AT500105A1 - Kupplungsvorrichtung für modelleisenbahn - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für Modelleisenbahnen, wie sie im 0-berbegriff des Anspruches 1 beschrieben ist.

Es ist bereits eine Kupplungsvorrichtung für Modelleisenbahnen zum automatischen Verbinden und Lösen zweier Modellfahrzeuge mit einem Sperrelement und zumindest einem Kupplungskopf bekannt - gemäß DE 196 12 263 CI. Diese Kupplungsvorrichtung umfasst einen Kupplungskopf, der in eine Aussparung der Kupplungsvorrichtung bzw. des Kupplungskopfes der gegenüberliegenden Kupplungsvorrichtung eingreift, wobei sich die Kupplungsköpfe derart zu verbindenden Kupplungsvorrichtungen im verbundenen Zustand leitend berühren und als elektrisch leitende Kompaktstreifen ausgebildet sind. Mit dieser Ausbildung wird zwar eine einfache leitende Verbindung zwischen den einzelnen Fahrzeugen eines Zugverbandes einer Modelleisenbahn hergestellt, es bedarf jedoch zusätzlicher Manipulationen, um die Kupplungsvorrichtungen zweier Modellfahrzeuge voneinander zu trennen.

Weiters ist aus dem Katalog 97/98 der Fa. Viessmann, Seite 5, ein Antrieb bekannt, der zwei Magnetspulen aufweist, wobei Spiralfedern die Kraft der Magnetspulen auf einen Bremskolben übertragen. Der Bremskolben hat dabei für den Antrieb einen Dämpfungseffekt. Nachteilig bei diesem Antrieb ist vor allem der komplizierte Aufbau. Darüber hinaus eignet sich dieser Antrieb nicht für alle Bewegungen.

Es wurden auch Versuche mit Werkstoffen der modernen Technologie, wie Mehrschichtwerkstoffe bzw. Memory-Metalle sowie derartige aus der Sensorik bekannte Elemente bis hin zu Piezoelementen durchgefuhrt. Da die Kosten für die Entwicklung, aber auch für die Beschaffung der Teile sehr hoch sind, ist deren Einsatz im Modellbaubereich zumindest derzeit noch nicht möglich. A 98/00025 • ·· · · · ·· · ···· ··· · • ι ···· t · · · · ♦ · · · · · Φ» φφφ ΦΦ ΦΦΙΦ

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Kupplungsvorrichtungen zu schaffen, die, an jeder beliebigen Stelle des Zugverbandes angeordnet, ein selbsttätiges Lösen der Kupplungsverbindung zwischen zweier solcher Kupplungsköpfe ermöglicht.

Diese Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale im Kennzeichenteil des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhaft ist hierbei, dass die Verstell Vorrichtung zumindest zum Teil in der Kupplungsvorrichtung angeordnet ist und diese eine Relativverstellung des Kupplungskopfes und/oder des Sperrelementes der Kupplungsvorrichtung ermöglicht, sodass die Kupplungsköpfe der beim Kupplungsvorgang einander gegen-überstehenden Kupplungsvorrichtungen einfach voneinander gelöst werden können. Vorteilhaft ist hierbei, dass es damit auch möglich ist, bei Kupplungsvorrichtungen bekannte Kupplungsköpfe und/oder Sperrelemente, beispielsweise gemäß dem am Markt sehr weit verbreiteten Bügelkupplungen, einzusetzen, sodass Fahrzeuge mit den erfindungsgemäß aus-gebildeten Kupplungsvorrichtungen mit solchen Fahrzeugen einer Modelleisenbahn gekuppelt werden können, die derartige Kupplungsvorrichtungen noch nicht aufweisen.

Vorteilhaft ist auch eine Ausftihrungsform nach Anspruch 2, da die auf das Sperrelement einwirkenden Belastungen auch bei zwei miteinander in Eingriff stehenden Kupplungsvorrichtungen, beispielsweise in einem Gleisbogen einer Gleisanlage, nur mit relativ geringen Kräften belastet und verspannt ist, sodass zur Betätigung des Sperrelementes mit einer geringen Kraft das Auslangen gefunden werden kann und mit hoher Sicherheit die Kupplungsköpfe der beiden Kupplungsvorrichtungen freigegeben und somit einfach entkuppelt werden können.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Ansprüchen 3 bis 10 beschrieben.

Bei einer anderen Ausfuhrungsvariante gemäß Anspruch 11 ist von Vorteil, dass hiermit Mikrobauelementen eingesetzt werden können, die in großserienmäßiger Herstellung für verschiedenste Anwendungsfälle bereits eingesetzt werden und somit neben dem geringen Platzbedarf auch eine hohe Betriebssicherheit auf weisen.

Durch die Ausbildung nach Anspruch 12 wird weiters erreicht, dass auf kleinstem Raum eine Betätigung oder Beaufschlagung des Kupplungskopfes bzw. des Sperrelementes er- A 98/00025 • · -3 - zielt werden kann, die auch einen ausreichenden Kraftaufbau und eine Verstellung in entgegengesetzte Richtungen einfach ermöglicht.

Vorteilhaft ist weiters eine Ausgestaltung nach den Ansprüchen 13 bis 17, da diese durch den Einsatz von Bauteilen der Mikromechanik und Mikroelektronik die Herstellung von automatisch und fembetätigbaren Kupplungsvorrichtungen ermöglichen, die in ihrem Aussehen und Abmessungen so hergestellt werden können, dass sie die originalgetreue Wiedergabe der Fahrzeuge der Modelleisenbahn nicht allzustark verändert.

Von Vorteil ist eine Ausbildung nach den Ansprüchen 18 oder 19, da durch die Ausbildung der Betätigungsvorrichtung ein Magnetfeld mit einer speziellen Form bzw. mit in Teilbereichen verstärkter Magnetkraft hergestellt wird. Weiters ist es mit der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung möglich, Verstellwege von 2 mm bis 12 mm, bevorzugt 3 mm bis 8 mm, z.B. mit der für Entkupplungsvorgänge im Modelleisenbahnbereich notwendigen Zugkraft zu erzielen und dabei Kräfte von über 8 Gramm aufzubringen. Vorteilhaft bei dieser Erfindung ist es weiters, dass ein überraschend gutes Verhältnis Weg-Kraft bei einer geringen Erwärmung, trotz geringster Baugröße, erzielt wird.

Vorteilhaft ist aber auch eine Ausbildung nach Anspruch 20, da damit ein starker Magnetfluss aufgebaut werden kann, der entsprechend gerichtet wird.

In vorteilhafter Weise ist aber auch eine Ausführung nach Anspruch 21 möglich, wodurch die Zugkraft in einem Teilbereich des Magnetfeldes gezielt verstärkt werden kann.

Eine hohe Magnetkraft ist mit den Ausfuhrungsvarianten der Betätigungsvorrichtung nach den weiteren Ansprüchen 22 bis 25 erzielbar. Von Vorteil ist dabei, dass durch die Auslegung und Variation des Spulenkerns und/oder des Permanentmagneten sowie dessen Anordnung sowohl die Hubhöhe als auch, falls gewünscht, die Hubkraft einfach verändert werden kann.

Es ist auch eine Weiterbildung nach Anspruch 26 möglich, die eine einfache Lagerung des Stellteils zulässt, wobei auch auf die einfache Montage Rücksicht genommen wird.

Vorteilhaft ist auch die Ausgestaltung nach Anspruch 27. Hierdurch werden starke Magnetkräfte im Magnetfeld bei einer geringen Remanenz erzielt. Dadurch können mit her- A 98/00025 • · · · • · · · · • ♦ · ♦ ♦ • ♦ ♦ ♦ ♦ · » • · · · • · · Λ · ♦ · • · • · · · • · · · kömmlichen Technologien und einfachen Mitteln große Verstellwege bei hohen Verstellkräften erreicht werden.

Vorteilhaft ist auch die Ausführungsvariante nach Anspruch 28, da nur durch eine Materialveränderung eine Gelenkwirkung mit hoher Lebensdauer und mit geringer Kraftbeaufschlagung für eine Dreh- bzw. Schwenkbewegung erzielt werden kann.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 29 kann der Schenkel des Schwenkteils gleichzeitig als Distanzhalter zwischen dem Stellteil und der Spule verwendet werden, um die Restremanenz der Spule auszuschalten und eine leichte Rückstellbarkeit des Stellteils in die Ausgangsstellung zu ermöglichen.

Von Vorteil ist auch die Ausbildung nach Anspruch 30, da dadurch über den Öffnungswinkel die Vorspannung, die bei Strombeaufschlagung der Spule durch die Verschwenkung aufgebaut wird und damit auch die Rückstellkraft festgelegt werden kann.

Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 31 wird mit Vorteil ein sicheres Lösen des Stellteils beim Beenden der Strombeaufschlagung der Spule gewährleistet.

Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 32 ist eine einfache Grunddimensionierung des Magnetfeldes und bei entsprechender Form der Wicklung ein Magnetfeld mit einer speziellen Form erzeugbar. Vorteilhaft dabei ist, dass neben der Verwendung von wenigen Bauteilen eine höhere Leistung bei geringerer Erwärmung erzielbar ist.

