<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung betrifft einen Gasdrehgriff mit elastischer, durch den Druck der umfassenden Hand zusammendrückbaren Umhüllung des Griffbereichs für ein Motorfahrzeug, insbesondere ein Motorrad, wobei der Gasdrehgriff auf einem Lenkerholm zur Regelung der Kraftstoffzufuhr eines Antriebsmotors über einen Seilzug und bzw. oder ein Gestänge gegen eine Rückstellkraft in eine Ausgangslage drehbar gelagert und hinsichtlich des Drehwiderstandes einstellbar ist.
Aus der EP 893 335 A2 ist eine elastische Umhüllung für einen Schaltgriff eines Fahrrades bekannt. Die elastische Umhüllung für einen Schaltgriff mit einrastenden Schaltstufen (z. B. 1 bis 6 laut Zeichnung) liegt drehfest auf einer Drehhülse und nimmt diese Drehhülse unmittelbar mit. Der Schaltgriff ist weiters als ringförmiges Griffstück zwischen Bremshebel und Haltegriff ausgebildet.
Die Umhüllung kann zusammengedrückt werden, weil sie elastisch ist und weil zusätzlich Ausnehmungen vorhanden sind. Durch die Ausbildung der inneren Ausnehmungen kann die Kraftübertragung durch Kraft- und Formschluss besonders gut von den Fingern auf den Schaltgriff übertragen werden.
Die Rückstellkraft von Gasdrehgriffen wird mittels einer speziellen Rückstellfeder während dem Verdrehen gespeichert. Die in der bisherigen Praxis verwendeten Gasdrehgriffe sind sehr leichtgängig und dürfen aufgrund der gesetzlichen Bestimmungen keine Dauerfeststellung besitzen, um im Bedarfs- oder Notfall eine sofortige Rückstellung zu ermöglichen. Wird der Gasdrehgriff losgelassen, so dreht er sich selbsttätig durch das Freiwerden der in der Rückstellfeder gespeicherten Federkraft wieder in seine Ausgangsposition zurück. Bei bekannten Konstruktionen hat sich diese Leichtgängigkeit als Nachteil herausgestellt, da es durch Erschütterungen während der Fahrt, z. B.
Unebenheiten der Strasse, zu störenden Vibrationen der Hand kommt. Die Erschütterung der Hand setzt sich als unerwünschte Veränderung der Stellung des Gasdrehgriffes fort. In der Folge entsteht ein ständiges Gasgeben bzw. Gaswegnehmen und damit ein Aufschaukeln des Antriebs.
Dadurch ist eine Einhaltung einer präzisen und konstanten Fahrgeschwindigkeit nicht möglich.
Auch permanent wirkende Dämpfungseinrichtungen schaffen hier keine Abhilfe.
EMI1.1
des Fahrers veränderbar ist. Dadurch können fahrbahnbedingte ungewollte Drehbewegungen des Gasgriffes vermieden werden. Auch kann das Fahrgefühl beim Gasgeben verbessert werden.
Dabei bleibt die Leichtgängigkeit des Gasdrehgriffes z. B. im Notfall erhalten und die selbsttätige automatische Rückstellung, z. B. beim Auslassen des Gasdrehgriffes, ist sichergestellt.
Diese Aufgabe wird durch einen Gasdrehgriff der eingangs genannten Art erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass im Gasdrehgriff mindestens ein Bremskörper mitdrehend vorgesehen ist, der zum Aufbringen eines variablen, vom Druck der den Gasdrehgriff umfassenden Hand abhängigen Drehwiderstandes an der elastischen Umhüllung anliegt. Der bzw. die mitdrehenden Bremskörper hemmen bei steigendem Druck durch die den Gasdrehgriff umfassende Hand immer stärker die Leichtgängigkeit des drehbaren Gasdrehgriffes. Wird der Gasdrehgriff von der umfassenden Hand ausgelassen, erlangt der Gasdrehgriff wieder seine Leichtgängigkeit und dreht sich durch die vorgespannte Rückstellfeder wieder in seine Ausgangsposition zurück.
Es ist vorteilhaft, wenn der Bremskörper in radialer Richtung mit einem dem Anpressdruck durch die Hand entsprechend variablen Reibungswiderstand gegen den Lenkerholm verschiebbar gelagert ist. Die Lagerung der Bremskörper erfolgt dabei im drehbaren Gasdrehgriff zwischen der elastischen Umhüllung und dem Lenkerholm. Umfasst die Hand den Gasdrehgriff sehr stark, wird auf den Bremskörper ein sehr starker radialer Bremsdruck und somit eine sehr starke Hemmwirkung der Drehbewegung des Gasdrehgriffes ausgeübt.
