<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung richtet sich auf eine Eckumlenkung der im Oberbegriff von Anspruch 1 angegebenen Art. Treibstangen werden von einem Handgriff aus längsbewegt und tragen Steuerelemente, welche dabei in verschiedene Positionen bezüglich Gegensteuerelementen gelangen und z. B. eine Offenstellung, eine Schliessstellung und/oder eine Kippstellung eines beweglichen Flügels gegenüber einem feststehenden Rahmen bestimmen. Die Treibstangen können entweder im Flügel oder im Rahmen angeordnet sein, wo zur Aufnahme der Treibstangen eine Längsnut vorgesehen ist. Die Längsnut wird von Stulpschienen abgedeckt.
Die Eckumlenkung hat die Aufgabe, die Längsbewegung einer ersten Treibstange in einem Holm um den Eckbereich eines Flügels bzw. eines Rahmens herum auf eine zweite Treibstange im benachbarten Holm zu übertragen, (DE-AS 17 09 305). Die bekannte Eckumlenkung besteht zunächst aus einer winkelförmigen Stulpschiene, die zum Abdecken der erwähnten Längsnut dient. Als weiterer Bestandteil der Eckumlenkung dient im Stand der Technik ein gesondert hergestellter winkelförmiger Führungskanal, der später an der Innenseite der winkelförmigen Stulpschiene befestigt wird. Der Führungskanal besitzt einen C-förmigen Querschnitt und dient zur Aufnahme eines biegsamen Umlenkglieds. Während an die winkelförmige Stulpschiene der Eckumlenkung sich die üblichen Deckschienen anschliessen, sind an die beiden Enden des Umlenkglieds Treibstangen angekuppelt.
Das Umlenkglied dient zur Übertragung der vorerwähnten Bewegung zwischen den beiden Treibstangen. Während die bekannte Stulpschiene zwischen ihren beiden Schienenschenkeln einen scharfkantigen Schienenscheitel aufweist, besitzt der Führungskanal zwischen seinen beiden Kanalschenkeln einen gekrümmten Kanalbogen. Die Befestigung der Stulpschiene am winkelförmigen Führungskanal erfolgt üblicherweise durch Schweiss- oder Nietverbindungen zwischen den beiden Schienen- und Kanal-Schenkeln, kann aber auch uber zusammenwirkende Vorsprünge und Vertiefungen an den Schenkeln erfolgen, (EP-PS 0 372 177)
Das Herstellen der Verbindung zwischen dem Führungskanal und der Stulpschiene der Eckumlenkung ist ein störanfälliger, zeitraubender Vorgang.
Ferner ist eine Befestigung dieser beiden Bauteile im Bereich des Schienenscheitels einerseits und des Kanalbogens andererseits nicht möglich. Dort besitzt die Stulpschiene der bekannten Eckumlenkung eine Winkelspitze und der Führungskanal eine Bogenkrümmung, weshalb dazwischen ein freier Abstand verbleibt. Für die Stabilität der Eckumlenkung sind daher besonders feste Verbindungen im Schenkelbereich erforderlich. Ausserdem ist man genötigt, aus Stabilitätsgründen verhältnismässig hohe Materialstärken und/oder hochwertiges und damit teures Material zu verwenden. Das ist nicht nur unwirtschaftlich, sondern erschwert auch die Verarbeitung des Materials bei der Herstellung der bekannten Eckumlenkung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine stabile Eckumlenkung der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art zu entwickeln, die mit hoher Genauigkeit hergestellt werden kann und dennoch preiswert ist. Dies wird erfindungsgemäss durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen Massnahmen erreicht, denen folgende besondere Bedeutung zukommt.
Die Erfindung hat erkannt, dass der Befestigungsvorgang zwischen der winkelförmigen Stulpschiene und ihrem Führungskanal grundsätzlich vermieden werden kann, wenn man beide Bauteile miteinander einstückig herstellt. Man geht dabei von einem gemeinsamen Bandmaterial aus und nutzt verschiedene streifenförmigen Zonen dieses Bandmatenals dazu aus, um durch Falten, Biegen und ggf. Stanzen gleichzeitig die beiden Bestandteile der Eckumlenkung zu erstellen.
Damit ist zunächst eine teuere Einzelherstellung der Bestandteile und ihre nachträgliche Montage vermieden Die bislang bei der Einzelherstellung und Verarbeitung anfallenden Fehlerquellen treten nicht mehr auf. Man erhält bei der Erfindung ein zwar komplexes, aber einstückiges Faltprodukt hoher Genauigkeit Beim Biegen und Falten des gemeinsamen Bandmaterials ergeben sich mehrfach übereinander liegende Werkstofflagen, vor allem im Bereich der winkelförmigen Stulpschiene, weshalb man bei der Erfindung vom dünneren Bandmaterial ausgehen kann, um die gewünschte Festigkeit zu erhalten. Das dünne Bandmaterial ist nicht nur preiswerter, sondern zeichnet sich auch durch eine leichtere Verarbeitung aus. Der Zusammenhalt zwischen der Stulpschiene und dem einstückig mit ihr hergestellten Führungskanal ist unübertrefflich.
Beide Bestandteile stehen über ihre ganze Länge in fester Werkstoffverbindung. Die Mehrfachlagen und ihre Profilierung begründen eine überraschend grosse Stabilität des fertigen Produkts, das sich ohne besonderen Aufwand sehr massgenau herstellen lässt.
Weitere Massnahmen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Anspruchen,
<Desc/Clms Page number 2>
der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen. Beachtenswert sind dabei die nachfolgend erläuterten Verfahrensschritte zur Herstellung der erfindungsgemässen Eckumlenkung beim
Falten, Stanzen und Biegen. In den Zeichnungen ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und sein Herstellungsverfahren näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 die Ansicht eines Fensters mit einem Treibstangen-Beschlag, in welchem die Eckum- lenkungen nach der Erfindung integriert sind,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch den Eckbereich des in Fig. 1 gezeigten Flügels mit einer dar- in eingebauten Eckumlenkung nach der Erfindung,
Fig. 2a, in Vergrösserung, das Bruchstück eines Querschnitts durch den Flügel von Fig. 2 längs der dortigen Schnittlinie Ila-Ila,
Fig. 3 in perspektivischer Darstellung den eigentlichen Grundkörper der Eckumlenkung nach der Erfindung,
Fig. 4 und 5 eine Draufsicht bzw. eine Seitenansicht auf den in Fig. 3 gezeigten Grundkör- per,
Fig. 6 bis 9, jeweils in Vergrösserung, Querschnittansichten durch den in Fig. 4 und 5 gezeig- ten Körper der Eckumlenkung längs der dortigen Schnittlinien VI bis IX,
Fig.
