AT405542B - Gleit- und abstützkufe für einen schneeräumpflug - Google Patents

Description

AT 405 542 B

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleit- und Abstützkufe für einen an einem Schneeräumfahrzeug befestigten Schneeräumpflug, welche über einen Befestigungsflansch an einer Kufenaufhängung des Schneeräumpfluges befestigt ist und zumindest einen Teil des Gewichts des Schneeräumpfluges aufnimmt und über eine Gleitsohle an der Unterseite der Gleit- und Abstützkufe auf eine zu räumende Fahrbahn leitet, wobei die Gleitsohle eine Kombination aus Stahl und einem temperaturbeständigen elastomeren Werkstoff aufweist.

Eine derartige Gleit- und Abstützkufe ist beispielsweise aus der DE 33 11 019 C2 bekannt. Darin wird eine Gleit- und Abstützkufe offenbart, welche die Form eines Schrägzylinders mit einem runden Querschnitt aufweist. Sie besteht aus einem Hohlzylinder-Stahlmantel, welcher mit einer hitzebeständigen Gummimischung ausgegossen ist. Diese Gleit- und Abstützkufe soll höhere Standzeiten als herkömmliche Gleit- und Abstützkufen erzielen, deren Gleitsohle lediglich aus einem der beiden Materialien, also entweder aus Stahl oder aus einem elastomeren Werkstoff besteht.

Diese bekannten Gleit- und Abstützkufen haben jedoch verschiedene Nachteile. So ist zum einen ihre Herstellung äußerst kompliziert, arbeitsaufwendig und damit auch teuer. Der Hohlzylinder-Stahlmantel ist rundum geschlossen und weist lediglich an seinen Enden Öffnungen auf, durch die die Gummimischung eingebracht werden kann. Besonders bei langen Hohlzylinder-Stahlmänteln ist das Innere des Hohlzylinders schlecht erreichbar und das Einbringen der hitzebeständigen Gummimischung, ohne daß in dem Hohlzylinder Hohlräume Zurückbleiben, äußert kompliziert. Ein Einvulkanisieren der Gummimischung in den Hohlzylinder-Stahlmantel ist wegen der eingeschränkten Zugänglichkeit zum Inneren des Hohlzylinders problematisch. Insbesondere ist es schwierig, in der in dem Rohr befindlichen Gummimasse Verstärkungselemente lagegerecht zu plazieren.

Zur Erhöhung der Standzeiten von Schneeräumleisten ist es beispielsweise aus der DE 34 04 030 C1 bekannt, zwischen zwei Stahlplatten einen elastomeren Werkstoff mit darin verteilt angeordneten Hartstoffkörpern einzubringen. Die quer zur Räumrichtung an der Schneeräumleiste verlaufenden Stahlplatten schützen den dazwischen eingebrachten elastomeren Werkstoff gegen mechanische Verletzungen durch scharfkantige Hindernisse auf der zu räumenden Fahrbahn. Der elastomere Werkstoff ist also nur dem normalen Abrieb ausgesetzt, der unter diesen Voraussetzungen bei dem elastomeren Werkstoff geringer ist als bei Stahl. Durch die in den elastomeren Werkstoff eingebetteten Hartstoffkörper wird die Gleitfähigkeit der Unterseite der Schneeräumleiste verbessert, der Abrieb vermindert und dadurch die Standzeit der Schneeräumleiste erhöht. Geeignete Hartstoffe sind beispielsweise Aluminiumoxidkeramik (Korund), Silizi-umcarbid (SiC), Hartmetalle etc. Alle diese Hartstoffe sind deutlich härter als Quarz und schleifen sich deshalb nur langsam an der Fahrbahnoberfläche ab.