Es ist ferner zweckmässig, wenn der Bremskörper als Rotationskörper ausgebildet ist, der in der Art eines Rollen oder Kugellagers an der kreiszylindrischen Oberfläche des Lenkerholms abläuft und dass an dem Bremskörper die Umhüllung mit einem dem Anpressdruck durch die Hand entsprechenden Reibungsschluss anliegt. Durch als Rotationskörper, z. B. Walzen, ausgebildete Bremskörper, weiche an dem kreiszylindrischen Lenkerholm um- bzw. ablaufen, ist ein mögliches gegenseitiges Verkeilen nahezu ausgeschlossen.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn in einem rohrförmigen Stück des Gasdrehgriffes Durchbrüche, z. B. in einem Winkelabstand von 45 , mit in diesen frei drehbar und bzw. oder frei verschiebbar gelagerten und bzw. oder durch Federkraft nach aussen beaufschlagten Bremskörpern vorgesehen sind. Durch die gleichmässig am Umfang des Gasdrehgriffes angeordneten Bremskörper wird eine
<Desc/Clms Page number 2>
symmetrische Beabstandung des Gasdrehgriffes bzw. der elastischen Umhüllung zum Lenkerholm erreicht. Die Lagerung der Bremskörper bzw. die entsprechende Formgebung der Ausnehmung im Gasdrehgriff ist der entsprechenden Geometrie des Bremskörpers angepasst. So verfügen z.
B. kantige Bremskörperstäbe über gerade, parallel zum Bremskörper verlaufende Ausnehmungsflanken, um durch radiale Druckkräfte verschiebbar zu sein.
Ebenso ist es zweckmässig, wenn die Bremskörper die äussere Mantelfläche des rohrförmigen Stückes überragen. So ist sichergestellt, dass ein überwiegender Anteil der auf den Gasdrehgriff durch die umfassende Hand wirkenden Druckkraft von den Bremskörpern an den Lenkerholm weitergeleitet wird.
Eine weitere Ausbildung sieht vor, dass die Durchbrüche als axiale Schlitze und die Bremskörper als kreiszylindrische oder als ein- oder mehrfach abgeflachte Stäbe ausgebildet sind. Die axiale Ausbildung bzw. Anordnung der Durchbrüche für die Aufnahme der Bremskörper vergrössert die zur Verfügung stehende Auflagefläche der Bremskörper.
Schliesslich ist es zweckmässig, wenn die Durchbrüche im Querschnitt nächst der Oberfläche des rohrförmigen Stückes konvergieren und den radialen Freiheitsgrad des Bewegungsspielraumes der Bremskörper nach aussen hin einschränken. Durch die Verkleinerung der lichten Weite der Durchbrüche im Bereich der äusseren Oberfläche des rohrförmigen Stückes wird ein Herausfallen der Bremskörper bei abgezogener elastischen Umhüllung verhindert.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in den Zeichnungen dargestellt.
Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemässen Gasdrehgriff mit einer elastischen Umhüllung in Ansicht, Fig. 2 den Gasdrehgriff ohne elastische Umhüllung in teilgeschnittener Ansicht und Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie 111-111 in Fig. 1 mit vier verschiedenen Ausführungsformen der Bremskörper.
Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemässen Gasdrehgriff 1 für ein Motorrad mit einer elastischen Umhüllung 2. Die elastische Umhüllung 2 ist vorzugsweise aus einem fett- und wasserabweisenden Material wie Gummi oder Kunststoff bzw. auch aus Leder gefertigt und an ihren beiden Enden mittels Ringen 3 an einem rohrförmigen Stück 4 angepresst, um ein ungewolltes Verrutschen zu verhindern. Alternativ zu den an-oder verpressbaren Ringen 3 sind auch mehrmals abnehmbare Schraubmanschetten zweckmässig.