10 bis 14, in Draufsicht auf das Bandmaterial, verschiedene Phasen eines Herstellungs- verfahrens für den Grundkörper der erfindungsgemässen Eckumlenkung, und
Fig. 15 bis 25 Querschnitte durch das Bandmaterial in den verschiedenen Verfahrensschritten längs der Schnittlinien XV bis XXV von Fig. 10 bis 12.
Ein Fenster 10 besteht aus einem gegenüber einem feststehenden Rahmen 12 beweglichen Flügel 11. Der Flügel 11 ist mit dem Rahmen 12 durch an sich bekannte Elemente verbunden, z. B. die aus Fig. 1 ersichtlichen Scharniere 19. Im vorliegenden Fall sind die mit Steuerelementen, wie einem aus Fig. 2 erkennbaren Schliesszapfen 27, versehenen Treibstangen 14,15 in einer Längsnut 16 des Flügels 11 eingelassen und werden dort von nicht näher gezeigten, die Längsnut 16 verschliessenden Stulpschienen abgedeckt. Die Bewegung der Treibstangen 14,15 geht von einem Handgriff 17 aus, welcher die erwähnten Steuerelemente, z. B. den aus Fig. 2 erkennbaren Schliesszapfen 27, im Sinne des dortigen Doppelpfeils 18 längsbewegt. Dadurch gelangen die Steuerelemente gegenüber Gegensteuerelementen am Rahmen 12 oder an anderen Beschlagteilen in verschiedene Positionen, die z.
B. einer Offenstellung, einer Schliessstellung und ggf. einer Kippstellung des Flügels 11 bezüglich des Rahmens 12 entsprechen.
Um die Längsbewegung 18 zwischen benachbarten Treibstangen 14,15 um den Eckbereich 13 zwischen den beiden Holmen eines Flügels 11 zu übertragen, dient eine Eckumlenkung 20, deren prinzipieller Aufbau aus Fig. 2 zu ersehen ist. Die Eckumlenkung 20 besteht zunächst aus einem Grundkörper, der einen aus Fig. 3 bis 5 ersichtlichen besonderen Aufbau hat. Dieser Grundkörper der Eckumlenkung 20 lässt sich in eine winkelförmige Stulpschiene 30 und in einen winkelförmigen Führungskanal 40 gliedern. Beide Bestandteile 30,40 werden, wie anhand der Fig. 10 bis 25 noch näher erläutert werden wird, miteinander einstückig ausgebildet und entstehen in mehreren Verfahrensschritten aus einem gemeinsamen, in Fig. 10 erkennbaren Bandmaterial 50.
Der Führungskanal 40 besteht aus zwei jeweils für sich C-förmig gestalteten Kanalhälften 41, 42, die zur Aufnahme eines biegsamen Umlenkglieds 60 dienen, die am besten aus Fig. 2a zu erkennen sind. Der aus den beiden Kanalhäften 41,42 bestehende Führungskanal 40 umfasst durch eine Fuge 45 getrennte Bodenteile 43,44, wie aus Fig. 8 zu entnehmen ist. Diese Bodenteile 43,44 sind, wie in Fig. 9 verdeutlicht ist, in der Schienenmitte mit einer nutartigen Absenkung 46 versehen, die zur Stulpschiene 30 hin vertieft ist. Diese Absenkung 46 schafft Platz für den Kopf eines in Fig. 2 gezeigten Niets 63, welches das Umlenkglied 60 mit einem zur Eckumlenkung 20 gehorenden Stangenendstück 65 verbindet Dieses Stangenendstück 65 ist über eine Kupplung 61, nämlich hier eine Zahnkupplung, mit der erwähnten, strichpunktiert in Fig. 2 verdeutlichten Treibstange 15 lösbar verbunden.
Entsprechende Verhältnisse ergeben sich am gegenüberliegenden Ende der Eckumlenkung, wo, ausweislich der Fig. 2, ein analoges Stangenendstück 66 am dortigen Ende des Umlenkglieds 60 sitzt und über eine entsprechende Kupplung 62 mit der anderen Treibstange 14 lösbar verbunden ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Absenkung 46 durchgedrückt und erzeugt, wie aus Fig. 9 hervorgeht, auf der Aussenseite der Stulpschiene 30 eine entsprechend vorspringende Stufe 36.
Die Stulpschiene 30 ist, wie am besten aus der Querschnittansicht von Fig. 2a zu ersehen ist,
<Desc/Clms Page number 3>
aus zwei flach gegeneinander gedrückten Faltlagen 33,34 gebildet. Die erste Faltlage 33 ist durchgehend ausgebildet und erstreckt sich bis zu zwei äusseren, aus Fig. 6 erkennbaren Faltkanten 35, welche die endgültige Schienenbreite 37 bestimmen. An diese äusseren Faltkanten 35 schliessen sich flach umgelegte Faltteile 31,32 an, die gegeneinander gerichtet sind und die erwähnte zweite, durch die Fuge 45 unterbrochene Faltlage 34 der Stulpschiene 30 erzeugen. Die
Umfaltungen im Bereich der beiden Faltkanten 35 sind zueinander spiegelbildlich ausgebildet.
Wie aus Fig. 8 zu erkennen ist, enden die beiden Faltteile 31,32 an ebenfalls gegensinnig zueinander verlaufenden inneren Faltkanten 38 im Bereich der Fuge 45, um dann einstückig in die erwähnten beiden Bodenteile 43,44 der Kanalhälften 41, 42 überzugehen.