Diese Kenntnisse aus dem Gebiet der Schneeräumleisten können jedoch nicht ohne weiteres auf das Gebiet der Gleit- und Abstützkufen übertragen werden. Die Schneeräumleisten verlaufen quer zur Räumrichtung, um die Fahrbahn auf einem möglichst breiten Bereich zu räumen. Die deshalb ebenfalls quer zur Räumrichtung verlaufenden Stahlplatten schützen einerseits den zwischen den Stahlplatten liegenden elastomeren Werkstoff vor mechanischen Verletzungen und ermöglichen andererseits, aufgrund der großen Kontaktfläche mit dem elastomeren Werkstoff, eine sichere Haftung dieses elastomeren Werkstoffes zwischen den beiden Stahlplatten. Die Gleit- und Abstützkufen dagegen sind um eine Achse senkrecht zur Fahrbahn drehbar an der Kufenaufhängung des Schneeräumpfluges angeordnet und richten sich demnach beim Einsatz des Schneeräumpfluges immer parallel zur Räumrichtung aus. Das hat zur Folge, daß die beiden Stahlplatten stets parallel zu der Räumrichtung ausgerichtet sind und der zwischen ihnen eingespannte elastomere Werkstoff auf der Vorderseite der Gleit- und Abstützkufe schutzlos mechanischen Verletzungen durch scharfkantige Hindernisse auf der zu reinigenden Fahrbahn ausgesetzt wäre. Aufgrund der Einspannung des elastomeren Werkstoffes könnte dieser den Hindernissen nicht nachgiebig auswei-chen, sondern würde von diesen beschädigt und ausreißen. Die Folgen wären ein rasches Abreiben der Gleitsohle und äußerst geringe Standzeiten einer solchen Gleit- und Abstützkufe.

Dieses Problem wiederum versucht die DE 33 11 019 C2 dadurch zu lösen, daß der elastomere Werkstoff durch einen im Querschnitt runden Stahlmantel umhüllt ist. Der elastomere Werkstoff wird zwar in Räumrichtung von dem Stahlmantel gegen mechanische Verletzungen geschützt, es ergeben sich aber wieder die bereits oben genannten Nachteile.

Es ist demnach die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gleit- und Abstützkufe der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß dieser Zielkonflikt zwischen langen Standzeiten einerseits und einfacher und kostengünstiger Herstellung anderseits gelöst wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung ausgehend von einer Gleit- und Abstützkufe für einen Schneeräumpflug der eingangs genannten Art vor, daß die Gleitsohle mindestens zwei in etwa senkrecht zu der Fahrbahn, parallel zu der Räumrichtung und in einem Abstand zueinander angeordnete Stahlplatten aufweist, zwischen denen der temperaturbeständige elastomere Werkstoff mit darin verteilt angeordneten 2

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Hartstoffkörpern eingebracht ist, wobei mindestens eine der Stahiplatten in Räumrichtung auf der Vorderseite der Gleit- und Abstützkufe schiffbugartig hervorsteht.

Durch den Aufbau der erfindungsgemäßen Gleit- und Abstützkufe können die beiden Stahlplatten besonders einfach seitlich an dem elastomeren Werkstoff mit den darin verteilt angeordneten Hartstoffkörpern angebracht werden, bzw. kann der elastomere Werkstoff mit den Hartstoffkörpern besonders einfach in den Bereich zwischen den beiden Stahlplatten eingebracht werden. Die parallel zur Räumrichtung in einem Abstand zueinander angeordneten Stahlplatten weisen eine ausreichend große Kontaktfläche mit dem zwischen ihnen angeordneten elastomeren Werkstoff auf, um eine sichere Haftung des elastomeren Werkstoffes zwischen den Stahlplatten sicherzustellen. Durch die nach vorne hervorstehenden Stahlplatten wird der elastomere Werkstoff zwischen den Stahlplatten auf seiner Vorderseite besonders wirksam gegen mechanische Verletzungen durch scharfkantige Hindernisse auf der Oberfläche der zu räumenden Fahrbahn geschützt. Die Gleitsohle wird durch die schiffbugartig hervorstehenden Stahlplatten um die scharfkantigen Hindernisse herum oder darüber hinweg gelenkt, und eine mechanische Verletzung durch Ausreißen des elastischen Werkstoffes wird vermieden. Die Gleitsohle der erfindungsgemäßen Gleit- und Abstützkufe ist somit lediglich dem normalen Abrieb ausgesetzt.