Die elastische Umhüllung 2 umspannt ein drehbar gelagertes rohrförmiges Stück 4 des Gasdrehgriffes 1, über welchen die Treibstoffzufuhr des Antriebsmotors geregelt wird. Durch ein händisches Verdrehen des Gasdrehgriffes 1 kann der Lenker des Fahrzeuges die Treibstoffzufuhr steigern oder verringern. Lässt der Lenker den Gasdrehgriff 1 los, dreht sich dieser durch eine nicht dargestellte Rückstellfeder wieder in seine Ausgangsposition zurück. Die Treibstoffzufuhr des Antriebsmotors wird in diesem Fall auf die kleinstmögliche Treibstoffmenge begrenzt bzw. gedros- selt. Treten während der Fahrt, z. B. durch Unebenheiten der Strasse, Vibrationen auf, so erschweren diese dem Lenker das Halten des Gasdrehgriffes 1 in der gewünschten, eingestellten Position.
Um diesen Nachteil zu beseitigen, sind zwischen dem Lenkholm 5 und dem drehbar gelagerten rohrförmigen Stück 4 des Gasdrehgriffes 1 Bremskörper 7 mitdrehend im rohrförmigen Stück 4 eingelagert. Diese Bremskörper 7 leiten während dem festen Umfassen des Gasdrehgriffes 1, z. B. beim Befahren einer holprigen Strasse, die aufgebrachte Druckkraft von der elastischen Umhüllung 2 weiter auf die Oberfläche des Lenkerholmes 5. Dadurch werden unbeabsichtigte Drehbewegungen des Gasdrehgriffes 1, weiche durch Vibrationen, die beim Befahren einer schlechten, unebenen Strasse entstehen und auf den Lenkerholm 5 übertragen werden, verhindert. Wie in der teilweise aufgebrochenen Fig. 2 dargestellt, liegt das drehbar gelagerte rohrförmige Stück 4 entlang des gerade auslaufenden Lenkerholmes 5 an.
Das rohrförmige Stück 4 weist entlang der Grifffläche 6 Durchbrüche 8 auf, welche Bremskörper 7 aufnehmen und in ihrer Position halten.
In der Fig. 3 sind vier Ausbildungsmöglichkeiten des rohrförmigen Stückes 4 in geschnittener Darstellung gezeichnet. In den vier Quadranten A, B, C, D sind unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskörper- und zugehörigen Lagerungssystemen dargestellt. In Quadrant A ist ein Schnitt zu der in Fig. 2 gezeichneten Ausführungsform dargestellt. Die Bremskörper 7 sind an dem Lenkerholm 5 ablaufende, zylindrische Walzen und beispielsweise aus Metall gefertigt. Die Walzen sind an ihren Enden abgerundet, um ein Durchscheuern an der Innenseite der elastischen Umhüllung 2 zu verhindern. Die Durchbrüche 8 weisen parallele Flanken auf, wobei diese im Abstand des Durchmessers des Bremskörpers 7 voneinander beabstandet ausgeführt sind.
Bei der Beabstan-
<Desc/Clms Page number 3>
dung ist auf die Leichtgängigkeit der Bremskörper 7 zu achten, um ein Rückdrehen des Gasdrehgriffes 1 nach einem Loslassen sicherzustellen. Dies gilt für alle vier Varianten in den Quadranten A, B, C, D. Die Bremskörper 7 sind durch die parallelen Flanken in radialer Richtung gegen den Lenkerholm 5 verschiebbar gelagert.
Die im Quadranten B dargestellte Variante der Durchbrüche 10 weist die parallelen Flanken nur in der Mitte des Querschnittes des rohrförmigen Stückes 4 auf. In den äusseren Bereichen nächst den Oberflächen (innen und aussen) des rohrförmigen Stückes 4 konvergieren die Flanken und verjüngen den offenen Querschnitt des Durchbruches 10. Dadurch wird der Freiheitsgrad der Bremskörper 9 eingeschränkt. Die Bremskörper 9 können weiters radial nicht aus dem rohrförmigen Stück 4 fallen, da die Flanken der Durchbrüche 10 einen Käfig bilden.
Um die zweifach abgewinkelten Flanken der Durchbrüche 10 besser herstellen zu können, sieht die im Quadrant C dargestellte Ausführung des rohrförmigen Stückes 4 eine ineinander liegende zweischalige, rohrförmige Ausführung 4', 4" vor.