Die Eckumlenkung 20 besitzt aufgrund der mäanderförmigen Faltung des Bandmatenals 50 in inniger Flächenberührung miteinander stehende Bestandteile 30,40, welche einstückige aus Kanal 40 und Schiene 30 kombinierte Schenkel 21,22 erzeugen. Zwischen diesen beiden kombinierten Schenkeln 21,22 besitzt der Führungskanal 40 in an sich bekannter Weise einen gekrümmten Kanalbogen 49 Es wird dazu auf die perspektivische Darstellung in Fig 3 verwiesen. Wegen der beschriebenen durchgehenden Ineinanderfaltung beider Bestandteile 30,40 besitzt bei der Erfindung auch die Stulpschiene 30 im Schienenscheitel 39 einen konformen Bogenverlauf. Damit stehen auch in diesem Übergangsbereich der Kanalbogen 49 mit dem Schienenscheitel 39 in lückenloser, vollflächiger Berührung. Dies trägt zur Stabilität der Eckumlenkung 20 entscheidend bei.
Wie aus Fig. 6 zu entnehmen ist, ist die vom Aussenmass zwischen den beiden Kanalhälften 41, 42 bestimmte Kanalbreite 47 des Führungskanals 40 kleiner ausgebildet, als die bereits erwähnte Schienenbreite 37. Dadurch entstehen an der Schiene 30 über die Kanalbreite 47 beidseitig vorspringende Faltzonen 24, mit denen sich die beiden äusseren Faltkanten 35, ausweislich der Fig. 2a, an Absatzflächen 25 in den gestuften Wandzonen 26 der Längsnut 16 abstützen können.
Im vorliegenden Fall ist die Stulpschiene 30 im Bereich des bogenförmig gekrümmt verlaufenden Schienenscheitels 39 mit am besten aus Fig. 9 erkennbaren Randausstanzungen 23 versehen, die dort eine Schienen-Restbreite 37' erzeugen, die annähernd gleich der erwähnten Kanalbreite 47 ausgebildet ist. Wie Fig. 2 zeigt, setzt sich die vorerwähnte Absatzfläche 25 der in den Holmen des Flügels vorgesehenen Längsnut 16 auch in den Eckbereich 13 zwischen den beiden Holmen des Flügels 11fort. Wegen der durch die erwähnten Randausstanzungen 23 gebildeten geringen Schienen-Restbreite 37' kann nun der gekrümmte Schienenscheitel 39 genauso in das Innere der Längsnut 16 eingreifen, wie es der Führungskanal 40 aufgrund seiner gleich bemessenen Kanalbreite 47 vermag.
Es sind daher bei der erfindungsgemässen Eckumlenkung 20 die üblichen, mit durchgehenden Längsnuten 16 versehenen Flügel 11 verwendbar, ohne dass, im Eckbereich 13 von Fig. 2, Anpassungsarbeiten vorgenommen werden müssten.
Ausweislich der Fig. 3 bis 6 ist die einstückige Eckumlenkung 20 im Zuge ihrer noch näher zu beschreibenden Herstellung mit diversen Ausstanzungen versehen, die unterschiedliche Funktionen zu erfüllen haben. So gibt es beispielsweise in den kombinierten Schenkeln 21,22 ein Langloch 48, das sich nicht nur durch die beiden Faltlagen 33,34 der Stulpschiene, sondern auch stellenweise durch die erwähnten angrenzenden Bodenteile 43,44 des Führungskanals 40 erstreckt. Dies ist am besten aus der Querschnittansicht von Fig. 6 zu erkennen. Das Langloch 48 dient zum Durchtritt und zur Führung des vorbeschriebenen Schliesszapfens 27, um dessen erwähnte Längsbewegung 18 zu gestatten.
Weiterhin sind die kombinierten Schenkel 21,22 der Eckumlenkung 20 mit Durchstecklöchern 28 versehen, die zur Anbringung der Umlenkung 20 an den beiden Holmen des Flügels 11, z. B. mittels einer Schraube, dienen. Dies ist besonders gut aus Fig. 7 zu erkennen. Das Durchsteckloch 28 durchsetzt beide Faltlagen 33,34 der Schiene 30. Daneben kann auch noch ein weiteres Montageloch 29 vorgesehen sein, das zur Nietbefestigung eines am jeweiligen Schenkel 21 bzw. 22 anzunietenden Führungselements 59 dienlich ist. Das geht aus Fig. 2 hervor. Ein solches Führungselement 59 hält das jeweils zugehönge, erwähnte Stangenendstück 65 bzw. 66 in der gewünschten Lage.
Schliesslich gibt es noch durch Ausstanzen erzeugte Kupplungslöcher 64 in den von dem kürzeren Führungskanal 40 freien Endbereichen der beiden kombinierten Schenkel 21,22. Diese Kupplungslöcher 64 erfassen somit lediglich die beiden Faltlagen 33,34 der Stulpschiene 30 und dienen zum Anschluss nicht näher gezeigter benachbarter Stulpschienen, welche die nachfolgen-
<Desc/Clms Page number 4>
den Abschnitte der Längsnut 16 abdecken, in welchen sich die eingangs erwähnten beiden Treibstangen 14,15 von Fig. 1 befinden. Im vorliegenden Fall sind diese Kupplungslöcher mit einer Innenzahnung versehen, weil Elemente mit komplementärer Gegenzahnung an diesen weiteren Stulpschienen vorgesehen sind. Es versteht sich, dass auch Kupplungslöcher 64 anderer, an sich bekannter Art vorgesehen sein könnten.
Diese Eckumlenkung 20 wird durch folgendes erfindungsgemässes Verfahren schnell und präzise hergestellt, das anhand der Fig. 10 bis 25 in seinen einzelnen Verfahrensschritten nachfolgend erläutert wird. Fig. 10 zeigt in Draufsicht etwa die eine Hälfte des zur Herstellung vom Grundkörper der Eckumlenkung 20 dienenden Bandmaterials 50, das im Sinne des Pfeiles 58 zwischen den einzelnen noch näher zu beschreibenden Stationen seiner Bearbeitung schrittweise weiterbewegt wird. Das Bandmaterial 50 besteht aus Stahlblech mit einer Blechstärke von ca. 1 mm.