Dieser Abrieb wird zusätzlich verringert, indem in den elastomeren Werkstoff Hartstoffkörper eingebracht sind. Diese bilden eine ebene, glatte Gleitfläche an der Unterseite der Gleit- und Abstützkufe, die wesentlich härter ist als die Oberfläche der zu räumenden Fahrbahn. Dadurch können die Standzeiten der erfindungsgemäßen Gleit- und Abstützkufe entscheidend erhöht werden. Die Fahrbahn wird dennoch nicht von der Hartstoffkörper-Gleitfläche beschädigt, da die Hartstoffkörper in dem elastomeren Werkstoff nachgiebig federnd gelagert sind.

Die erfindungsgemäße Gleit- und Abstützkufe ist somit zum einen besonders einfach und kostengünstig in der Herstellung und weist zum anderen besonders hohe Standzeiten auf.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Gleitsohle drei in etwa senkrecht zu der Fahrbahn, parallel zu der Räumrichtung und in einem Abstand zueinander angeordnete Stahlplatten aufweist, zwischen denen der temperaturbeständige elastomere Werkstoff mit den darin verteilt angeordneten Hartstoffkörpern eingebracht ist, wobei die mittlere Stahlplatte in Räumrichtung auf der Vorderseite der Gleit- und Abstützkufe schiffbugartig hervorsteht.

Zu beiden Seiten der mittleren Stahlplatte ist jeweils eine abgekröpfte Stahlplatte angeordnet. Die äußeren Stahlplatten berühren im oberen Bereich der Gleit- und Abstützkufe die mittlere Stahlplatte und sind dort auch an dieser befestigt, entfernen sich dann von dieser schräg nach unten und verlaufen im unteren Bereich der Gleit- und Abstützkufe in etwa parallel zu der mittleren Stahlplatte. Die Abstände zwischen der mittleren und den beiden äußeren Stahlplatten sind einerseits klein genug gewählt, um eine sichere Haftung des elastomeren Werkstoffes mit den darin angeordneten Hartstoffkörpern zwischen den Stahiplatten sicherzustellen. Aber andererseits sind die Abstände auch groß genug, um eine ausreichend große Gleitfläche an der Unterseite der Gleit- und Abstützkufe mit ausgezeichneten Gleiteigenschaften und einem geringen Abrieb zu bilden.

Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, daß der temperaturbeständige elastomere Werkstoff der Gleitsohle aus Gummi besteht. Aufgrund der Reibung zwischen der zu räumenden Fahrbahn und der Gleitsohle können dort während der Räumung hohe Temperaturen auftreten. Im Gegensatz zu den meisten Kunststoffen kann Gummi auch hohen Temperaturen problemlos standhalten und fließt nicht zwischen den Stahlplatten heraus. Auch bei hohen Temperaturen ist dadurch stets eine nachgiebig federnde Aufnahme der Hartstoffkörper in dem Gummi gewährleistet.

Der Gummi mit den darin angeordneten Hartstoff körpern wird vorteilhafterweise zwischen die Stahlplatten einvulkanisiert. Erst durch das Einvulkanisieren haftet der Gummi wirklich sicher zwischen den Stahlplatten und erhält er seine bekannten elastischen Eigenschaften, die eine nachgiebig federnde Aufnahme der Hartstoffkörper erst ermöglichen. Zudem kann der Gummi durch das Einvulkanisieren zwischen die Stahlplatten eingebracht werden, ohne daß dort Hohlräume in dem Gummi entstehen, welche die Haftung des Gummis beeinträchtigen oder zu einer unzureichenden Verankerung der Hartstoffkörper in dem Gummi führen könnten.

Es hat sich zudem gezeigt, daß sich hinsichtlich der guten Gleitfähigkeit der Gleitsohle und der hohen Standzeiten der erfindungsgemäßen Gleit- und Abstützkufe besondere Vorteile ergeben, wenn die Hartstoffkörper der Gleitsohle aus einer Aluminiumoxidkeramik, insbesondere Korund, bestehen. Aluminiumoxidkeramik ist deutlich härter als Quarz und wird deshalb nur langsam an der Fahrbahnoberfläche abgeschliffen. An der Unterseite der Gleitsohle bildet sich eine harte, glatte Gleitfläche aus, wenn die Gleit- und Abstützkufe über die etwas weichere Oberfläche der zu räumenden Fahrbahn gleitet. Die in dem elastischen Werkstoff angeordneten Hartstoffkörper aus Aluminiumoxidkeramik erhöhen die Standzeiten der Gleit- und Abstützkufe um ein Vielfaches. Zudem kann dieses Material in beliebige Formen gebracht und 3

AT 405 542 B dann problemlos in dem elastischen Werkstoff zwischen den Stahlplatten der Gleit- und Abstützkufe angeordnet werden.

