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Die Erfindung bezieht sich auf eine Taxibahn mit auf Trassen kippsicher geführten Fahrzeugen, deren Benutzer das Fahrziel bestimmen und deren Fahrstrecke, Geschwindigkeit und bedarfsge- rechte Verteilung als Leerkabinen auf Leerkabinenplätzen der Haltestelle von einem elektroni- schen Steuerungssystem bestimmt ist
Als Abhilfe der herrschenden Verkehrsmisere in den Städten und auch auf deren Verbin- dungswegen ist eine Reihe von Erfindungen automatischer Bahnen mit Fahrzeugen, deren Benut- zer das Fahrziel bestimmen und deren Fahrstrecke, Geschwindigkeit und bedarfsgerechte Vertei- lung als Leerkabinen auf Leerkabinenplätzen der Haltestelle von einem elektronischen Steue- rungssystem bestimmt ist, bekannt.
So ist unter der Offenlegungsschrift DE 4308077 A1 ein voll- selbsttätiges Verkehrssystem beschrieben, welches Schienenfahrzeuge auf einer Hauptschiene für maximal vier Personen mit Eigenantrieb und Fahrzielbestimmung durch den Benutzer aufweist, die an Haltestelle auf einer Nebenschiene bestiegen werden können. Weiters ist unter der Offen- legungsschrift DE4241677A1 eine computergesteuerte Schwebebahn vorgestellt, weiche Hänge- kabinen dir maximal sechs Personen aufweist, die mit E-Motor sowie mit Zielangabesystem aus- gestattet sind, weiche mittels eines Schienennetzes mit zahlreichen Verknupfungen und einer
Fahrspur pro Fahrtrichtung verkehren.
Ausserdem ist unter der Patentschrift A1 E 108 149 T1 ein
Verkehrssystem veröffentlicht, in welchem bevorzugt Zehn-Fahrgast-Kabinen durch feststehende
Geleise, welche Vertikalweichen aufweisen, seitlich auskragend kippsicher geführt sind und Halte- stellen sich auf Nebengeleisen befinden.
Den genannten und auch den anderen ähnlichen Systemen fehlt die geeignete Verkehrstruk- tur, welche alleine eine reale Lösung des Verkehrsproblems darstellt. Durch die Erfindung soll die
Aufgabe gelöst werden, eine elektronisch gesteuerte Bahn mit einer solchen Verkehrstruktur zu versehen, dass ein öffentliches, individuelles, aufwandniedriges und realisierbares Personen-
Verkehrsmittel entsteht, weiches die PKW's und auch die Massenverkehrsmittel ersetzen kann, sodass die Städte Fussgeherzonencharakter annehmen können. Durch diese Verkehrstruktur ge- mäss der Erfindung kann ein Benutzer von jedem beliebigen Ort eines mit der Taxibahn aufge- schlossenen Gebietes fahrplanunabhängig, behinderungs- und aufenthaltsfrei mit angemessener
Geschwindigkeit (etwa Autofahrgeschwindigkeit) zu jeden anderen Ort des gleichen Gebietes gelangen.
Diese Verkehrstruktur entspricht den massgeblichen erfinderischen Grundgedanken der ratio- nell gestalteten Verkehrsräume, der rationalisierten Fahrbetriebe und der individuellen Verkehrserschliesszungen. Es sind die folgenden technischen Merkmale und deren Kombinationen, weiche diese Verkehrstruktur dadurch festlegen, dass jede Trasse des Trassennetzes, das aus Tief und/oder Hochtrassen besteht und dessen Form sich etwa mit den vorhandenen Verkehrswegen deckt und/oder rasterförmig ist, zwei parallel übereinander angeordnete, einander zugewandte, meist waagrechte Führungsebenen aufweist, zwischen welchen die gegebenenfalls trassenund/oder fahrzeugseitig gelenkten bzw.