Um den präzisen Transport des Bandmaterials 50 zu sichern, wird zunächst im Bandrand 56 ein Transportloch 57 mit einem durch eine Schraffur gekennzeichneten Werkzeug eingestanzt, in welches, bei den nachfolgenden Stationen, wie durch engere Schraffur hervorgehoben ist, jeweils Transportdorne 67 einer Vorschubeinrichtung eingreifen.
In einer ersten Verfahrensstufe wird ein in Fig. 10 breit schraffierter, profilierter Ausbruch 55 ausgestanzt, wobei der gelochte Bandrand 56 zu Transportzwecken erhalten bleibt. Die an den beiden Bandrändern 56, von denen lediglich einer in Fig. 10 gezeigt ist, einander gegenüberliegenden Profilausbrüche 55 werden dann, im nächsten Verfahrensschritt, durch einen Trennschnitt 54 miteinander verbunden, dessen Schneidwerkzeug durch Schraffur in Fig. 10 hervorgehoben ist. Dadurch entstehen zwischen benachbarten, jeweils paarweise mit Profilausbrüchen 55 verbundenen Trennschnitten 54, die aus Fig. 10ersichtlichen Zuschnitte 51, von denen jeder zur Herstellung eines Grundkörpers der kompletten Eckumlenkung 20 dienlich ist. Diese Zuschnitte 51 sind, zu Transportzwecken, durch schmale Stege 52 mit dem erwähnten Bandrand 56 noch in Verbindung.
Es liegt beim Zuschnitt 51 noch der ebene Blech-Querschnitt gemäss Fig. 15 vor, wie er längs der Schnittlinie XV-XV von Fig. 10 erscheint. Schon beim Zuschnitt 51 von Fig. 10 lassen sich verschiedene Streifen und Zonen unterscheiden, die im weiteren Verfahren durch Falten und Biegen zu den vorausgehend beschriebenen Profilteilen der Eckumlenkung im Querschnitt von Fig. 2a führen. Diese Bereiche des Zuschnitts 51 sind, um die Beziehung zu den aus ihnen gefertigen, endgültigen Profilteilen herzustellen, zwar durch die gleichen Bezugszeichen wie diese gekennzeichnet, aber zu ihrer Unterscheidung davon mit einem Strich (') versehen.
Der Zuschnitt 51 umfasst zunächst einen Mittelstreifen 30', der zur Herstellung der doppellagigen Stulpschiene 30 bestimmt ist. Ihre beiden Lagen 33, 34 erlauben es, den Mittelstreifen 30', wie durch Strichpunktlinien in Fig. 10 verdeutlicht ist, weiterhin einerseits in eine zur Ausbildung der durchgehenden ersten Faltlage 33 dienende Zentralzone 33' und andererseits in die Restzonen 31', 32' zu gliedern, welche die beiden Faltteile 31,32 der zweiten Faltlage 34 erzeugen. Beidseits des Mittelstreifens 30' liegen Randstreifen 41', 42', welche später zur Ausbildung der profilierten beiden Kanalhälften 41,42 dienen. Die Lage all dieser Streifen ist auch in Fig. 15 verdeutlicht.
Die zur Ausbildung des endgültigen Führungskanals 40 dienenden Randstreifen 41', 42' erstrecken sich nur im mittleren Längenabschnitt des Zuschnitts 51 und bestimmen damit das Ende des Führungskanals 40 an den erwähnten Profilausbrüchen 55. Zur Erleichterung der späteren Faltungen sind im Profil des Ausbruchs 55 Einschnitte 53 vorgesehen. Jenseits dieser Einschnitte 53 liegen diejenigen Endstücke der späteren Schenkel 21,22, wo jeweils die Stulpschiene 30 frei vom Führungskanal 40 gehalten ist.
In den nächsten, lediglich durch die Querschnitte von Fig. 16 bis 19 verdeutlichten Verfahrensschritten wird die Profilform der späteren beiden Kanalhälften 41,42 erstellt. Dabei werden durch Vorknicken in Fig. 16 und schrittweises weiteres Abkanten gemäss Fig. 17 und 18 jeweils die C-Profile 68 bzw. 69 der späteren Kanalhälften 41 bzw. 42 erzeugt. Aus diesen Figuren sind auch diejenigen Teilzonen 43' bzw. 44' zu erkennen, welche die späteren beiden Bodenteile 43, 44 des aus Fig. 25 ersichtlichen endgültigen Profils bilden. In Fig. 19 ist das vorbereitete C-Profil 68,69 mit seinen Teilzonen 43', 44' bezüglich des zur Herstellung der späteren Stulpschiene 30 dienenden Mittelstreifens 30' zunächst rechtwinklig abgeknickt.
Die Abwinkelung der Teilzonen 43', 44' erfolgt entlang von Knicklinien 38', 38' von Fig. 19, welche zugleich die aus Fig. 10 ersichtlichen strichpunktierten Grenzlinien zu den beidseitigen Randstreifen 41', 42' bilden. Diese Knicklinien 38' erzeugen schliesslich später die bereits oben erwähnten inneren Faltkanten 38 im fertigen Profil.
<Desc/Clms Page number 5>
In den weiteren aus Fig. 11 und 12 ersichtlichen Verfahrensschritten erfolgt dann die Profilierung des Mittelstreifens 30' im Blechzuschnitt 51. Die zugehörigen Vorgänge sind aus den durch die Schnittlinien XX bis XXV in Fig 11 und 12 gekennzeichneten und aus den entsprechenden Fig. 20 bis 25 ersichtlichen Querschnitte zu entnehmen.