Die Hartstoffkörper lassen sich besonders sicher in dem elastomeren Werkstoff zwischen den Stahlplatten befestigen, wenn sie als Platten ausgeformt sind, die parallel zu den Stahlplatten angeordnet sind. Aufgrund ihrer relativ großen Kontaktfläche mit dem sie umgebenden elastomeren Werkstoff sind die Hartstoffplatten sicher in diesem verankert. Außerdem bilden die Hartstoffplatten auch bei einer abgenutzten Gleitsohle stets in etwa gleich große, glatte Gleitflächen an der Unterseite der Gleitsohle, so daß die besonders gute Gleitfähigkeit der Gleitsohle der erfindungsgemäßen Gleit- und Abstützkufe während der gesamten Dauer der Fahrbahnräumung erhalten bleibt.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß zwischen der Gleit- und Abstützkufe und der Kufenaufhängung des Schneeräumpfluges eine Sollbruchstelle vorgesehen ist, welche bei übergroßen Krafteinwirkung auf die Gleit- und Abstützkufe bricht, bevor die Kufenaufhängung beschädigt wird. Derartige Krafteinwirkungen auf die Gleit- und Abstützkufe können durch besonders große Hindernisse an der Oberfläche der zu räumenden Fahrbahn, beispielsweise Bordsteine oder Fahrbahnunebenheiten, hervorgerufen werden. Durch die Sollbruchstelle wird verhindert, daß zu große Kräfte von der Gleit- und Abstützkufe auf die Kufenaufhängung, den Schneeräumpflug selbst oder das Schneeräumfahrzeug übertragen werden und diese beschädigen. Vielmehr bricht bei einer Krafteinwirkung auf die Gleit-und Abstützkufe, die eine genau definierte Kraftgrenze überschreitet, die Sollbruchstelle, ohne die Kufenaufhängung, den Schneeräumpflug selbst oder das Schneeräumfahrzeug zu beschädigen.

Auch diese Gleit- und Abstützkufe mit der Sollbruchstelle zwischen der Gleit- und Abstützkufe und der Kufenaufhängung hat vorteilhafterweise parallel zu der Räumrichtung in einem Abstand zueinander angeordnete Stahlplatten, zwischen denen ein temperaturbeständiger elastomerer Werkstoff mit darin verteilt angeordneten Hartstoff körpern eingebracht ist, wobei mindestens eine der Stahlplatten in Räumrichtung auf der Vorderseite der Gleit- und Abstützkufe schiffbugartige hervorsteht. Die Anordnung einer Sollbruchstelle zwischen der Gleit- und Abstützkufe und der Kufenaufhängung des Schneeräumpfluges hat die angegebenen Vorteile aber auch ohne diese Merkmale des Kennzeichens des Patentanspruches 1. Der Schutz des Patentes soll sich deshalb auch auf Gleit- und Abstützkufen der zuletzt genannten Art beziehen, bei denen die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 genannten Merkmale fehlen.

In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Sollbruchstelle an dem Befestigungsflansch der Gleit- und Abstützkufe angeordnet ist. Bei einer Krafteinwirkung auf die Gleit- und Abstützkufe, die eine genau definierte Kraftgrenze überschreitet, bricht der Befestigungsflansch an der Sollbruchstelle, ohne die Kufenaufhängung, den Schneeräumpflug selbst oder das Schneeräumfahrzeug zu beschädigen.

In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Sollbruchstelle an einem Zwischenglied angeordnet ist, welches den Befestigungsflansch mit der Kufenaufhängung verbindet. Bei einer Krafteinwirkung auf die Gleit- und Abstützkufe, die eine genau definierte Kraftgrenze überschreitet, bricht das Zwischenglied an der Sollbruchstelle, bevor die Kufenaufhängung, der Schneeräumpflug selbst, das Schneeräumfahrzeug oder die Gleit- und Abstützkufe beschädigt werden. Ein gebrochenes Zwischenglied läßt sich problemlos und ohne großen Kostenaufwand gegen ein neues austauschen. Die Gleit- und Abstützkufe, die Kufenaufhängung, der Schneeräumpflug selbst und das Schneeräumfahrzeug können danach unverändert weiter eingesetzt werden.

