AT408648B

AT408648B - Tretkurbelantrieb, insbesondere für fahrräder

Info

Publication number: AT408648B
Application number: AT143499A
Authority: AT
Inventors: Rudolf Schwarzenbacher
Original assignee: Rudolf Schwarzenbacher
Priority date: 1999-08-20
Filing date: 1999-08-20
Publication date: 2002-01-25
Also published as: ATA143499A

Description


  



   PATENTANSPRUCH : 
Tretkurbelantrieb, insbesondere für Fahrräder, mit zwei auf einer Tretkurbelwelle fix gelagerten, gegeneinander einen Winkel von 1800 einschliessenden, Tretkurbeln und einem auf der Tret- kurbelwelle in radialer Richtung schwimmend gelagerten Kettenrad, wobei sich bel Einwirken einer starken Tretkraft das Kettenrad entgegen Federkräften aus seiner Lage zentral zur Tret- kabelwelle nach aussen verlagert, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Lenkhebel (1,2) beim
Einwirken keiner oder einer schwachen Tretkraft sich parallel zu den beiden Tretkurbeln (5,6) und zwei Federn (3,4) sich normal dazu erstrecken, wobei die Lenkhebel (1,2) und die Federn (3,4) einerseits mit der Tretkurbelwelle (7) und andererseits mit dem Kettenrad (8) gelenkig verbunden sind. 

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Claims

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Die Erfindung betrifft einen Tretkurbelantrieb, insbesondere für Fahrräder, wie es im Oberbegriff des Patentanspruches beschrieben ist.

Es sind bereits verschiedene Fahrräder bekannt, bei denen die Kraftübertragung durch Verschieben der Kettenräder verbessert wird.

Die FR 1078472 A zeigt die Lagerung des Kettenrades beim Hinterrad. Das Kettenrad des Tretkurbelantriebs GB 439540 A ist mittels Hebeln zwangsgeführt. Seine Exzentrizität wird hierdurch mittels eines Gewindes fix eingestellt. Gemäss der DE 927368 C bewegt sich das Kettenrad entgegen der Kraft von Federn infolge der Kraft der Kette von seiner Zentrallage weg.

Der vorliegenden Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, einen Tretkurbelantrieb, insbesondere für Fahrräder zu schaffen, mit dem eine gleichmässige Kraftübertragung durch drehmomentabhängige Kettenradverschiebung an der Tretkurbel ermöglicht wird.

Diese Aufgabe der Erfindung wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs wiedergegebenen Merkmale gelöst. Ein Vorteil dieser drehmomentabhängigen Kettenradverschiebung ist, dass bei gleichmässiger Kraftübertragung der Wirkungsgrad vom Einsatz der Muskelkraft des Radfahrers wesentlich erhöht werden kann.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen einen Tretkurbelantrieb In verschiedenen Positionen.

Die Wirkungsgraderhöhung wird dadurch erreicht, dass bei guter Kraftübertragungsstellung einer Tretkurbel 5 oder 6 das Kettenrad 8, das mit Hebeln 1 und 2 an der Tretkurbelwelle 7 drehbeweglich befestigt ist und durch die Federn 3 und 4 kettenzugabhängig und abhängig von der Lage der Hebeln 1 und 2 zum Kettenzug, nach aussen gedrückt wird. Diese Stellung wird aus Zeichnung 1 ersichtlich. Somit ist in dieser Phase, in der das Kettenrad 7 nach aussen gedrückt wird und gute Kraftübertragungsmöglichkeit vom Radfahrer auf die Kurbel 5 oder 6 besteht, eine wesentliche Drehmomenterhöhung zu erkennen Weiters ist eine hohe Gleichmässigkeit der Kraftübertragung und somit ein harmonischer Gleichlauf des Rades gegeben.

Darüber hinaus werden die Teile des Antriebssystems zwischen Tretkurbel und Hinterrad geschont.

Ein wesentlicher Vorteil besteht im Dämpfungseffekt der Federn 3 und 4, wodurch die Muskeln, Sehnen und Gelenke, des Benutzers von schlagartigen und prellenden Beanspruchungen geschont werden.

Beim nach unten Weitertreten der Kurbel 5 oder 6 wirkt die Zugkraft der Kette zunehmend, auf die in Zugrichtung stehenden Hebel 1 oder 2. Das Kettenrad 8 wird durch die Feder 3 oder 4 wieder in die Mitte gedrückt, wodurch die Überwindung des Totpunktes der Kurbel durch Unterstützung der sich streckenden Feder und das nunmehr innenstehende Kettenrad 8 mit sehr geringem Kraftaufwand erfolgen kann (ersichtlich aus Fig.
2.).

Um die Kraftübertragungsveränderung bei schnellem, gleichmässigem Tretrhythmus zu vermei- den - die durch den ovalen Lauf des Kettenrades zu aufschaukeinder Rhythmusstörung führen könnte-wird bei geringer Belastung das Kettenrad 8 durch die Federn 3 und 4, die auf die Kraft des Fahrers abgestimmt werden können, zentrisch gehalten (aus Fig.
3 ersichtlich). **WARNUNG** Ende CLMS Feld Kannt Anfang DESC uberlappen**.