In der Verfahrensstufe von Fig. 20 wird die zur Erzeugung der späteren ersten Faltlage 33 dienende Zentralzone 33' zunächst zu einer bogenförmigen Rinne 70 hochgedrückt unter Abwinkelung der vorbereiteten randseitigen C-Profile 68,69. Dabei entstehen Knicklinien 35', welcher später die aus dem fertigen Profil von Fig. 2a ersichtlichen äusseren Faltkanten 35 an der Stulpschiene erzeugen. Diese Vorknick-Linien 35' sind die in Fig 10 strichpunktiert verdeutlichten Grenzlinien der beschriebenen Zentralzone 33'. In der nächsten Verfahrensstufe von Fig. 21 werden die randseitigen Profilbereiche an den Knicklinien 35' nach oben in Richtung der bogenförmigen Rinne 70 gedrückt, wobei das Winkelprofil ausserhalb der Knicklinien 35' im wesentlichen unverändert bleibt.
Dieses Winkelprofil wird erst in der nächsten Verfahrensstufe gemäss Fig. 22 weiter zusammengedrückt, wodurch die den späteren Bodenteil 43,44 bildenden Teilzonen 43' bzw. 44' sich den zur späteren Bildung der Faltteile 31,32 dienenden Restzonen 31', 32' annähern.
In Fig. 22 bleibt die bogenförmige Rinne 70 noch erhalten, wird aber in der darauf folgenden Verfahrensstufe, gemäss Fig. 23, flachgedrückt, wodurch es zu dem endgültigen ebenen Verlauf der Zentralzone 33' kommt. Es findet in Fig. 23 eine weitere Faltung um die Knicklinien 35' statt, bei welcher das flache Winkelprofil der sich daran anschliessenden Profilteile 31', 68 einerseits und 32', 69 andererseits in seiner aus Fig. 22 ersichtlichen Profilform im wesentlichen erhalten bleibt.
Diese Winkelprofile werden dann in der aus Fig. 24 ersichtlichen Verfahrensstufe ganz an den Knicklinien 35' und 38' flachgedrückt, bis die Profilteile aneinander stossen. Jetzt nehmen die C-Profile 68,69 bereits ihre endgültige Position ein. Danach, in dem links in Fig. 12 gezeichneten Zuschnitt 51, braucht lediglich die bereits im Zusammenhang mit Fig. 9 beschriebene nutartige Absenkung 46 ausgeführt zu werden, um den aus Fig. 25 ersichtlichen endgültigen Profilverlauf der beiden Kanalhälften 41,42 im Bereich ihrer Bodenteile 43,44 zu erzeugen. Die Wandstärke der einzelnen Faltlagen bleibt dabei unverändert, weil, wie bereits erwähnt wurde, auf der äusseren Faltlage 33 der Stulpschiene dabei die entsprechende Stufe 36 herausgedrückt wird. Diese Stufung setzt sich in allen davor liegenden Faltlagen, z. B. in den Faltteilen 31,32, fort.
Die Blechstärke bleibt konstant.
In der vorausgehenden Arbeitsphase, bei dem in Fig. 12 rechten Zuschnitt 51, wird, ausweislich des grob schraffierten Stanzwerkzeugs, das Transportloch auf einen grösseren Durchmesser 57' erweitert, um das Zwischenprodukt von da ab, wie durch enge Schraffur in Fig. 12 verdeutlicht ist, mittels entsprechend dimensionierter Transportdorne 67' im Sinne des bereits erwähnten Pfeils 58 schrittweise weiter zu bewegen. In Fig. 25 und im linken Zuschnitt von Fig. 12 ist die Profilform vom Grundkörper der Eckumlenkung 20 bereits fertiggestellt. Jetzt schliessen sich nur noch die aus Fig 13 ersichtlichen Verfahrensschritte an.
In dem rechts in Fig. 13 gezeigten fertig gefalteten Zwischenprodukt werden mittels der dort durch grobe Schraffur verdeutlichten Stanzwerkzeuge diverse Ausstanzungen vorgenommen, die im Zusammenhang mit Fig. 3 bis 5 bereits erläutert wurden. Es entstehen das mit einer InnenLängszahnung versehene Kupplungsloch 64, und zwar auch auf der in Fig. 13 nicht sichtbaren gegenüberliegenden Bandrandseite, ferner das Langloch 48, die Randausstanzungen 23 im Bereich des bogenförmigen Schienenscheitels, das Durchsteckloch 28 und schliesslich auch das Montageloch 29. Ausserdem sind weitere ebenfalls grob schraffierte Schneidwerkzeuge vorgesehen, um im Randbereich der doppellagigen Stulpschiene 30 Randausbrüche 71 erzeugen, welche als Montagehilfe beim Befestigen der fertigen Eckumlenkung am Flügel dienen.
Dann, in der letzten Verfahrensphase von Fig. 13 stanzt ein Schneidwerkzeug den Grundkör- per der Eckumlenkung 20 vom Bandrand 56 ab ; bis dahin bestehende Verbindungssteg 52 wird durchgetrennt. In Fig. 14 ist die Seitenansicht auf das dabei anfallende Produkt zu sehen.
Daraus ist zu erkennen, dass in dieser letzten Verfahrensphase zugleich die Krümmung zwischen den kombinierten Schenkeln 21,22 vorgenommen wird. In diesen Figuren ist lediglich der eine Schenkel 21 gezeigt. Es entsteht dadurch der erwähnte konforme Krümmungsverlauf sowohl im Kanalbogen 49 als auch am Schienenscheitel 39. Der Grundkörper der Eckumlenkung 20 ist jetzt fertig geformt und braucht lediglich mit den weiteren aus Fig. 2 ersichtlichen Bauteilen konfektioniert zu werden.
<Desc / Clms Page number 1>
The invention is directed to a corner deflection of the type specified in the preamble of claim 1. Driving rods are moved longitudinally from a handle and carry control elements, which come into different positions with respect to counter-control elements and z. B. determine an open position, a closed position and / or a tilting position of a movable wing relative to a fixed frame. The drive rods can be arranged either in the wing or in the frame, where a longitudinal groove is provided for receiving the drive rods. The longitudinal groove is covered by face plates.