Dadurch können in erheblichem Maße Kosten für den Betrieb von Schneeräumpflügen und von Gleit-und Abstützkufen eingespart werden.

Im folgenden werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Gleit- und Abstützkufe in einer ersten Ausführungsform, teilweise in Schnittdarstellung; Fig. 2 eine Draufsicht der Gleit- und Abstützkufe aus Fig. 1, teilweise in Schnittdarstellung; Fig. 3 eine Rückansicht der Gleit- und Abstützkufe aus Fig. 1, teilweise in Schnittdarstellung, Fig. 4 eine Ansicht von unten der Gleit- und Abstützkufe aus Fig. 1, teilweise in Schnittdarstellung; Hg. 5 eine Rückansicht einer erfindungsgemäßen Gleit- und Abstützkufe in einer zweiten Ausführungsform, teilweise in Schnittdarstellung; Fig. 6 eine Ansicht von unten der Gleit- und Abstützkufe aus Hg. 5, teilweise in Schnittdarstellung; Hg. 7 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßem Gleit- und Abstützkufe in einer dritten Ausführungsform, teilweise in Schnittdarstellung; Fig. 8 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Gleit- und Abstützkufe in einer vierten Ausführungsform, im Ausschnitt und teilweise in Schnittdarstellung.

In den Rguren 1 bis 4 ist eine erfindungsgemäße Gleit- und Abstützkufe 1 in Ansichten von verschiedenen Seiten dargestellt. Die Gleit- und Abstützkufe 1 hat in etwa die Form eines zu einem Parallelogramm verformten Quaders. Sie weist in der Mitte eine dicke Stahlplatte 2 und nach den Seiten hin abgekröpfte äußere Stahlplatten 3a, 3b auf. Die äußeren Stahlplatten 3a, 3b berühren im oberen Bereich der Gleit- und Abstützkufe 1 die mittlere Stahlplatte 2, entfernen sich von dieser dann schräg nach unten 4

AT 405 542 B und verlaufen im unteren Bereich der Gleit- und Abstützkufe 1 in etwa parallel zu der mittleren Stahlplatte 2. Die drei Stahlplatten 2, 3a, 3b sind in etwa senkrecht zu einer zu räumenden Fahrbahn (nicht dargestellt), parallel zu der Räumrichtung 4 und in einem Abstand zueinander angeordnet. Zwischen die drei Stahlplatten 2, 3a, 3b ist ein temperaturbeständiger Gummi 5 mit darin verteilt angeordneten Korundplatten 6 5 eingebracht. Die mittlere Stahlplatte 2 steht in Räumrichtung 4 auf der Vorderseite der Gleit- und Abstützkufe 1 schiffbugartig hervor. Dadurch werden scharfkantige Hindernisse (nicht dargestellt) auf der Oberfläche der zu räumenden Fahrbahn unter der Gleit- und Abstützkufe 1 hindurch oder an ihr vorbei geführt, und der Gummi 5 an der Vorderseite der Gleit- und Abstützkufe 1 wird wirksam gegen mechanische Verletzungen durch Ausreißen geschützt. Die Gleitsohle 7 an der Unterseite der Gleit- und Abstützkufe ro 1 ist somit lediglich dem normalen Abrieb ausgesetzt, und die Standzeiten der erfindungsgemäßen Gleit-und Abstützkufe 1 werden erheblich verlängert.

Die in dem temperaturbeständigen Gummi 5 angeordneten Korundplatten 6 bilden an der Gleitsohle 7 eine glatte, äußerst harte Gleitfläche aus, wenn die Gleit- und Abstützkufe 1 über die zu räumende Fahrbahn gleitet. Korund ist deutlich härter als Quarz und schlieft deshalb nur langsam an der Fahrbahn-75 Oberfläche ab. Die zu räumende Fahrbahn wird dennoch nicht von dem härteren Korund 6 der Gleitsohle 7 beschädigt, da die Korundplatten 6 nachgiebig federnd in dem temperaturbeständigen Gummi 5 angeordnet sind. Die Gleitflächen reduzieren den Abrieb der Gleitsohle 7 in erheblichem Maße.