Eine wirtschaftlich günstige Herstellungsart der Betätigungsvorrichtung kann durch durch die Merkmale im Anspruch 33 und 34 erzielt werden.

Eine bessere Ausnutzung der Magnetkraft wird durch die Ausbildung nach Anspruch 35 erzielt, da der Magnetfluss zwischen den Schenkeln der Spule durch den Stellteil in einfacher Weise über den Stellteil geschlossen werden kann.

Vorteilhaft ist auch eine Ausgestaltung nach Anspruch 36, da dadurch in einfacher Art die Spannungszuführung vom Spannungsversorger zur Betätigungsvorrichtung bzw. Spule gelöst und eine sichere elektrische und mechanische Verbindung gewährleistet werden kann. A 98/00025 « · • · • · · · · · ··· ······ · ···· · · · « · • ····· · ·«· · ♦ • · · · ♦ · · ·· ··· ·· ♦♦*· ·

Von Vorteil ist aber auch eine Weiterbildung nach Anspruch 37, da zwar ein relativ dünner aber doch gängiger Draht verarbeitet werden kann, sodass die Kosten für die Herstellung, insbesondere die Fehlerquote bei der Herstellung solcher Spulen gering gehalten werden können.

Zur problemlosen Rückstellung des Stellteils nach dem Beenden der Spannungsversorgung der Spule in die neutrale Ausgangslage und um ein Festkleben des Stellteils am Kem zu verhindern, ist die Weiterbildung nach Anspruch 38 von Vorteil.

Eine Beaufschlagung der Spule mit einer Frequenz gemäß Anspruch 39 ermöglicht eine von einer Gnmdstromversorgung unabhängige Betätigung der Betätigungsvorrichtung.

Gleichermaßen ist aber auch eine Beaufschlagung der Spule der Betätigungsvorrichtung bei Wechselspannungsbetrieb durch die Ausbildung nach Anspmch 40 möglich.

Vorteilhaft beim Einsatz für eine Kupplungsvorrichtung im Modelleisenbahnbau ist die Ausgestaltung nach Anspruch 41, da auch bei gestauchtem Fahrzeugverband aufgrund der hohen Stellkräfte der Betätigungsvorrichtung ein sicheres Lösen der Kupplungsvorrichtungen möglich ist.

Vorteilhaft ist die Anordnung einer Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 42. Durch die kleine Bauweise ist es möglich, auch bei exakter Einhaltung des Erscheinungsbildes des Modellfahrzeuges diese Betätigungsvorrichtung unterzubringen. Natürlich kann diese Betätigungsvorrichtung nicht nur bei Modelleisenbahnen, sondern auch bei Straßenbahnen, O-Bussen, Modell-Lkw's oder dgl. ihren Einsatz finden.

Vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung nach Anspruch 43, da dadurch bei Strombeaufschlagung der Spule eine Verstärkung der Magnetkraft durch die Wirkung des Permanentmagneten eintritt und somit eine höhere Verstellkraft in der gewünschten Verstellrichtung erzielbar ist.

Vorteilhaft ist die Weiterbildung nach Anspruch 44, da dadurch in einer Verstellrichtung eine Verstellkrafterhöhung gezielt bewirkt werden kann. A 98/00025

Vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung nach Anspruch 45, da dadurch der Kern für die Spule nicht extra gefertigt werden muss, sondern das bestehende Bauelement Verwendung finden kann. Für eine kompakte Bauweise für Betätigungsvorrichtungen in kleiner Bauweise, wie sie für den Modellbaubetrieb benötigt werden, ist die Weiterbildung nach Anspruch 46 von Vorteil.

Eine über den Querschnittsbereich der Spule gleichmäßige Verstellkrafterhöhung wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 47 erreicht.

Eine gute Ausnützung der zusätzlichen, durch den Permanentmagneten erzielten Zugkraft wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 48 ermöglicht.

Selbstverständlich kann diese Art der Betätigungsvorrichtung auch für andere Fahrzeuge bzw. zur Bewegung von Fahrzeugteilen, wie Kräne, Bagger, Feuerwehrleitern oder auch für Stromabnehmer eingesetzt werden.

Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 zwei erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtungen von Modellbahnfahrzeugen in zusammengekuppeltem Zustand, in Draufsicht und vereinfachter Darstellung;

Fig. 2 eine der beiden Kupplungsvorrichtungen nach Fig. 1, in Draufsicht und vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 3 die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung an einem Fahrzeug, in Seitenansicht und vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 4 einen Teil einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung mit der dieser zugeordneten Verstellvorrichtung, in Seitenansicht, geschnitten und stark vereinfachter, schematischer Darstellung; ··· · Μ · · • · · Μ · · · · ···· ♦ · · · • ♦ · ν · · · «·« « • · · · · · • · «7 · · · · * · · · ·

Fig. 5 die Verstellvorrichtung nach Fig. 4, in vergrößertem Maßstab und vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 6 eine andere Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung, in Seitenansicht und schematischer Darstellung;

Fig. 7 eine Kupplungsvorrichtung mit einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung, in Seitenansicht und schematischer Darstellung;

Fig. 8 eine andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung, in Seitenansicht und stark vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 9 einen Zugverband aus einem Triebfahrzeug und Fahrzeugen einer Modelleisenbahn mit der dazwischen angeordneten erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung und den diesen zugeordneten Steuerungselementen, in Seitenansicht und stark vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 10 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kupplungsvorrichtung mit einer Betätigungsvorrichtung in einem Fahrzeug als Antrieb für die Kupplungsvorrichtung in vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 11 eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung in den einzelnen Montageschritten;

Fig. 12 die Betätigungsvorrichtung nach Fig. 11 im zusammengebauten Zustand, insbesondere als Antrieb für eine geradlinige Bewegung;

Fig. 13 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kupplungsvorrichtung mit der Betäti-gungsvorrichtung in einem Fahrzeug als Antrieb für eine Kupplungsvorrichtung in vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 14 ein anderes Ausführungsbeispiel der Kupplungsvorrichtung mit der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung in einer vereinfachten, schematischen Darstellung. A 98/00025 • · f «·· • · · · · · ··· ······ t ···· · · · · · • ····· · · · · · · • · · · · · · • · « · · · g· · · · · · ·

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder er-findungsgemäße Lösungen darstellen.

In den Fig. 1 bis 5 ist eine Kupplungsvorrichtung 1, 2 für Modelleisenbahnen 3, insbesondere für die Fahrzeuge 4, 5 der Modelleisenbahn 3 gezeigt.

Die Kupplungsvorrichtung 1,2 ist durch ein Kupplungsgehäuse 6, welches bevorzugt aus zwei Teilen 7, 8 besteht, gebildet. Die beiden Teile 7, 8 des Kupplungsgehäuses 6 sind bevorzugt U-fÖrmig ausgebildet, sodass beim Zusammenfugen der beiden Teile 7, 8 im Inneren des Kupplungsgehäuses 6 ein Hohlraum 9 geschaffen wird. Die haltbare Verbindung der beiden Teile 7, 8 des Kupplungsgehäuses 6 kann durch beliebige aus dem Stand der Technik bekannte Befestigungs- und/oder Verbindungsvorrichtungen, wie beispielsweise eine mit strichlierten Linien in Fig. 4 angedeutete Rastverbindung 10 gebildet sein.

An den Kupplungsgehäuse 6 bzw. an den Teilen 7, 8 des Kupplungsgehäuses 6 sind nunmehr die einzelnen Komponenten zum Kuppeln der Kupplungsvorrichtung 1,2 angeordnet.

Die Kupplungsvorrichtung 1, 2 weist dabei einen Kupplungskopf 11 sowie ein Sperrelement 12 auf. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Kupplungskopf 11 als Kupplungsbügel 13 und das Sperrelement 12 als Sperrzapfen 14 ausgebildet. Der Kupplungsbügel 13 ist dabei L-förmig ausgebildet und wird seitlich an dem Teil 8 des Kupplungsgehäuses 6 über eine Drehachse 15 gelagert. Der Teil 7 des Kupplungsgehäuses 6 weist dazu eine Auflagefläche 16 auf, auf der der Kupplungsbügel 13 aufliegt und in einem vorbestimmten Abstand von einer parallel zu einem Fahrzeugboden 17 verlaufenden Aufstandsfläche 18 der Fahrzeuge 4,5 gehalten wird. A 98/00025 • I ι • · · · • · · · ♦ · • · * • * · • · · · • · · • · · · • · •·ζ 9*-*

Wie ersichtlich wird der Kupplungsbügel 13, dann wenn die beiden Kupplungsvorrichtungen 1, 2, wie in Fig. 1 gezeigt in Eingriff sind, durch einen Gegenhalter 19 mit einer entsprechenden Vorspannkraft in Richtung des Kupplungsgehäuses 6 der Kupplungsvorrichtung 1 vorgespannt.