The corner deflection has the task of transferring the longitudinal movement of a first drive rod in a spar around the corner region of a wing or frame to a second drive rod in the adjacent spar (DE-AS 17 09 305). The known corner deflection initially consists of an angular faceplate, which serves to cover the aforementioned longitudinal groove. Another component of the corner deflection in the prior art is a separately produced angular guide channel, which is later attached to the inside of the angular faceplate. The guide channel has a C-shaped cross section and serves to accommodate a flexible deflection member. While the usual cover rails are connected to the angular faceplate of the corner deflection, drive rods are coupled to the two ends of the deflection member.
The deflection member is used to transmit the aforementioned movement between the two drive rods. While the known faceplate has a sharp-edged rail apex between its two rail legs, the guide channel has a curved channel arch between its two channel legs. The faceplate is usually attached to the angled guide channel by welding or riveting between the two rail and channel legs, but can also be done via cooperating projections and recesses on the legs (EP-PS 0 372 177)
Establishing the connection between the guide channel and the faceplate of the corner drive is a time-consuming process that is prone to failure.
Furthermore, it is not possible to fasten these two components in the region of the rail apex on the one hand and the duct arch on the other. There, the faceplate of the known corner deflection has an angular tip and the guide channel has an arch curvature, which is why there is a free space in between. For the stability of the corner deflection, particularly strong connections are therefore required in the leg area. In addition, it is necessary to use relatively high material thicknesses and / or high-quality and therefore expensive material for reasons of stability. This is not only uneconomical, but also complicates the processing of the material in the manufacture of the known corner drive.
The invention has for its object to develop a stable corner deflection of the type mentioned in the preamble of claim 1, which can be manufactured with high accuracy and yet is inexpensive. This is achieved according to the invention by the measures specified in the characterizing part of claim 1, which have the following special meaning.
The invention has recognized that the fastening process between the angular faceplate and its guide channel can basically be avoided if the two components are manufactured in one piece. One starts from a common band material and uses different strip-shaped zones of this band material to simultaneously create the two components of the corner deflection by folding, bending and possibly punching.
This initially avoids expensive individual production of the components and their subsequent assembly. The sources of error previously encountered in individual production and processing no longer occur. In the invention, a complex, but one-piece, folding product of high accuracy is obtained. The bending and folding of the common band material results in multiple layers of material lying one above the other, especially in the area of the angular faceplate, which is why the invention can be based on the thinner band material to achieve the desired one To maintain strength. The thin strip material is not only cheaper, but is also characterized by easier processing. The cohesion between the faceplate and the guide channel made in one piece with it is unsurpassed.
Both components have a solid material connection over their entire length. The multiple layers and their profiling establish a surprisingly great stability of the finished product, which can be manufactured very precisely without any special effort.
Further measures and advantages of the invention result from the further claims,
<Desc / Clms Page number 2>
the following description and the drawings. The process steps explained below for producing the corner deflection according to the invention are noteworthy
Folding, punching and bending. In the drawings, the invention is shown in an embodiment and its manufacturing process is explained in more detail.
Show it:
1 is a view of a window with a connecting rod fitting, in which the corner deflections according to the invention are integrated,
FIG. 2 shows a longitudinal section through the corner region of the wing shown in FIG. 1 with a corner deflection built in according to the invention, FIG.
2a, in enlargement, the fragment of a cross section through the wing of FIG. 2 along the section line Ila-Ila there,
3 is a perspective view of the actual base body of the corner drive according to the invention,
4 and 5 are a top view and a side view of the base body shown in FIG. 3,
6 to 9, each in enlargement, cross-sectional views through the body of the corner deflection shown in FIGS. 4 and 5 along the section lines VI to IX there,
FIG.
10 to 14, in plan view of the strip material, different phases of a manufacturing process for the base body of the corner deflection according to the invention, and
15 to 25 cross sections through the strip material in the various process steps along the section lines XV to XXV of Fig. 10 to 12.
A window 10 consists of a movable wing 11 relative to a fixed frame 12. The wing 11 is connected to the frame 12 by elements known per se, e.g. 1, the hinges 19 shown in FIG. 1. In the present case, the drive rods 14, 15 provided with control elements, such as a locking pin 27 shown in FIG. 2, are let into a longitudinal groove 16 of the wing 11 and are there shown by the longitudinal groove 16 closing cuff rails covered. The movement of the drive rods 14, 15 is based on a handle 17 which controls the control elements mentioned, for. B. the locking pin 27 shown in FIG. 2, moved longitudinally in the sense of the double arrow 18 there. As a result, the control elements move against counter-control elements on the frame 12 or on other fitting parts in different positions, which, for.
B. an open position, a closed position and possibly a tilt position of the wing 11 with respect to the frame 12.
In order to transmit the longitudinal movement 18 between adjacent drive rods 14, 15 around the corner region 13 between the two spars of a wing 11, a corner deflection 20 is used, the basic structure of which can be seen from FIG. 2. The corner deflection 20 consists first of all of a basic body which has a special structure which can be seen from FIGS. 3 to 5. This base body of the corner deflection 20 can be divided into an angular faceplate 30 and an angular guide channel 40. Both components 30, 40 are, as will be explained in more detail with reference to FIGS. 10 to 25, formed in one piece with one another and arise in several process steps from a common strip material 50 which can be seen in FIG.
The guide channel 40 consists of two channel halves 41, 42, each of which is C-shaped, and which serve to accommodate a flexible deflection member 60, which can best be seen from FIG. 2a. The guide channel 40 consisting of the two channel halves 41, 42 comprises floor parts 43, 44 separated by a joint 45, as can be seen from FIG. 8. As is illustrated in FIG. 9, these base parts 43, 44 are provided in the middle of the rail with a groove-like depression 46, which is recessed toward the faceplate 30. This lowering 46 creates space for the head of a rivet 63 shown in FIG. 2, which connects the deflecting member 60 to a rod end piece 65 belonging to the corner deflection 20. This rod end piece 65 is dash-dotted with the above-mentioned one via a coupling 61, namely here a tooth coupling Fig. 2 illustrated connecting rod 15 releasably connected.
Corresponding conditions result at the opposite end of the corner deflection, where, as shown in FIG. 2, an analog rod end piece 66 sits at the end of the deflection member 60 there and is detachably connected to the other drive rod 14 via a corresponding coupling 62. In the exemplary embodiment shown, the depression 46 is pushed through and, as can be seen from FIG. 9, generates a correspondingly projecting step 36 on the outside of the faceplate 30.