Eine weitere Ausführungsform eines Bremskörpers ist in Quadrant D abgebildet. Der Bremskörper 11 weist im Wesentlichen eine Quaderform auf. An der zum Lenkerholm 5 gerichteten Seitenfläche verfügt der Bremskörper 11 über einen dem Aussenradius des Lenkerholmes 5 entsprechenden Innenradius. An der zur elastischen Umhüllung 2 gerichteten Seitenfläche verfügt der Bremskörper 11 über einen dem Aussenradius des rohrförmigen Stückes 4 entsprechenden Aussenradius. Der Bremskörper 11 wird von der elastischen Umhüllung 2 in Richtung des Lenkerholmes 5 leicht angedrückt. Die Durchmesser der Bremskörper 7,9 und die Dicke des Bremsköpers 11 sind in radialer Richtung so gewählt, dass die in Richtung der elastischen Umhüllung 2 gerichteten Mantelfläche die Oberfläche bzw. Mantelfläche des rohrförmigen Stückes 4 um ca. 1 - 3 mm überragt.
Dadurch ist in allen Fällen sichergestellt, dass die von der umfassenden Hand aufgebrachte Kraft von den Bremskörpern 7,9, 11 aufgenommen werden und durch Andrücken, an den Lenkholm 5 ein ungewolltes Verdrehen des Gasdrehgriffes 1 durch Erschütterungen vermieden wird.
Die Bremskörper 7,9, 11 sind jeweils in 450 Winkelabstand zueinander entlang des Umfanges des rohrförmigen Stückes 4 angeordnet, um eine gleichmässige Beabstandung des rohrförmigen Stückes 4 zum innenanliegenden Lenkerholm 5 bzw. zur aussenanliegenden elastischen Umhüllung 2 sicherzustellen. Eine nicht dargestellte Variante sieht eine Federlagerung der Bremskörper 7,9, 11 vor. Die Federn sorgen dafür, dass die Bremskörper 7,9, 11 im losgelassenen Zustand von dem Lenkerholm 5 vollständig abheben und dass automatische Rückdrehen nicht bremsen.
Für jeden Bremskörper 7,9, 11 ist an beiden Enden ein Federlager vorgesehen. Die Federung wird in einer Ausnehmung im drehbaren Stück 4 untergebracht und drückt an einen verjüngten Endbereich des Bremskörpers 7,9, 11.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Gasdrehgriff mit elastischer, durch den Druck der umfassenden Hand zusammendrück- barer Umhüllung des Griffbereichs für ein Motorfahrzeug, insbesondere ein Motorrad, wo- bei der Gasdrehgriff auf einem Lenkerholm zur Regelung der Kraftstoffzufuhr eines An- triebsmotors über einen Seilzug und bzw. oder ein Gestänge gegen eine Rückstellkraft in eine Ausgangslage drehbar gelagert und hinsichtlich des Drehwiderstandes einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Gasdrehgriff (1) mindestens ein Bremskörper (7,9,
11) mitdrehend vorgesehen ist, der zum Aufbringen eines variablen, vom Druck der den
Gasdrehgriff (1) umfassenden Hand abhängigen Drehwiderstandes an der elastischen
Umhüllung (2) anliegt.
<Desc / Clms Page number 1>
The invention relates to a twist grip with an elastic covering of the grip area for a motor vehicle, in particular a motorcycle, which can be squeezed by the pressure of the encompassing hand, the twist grip on a handlebar to regulate the fuel supply of a drive motor via a cable and / or a linkage against a restoring force is rotatably supported in an initial position and is adjustable with respect to the rotational resistance.
From EP 893 335 A2 an elastic covering for a shift handle of a bicycle is known. The elastic covering for a control handle with snap-in switching stages (e.g. 1 to 6 according to the drawing) is non-rotatably on a rotating sleeve and takes this rotating sleeve directly with it. The shift handle is also designed as an annular handle between the brake lever and handle.
The envelope can be compressed because it is elastic and because there are additional recesses. Due to the design of the inner recesses, the force transmission can be transmitted particularly well from the fingers to the control handle by force and positive locking.
The restoring force of throttle twist grips is stored by means of a special restoring spring during twisting. The throttle twistgrips used in previous practice are very easy to move and, due to the legal provisions, must not have a permanent lock to enable immediate resetting in the event of need or emergency. When the throttle grip is released, it automatically returns to its original position by releasing the spring force stored in the return spring. In known constructions, this smoothness has turned out to be a disadvantage, as it is caused by vibrations while driving, e.g. B.
Bumps in the road, disturbing hand vibrations. The shaking of the hand continues as an undesirable change in the position of the throttle grip. As a result, the accelerator is constantly depressed or accelerated and the engine swings up.