Dieser Gegenhalter 19 ist ebenfalls am Kupplungsgehäuse 6 der Kupplungsvorrichtung 1 befestigt, wobei dies durch Kleben, Schrauben oder durch einen Anformvorgang bei einstückiger Herstellung des Kupplungsgehäuses 6 oder des Teils 7, 8 desselben erfolgen kann. Der Gegenhalter 19 ist beispielsweise aus einem Kunststoff mit hohem Memory-verhalten hergestellt, sodass er in Art einer vorgespannten Blattfeder bei Auslenkung aus einer horizontalen Ebene, d.h. in jener Richtung, in der das Sperrelement 12 über das Kupplungsgehäuse 6 vorragt, eine Vorspannkraft in Richtung des Kupplungsgehäuses 6 aufbaut.

Gleichermaßen ist auch bei der Kupplungsvorrichtung 2 ein Gegenhalter 20 vorgesehen, der ebenfalls wieder am Kupplungsgehäuse 6 der Kupplungsvorrichtung 2 befestigt ist und zum Niederhalten des Kupplungsbügels 13 der Kupplungsvorrichtung 1 dient.

Wie aus der zeichnerischen Darstellung in Fig. 1 weiters zu ersehen ist, hintergreifen die Kupplungsbügel 13 die Sperrelemente 12 bzw. Sperrzapfen 14 der jeweils anderen Kupplungsvorrichtung 1,2, sodass die Zugkräfte bei der Fortbewegung des aus den Fahrzeugen 4 und 5 bestehenden Modellzugverbandes von einem Fahrzeug 4 auf das andere Fahrzeug 5 übertragen werden können.

Je nach Fahrtrichtung wirkt dabei einer der beiden Kupplungsbügel 13 als Zugübertragungsorgan.

Wird der Zugverband, bestehend aus den Fahrzeugen 4 und 5 geschoben, so stützen sich die beiden Kupplungsgehäuse 6 bzw. an diesen angeformte Teile auf bevorzugt über eine Stirnwand 21 aufeinander auf und können somit auch Schubkräfte, ohne dass die Kupplungsbügel 13 und die Sperrelemente 12 außer Eingriff gelangen, über die Kupplungsvor-richtungen 1, 2 übertragen werden.

Das Zusammenkuppeln der Kupplungsvorrichtungen 1,2 erfolgt durch das Zusammenschieben der Fahrzeuge 4, 5. Dabei werden die Kupplungsbügel 13 durch eine an den A 98/00025 • · · ······ · • · » « · · · · · • · · « φ · · · · · · · • · · · · · · * * t * * *1 ft # ··*· ·

Sperrzapfen 14 angeordnete Schrägfläche 22 soweit gegenüber der Aufstandsfläche 18 angehoben, dass die Kupplungsbügel 13 über die Sperrelemente 12 hinweggeführt und hinter diesen bzw. den Sperrzapfen 14 einrasten, wobei bei dem Hoch-bewegen entlang der Schrägfläche 22 der Gegenhalter 19 bzw. 20 entgegen seiner Vorspannungsrichtung angehoben wird, bis die Kupplungsbügel 13 zwischen diesen und den Sperrzapfen 14 hindurch treten und hinter diesen einschnappen.

Zum Lösen der Kupplungsvorrichtungen 1, 2 war es bisher üblich, an den Kupplungsbügeln 13 in Richtung der Aufstandsfläche 18 vorragende Betätigungshebel vorzusehen, die durch einen zwischen den Schienen des Modellgleises angeordneten hebbaren Balken hochgehoben wurden, um dann durch Relativbewegung der Fahrzeuge 4, 5 zueinander die Zuggamitur an der gewünschten Stelle voneinander zu trennten.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist jedoch nun vorgesehen, dass die Entriegelung der beiden Kupplungsvorrichtungen 1,2 und das Lösen derselben durch jeweils in jeder Kupplungsvorrichtung 1, 2 eingebaute Verstellvorrichtungen 23 erfolgt.

Zur Beaufschlagung dieser Verstellvorrichtungen 23 ist es beispielsweise möglich, diese über bekannte Funkfernsteuerungen, wie sie aus dem Modellbau, insbesondere dem Flugzeugbau hinlänglich bekannt sind, anzusteuem.

Es ist aber gleichermaßen möglich, die im Modelleisenbahnbereich seit längerem bekannten digitalen Steuerungssysteme für die Modelltriebfahrzeuge dazu heranzuziehen. Die Übertragung der digitalen Signale zur Durchführung von Steuerungsbewegungen wird dabei dem normalen Fahrstrom aufmoduliert und können die Steuersignale daher gleichzeitig mit der Energieabnahme von den Schienen eines Modelleisenbahnnetzes abgegriffen werden.

Im vorliegenden Fall sind nun beispielsweise einzelne oder alle Radsätze 24 der Fahrzeuge 4, 5 elektrisch leitend ausgeführt, sodass beispielsweise bei einem sogenannten Zweileitersystem die Energie und die Steuersignale von beiden Schienen eines Modellgleises kontinuierlich abgenommen und über Schleifer 25 in das Innere eines Fahrzeuges 4, 5 weitergeleitet werden können. Der Radsatz 24 sowie der Schleifer 25 und eine Verbindungsleitung 26 sind lediglich stark vereinfacht und schematisch in Fig. 3 angedeutet, da sie in μια 98/00025 • · · · · · · · • · · · *11** · * * * * • · · • · · · • · · · ♦ · • » t t* · terschiedlichsten Ausführungsvarianten dem auf diesem Gebiet tätigen Fachmann bekannt sind. So ist es möglich Lagerbüchsen aus leitendem Kunststoff anstelle der Schleifer ebenso zu verwenden, wie zur

Weiterleitung der Signale bzw. der Energie in die Kunststoffteile integrierte oder auf diese aufgebrachte Leiterbahnen zu verwenden.

Die Verbindungsleitung 26 ist im Inneren der Fahrzeuge 4 oder 5 mit einer Steuervorrichtung 27 verbunden, die ihrerseits mit über Kontaktbahnen bzw. Verbindungsleitungen mit der Verstellvorrichtung 23, die im vorliegenden Fall im Kupplungsgehäuse 6 angeordnet ist, verbunden sind. Dabei kann die Steuervorrichtung zur Auswertung der über die Verbindungsleitung 26 zugeführten Steuersignale mit einem sogenannten Dekoder 28 versehen sein, der eine bestimmte Adresse für die Verstellvorrichtung 23 definiert und nur dann, wenn diese Adresse angesprochen ist, über die Steuervorrichtung 27 die Verstellvorrichtung 23 aktiviert. Die Verstellvorrichtung 23 kann nun aus unterschiedlichen Mikroantrieben bestehen. Im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel ist der Mikroantrieb durch mehrere in Bewegungsrichtung eines Mitnehmers 29 hintereinander angeordnete Verschiebeelemente 30 bis 33 gebildet, deren Ausbildung nachstehend noch im Detail beschrieben werden wird.

Der mit den Verschiebeelementen 30 bis 33 zusammen wirkende Mitnehmer 29 ist mit einem Schiebehebel 34 verbunden bzw. an diesen angeformt, der in Öffnungen 35 eines Führungsgehäuses 36 geführt ist.

Der Schiebehebel 34 ist in seinem dem Sperrzapfen 14, welcher das Sperrelement 12 bildet, zugewandten Stimendbereich mit einer Schubfläche 37 versehen, die schräg zu seiner Längsachse 38 geneigt verläuft. Diese Schubfläche 37 schließt mit einer Bodenfläche 39 des Kupplungsgehäuses 6 einen Winkel ein, der kleiner 90° ist. Auf dieser Schubfläche 37 liegt eine ebenfalls geneigt zur Bodenfläche 39 verlaufende Stützfläche 40 des Sperrzapfens 14 auf, wobei bevorzugt der Winkel, der von dieser Stützfläche 40 und der Bodenfläche 39 eingeschlossen wird, demjenigen Winkel zwischen der Schubfläche 37 und der Bodenfläche 39 entspricht. A 98/00025 ••*12·-·' • t · • · · · • « · · · · • · · • · ·

Der Sperrzapfen 14 ist seinerseits in einer senkrecht zur Bodenfläche 39 des Kupplungsgehäuses 6 verlaufenden Führungsbahn 41 senkrecht zum Fahrzeugboden 17 verschiebbar gelagert. In seiner in Fig. 4 in vollen Linien gezeigten Lage befindet sich der Sperrzapfen 14 in seiner Kupplungsstellung 42, d.h. in jener Position, in welcher der Kupplungsbügel 13 diesen zur Übertragung von Zugkräften hintergreifen kann.

Um den Sperrzapfen 14 in dieser Position zu halten, weist der Schiebehebel 34 einen Führungsfläche 43 auf, die auf eine Steuerfläche 44 im Endbereich des Führungsgehäuses 36 bei in der Kupplungsstellung des Sperrzapfens 14 verlaufender Lage aufläuft, sodass der Schiebehebel 34 in eine in Fig. 4 in vollen Linien gezeichnete Raststellung in eine Ausnehmung 45 im Bodenbereich des Führungsgehäuses 36 oder einer Tragplatte 46 für die Verschiebeelemente 30 bis 33 einrastet. Dadurch ist der Schiebehebel 34 gegen eine Verschiebung in Richtung seiner Längsachse 38 fixiert und ist auch der Sperrzapfen 14 in seiner Kupplungsstellung arretiert.