Im oberen Bereich der Gleit- und Abstützkufe 1 geht die mittlere Stahlplatte 2 in einen Befestigungsflansch 8 über. Die Gleit- und Abstützkufe 1 wird mittels Befestigungselemente (nicht dargestellt), welche 20 durch Befestigungsöffnungen 9 in dem Befestigungsflansch 8 geführt werden, an einer Kufenaufhängung 12 eines Schneeräumpfluges befestigt.

Die in den Fig. 5 und 6 dargestellte zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Gleit- und Abstützkufe 1 weist lediglich zwei äußere nach den Seiten hin abgekröpfte Stahlplatten 3a, 3b auf, die sich im oberen Bereich der Gleit- und Abstützkufe 1 berühren, dann schräg nach unten verlaufen und im unteren 25 Bereich der Gleit- und Abstützkufe 1 parallel zueinander und in etwa senkrecht zu der Fahrbahnoberfläche verlaufen. Zwischen die beiden Stahlplatten 3a, 3b ist der temperaturbeständige Gummi 5 mit darin verteilt angeordneten Korundplatten 6 eingebracht. Die beiden Stahlplatten 3a, 3b verlaufen in Räumrichtung 4 auf der Vorderseite der Gleit- und Abstützkufe schiffbugartig aufeinander zu (vgl. Fig. 6). Dadurch werden scharfkantige Hindernisse auf der Oberfläche der zu räumenden Fahrbahn unter der Gleit- und Abstützkufe 30 1 hindurch oder an ihr vorbei geführt, und der Gummi 5 an der Vorderseite der Gleit- und Abstützkufe 1 wird wirksam gegen mechanische Verletzungen durch Ausreißen geschützt.

Im oberen Bereich der Gleit- und Abstützkufe 1 gehen die beiden äußeren Stahlplatten 3a, 3b in den Befestigungsflansch 8 über. Die Gleit- und Abstützkufe 1 wird mittels Befestigungselemente, welche durch die Befestigungsöffnungen 9 in dem Befestigungsflansch 8 geführt werden, an der Kufenaufhängung 12 des 35 Schneeräumpfluges befestigt.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 entspricht weitgehend dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 4, so daß für die einander entsprechenden Teile die gleichen Bezugsziffern verwendet werden konnten. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist der Befestigungsflansch 8 eine Sollbruchstelle 10 auf, welche bei Krafteinwirkung auf die Gleit- und Abstützkufe 1 bricht, bevor die Kufenaufhängung 12 des Schneeräumpflu-40 ges beschädigt wird. Eine solche Krafteinwirkung auf die Gleit- und Abstützkufe 1 wird durch große Hindernisse an der Oberfläche der zu räumenden Fahrbahn, beispielsweise Bordsteine oder Fahrbahnunebenheiten, hervorgerufen. Übersteigen die von diesen auf die Gleit- und Abstützkufe 1 ausgeübten Kräfte einen bestimmten Grenzwert, so bricht der Befestigungsflansch 8 im Bereich der Sollbruchstelle 10, bevor die Kufenaufhängung 12 des Schneeräumpfluges, der Schneeräumpflug selbst oder das Schneeräumfahr-45 zeug beschädigt werden können.