angetriebenen Fahrzeuge in rechtwinkeliger Lage zu den Führungsebenen geführt sind, weiche wenigstens zwei, vorzugsweise mehrere, durchgehende horizontal nebeneinander angeordnete, mit fahr- und/oder bahntechnischen Mindestmassen beabstandete Fahrstreifen mit Führungselementen und/oder Schienen enthalten, zwischen weichen vorzugsweise fortlaufend fahrtechnisch geeignete Führungselemente und/oder bahntechnisch geeignete Wechseischienen für den horizontalen Fahrspurwechsel der Fahrzeuge vorhanden sind, wobei alle Fahrstreifenbreiten und/oder lichte Breiten im Gleiskörper durch das einheitlich festgelegte äussere Breite-Mass der Fahrzeuge bestimmt sind, welches aus der benutzergerechten inneren Kabinenbreite für eine erwachsene Person und zwei mal aus dem Mindestmass an konstruktiver Kabinenwandstärke zusammengesetzt ist.
Die Taxibahn ist also ein elektronisch gesteuertes Individualverkehrsmittel und besteht aus einem Trassennetz, weiches Tief-und/oder Hochtrassen aufweist und dessen Form sich etwa mit den vorhandenen Verkehrswegen deckt und/oder rasterförmig angelegt ist. Im Gegensatz zur UBahn mit ihren rel. breiten und hohen Trassenschächten und ihrem rel. gering verzweigten Verkehrsnetz, zeigt die Taxibahn zum Zweck der individuellen Verkehrserschfiessung und der rationellen Verkehrsraumgestaltung ein reich verzweigtes Verkehrsnetz mit Trassenschächten geringen Querschnitts. Jede Trasse weist zwei parallel übereinander angeordnete Führungsebenen auf.
Diese sind einander zugewandt und meist waagrecht. Zwischen diesen und in rechtwinkelige Lage zu diesen Ebenen, welche mit Schienen und/oder Fahrbahnen versehen sind, sind die Fahrzeuge
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kippsicher geführt. Aus statischen Gründen und auch wegen der unkomplizierten Bindung der
Fahrzeuge an Führungselemente ist ihre Führung zwischen übereinander angeordneten Elemen- ten am zweckmässigsten. Diese Führungsart verhindert auch den Kippeffekt beim Richtungswech- sel während der Fahrt und erhöht die Fahrbequemlichkeit für die Benutzer der Taxibahn.
Es ist
Ebenflächigkeit im Fall, dass die Führungsebenen mit Fahrbahnen versehen sind, bzw. es ist Bün- digkeit der Schienen, mit welchen die Führungsebenen bestückt sind, pro Querprofil erforderlich, weil zwischen den Fahrspuren fortlaufend Einrichtungen für den Fahrspurwechsel der Fahrzeuge vorhanden sind, welche bei unterschiedlichem Niveau der durchgehenden Führungselemente unerwünschte Seitenneigungen der die Fahrspuren wechselnden Fahrzeuge verursachen würden.
Im Gegensatz zu Eisenbahn und Strasse, welche in Kurven gelegentlich Seitenneigungen der
Fahrzeuge aufweisen, um Fliehkräften entgegenzuwirken, sind bei der Taxibahn innerhalb des städtischen Trassennetzes praktisch keine Fahrzeug-Seitenneigungen vorgesehen,
weil meist in allen Streckenabschnitten Haltestelle in kurzen Abständen vorhanden sind und daher neben rasch fahrenden Kabinen für langsam fahrende und haltende Fahrzeuge solche Massnahmen gegen die Fliehkraft nicht sinnvoll und nicht angebracht sind. Daher sind waagrechte Führungs- ebenen (quer zu den durchgehenden Fahrspuren gemessen) in den meisten Fällen zweckmässiger.
Nur innerhalb langer, haltestellenfreier Streckenabschnitte (z. B. bei Strecken, welche Städte ver- kehrstechnisch verbinden), sind Seitenneigungen in Kurven allenfalls möglich. Neigungen der
Fahrzeuge sind gemäss ihrer rechtwinkeligen Lage zu den Führungsebenen in Fahrtrichtung bei
Steigungen und Gefälle vorhanden. Jede Trasse mit ihren parallel und übereinander angeordneten
Führungsebenen enthält vorzugsweise mehrere Fahrspuren. Sie haben den Zweck, den Kabinen in beiden Fahrtrichtungen unterschiedliche Geschwindigkeiten, rel. unbehinderte und rel. nicht behindernde Überhol-, Einfahr-, Ausfahr-, Haltemanöver etc. zu ermöglichen.