As a result, it is not possible to maintain a precise and constant driving speed.
Even permanent damping devices do not remedy this.
EMI1.1
the driver is changeable. In this way, unwanted rotational movements of the throttle grip caused by the roadway can be avoided. The driving experience when accelerating can also be improved.
The smoothness of the throttle grip remains z. B. received in an emergency and the automatic reset, z. B. when skipping the throttle grip is ensured.
This object is achieved according to the invention by a twist grip of the type mentioned at the outset, in that at least one brake body is provided in the twist grip, which is applied to the elastic covering for the application of a variable rotational resistance dependent on the pressure of the hand comprising the twist grip. The rotating brake body (s) increasingly inhibit the smooth operation of the rotating gas handle as the pressure increases due to the hand that grips the throttle grip. If the throttle grip is released by the full hand, the throttle grip regains its smoothness and turns back to its starting position thanks to the pre-tensioned return spring.
It is advantageous if the brake body is mounted displaceably against the handlebar in the radial direction with a frictional resistance variable according to the contact pressure by hand. The brake body is stored in the rotating throttle grip between the elastic cover and the handlebar. If the hand grips the throttle grip very strongly, a very strong radial braking pressure is exerted on the brake body and thus a very strong inhibiting effect of the turning movement of the throttle grip.
It is also expedient if the brake body is designed as a rotary body that runs in the manner of a roller or ball bearing on the circular-cylindrical surface of the handlebar and that the casing is applied to the brake body with a frictional engagement that corresponds to the contact pressure by hand. By as a rotating body, e.g. B. rollers, trained brake body, which run around on the circular cylindrical handlebar or possible mutual wedging is almost impossible.
It is also advantageous if in a tubular piece of the throttle grip openings, z. B. at an angular distance of 45, with freely rotatable and / or freely displaceably mounted and / or provided by spring force to the outside of the brake bodies. The brake body is evenly arranged on the circumference of the throttle grip
<Desc / Clms Page number 2>
symmetrical spacing of the throttle grip or the elastic covering to the handlebar is achieved. The storage of the brake body or the corresponding shape of the recess in the throttle grip is adapted to the corresponding geometry of the brake body. So z.
B. angular brake body rods on straight, parallel to the brake body recess flanks to be displaceable by radial pressure forces.
It is also expedient if the brake bodies protrude beyond the outer surface of the tubular piece. This ensures that a predominant portion of the pressure force acting on the throttle grip by the comprehensive hand is passed on from the brake bodies to the handlebar.
A further embodiment provides that the openings are designed as axial slots and the brake bodies as circular cylindrical or as single or multiple flattened rods. The axial configuration or arrangement of the openings for receiving the brake body increases the available contact surface of the brake body.
Finally, it is expedient if the openings in the cross-section converge next to the surface of the tubular piece and restrict the radial degree of freedom of movement of the brake bodies to the outside. By reducing the clear width of the openings in the area of the outer surface of the tubular piece, the brake bodies are prevented from falling out when the elastic covering is removed.
An embodiment of the subject of the invention is shown in the drawings.
Fig. 1 shows an inventive twist grip with an elastic covering in a view, Fig. 2 shows the twist grip without an elastic covering in a partially sectioned view, and Fig. 3 shows a section along the line 111-111 in Fig. 1 with four different embodiments of the brake body.
Fig. 1 shows an inventive twist grip 1 for a motorcycle with an elastic covering 2. The elastic covering 2 is preferably made of a grease and water repellent material such as rubber or plastic or leather and at both ends by means of rings 3 on one tubular piece 4 pressed to prevent accidental slipping. As an alternative to the rings 3 which can be pressed or pressed, screw sleeves which can be removed several times are also expedient.
The elastic sheath 2 spans a rotatably mounted tubular piece 4 of the twist grip 1, by means of which the fuel supply to the drive motor is regulated. By turning the throttle grip 1 manually, the driver of the vehicle can increase or decrease the fuel supply. If the handlebar lets go of the throttle grip 1, it turns back to its starting position by means of a return spring (not shown). In this case, the fuel supply to the drive motor is limited or throttled to the smallest possible amount of fuel. Pedaling while driving, e.g. B. due to bumps in the road, vibrations, these make it difficult for the handlebars to hold the throttle grip 1 in the desired, set position.