Um nun die Kupplungsvorrichtung 1, 2 und damit die beiden Fahrzeuge 4, 5 voneinander zu lösen, bedarf es nun eines Absenkens des Sperrzapfens 14 aus der in Fig. 4 in vollen Linien gezeichneten Kupplungsstellung 42 in eine in strichlierten Linien dargestellte Entkupplungsstellung 47.

Wird nun über die Steuervorrichtung 27 erkannt, dass die Kupplungsvorrichtung 1 und die Kupplungsvorrichtung 2 voneinander gelöst werden sollen, so werden die Verschiebeelemente 30 bis 33 sowie gegebenenfalls ein weiteres Verschiebeelement 48 und 49 in der nachstehend beschriebenen Art und Weise aktiviert.

Sind in der Ausnehmung 45 und auf einer Stirnwand des Führungsgehäuses 36 Verschiebeelemente 48,49 angeordnet, wobei zuerst das Verschiebeelement 48 aktiviert wird.

Jedes der Verschiebeelemente 30 bis 33 und 48,49 besteht aus einer ausdehnbaren Hülle 50, insbesondere einer Kunststoffhülle, und einer in der flüssigkeitsdichten Hülle 50 angeordneten Flüssigkeit 51 sowie einem in dem von der Hülle 50 umgrenzten Raum angeordneten Heizelement 52.

Wird nun das Heizelement 52 des Verschiebeelementes 48 von der Steuervorrichtung 27 beaufschlagt, so wird die verdampfbare Flüssigkeit 51, die bevorzugt einen äußerst niede- A 98/00025 • · · · ♦ · · • ♦ • · · · • · • · · · ren Siedepunkt aufweist, schlagartig erhitzt und verdampft. Durch die physikalisch bedingte Volumsvergrößerung beim Übergang vom flüssigen in den dampfförmigen Zustand wird eine Dampfblase gebildet, die einen Druckimpuls auslöst und den Mitnehmer 29 aus der in Fig. 5 in vollen Linien gezeigten Entkupplungsstellung in die, in strichlierten Linien gezeigte, angehobene Zwischenstellung 53 anhebt. Gleichzeitig oder unmittelbar darauf kann auch das Verschiebeelement 49 gleicher Bauart aktiviert werden, wodurch der Schiebehebel 34 in Richtung seiner Längsachse 38 von der das Verschiebeelement 49 aufnehmenden Stirnwand 54 des Führungsgehäuses 36 in Richtung der weiteren Verschiebeelemente 30 bis 33 bewegt wird.

Durch taktweises, aufeinanderfolgendes Ansteuem der Verschiebeelemente 30 bis 33 wird nun der Mitnehmer 29 über eine schräge Führungsfläche 55, 56 in Richtung des strichpunktierten Pfeiles 57, also in seine Entkupplungsstellung, bewegt. Durch dieses Zurückziehen des Schiebehebels 34 - gemäß dem strichpunktierten Pfeil 57 - sinkt der Sperrzapfen 14 senkrecht zur Bodenfläche 39 ab und befindet sich, wenn der Mitnehmer 29 sich in der in Fig. 5 in strichpunktierten Linien gezeigten Entkupplungsstellung befindet, ebenfalls in seiner Entkupplungsstellung 47, die in Fig. 4 mit strichlierten Linien angedeutet ist. Da der Sperrzapfen 14 in dieser Position sich innerhalb des Kupplungsgehäuses 6 befindet, gibt er die Kupplungsbügel 13 frei und können sich daher die beiden Fahrzeuge 4, 5, nachdem die Sperrwirkung zwischen Sperrzapfen 14 und Kupplungsbügel 13 weggefallen ist, frei relativ zueinander bewegen. Wird nun eines der beiden Fahrzeuge 4, 5 mit einem Triebfahrzeug abgestoßen oder ein Teil des Zugverbandes mit dem Fahrzeug 4 vom Fahrzeug 5 weggezogen, so verbleibt das Fahrzeug 5 an seinem ursprünglichen Standort.

Ist der Entkupplungsvorgang beendet, dann kann über einen beispielsweise durch eine Zeitverzögerung gesteuerten Funktionsablauf bewirkt werden, dass nun die Verschiebeelemente 33 bis 30 in umgekehrter Reihenfolgen von dem Verschiebeelement 33 beginnend beaufschlagt werden, sodass der Mitnehmer 29 nunmehr über seine schräge Führungsfläche 56 aus der in strichpunktierten Linien dargestellten Entkupplungsstellung 47 in seine in Fig. 5 in vollen gezeichnete Kupplungsstellung vorwärtsbewegt und damit durch das Zusammenwirken der Schubfläche 37 mit der Stützfläche 40 des Sperrzapfens 14 dieser in seine in vollen Linien gezeichnete Kupplungsstellung 42 hochgehoben wird, sodass A 98/00025 • « • * · · * · · • · · · » « ·. -14 - • · · # · · • · · die Kupplungsvorrichtung 1 und 2 jeweils wieder zum Kuppeln von Fahrzeugen 4, 5 sich in Bereitschaftsstellung befinden.

Selbstverständlich ist es möglich, auch in der Entkupplungsstellung eine formschlüssige Fixierung des Sperrzapfens 14 bzw. des Schiebehebels 34 zu bewirken.

Selbstverständlich ist es auch beim Kuppeln von Fahrzeugen möglich, um den Kupplungsvorgang zu erleichtern und die notwendigen Kräfte beim Zusammenkuppeln beispielsweise leichter Fahrzeuge 4, 5 den Sperrzapfen 14 auch während des Kupplungsvorganges abzusenken und nach erfolgten Zusammendrücken der Fahrzeuge 4, 5, diese in die Kupplungsstellung 42 hochzustellen.

Eine derartige Ausbildung der Kupplungsvorrichtungen 1,2 ist auch dazu geeignet, dass das Fahrzeug 4 mit der neuen Kupplungsvorrichtung 1,2 mit Fahrzeugen alter, herkömmlicher Kupplungssysteme, wie beispielsweise den seit Jahr-zehnten verwendeten Vollbügelkupplungen, gekuppelt werden können.

In diesen Fällen ist jedoch eine vollautomatische Entkupplung nicht möglich. Um jedoch beispielsweise bei Verbindung solcher Fahrzeuge mit herkömmlichen Entkupplungsvorrichtungen einen Kupplungsvorgang vornehmen zu können, kann bzw. können die Kupplungsbügel 13 mit in Richtung der Aufstandsfläche 18 vorragenden Betätigungshebeln 58 versehen sein, sodass in diesem Fall auch die automatisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen 1, 2 mit den herkömmlichen Kupplungsvorrichtungen entkuppelt werden können.

Des weiteren ist es selbstverständlich auch möglich, dem Kupplungsbügel 13 und/oder dem Gegenhalter 19 jeweils eigene Verstellvorrichtungen 23, die beispielsweise gleichzeitig oder unabhängig von der Beaufschlagung der Verstellvorrichtung 23 für den Sperrzapfen 14 betätigt werden können, vorzusehen, um auch den Gegenhalter 19 und den Kupplungsbügel 13 in eine Entkupplungsstellung 47 sowie in eine Kupplungsstellung 42 zu verbringen.

Diese Verstellung kann durch lineares Anheben, Verschwenken nach oben oder quer zur Fahrzeuglängsrichtung oder durch seitliches Wegklappen erfolgen. A 98/00025 • · • · # · •'t ^ · ···· ·

Um eine höhere Verstellkraft für den Schiebehebel 34, den Kupplungsbügel 13, das Sperrelement 12 und/oder den Mitnehmer 29 zu erzielen, können auch mehrere benachbarte Reihen von in Richtung der Längsachse 38 versetzt angeordneten Verschiebeelementen 30 bis 33,48,49 vorgesehen sein bzw. über den Umfang des Führungsgehäuses 36 mehrere solche auf den Mitnehmer 29 einwirkende Reihen von Verschiebeelementen 30 bis 33,48, 49 angeordnet werden.

Anstelle der gezeigten Heizelemente 52 können auch Schwingungserzeuger zur Herstellung von Mikrowellen oder dgl. eingesetzt werden, um die Flüssigkeit 51 zum Verdampfen zu bringen. Selbstverständlich ist es aber auch möglich, dass andere Verdrängungssysteme für Flüssigkeiten 51 eingesetzt werden können, um die Verschiebeelemente 30 bis 33, 48, 49 zu betätigen.

Auch ist es beispielsweise möglich, die Druckimpulse durch extern zugeführte, unter Druck stehende Medien, wie Luft oder Flüssigkeit aus einem Speicher, in diese Verschiebeelemente 30 bis 33,48,49 zu zuführen.