Es sind das die schmalstmöglichen Fahrstreifen und/oder kürzestmöglichen lichten Breiten im Gleiskörper eines öffentlichen Personenverkehrsmittels, weil das einheitlich festgelegte äussere Breite-Mass der
Fahrzeuge (ca. 65 cm), welches aus der benutzergerechten inneren Kabinenbreite (ca 60 cm
Ellbogenbreite) für einen erwachsenen Benutzer und zwei mal aus der konstruktiven Kabinenwandstärke (2 x ca 2, 5cm = ca 5cm) zusammengesetzt ist, die Breite aller Fahrzeuge und die
Fahrstreifenbreite und/oder die lichte Breite im Gleiskörper bestimmt.
Vorzugsweise sind Ein-
Person-Kabinen und/oder zwei- Person-Kabinen (wobei die Fahrgastpositionen in Fahrtrichtung hintereinander gereiht sind), als Zusatzmassnahme zur individuellen Verkehrserschliessung in überwiegender Anzahl im Fahrzeugpark der Anlage vorhanden, weil auch innerhalb des allgemeinen individuellen PKW-Verkehrs die Alleinfahrermehrheit (statistisch 1, 3 Personen pro PKW) vorherrscht. Die Fahrspuren sind horizontal nebeneinander mit fahr-und/oder bahntechnischem Mindestabstand angeordnet. Dieses Mass ist abhängig von Fahrzeugbreite, Luftverdrängung, Höchstgeschwindigkeit, Länge und Form der Fahrzeuge, geringstem Kurvenradius etc. und ist von Bahn- bzw. Fahrtechnikern für die Anlage gemäss den Vorgaben für rationelle Verkehrsraumgestaltung festgelegt.
Jede Fahrspur enthält Führungselemente, die sowohl in der oberen als auch in der unteren Führungsebene angeordnet sind und welche die Fahrzeuge in der Spur führen. Diese Elemente können Schienen sein oder Fahrbahnen oder Schienen und Fahrbahnen. Im Fall von Fahrbahnen als Führungselemente enthalten diese zusätzlich z. B. elektronische Einbauteile, weiche auf die Fahrzeuglenkung wirken. Zwischen den durchgehenden Fahrspuren sind fortlaufend Einrichtungen für den zeit-, verkehrs- und streckengerechten Fahrspurwechsei der Fahrzeuge eingebaut. Erst diese ermöglichen gemeinsam mit mehreren und den beschriebenen schmalen Fahrspuren die o. a. Fahrzeugmanöver bzw. den rationalisierten Fahrbetrieb gemäss dem Grundgedanken der Erfindung.
Im Fall von Schienen als Führungselemente sind diese Einrichtungen Wechselschienen, welche durch Weichen in die durchgehenden Schienen eingebunden und Sformig fortlaufend dazwischen eingebaut sind. Bei Fahrbahnen als Führungselemente kann z. B. durch Schaltung der elektronischen Einbauteile jedenortiger jedoch verkehrs- und/oder streckengerechter Fahrspurwechsei der Fahrzeuge bewirkt werden. Die Fahrzeuge, die wie beschrieben, alle die gleiche Breite aufweisen, aber teilweise verschiedene Länge haben und in rechtwinkeliger Lage zu den Trassenebenen mittels Schienen und/oder Fahrbahnen (bei Fahrbahnen sind die Fahrzeuge z. B. oben und unten mit je vie Rädern bestückt) kippsicher geführt sind, können trassenseitig gelenkt sein (z.
B. durch Weichen mit beweglichen Teilen in Geleisen aus Stegschienen) oder fahrzeugseitig (z. B. durch Lenkvorrichtung in jedem Fahrzeug auf Nutschienengeleisen mit
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Weichen ohne bewegliche Teile), oder fahrzeug- und trassenseitig (z. B durch Lenkmagnete in jedem Fahrzeug auf Magnetschienen mit Weichen ohne bewegliche Teile). Auch der Antrieb der
Fahrzeuge kann trassenseitig sein (z. B. durch Magnetstrassen) oder fahrzeugseitig (z. B. durch elektrischen Eigenantrieb) oder fahrzeug- und trassenseitig (z. B. durch Linearmotor). Fahrzeug- Führungselemente, -Lenkungen, -Antnebe sind bereits zahlreich erfunden und sind nicht Gegen- stand der vorliegenden Erfindung.