In order to eliminate this disadvantage, between the handlebar 5 and the rotatably mounted tubular piece 4 of the gas twist grip 1 brake body 7 is rotatably embedded in the tubular piece 4. This brake body 7 conduct during the firm grasping of the throttle grip 1, z. B. when driving on a bumpy road, the applied compressive force from the elastic covering 2 further on the surface of the handlebar 5. This causes unintentional rotary movements of the throttle grip 1, soft due to vibrations that arise when driving on a bad, uneven road and on the handlebar 5th transmitted, prevented. As shown in the partially broken-open Fig. 2, the rotatably mounted tubular piece 4 lies along the straight handlebar 5.
The tubular piece 4 has openings 8 along the gripping surface, which take up brake bodies 7 and hold them in position.
In Fig. 3 four training options of the tubular piece 4 are drawn in a sectional view. The four quadrants A, B, C, D show different embodiments of the brake body and associated bearing systems. Quadrant A shows a section of the embodiment shown in FIG. 2. The brake bodies 7 are cylindrical rollers running on the handlebar 5 and are made, for example, of metal. The ends of the rollers are rounded in order to prevent fraying on the inside of the elastic covering 2. The openings 8 have parallel flanks, these being designed spaced apart from one another by the diameter of the brake body 7.
At the Beabstan-
<Desc / Clms Page number 3>
Make sure that the brake body 7 moves smoothly to ensure that the throttle grip 1 is turned back after you let go. This applies to all four variants in quadrants A, B, C, D. The brake bodies 7 are mounted so that they can be displaced in the radial direction against the handlebar 5 by the parallel flanks.
The variant of the openings 10 shown in quadrant B has the parallel flanks only in the middle of the cross section of the tubular piece 4. In the outer areas closest to the surfaces (inside and outside) of the tubular piece 4, the flanks converge and taper the open cross section of the opening 10. This limits the degree of freedom of the brake body 9. Furthermore, the brake bodies 9 cannot fall radially out of the tubular piece 4, since the flanks of the openings 10 form a cage.
In order to be able to produce the double-angled flanks of the openings 10 better, the embodiment of the tubular piece 4 shown in quadrant C provides a two-shell, tubular embodiment 4 ′, 4 ″ lying one inside the other.
Another embodiment of a brake body is shown in quadrant D. The brake body 11 essentially has a cuboid shape. On the side surface facing the handlebar 5, the brake body 11 has an inner radius corresponding to the outer radius of the handlebar 5. On the side surface facing the elastic covering 2, the brake body 11 has an outer radius corresponding to the outer radius of the tubular piece 4. The brake body 11 is pressed slightly by the elastic covering 2 in the direction of the handlebar 5. The diameter of the brake body 7, 9 and the thickness of the brake body 11 are selected in the radial direction such that the lateral surface directed in the direction of the elastic covering 2 projects beyond the surface or lateral surface of the tubular piece 4 by approximately 1-3 mm.
This ensures in all cases that the force applied by the comprehensive hand is absorbed by the brake bodies 7, 9, 11 and, by pressing on the handlebar 5, an unintentional twisting of the throttle grip 1 by vibrations is avoided.
The brake bodies 7, 9, 11 are each arranged at an angular distance of 450 from one another along the circumference of the tubular piece 4 in order to ensure a uniform spacing of the tubular piece 4 from the inside handlebar 5 or the outside elastic sleeve 2. A variant, not shown, provides a spring mounting of the brake bodies 7, 9, 11. The springs ensure that the brake bodies 7, 9, 11 completely lift off the handlebar 5 when released and that automatic turning back does not brake.
A spring bearing is provided at each end for each brake body 7, 9, 11. The suspension is accommodated in a recess in the rotatable piece 4 and presses against a tapered end region of the brake body 7, 9, 11.
PATENT CLAIMS:
1. Throttle twist grip with elastic covering of the grip area for a motor vehicle, in particular a motorcycle, which can be squeezed by the pressure of the comprehensive hand, whereby the throttle twist grip on a handlebar for regulating the fuel supply of a drive motor via a cable pull and / or The linkage is rotatably mounted in a starting position against a restoring force and is adjustable with respect to the rotational resistance, characterized in that at least one brake body (7, 9,
11) is provided, which is used to apply a variable, from the pressure of the
Throttle twist grip (1) comprising hand-dependent resistance to rotation on the elastic
Cover (2) is present.