Damit die Betätigung der einander gegenüberliegenden oder miteinander verbundenen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 über eine einzige Steuervorrichtung 27 erfolgen kann, können im Bereich der Kupplungsvorrichtungen 1, 2 auch Kontaktflächen 59, 60 vorgesehen sein, die dann, wenn die beiden Kupplungsvorrichtungen 1, 2 in Eingriff stehen, miteinander in Kontakt treten und die Steuersignale und eventuell die zur Aktivierung der Verstellvorrichtungen 23 benötigte Energie übertragen. Die Energie kann dabei durch teilweise leitende Ausbildung der einzelnen Bauelemente der Kupplungsvorrichtungen 1, 2, beispielsweise des Kupplungsgehäuses 6, der Kupplungsbügel 13 oder der Sperrzapfen 14 und dgl., erfolgen oder aber auch dadurch, dass auf diese Teile, insbesondere des Kupplungsgehäuses 6, Bahnen aus leitenden Materialien aufgedruckt bzw. aufgedampft werden, über die die Weiterleitung der Signale und der Energie von einem Fahrzeug 4 zu dem anderen Fahrzeug 5 über die Kupplungsvorrichtungen 1,2 bewirkt werden kann.

In den Fig. 6 bis 8 sind verschiedene Varianten zur Erzeugung von Verstellbewegungen von Kupplungsteilen 61, 62 bekannt, mit welchen über einen elektrischen Ansteuerimpuls ein Druckimpuls zur Verschiebung bzw. Verschwenkung eines der beiden Kupplungsteile A 98/00025 * · ♦ • · t • · · · • · · · · · t · · • t · Μ · • · • · ♦ M« -16- • · · « • · φ ♦ · · « · 61, 62 ausgeübt werden kann. So kann ein Element 63 zur Erzeugung eines Druck- oder Dehnimpulses durch ein Dehnstoffelement oder Thermobimetalle gebildet sein.

Das Element 63 kann aber beispielsweise auch durch ein sich ausdehnendes Formgedächtnismetall gebildet sein, das, wie in Fig. 6 gezeigt, ähnlich einem Dehnstoffelement bzw. Thermobimetall sich ausgehend vom Kupplungsteil 61 in Richtung des Kupplungsteiles 62, wie mit strichlierten Linien angedeutet, ausdehnt und den Kupplungsteil 62, der als Kupplungsbügel 13 ausgebildet sein kann, in die in strichlierten Linien dargestellte Entkupplungsstellung 47 hochhebt, wodurch die Kupplungsbügel 13 und die Sperrzapfen 14 von zwei einander gegenüber liegenden, vorher miteinander verbundenen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 außer Eingriff kommen und dadurch die Fahrzeuge 4, 5, die mit derartigen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 versehen sind, voneinander getrennt werden können.

In Fig. 7 ist eine Ausführungsvariante dargestellt, bei der zum Betätigen des beispielsweise als Kupplungsbügel 13 ausgebildeten Kupplungsteils 62 dieser über einen über seine Schwenkachse 64 vorstehenden Schubarm 65 aufweist.

In einem Kupplungskopf 66 der Kupplungsvorrichtung 1 kann eine Zylinderkolbenanordnung 67 angeordnet sein, die mit ihrer Kolbenstange 68 oder bei gegengleicher Anordnung mit ihrem Zylinder 69 auf eine Druckkraft auf den Schubarm 65 ausüben kann, um den Kupplungsteil 62 aus seiner in vollen Linien gezeichneten Kupplungsstellung 42 in die in strichlierten Linien gezeichnete Entkupplungsstellung 47 zu verschwenken. Dazu ist auf der Seite der Kolbenstange 68 des im Zylinder 69 beweglichen Kolbens 70 eine Rückstellfeder 71 angeordnet und ist eine gegenüber liegende Zylinderkammer 72 mit einem Fluid 73 gefüllt. Dieses Fluid 73 kann als elektrorheologische, magnetorheologische und lektro-magnetorheologische Flüssigkeit ausgebildet sein. Es könnte sich aber auch um elektrochemische Aktoren innerhalb des Zylinderraums handeln und können dazu in der Zylinderkammer 72 entsprechende elektrische Übertragungselemente 74, die über Leitungen 75 mit der Steuervorrichtung 27 verbunden sind, angeordnet sein.

In Fig. 8 ist eine Ausfiihrungsvariante vorgesehen, bei der die Schub- bzw. Druckimpulse im Fahrzeug 4, 5 durch entsprechende Druck- oder Verstellimpulse erzeugende Elemente 63 gebildet sind, die über Mikromechanikelemente beispielsweise Seilzüge, Hebelgestänge, Drähte mit einer Kraftquelle beispielsweise einem Piezokristall, einem elektrischen A 98/00025

• · · · · -17-oder elektromagnetischen Stellmotor, piezoelektrische, elektrostriktive und photostriktive Aktoren oder fluidtechnische Antriebe gebildet sein können. Es können selbstverständlich auch elektronische Schrittschaltmotoren oder dgl. eingesetzt werden, die über Seilzüge 76, der gegen die Wirkung von Zugfedern 77 verstellt werden können, den Sperrzapfen 14 oder den Kupplungsbügel 13 relativ zum Kupplungsgehäuse 6 bzw. dem Kupplungsschaft verstellt werden können.

Bei der Ausbildung des Elementes 63 aus Piezokristallen oder in Sandwichform aufgebauten Dünnschichten kann der durch Erwärmung oder sonstige Energiezufuhr erzeugte Bewegungs- oder Druckimpuls ebenso zur Bewegung des Mitnehmers 29 bzw. des Sperrzapfens 14 bzw. Kupplungsbügels 13 oder Gegenhalters 19 eingesetzt werden. Beispielsweise ist es dazu auch möglich, Materialien mit hoher Längendehnung unter Erwärmung einzusetzen, die in Stab- oder Drahtform sich bei Erwärmung nur in Längsrichtung ausdehnen können und so eine Weiterbewegung bzw. Verstellung der vorgenannten Teile bewirken zu können.

Denkbar sind hierbei Dünnschichten, die in Art von Bimetallen ausgebildet sind oder auch Betätigungsdrähte oder Spiralen aus sogenannten Formgedächtnismetall-Legierungen, die unter Erwärmung eine vorbestimmte Position einnehmen und bei mechanischer Beanspruchung wieder beliebig verformt werden können.

Bei derartigen Elementen wäre es daher möglich, dass beim Einkuppelvorgang die Betätigungsbügel beliebig verformt werden, sodass bei Erwärmung die Verschiebeelemente wieder ihre ursprünglich definierte Form einnehmen und dabei den Auslöse Vorgang der Kupplungsbügel 13 bzw. Sperrzapfen 14 oder Gegenhalter 19 bewirken.

Um die Betätigung der einander gegenüberliegenden oder miteinander verbundenen Kupplungsvorrichtungen 1,2 über eine einzige Steuervorrichtung 27 zu ermöglichen, können im Bereich der Kupplungsvorrichtungen 1, 2 auch Kontaktflächen 59,60 vorgesehen sein, die dann, wenn die beiden Kupplungsvorrichtungen 1,2 in Eingriff stehen, miteinander in Kontakt treten und die Steuersignale und eventuell die zur Aktivierung der Verstellvorrichtungen 23 benötigte Energie übertragen. Die Energie kann dabei durch teilweise leitende Ausbildung der einzelnen Bauelemente der Kupplungsvorrichtungen 1,2, beispielsweise des Kupplungsgehäuses 6, der Kupplungsbügel 13 oder der Sperrzapfen 14 A 98/00025 • · ·· · · • · · · · · ····· ♦ ··* . · ♦ · t · ··» ♦♦ -18-und dgl., erfolgen oder aber auch dadurch, dass auf diese Teile, insbesondere des Kupplungsgehäuses 6, Bahnen aus leitenden Materialien aufgedruckt bzw. aufgedampft werden, über die die Weiterleitung der Signale und der Energie von einem Fahrzeug 4 zu dem anderen Fahrzeug 5 über die Kupplungsvorrichtungen 1,2 bewirkt werden kann.

Selbstverständlich können auch beliebige Mikrokontakte, Mikroschalter oder dgl. oder drahtlose Übertragungselemente zwischen den einzelnen Fahrzeugen 4, 5 verwendet werden.

Wie in Fig. 9 gezeigt, kann es sich bei einer derartigen elektrischen Verbindung der einzelnen Fahrzeuge 4, 5 in gekuppeltem Zustand untereinander auch als zweckmäßig erweisen, nur eine einzige Steuervorrichtung 27 in einem der Fahrzeuge 4, 5 oder im Triebfahrzeug 78 anzuordnen und über die einzelnen Verschiebeelemente 30 bis 33,48, 49 die Kupplungsbügel 13 und/oder die Sperrzapfen 14 über diese zentrale Steuervorrichtung 27 zu beaufschlagen.

In so einem Fall müsste dann jedoch in jedem Fahrzeug 4 oder 5 zumindest ein Dekoder 28 zum Erkennen der jeweiligen Adresse der Kupplungsvorrichtung 1 oder 2 angeordnet sein.