In bezug auf die Fahrzeug-Führungselemente sind lediglich zum Zweck des besseren Verständnisses des Ausführungsbeispiels in der Zeichnung und ihrer Beschreibung Nutschienen gewählt.
In weiterer Ausführung der Erfindung sind die Antriebe für die Fahrzeuge für reguläre Rückwärtsfahrt ebenso wie für reguläre Vorwärtsfahrt geeignet und die Fahrzeuge haben in an sich bekannter Weise links und rechts Türen. Die Begründung liegt darin, dass die Fahrzeuge die Fahrtrichtung verkehrs- und streckengerecht wechseln, weil das elektronische Steuerungssystem die
Fahrtrichtung den Fahrspuren bedarfsgerecht zuordnet und die Kabinen an Haltestelle beider Fahrtrichtungen halten, ohne Umkehrschleifen zu benötigen. Ferner ist mindestens ein Fahrzeugtyp eingesetzt, in welchem die Fahrgastpositionen hintereinander gereiht sind, wobei mindestens eine davon in einen Raum für Kleingüter verwandelbar ist.
Ausserdem sind die kleindimensionierten Haltestelle von Individualverkehrsplanern in kurzen Abständen vorgesehen und mindestens die überwiegende Anzahl der Haltestelle ist für die Fahrgäste für beide Fahrtrichtungen benützbar.
Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung wird anhand einer Zeichnung hier folgend erläutert.
Die Figur zeigt schematisch den Querschnitt durch einen Trassenschacht der Taxibahn, Mit den Bezugszeichen (1, 1') sind die zwei Führungsebenen angedeutet, weiche an jedem Querschnitt durch die Trasse meist waagrecht, zueinander parallel, einander zugewandt und übereinander angeordnet sind. (In einem anderen Führungssystem sind gegebenenfalls diese Führungsebenen mit Fahrbahnen versehen, bzw. als Fahrbahnen ausgestaltet, wobei zum Zweck der Kippsicherheit z. B. die Fahrzeuge mit vier Rädern überdach und vier Rädern unterboden ausgestattet sind). Die Trasse enthält (vorzugsweise mehrere jedoch mindestens zwei) hier drei Fahrspuren (5a), welche mit bahntechnischen Mindestabständen (4), horizontal nebeneinander angeordnet sind.
Jede Fahrspur (5a) ist eine durchgehende Hauptfahrspur und enthält als Führungselemente vertikal übereinander d. h. in der rechtwinkeligen Lage (7) zu den Führungsebenen (1, 1') angeordnete Nutschienen (Rinnenschienen) (5a), welche auf der oberen Führungsebene (1') und auf der unteren Führungsebene (1) einander zugewandt, montiert sind. Zwischen diesen durchgehenden Nutschienen (5a) sind gleichfalls Nutschienen (5b) S-förmig fortlaufend als Führungselemente von Fahrspurwechselspuren (Nebenfahrspuren) eingebaut und (gegebenenfalls durch Weichen ohne bewegliche Teile, wobei die Fahrzeuge Lenkvorrichtungen haben) in die Nutschienen (5a) der Hauptfahrspuren eingebunden. Die Zeichnung zeigt mit (6) die Vorderseite eines Fahrzeuges, das zwischen den Führungsebenen (1, 1') mittels der Nutschienen (5a) als Führungselemente kippsicher geführt ist.
Die äussere Breite (3) der Fahrzeuge (6) ist zusammengesetzt aus der inneren Kabinenbreite (2) und zwei mal aus der konstruktiven Kabinenwandstärke (2a). Dieses äussere Breite-Mass (3) bestimmt die lichte Breite (5) im Gleiskörper. (Die Masspfeile (4) geben die bahntechnischen Mindestabstände, welche durch die Fahrzeugbreite (3) bestimmt sind, an und sind gleich lang wie die Masspfeile (5), weiche die lichte Breite im Gleiskörper angeben).
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