Das in Fig. 8 dargestellte vierte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleit- und Abstützkufe 1 weist ein Zwischenglied 11 auf, welches den Befestigungsflansch 8 der Gleit- und Abstützkufe 1 mit der Kufenaufhängung 12 des Schneeräumpfluges verbindet. Dazu werden Befestigungselemente durch die Befestigungsöffnungen 9 in dem Befestigungsflansch 8 und der Kufenaufhängung 12 geführt. Das Zwi-50 schenglied 11 weist eine Sollbruchstelle 10 auf, die bei einer Krafteinwirkung auf die Gleit- und Abstützkufe 1 bricht, falls diese eine genau definierte Kraftgrenze überschreitet, ohne die Kufenaufhängung 12 des Schneeräumpfluges, den Schneeräumpflug selbst, das Schneeräumfahrzeug oder die Gleit- und Abstützkufe 1 zu beschädigen. Ein gebrochenes Zwischenglied 11 läßt sich problemlos und ohne großen Kostenaufwand gegen ein neues austauschen. Die Gleit- und Abstützkufe 1, die Kufenaufhängung 12 des Schnee-55 räumpfluges, der Schneeräumpflug selbst und das Schneeräumfahrzeug können danach unverändert weiter eingesetzt werden. Dadurch können in erheblichem Maße Kosten für den Betrieb von Schneeräumpflügen und von Gleit- und Abstützkufen 1 eingespart werden. 5

Claims (9)

1. AT 405 542 B Patentansprüche 1. Gleit- und Abstützkufe (1) für einen an einem Schneeräumfahrzeug befestigten Schneeräumpflug, welche über einen Befestigungsflansch (8) an einer Kufenaufhängung (12) des Schneeräumpfluges befestigt ist und zumindest einen Teil des Gewichts des Schneeräumpfluges aufnimmt und über eine Gleitsohle (7) an der Unterseite der Gleit- und Abstützkufe (1) auf eine zu räumende Fahrbahn leitet, wobei die Gleitsohle (7) eine Kombination aus Stahl und einem temperaturbeständigen elastomeren Werkstoff (5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitsohle (7) mindestens zwei in etwa senkrecht zu der Fahrbahn, parallel zu der Räumrichtung (4) und in einem Abstand zueinander angeordnete Stahlplatten (2, 3a, 3b) aufweist, zwischen denen der temperaturbeständige elastomere Werkstoff (5) mit darin verteilt angeordneten Hartstoffkörpern (6) eingebracht ist, wobei mindestens eine der Stahlplatten (2) in Räumrichtung (4) auf der Vorderseite der Gleit- und Abstützkufe (1) schiffbugartig hervorsteht.
2. 2. Gleit- und Abstützkufe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitsohle (7) drei in etwa senkrecht zu der Fahrbahn, parallel zu der Räumrichtung (4) und in einem Abstand zueinander angeordnete Stahlplatten (2, 3a, 3b) aufweist, zwischen denen der temperaturbeständige elastomere Werkstoff (5) mit den darin verteilt angeordneten Hartstoffkörpern (6) eingebracht ist, wobei die mittlere Stahlplatte (2) in Räumrichtung (4) auf der Vorderseite der Gleit- und Abstützkufe (1) schiffburgartig hervorsteht.
3. 3. Gleit- und Abstützkufe (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der temperaturbeständige elastomere Werkstoff (5) der Gleitsohle (7) aus Gummi besteht.
4. 4. Gleit- und Abstützkufe (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummi (5) mit den darin verteilt angeordneten Hartstoffkörpern (6) zwischen die Stahlplatten (2, 3a, 3b) einvulkanisiert ist.
5. 5. Gleit- und Abstützkufe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hartstoffkörper (6) der Gleitsohle (7) aus einer Aluminiumoxidkeramik, insbesondere Korund, bestehen.
6. 6. Gleit- und Abstützkufe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hartstoff körper (6) als Platten ausgeformt sind, die parallel zu den Stahlplatten (2, 3a, 3b) angeordnet sind.
7. 7. Gleit- und Abstützkufe (1) insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Gleit- und Abstützkufe (1) und der Kufenaufhängung (12) eine Sollbruchstelle (10) vorgesehen ist, welche bei Krafteinwirkung auf die Gleit- und Abstützkufe (1) bricht, bevor die Kufenaufhängung (12) beschädigt wird.
8. 8. Gleit- und Abstützkufe (1) nach Anspruch 7 , dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbruchstelle (10) an dem Befestigungsflansch (8) der Gleit- und Abstützkufe (1) angeordnet ist.
9. 9. Gleit- und Abstützkufe (1) nach Anspruch 7 , dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbruchstelle (10) an einem Zwischenglied (11) angeordnet ist, welches den Befestigungsflansch (8) mit der Kufenaufhängung (12) verbindet. Hiezu 4 Blatt Zeichnungen 6