Die Übertragung dieser Signale zwischen dem Triebfahrzeug 78 und den Fahrzeugen 4, 5 sowie den Fahrzeugen 4, 5 untereinander könnte aber beispielsweise auch über in Betriebsstellung fluchtend zueinander angeordnete Verbindungsleitungen 79, z.B. Lichtleiter -schematisch angedeutet - erfolgen, die in den Fahrzeugen 4, 5 bzw. den Fahrzeugkörpem oder unterhalb der Fahrzeuge 4, 5 angeordnet sein können.

Um einen einfachen und beliebigen Entkupplungsvorgang an jeder Stelle eines Zugverbandes realisieren zu können, ist es weiters vorteilhaft, wenn die einzelnen Steuervorrichtungen 27 in den einzelnen Fahrzeugen 4, 5 miteinander bzw. einer zentralen Steuereinheit oder einer Steuervorrichtung 27 im Triebfahrzeug drahtlos oder über entsprechende Verbindungsleitungen 79 miteinander kommunizieren bzw. über Radsätze 24 der Fahrwerke 80 mit den Schienen der Modelleisenbahn kontaktiert sind.

Somit ist es bei Zusammenstellung eines Zugverbandes möglich, dass die Steuervorrichtung im Triebfahrzeug bzw. die Zentralsteuervorrichtung die auf einem Gleisabschnitt A 98/00025 • · · · • »«I · • ♦ * -19- «·« ·· * · · · hintereinander angeordneten Fahrzeuge 4, 5 mit ihren entsprechenden Kennungen bzw. die aufeinanderfolgend miteinander zusammenwirkenden Kennungen der Kupplungsvorrichtungen 1,2 erfasst, sodass mit einfachen Funktionen, wie beispielsweise Zug nach drittem Fahrzeug 4, 5 entkuppeln, eine Bedienung ohne der genauen Kenntnis der Kennungen der einzelnen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 möglich wird.

Um eine exakte Zuordnung der einzelnen Fahrzeuge 4, 5 in einem Fahrzeugverband ermöglichen zu können, ist es auch vorteilhaft, wenn im Bereich der einzelnen Kupplungsvorrichtungen 1,2 bzw. zwischen den Kupplungsvorrichtungen 1,2 an den Fahrzeugen 4, 5 Sensoren angeordnet sind, mit welchen festgestellt werden kann, ob eine Kupplungsvorrichtung 1 mit einer weiteren Kupplungsvorrichtung 2 in Eingriff steht oder nicht. Dadurch können in einem Zugverband, der mit den erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 ausgestattet ist, die Endfahrzeuge in einem derartigen Zugverband erkannt werden, worauf durch Abfrage der einzelnen Kennungen diese in einer entsprechenden Zentralsteuervorrichtung abgespeichert werden.

Des weiteren ist es aber auch möglich, dass auf gewissen Gleisstücken oder an gewissen Prüfstellen die Zugverbände bzw. Zusammensetzung der Zugverbände und der Kupplungsvorrichtungen 1, 2 erfasst und in der Steuereinheit abgespeichert werden.

In Fig. 10 ist eine andere Art einer Verstellvorrichtung 23, insbesondere eine Betätigungsvorrichtung 81, dargestellt, die unter Ausnutzung von elektromagnetischen Kräften als Antrieb zum Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung 1,2 wirkt und die auf dem Fahrzeug 4, 5 angeordnet ist.

Auf dem mit dem Rädersatz 24 versehenen Fahrzeug 4 ist von der Betätigungsvorrichtung 81 ein Spulenträger 82 mit einer Spule 83 und einem Stellteil 84 angeordnet. Der Stellteil 84 ist mit einer Schubstange 85 verbunden, wobei die Schubstange 85 in dem Kupplungsbügel 13 verschwenkbar gelagert ist. Der Kupplungsbügel 13 ist an dem Kupplungskopf 11, der am Fahrzeug 4 bzw. am Fahrgestell 86 für den Radsatz 24 befestigt ist, verschwenkbar gelagert. Damit der Kupplungsbügel 13 verschwenkt werden kann, ist dieser über eine Schwenkachse 87 am Kupplungskopf 11 der Kupplungsvorrichtung 1 gela- A 98/00025 Μ · • I · • · · · • ♦ · * · · • ♦ t ·« · • I · # · • · « t · •2o-· gert. Die Schwenkachse 87 ist in einem Winkel von 90° zur Längsachse 88 des Fahrzeuges 4 angeordnet, sodass eine Drehbewegung des Kupplungsbügels 13 in Richtung des Fahrzeuges 4 durchgeführt werden kann.

Die Funktionsweise zum automatischen Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung 1 ist derart, dass die Spule 83 mit Spannung beaufschlagt wird, wodurch der Stellteil 84 angezogen wird und die Schubstange 85 eine geradlinige Bewegung in Richtung der Spule 83 ausführt. Durch die zentrische Lagerung des Kupplungsbügels 13 wird er gedreht und damit geöffnet. Der Kupplungsbügel 13 wird somit über den Sperrzapfen 14 angehoben, sodass die Kupplungsteile der Kupplungsvorrichtung 1,2 zwischen den beiden Fahrzeugen 4,5 voneinander gelöst werden.

Die Spule 83 ist über eine Wechselstromoberwelle beispielsweise mit einer Frequenz von 1 kHz bis 10 kHz, bevorzugt 8 kHz, betreibbar. Bei einem Wechselspannungsbetrieb sonstiger Versorger kann diese Wechselspannung zum Betrieb der Spule 83 einen Gleichspannungsanteil aufweisen.

Die Ansteuerung der Spule 83 kann über alle aus dem Stand der Technik bekannte, beliebige Möglichkeiten erfolgen. Vor allem im Modellbahnbetrieb ist es möglich, über digitale Dekoderbausteine die Ansteuerung vorzunehmen. Es ist aber selbstverständlich möglich, anstelle der Ansteuerung über Leitungen die Steuerung für die Beaufschlagung der Spulen 83 auch drahtlos vorzunehmen. Bei dem dargestellten Ausfuhrungsbeispiel ist die Betätigungsvorrichtung 81, insbesondere die Verstellvorrichtung 23, starr am Fahrgestell 86 des Fahrzeuges 4 angeordnet. Das Fahrgestell 86 ist dabei gelenkig am Grundkörper 89 des Fahrzeuges 4 gelagert, sodass bei Kurvenfahrten des Fahrzeuges 4 sich das Fahrgestell 86 entsprechend dem Kurvenverlauf mitbewegen kann. Weiters ist die Kupplungsvorrichtung 1 ebenfalls am Fahrgestell 86 angeordnet, sodass sich diese bei Kupplungsfahrten entsprechend der Schwenkbewegung des Fahrgestelles 86 mitbewegt. Die Kupplungsvorrichtung 1 kann jedoch auch schwenkbar am Fahrgestell 86 gelagert werden.

In den Fig. 11 und 12 ist die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung 81 im Detail dargestellt. Bei dieser Ausfuhrungsvariante ist zur Erzeugung eines magnetischen Feldes ein Spulenkern 90 vorgesehen, der gleichzeitig als Spulen-träger 82 ausgebildet ist. Auf die- A 98/00025 21»··

sem Spulenträger 82 wird der nur andeutungsweise dargestellte Spulendraht 91 für die Spule 83 aufgewickelt.

Der Spulenträger 82 besteht aus Vollmaterial, nämlich aus Eisen, und weist einen etwa rechteckigen Querschnitt auf. Dies bedeutet, dass der Spulenträger 82 beispielsweise als Quader, selbstverständlich aber auch als Zylinder oder als beliebiger mehreckiger stabför-miger Bauteil bzw. Quader ausgebildet sein kann. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Spulenkern 90 bzw. Spulenträger 82 aus zwei L-förmig gekanteten Eisenteilen gebildet. Über den stabförmigen Spulenkern 90 ragen in den beiden Stimendbereichen 92, 93 zumindest in Richtung des Stellteils 84 Schenkel 94 und 95 vor. Einer der Schenkel 94, 95, nämlich der Schenkel 94, wird durch einen der beiden Schenkel 94 - und zwar den kürzeren der L-förmig gekanteten Eisenteile - gebildet. In dem von dem Schenkel 94 abgewendeten Stimendbereich 93 des Spulenträgers 82 ist auf der dem Stellteil 84 zugewandten Seite der weitere vorragende Schenkel 95 ausgebildet, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch einen quaderförmigen Teil, der ebenfalls aus Eisen besteht, gebildet ist. Auf der diesem Schenkel 95 gegenüberliegenden Seite des Spulenträgers 82 ist kein weiterer Schenkel 95 vorgesehen. Der Schenkel 95 kann durch Kleben, Schweißen oder durch Festklemmen mit dem Spulenträger 82 bzw. dem L-förmig gekanteten Eisenteil verbunden sein. Der Spulenträger 82 mit den Schenkeln 94, 95 kann aber auch aus Vollmaterial durch mechanische Bearbeitung, Pressen oder Gießen hergestellt sein.

Es ist aber natürlich möglich, dass in die von dem in Richtung des Stellteils 84 vorragenden Schenkel 94 entgegengesetzte Richtung ebenfalls ein Schenkel 94 angeordnet sein kann.

