abschirmvorrichtung (6,7,8a, 8b, 19,21) um eine waagrechte Achse verhindert (verhindern).
9. 9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (33) mindestens eine horizontale (vertikale) Gleitführung (33a) zwischen dem Drehgestellrahmen (31) und einem Zwischenteil (34) sowie mindestens eine vertikale (horizontale) Gleitführung (36) zwischen dem Zwischenteil (34) und der Abschirmvorrichtung (6,7,8a, 8b, 19,21) umfaßt
10. 10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschirmvorrichtung (6, 7, 8a, 8b, 19, 21) vorzugsweise im Bereich der Klotzbremsen mindestens eine außerhalb des Radumfangs liegende, um eine in bezug auf das Radlager (2) feste Achse (20) schwenkbare Abdeckklappe (21) aufweist.
11. 11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß von zwei zusammengehörigen Teilplatten (6a, b; 7a, b) jede eine von der Teilungslinie (22) ausgehende Ausnehmung (25a, b; 26a, b) aufweist, die bei eingebauten Teilplatten (6a, b; 7a, b) jeweils eine Gesamtöffnung (23,24) ergeben, die im Bereich der -6- AT 395 570 B Radachse von einem Teil des Laufwerks, insbesondere dem Radlagergehäuse (2a) bzw. der Radachse, durchsetzt wird, wobei die Umrißlinie der Gesamtöffnung (23,24) den Außenabmessungen des die Abschirmplatte (6a, b; 7a, b) im Bereich der Radachse durchsetzenden Teiles entspricht.
12. 12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilungslinie (22) zwischen den zweiteilig ausgeführten Abschirmplatten (6a, 6b; 7a, 7b) vertikal im wesentlichen durch die Radachse verläuft Hiezu 7 Blatt Zeichnungen -7-