As can best be seen from the cross-sectional view of FIG. 2a, the faceplate 30 is
<Desc / Clms Page number 3>
formed from two flat layers 33, 34 pressed flat against each other. The first fold position 33 is continuous and extends up to two outer fold edges 35 which can be seen in FIG. 6 and which determine the final rail width 37. At these outer folded edges 35 there are flat folded folding parts 31, 32 which are directed towards one another and produce the aforementioned second folding position 34 of the faceplate 30, which is interrupted by the joint 45. The
Folds in the area of the two folded edges 35 are mirror images of one another.
As can be seen from FIG. 8, the two folding parts 31, 32 end at inner folding edges 38, which likewise run in opposite directions to one another, in the region of the joint 45, in order then to merge in one piece into the two bottom parts 43, 44 of the channel halves 41, 42 mentioned.
Due to the meandering folding of the strip material 50, the corner deflection 20 has components 30, 40 which are in intimate surface contact with one another and which produce one-piece legs 21, 22 combined from channel 40 and rail 30. Between these two combined legs 21, 22, the guide channel 40 has a curved channel arch 49 in a manner known per se. Reference is made to the perspective illustration in FIG. 3. Because of the continuous folding of both components 30, 40 described in the invention, the faceplate 30 in the rail apex 39 also has a conformal curve. In this transitional area, the channel bend 49 is in complete, full-area contact with the rail apex 39. This contributes significantly to the stability of the corner drive 20.
As can be seen from FIG. 6, the channel width 47 of the guide channel 40, which is determined by the external dimension between the two channel halves 41, 42, is made smaller than the already mentioned rail width 37. This results in fold zones 24 projecting on both sides of the rail 30 over the channel width 47 , with which the two outer folded edges 35, as shown in FIG. 2a, can be supported on shoulder surfaces 25 in the stepped wall zones 26 of the longitudinal groove 16.
In the present case, the faceplate 30 is provided in the region of the curved top of the rail 39 with edge punchings 23 which can be seen best in FIG. 9 and which there produce a remaining rail width 37 'which is approximately the same as the channel width 47 mentioned. As shown in FIG. 2, the aforementioned heel surface 25 of the longitudinal groove 16 provided in the spars of the wing also continues in the corner region 13 between the two spars of the wing 11. Because of the small remaining rail width 37 'formed by the aforementioned punched-out edges 23, the curved rail apex 39 can now engage in the interior of the longitudinal groove 16 in the same way that the guide channel 40 can due to its channel channel 47 of the same size.
It is therefore possible to use the customary vanes 11 provided with continuous longitudinal grooves 16 in the corner deflection 20 according to the invention, without any adaptation work having to be carried out in the corner region 13 of FIG. 2.
3 to 6, the one-piece corner deflection 20 is provided in the course of its production, which will be described in more detail, with various punched-outs which have different functions to perform. For example, there is an elongated hole 48 in the combined legs 21, 22, which extends not only through the two folded positions 33, 34 of the faceplate, but also in places through the abovementioned adjacent base parts 43, 44 of the guide channel 40. This can best be seen from the cross-sectional view of FIG. 6. The elongated hole 48 serves for the passage and for guiding the above-described locking pin 27 in order to permit the aforementioned longitudinal movement 18.
Furthermore, the combined legs 21, 22 of the corner deflection 20 are provided with push-through holes 28 which are used to attach the deflection 20 to the two spars of the wing 11, for. B. by means of a screw. This can be seen particularly well from FIG. 7. The push-through hole 28 passes through both folded positions 33, 34 of the rail 30. In addition, a further mounting hole 29 can also be provided, which is useful for fastening a guide element 59 to be riveted to the respective leg 21 or 22. This can be seen from Fig. 2. Such a guide element 59 holds the associated rod end piece 65 or 66 in the desired position.
Finally, there are coupling holes 64 produced by punching out in the end regions of the two combined legs 21, 22 that are free of the shorter guide channel 40. These coupling holes 64 thus only capture the two folded positions 33, 34 of the faceplate 30 and are used to connect adjacent faceplate rails, not shown in more detail, which
<Desc / Clms Page number 4>
cover the sections of the longitudinal groove 16 in which the two drive rods 14, 15 of FIG. 1 mentioned at the beginning are located. In the present case, these coupling holes are provided with internal teeth because elements with complementary counter teeth are provided on these additional face plates. It is understood that coupling holes 64 of a different type known per se could also be provided.
This corner deflection 20 is produced quickly and precisely by the following method according to the invention, which is explained in detail below with reference to FIGS. 10 to 25 in its individual method steps. FIG. 10 shows a top view of approximately one half of the strip material 50 used to produce the base body of the corner deflection 20, which is moved step by step in the direction of arrow 58 between the individual stations of its processing to be described in more detail. The strip material 50 consists of sheet steel with a sheet thickness of approximately 1 mm.
In order to ensure the precise transport of the strip material 50, a transport hole 57 is first punched into the strip edge 56 with a tool identified by hatching, in which, as is emphasized by closer hatching, transport mandrels 67 of a feed device engage in the subsequent stations.
In a first process step, a profiled cut-out 55, which is broadly hatched in FIG. 10, is punched out, the perforated band edge 56 being retained for transport purposes. The profile cutouts 55 located opposite one another on the two band edges 56, of which only one is shown in FIG. 10, are then connected to one another in the next method step by a separating cut 54, the cutting tool of which is highlighted by hatching in FIG. 10. This creates between adjacent separating cuts 54, each of which is connected in pairs with profile outbreaks 55, the cuts 51 visible from FIG. 10, each of which is useful for producing a base body for the complete corner deflection 20. These blanks 51 are, for transport purposes, still connected to the aforementioned band edge 56 by narrow webs 52.
15 there is still the flat sheet cross-section according to FIG. 15 as it appears along the section line XV-XV of FIG. 10. Already with the cut 51 from FIG. 10, different stripes and zones can be distinguished, which in the further process lead to folding and bending to the previously described profile parts of the corner deflection in the cross section of FIG. 2a. These areas of the blank 51 are identified by the same reference numerals as in order to establish the relationship to the final profile parts made from them, but are provided with a dash (') to distinguish them.