Durch diese Ausgestaltung des Spulenträgers 82 und der Schenkel 94,95 wird ein U-förmiger Eisenkern erreicht. Dadurch, dass der Schenkel 95 ein erheblich größeres Volumen aufweist als der Schenkel 94 und außerdem nur auf einer Seite über den Spulenträger 82 vorragt, wird eine Konzentration der Feldlinien erreicht, die im Bereich dieses Schenkels 95 austreten bzw. in den Stellteil 84 eintreten und wird daher in dem zwischen dem Schenkel 94 und 95 aufgebauten Teil des Magnetfeldes eine höhere Magnetkraft zum Anziehen des Stellteils 84 in dem dem Schenkel 95 zugewandten Bereich erzielt als beispielsweise die Magnetkraft im spiegelbildlich gegenüberliegenden Teil des Spulenträgers 82. A 98/00025 ··· ······ » • · · · ··« 9 9 * ····· ♦ 9 9 9 9 9 *· * · A · · · ·· · ·_·*;2··· ···· ·

Zum Zusammenbau der Spule 83 sind sowohl über die L-förmig gekanteten Stimendberei-che 92, 93, als auch über den Stimendbereich 93 bei dem Schenkel 95 Halteklammem 96, 97 gestülpt. Diese Halteklammem 96, 97 können aus Kunststoff bestehen. An einer der Stimendbereiche 92, 93, bevorzugt an dem dem Schenkel 95 gegenüberliegenden, wird ein Schwenkteil 98, der eine abgewinkelte Lagerplatte 99 aufweist, gelagert. Der Schwenkteil 98 besteht aus einem federelastischen und unmagnetischen Material, insbesondere aus einer Berylliumlegierung, und weist einen Schenkel 100 auf, der bevorzugt über ein Film-schamier 101 mit der Lagerplatte 99 verbunden ist.

Wird für den Schwenkteil 98 als Material eine Berylliumlegierung verwendet oder ein dauerelastischer Kunststoff mit ausreichenden Memoryeigenschaften, der als rückstellbares Filmschamier 101 eingesetzt werden kann, so bedarf es keiner Isolierung dieses Schwenkteils 98. Es ist aber natürlich auch möglich, den Schwenkteil 98 aus einem federelastischen Metall, beispielsweise aus Federstahl herzustellen. In diesem Fall sind dann die mit den leitenden Teilen bzw. der Spule 83 in Berührung kommenden Teile mit entsprechenden Isolierschichten zu versehen. Selbstverständlich ist es auch möglich, Sandwichbauteile zu verwenden, d.h., dass unterschiedliche Materialien zu einem gemeinsamen Bauteil zusammengefügt werden. Der Schwenkteil 98 dient zur Haltemng des Stellteils 84, mit dem die Betätigung des zu bewegenden Bauteils bewirkt wird. Durch die Ausbildung des Schwenkteils 98 aus einem federelastischen Material wird das Gelenk zum Verschwenken des Stellteils 84 relativ zur Spule 83 ausgebildet. Dieses Gelenk weist eine im Bereich des ein geringeres Volumen aufweisenden Schenkels 94 angeordnete Schwenkachse auf. Wenn die Spule 83 bestromt ist, bewirkt ein Magnetfeld 102, dass der Stellteil 84 in seine an dem ein größeres Volumen aufweisenden Schenkel 95 anliegende Endstellung bewegt wird.

Selbstverständlich ist es aber auch möglich, die Halte-klammem 96, 97 mit entsprechenden Lagerstellen auszustatten, sodass die Bewegung des Stellteils 84 über eine eigene Gelenkanordnung unabhängig von dem Schwenkteil 98 erfolgen kann. In diesem Fall ist dann nur für eine entsprechende Isolierung des Stellteils 84 im Anlagebereich an den Schenkeln 94, 95 Sorge zu tragen und eine eigene Rückstellanordnung z.B. Blattfeder- oder Torsionsfe- A 98/00025 • · φ φ · φ t · · · φ φ φ φ • φ · φ φ φ φ φ φ φ φ * φ φ φ φ φ • φ φ φ ® j φ_φ φ φ · φ φ deranordnung zur Rückstellung des Stellteils 84 in die von der Spule 83 entfernte Ausgangsstellung vorzusehen. Wird der Schwenkteil 98 verwendet, bewirkt der Schenkel 100 die Rückstellung des Stellteils 84 in die neutrale Ausgangsstellung, in dem ein zwischen der Lagerplatte 99 und dem Schenkel 100 eingeschlossener Winkel größer ist als 90°. Damit wird eine schräge Lage des Stellteils 84 eingehalten, wenn die Spule 83 nicht bestromt ist. Damit befindet sich das dem Schenkel 95 mit größerem Volumen zugewandte Stim-endbereich 93 des Stellteils 84 in einem vom Schenkel 94 größeren Abstand.

Wird nun die Spule 83 bestromt, so baut sich das Magnetfeld 102, wie schematisch in Fig. 12 dargestellt, auf und bewirkt, dass der Stellteil 84, der aus Eisen besteht, an den ein größeres Volumen aufweisenden Schenkel 95 angezogen wird, wodurch der Winkel zwischen der Lagerplatte 99 und dem Schenkel 100 verringert wird. Dabei baut sich eine elastische Rückstellkraft auf, die nach Unterbrechung der Stromzufuhr zur Spule 83 eine Rückstellung des Schenkels 100 mit dem darauf angeordneten Stellteil 84 in die gezeigte Ruhestellung bewirkt.

Ferner dient der Schenkel 100, wenn er aus isolierendem Material besteht bzw. mit diesem versehen ist, auch gleichzeitig als Distanzhalter, sodass sich der Stellteil 84 beim Ausschalten der Bestromung bzw. bei einer Spannungslosigkeit der Spule 83 sicher vom Spulenkern 90 bzw. von der Spule 83 löst. Damit kann ein Anhaften des Stellteils 84 am Schenkel 95 der Spule 83 aufgrund der Restremanenz der Spule 83 verhindert werden. An dem Stimendbereich 94 ist auch eine Leiterplatte 103 für die Verbindung der Spulendrähte 91 mit einem Anschlusskabel 104 angeordnet.

Die Bauteile für diese Betätigungsvorrichtung 81 sind bevorzugt derart ausgebildet, dass durch Schnapp- oder Klipsverbindungen der Zusammenbau des Spulenträgers 82 möglich ist. Durch die Ausbildung der Schenkel 94,95 und des Kerns der Spule 83 wird eine spezielle Form des Magnetfeldes 102 erzeugt, die im Bereich des zu bewegenden Endes des Stellteils 84 eine verstärkte Zugkraft auf diesen ausübt.

Diese Zugkräfte können mit der Spule 83 erreicht werden, obwohl diese mit einem Spulendraht 91, der lediglich eine Drahtstärke von 0,06 mm bis 0,12 mm, insbesondere von 0,07 bis 0,1 mm, aufweisen kann, bewickelt ist. Bevorzugt werden hierbei 12 bis 30 Lagen, vorzugsweise jedoch 16 Wicklungslagen verwendet. Durch eine derartige Ausgestaltung A 98/00025 4 4 • · · • « · ♦ Ψ I ··!* # · · • · · ·· · · ♦ · * · · ♦ ♦ * ♦

• * · I I • · · · · · • · I · * * 24** · · ·· * der Spule 83, die eine Länge von 10 mm bis 30 mm und eine Querschnittsabmessung von 5x10 mm aufweist, können bei Verstellwegen von 3 mm bis 12 mm Zugkräfte zwischen 3 und 10 Gramm, bevorzugt 4 bis 8 Gramm, erreicht werden. Die Maße einer derartigen Spule 83 können beispielsweise wie folgt sein: Länge 15 mm, Breite 10 mm, Dicke 5 mm. Trotzdem weist diese Spule 83 eine derart geringe Stromaufnahme auf, dass auch bei längerer Dauerbeanspruchung keine zu starke Erwärmung auftritt, die bei Verwendung in geringer Distanz von Kunststoffteilen zu Schäden an diesen Kunststoffteilen führen würde.

In Fig. 12 ist die Betätigungsvorrichtung 81, insbesondere als Antrieb für eine geradlinige Bewegung, dargestellt. Um die Schwenkbewegung des Stellteils 84 in einegeradlinige Bewegung umzusetzen, weist der Stellteil 84 an seinem freien Ende einen Zapfen 105 auf, der in ein Langloch 106 einer Schubstange 107 eingreift. Über einen an der Schubstange 107 angeordneten, abgewinkelten Mitnehmer 108 kann die geradlinige Bewegung entsprechend umgesetzt werden. Wird die Bewegung im Modelleisenbahnbau zum

Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung 1,2 herangezogen, so greift der Mitnehmer 108 beispielsweise in einen entsprechenden Zugbügel 109, wie dies schematisch in Fig. 10 dargestellt ist, ein, der mit dem Kupplungsbügel 13 in Bewegungsverbindung steht.