The blank 51 initially comprises a median strip 30 'which is intended for the production of the double-layer faceplate 30. Their two layers 33, 34 allow the median strip 30 ', as is shown by dash-dotted lines in FIG. 10, to continue on the one hand into a central zone 33' used to form the continuous first folded position 33 and on the other hand into the remaining zones 31 ', 32' structure that produce the two folding parts 31, 32 of the second folding position 34. Edge strips 41 ', 42' are located on both sides of the central strip 30 ', which later serve to form the profiled two channel halves 41, 42. The location of all these strips is also shown in Fig. 15.
The edge strips 41 ', 42' used to form the final guide channel 40 only extend in the central longitudinal section of the blank 51 and thus determine the end of the guide channel 40 at the profile openings 55 mentioned. To facilitate the later folding 55, incisions 53 are in the profile of the opening 55 intended. Beyond these incisions 53 are the end pieces of the later legs 21, 22, where the faceplate 30 is kept free of the guide channel 40.
In the next process steps, which are only illustrated by the cross sections of FIGS. 16 to 19, the profile shape of the later two channel halves 41, 42 is created. In this case, the C-profiles 68 and 69 of the later channel halves 41 and 42 are generated in each case by pre-bending in FIG. 16 and gradually folding further according to FIGS. 17 and 18. Those partial zones 43 'and 44' can also be seen from these figures, which form the later two base parts 43, 44 of the final profile shown in FIG. 25. In Fig. 19, the prepared C-profile 68, 69 with its partial zones 43 ', 44' is initially bent at a right angle with respect to the central strip 30 'used to produce the later faceplate 30.
The partial zones 43 ', 44' are angled along folding lines 38 ', 38' of FIG. 19, which at the same time form the dash-dotted boundary lines to the edge strips 41 ', 42' on both sides, which are shown in FIG. These kink lines 38 'finally produce the inner folding edges 38 already mentioned above in the finished profile.
<Desc / Clms Page number 5>
In the further process steps shown in FIGS. 11 and 12, the central strip 30 'is then profiled in the sheet metal blank 51. The associated processes are derived from the lines XX to XXV in FIGS. 11 and 12 and from the corresponding FIGS. 20 to 25 apparent cross sections.
In the process stage of FIG. 20, the central zone 33 ′ which is used to produce the later first fold position 33 is first pressed up into an arcuate groove 70, with the prepared C-profiles 68, 69 on the edge being bent. This results in kink lines 35 ', which later produce the outer folded edges 35 on the faceplate, which can be seen from the finished profile in FIG. 2a. These pre-kink lines 35 'are the border lines of the described central zone 33' which are shown in dash-dot lines in FIG. 10. In the next process stage of FIG. 21, the edge-side profile regions at the fold lines 35 'are pressed upwards in the direction of the arcuate groove 70, the angular profile outside the fold lines 35' remaining essentially unchanged.
This angular profile is only compressed further in the next process stage according to FIG. 22, as a result of which the partial zones 43 'and 44' forming the later base part 43, 44 approach the residual zones 31 ', 32' which serve to later form the folded parts 31, 32.
In FIG. 22, the arcuate groove 70 is still preserved, but is flattened in the subsequent process step, as shown in FIG. 23, which results in the final flat course of the central zone 33 '. 23 there is a further folding around the fold lines 35 ', in which the flat angular profile of the adjoining profile parts 31', 68 on the one hand and 32 ', 69 on the other hand is essentially retained in its profile shape shown in FIG. 22.
In the process stage shown in FIG. 24, these angle profiles are then flattened completely at the fold lines 35 'and 38' until the profile parts abut one another. Now the C-profiles 68, 69 are already in their final position. Thereafter, in the blank 51 drawn on the left in FIG. 12, only the groove-like lowering 46 already described in connection with FIG. 9 needs to be carried out in order to achieve the final profile profile of the two channel halves 41, 42 in the region of their base parts, as can be seen in FIG. 25 Generate 43.44. The wall thickness of the individual folded positions remains unchanged because, as has already been mentioned, the corresponding step 36 is pressed out on the outer folded position 33 of the faceplate. This gradation continues in all previous folding positions, e.g. B. in the folding parts 31,32.
The sheet thickness remains constant.
In the preceding work phase, in the case of the blank 51 on the right in FIG. 12, the transport hole is widened to a larger diameter 57 ′, as shown by the roughly hatched punching tool, to include the intermediate product therefrom, as is illustrated by close hatching in FIG. 12 , to move in steps by means of correspondingly dimensioned transport mandrels 67 'in the sense of the arrow 58 already mentioned. 25 and in the left blank of FIG. 12, the profile shape of the base body of the corner deflection 20 has already been completed. Now only the process steps shown in FIG. 13 follow.
In the finished folded intermediate product shown on the right in FIG. 13, various punchings are made by means of the punching tools illustrated there by rough hatching, which have already been explained in connection with FIGS. 3 to 5. The coupling hole 64 provided with an internal longitudinal toothing is formed, specifically also on the opposite band edge side, which is not visible in FIG. 13, furthermore the elongated hole 48, the punched-out edges 23 in the region of the curved rail apex, the push-through hole 28 and finally also the mounting hole 29 further also roughly hatched cutting tools are provided in order to produce 30 edge cutouts 71 in the edge region of the double-layer faceplate, which serve as assembly aids when fastening the finished corner deflection to the wing.
Then, in the last process phase of FIG. 13, a cutting tool punches the base body of the corner deflection 20 from the band edge 56; until then existing connecting web 52 is severed. 14 shows the side view of the product obtained.
From this it can be seen that in this last process phase the curvature between the combined legs 21, 22 is carried out at the same time. In these figures, only one leg 21 is shown. This results in the aforementioned conformal curvature both in the channel bend 49 and on the rail apex 39. The base body of the corner deflection 20 is now fully formed and only needs to be assembled with the other components shown in FIG. 2.