In Fig. 13 ist ein anderes Ausführungsbeispiel für die Anwendung der Verstell Vorrichtung 23, insbesondere der Betätigungsvorrichtung 81, dargestellt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist nunmehr die Kupplungsvorrichtung 1 unabhängig vom Fahrgestell 86 am Grundkörper 89 des Fahrzeuges 4 schwenkbar gelagert. Das Fahrgestell 86 mit dem Radsatz 24 ist ebenfalls drehbar am Grundkörper 89 des Fahrzeuges 4 gelagert.

Die Kupplungsvorrichtung 1 wird wiederum durch den Kupplungsbügel 13 gebildet, der über die Schwenkachse 87 am Kupplungskopf 11 drehbar gelagert ist. Weiters weist die Kupplungsvorrichtung 1 den Sperrzapfen 14 zum Eingriff des weiteren Kupplungsbügels 13 der weiteren Kupplungsvorrichtung 2 eines weiteren Fahrzeuges 5 auf.

Damit eine automatische Entkupplung der beiden miteinander verkuppelten Fahrzeuge 4, 5 erzielt werden kann, ist am Kupplungsbügel 13 der Zugbügel 109 angeordnet. Der Zugbügel 109 ist über ein zugfestes, ansonsten elastisch verformbares Zugelement, z.B. ein Seil 110 mit dem Stellteil 84 der Betätigungsvorrichtung 81 verbunden. A 98/00025 ·· ·· · ·*· • · « · · • · · · • · · · ·

»· · • · · • * · ♦ * · ♦ ♦ · • · »

Die Betätigungsvorrichtung 81 ist bei diesem Ausführungsbeispiel im Inneren des Fahrzeuges 4 am Grundkörper 89 befestigt. Diese Befestigung kann starr ausgeführt sein. Die Betätigungsvorrichtung 81 kann am Grundkörper 89, jedoch auch an einer Drehachse verstellbar angeordnet sein. Zur Verbindung des Stellteils 84 mit dem Zugbügel 109 erstreckt sich der Stellteil 84 über eine Öffnung 111 durch den Grundkörper 89 und ragt über diesen in Richtung der Aufstandsfläche 18 des Fahrzeuges 4 vor. Selbstverständlich ist es auch möglich, dass das Seil 110 über entsprechende Umlenkorgane bzw. -rollen in den Innenraum des Fahrzeuges 4 hineingeführt wird, sodass eine spezielle Ausbildung des Stellteils 84 entfallen kann.

Die Funktionsweise zum automatischen Entkuppeln der Kupplungsvorrichtungen 1 und 2 entspricht der Funktionsweise des in Fig. 10 dargestellten Ausführungsbeispiels und wird daher nicht näher darauf eingegangen.

Der Vorteil einer derartigen Ausbildung liegt nun darin, dass aufgrund der Anordnung der Betätigungsvorrichtung 81 im Inneren des Fahrzeuges 4 auf die äußere Form bzw. auf die Dimensionierung der Baugröße nicht Rücksicht genommen werden muss, da im Inneren des Fahrzeuges 4 genügend Platz zum Anordnen einer derartigen Betätigungsvorrichtung 81 vorhanden ist. Es ist daher möglich, dass die Spule 83, insbesondere der Spulenträger 82, größer dimensioniert werden kann, sodass die Zugkraft für den Stellhebel 84 erhöht werden kann und somit ein sicheres Entkuppeln der beiden Kupplungsvorrichtungen 1 und 2 gegeben ist.

Selbstverständlich ist es möglich, dass anstelle der Verwendung eines Seiles 110 zum Verbinden des Stellhebels 84 mit dem Zugbügel 109 wiederum eine Schubstange 85 eingesetzt werden kann. Diese Schubstange muss jedoch bei einer derartigen Ausbildung drehbar am Stellhebel 84 und am Zugbügel 109 angelenkt sein, sodass sich bei Kurvenfahrten, also beim Ausschwenken der Kupplungsvorrichtung 1 entsprechend dem Verlauf der Schienen, die Schubstange 85 relativ zum Kupplungskopf 11 und zur Betätigungsvorrichtung 81 bewegen kann. A 98/00025 •-•26·-·

Lediglich der Ordnung halber sei daraufhingewiesen, dass auch bei den weiteren Ausfüh-rungsvarianten zur Sicherung des Kupplungsbügels 13 vorzugsweise in seiner eingekuppelten Position ebenfalls der Gegenhalter 19,20 vorgesehen sein kann.

Es ist aber bei allen Ausführungsvarianten auch möglich, dass ohne diesen Gegenhalter 19, 20 das Auslangen gefunden werden kann.

Unter anderem ist es selbstverständlich auch möglich, einen Kupplungskopf 11 zu verwenden, wie er in der DE 40 35 578 Al im Detail beschrieben ist, weswegen der gesamte Inhalt dieser DE-Al zum Inhalt dieser Anmeldung gemacht wird. Dies vor allem betreffend die Auslegung, Anordnung und Ausbildung des Kupplungsbügels 13 sowie des Gegenhalters 19, 20.

Grundsätzlich ist jedoch die vorliegende Erfindung an keine bestimmte Gestaltung der Kupplungsvorrichtung 1,2 gebunden und kann daher für alle im Bereich von Modellen von Fahrzeugen 4, 5 eingesetzten Kupplungsvorrichtungen 1, 2, sei dies nun für Eisenbahnfahrzeuge, Straßenbahnen, O-Busse oder dgl., eingesetzt werden.

Um jedoch vor allem dann, wenn jeder Kupplungskopf 11 mit einem Kupplungsbügel 13, egal welcher Ausgestaltung, ausgestattet ist, ein sicheres Anheben beider Kupplungsbügel 13 zu ermöglichen, obwohl nur einer der Kupplungsbügel 13 direkt mit der Betätigungsvorrichtung 81 bzw. der Verstellvorrichtung 23 verbunden ist, kann, wie dies schematisch in den Fig. 1 und 2 mit strichpunktierten Linien eingetragen ist, zwischen einem den Sperrzapfen 14 hintergreifenden Kupplungsvorsprung 112 und der Drehachse 15 an einem Holm 113 ein von diesem in Richtung des Kupplungsgehäuses 6 auf der von der Aufstandsfläche 18 des Fahrzeuges 4, 5 abgewandten Seite vorragender bzw. dieses Kupplungsgehäuse 6 zum Teil überlappender Mitnehmer 114 angeordnet sein. Dieser Mitnehmer 114 ist am Holm 113 in einem derartigen Abstand 115 von der Schwenkachse 15 distanziert angeordnet, der dem gleichen Abstand zwischen der Schwenkachse 15 und dem Kupplungsvorsprung 112 der weiteren Kupplungsvorrichtung 2 entspricht, wenn sich die Kupplungsvorrichtungen 1,2, wie in Fig. 1 dargestellt, in Kupplungseingriff befinden.

Dadurch wird sichergestellt, dass beim Hochschwenken des Kupplungsbügels 13 um die Drehachse 15 nicht nur der Kupplungsvorsprung 112 des mit der Betätigungsvorrichtung A 98/00025 • · • · · • ·**· 81 verbundenen Kupplungsbügels 13 angehoben wird, sondern dass mit der Anhebung gleichzeitig auch der Kupplungsvorsprung 112 der Kupplungsvorrichtung 2 des weiteren Fahrzeuges 5 angehoben und somit außer Eingriff mit dem Sperrzapfen 14 gebracht wird. Damit kann im hochgehobenen Zustand der Kupplungsbügel 13 eine Trennung der Fahrzeuge 4, 5 durch Relativbewegung der beiden erfolgen, ist aber andererseits auch, solange die Betätigungsvorrichtung 81 bzw. die Verstellvorrichtung 23 mit Energie beaufschlagt ist, ein Schieben des Fahrzeuges 5 mit dem Fahrzeug 4 möglich und kann dadurch auch ein Abstoßverschubbetrieb sehr wirklichkeitsnahe realisiert werden. Auch das Entkuppeln von Kupplungsvorrichtungen 1,2 mit nicht exakt gleichem Grundaufbau wird durch die Anordnung dieses Mitnehmers 114 erleichtert bzw. überhaupt erst ermöglicht.

Zur Ansteuerung der Betätigungsvorrichtung 81 können selbstverständlich die selben Elemente, wie sie zur Ansteuerung der Verstellvorrichtung 23 bereits einleitend beschrieben worden sind, verwendet werden. So ist eine Ansteuerung über Oberwellen bei einer Gleichstromgrundversorgung oder über einen Gleichspannungsanteil bei einer Wechselstromversorgung ebenso möglich wie die Beaufschlagung der Spule 83 durch Ansteuerung über digital bzw. numerisch betätigte Bauteile, wie sie derzeit bei den Modelleisenbahnen für die unabhängige Zugfahrzeugsteuerung in überwiegendem Maß eingesetzt wird. In diesem Fall erhält jede Betätigungsvorrichtung 81 eine eigene oder für alle auf einem Fahrzeug 4, 5 angeordneten Betätigungsvorrichtungen 81 eine gemeinsame oder unterschiedliche Adresse, sodass über das Bussystem und die jeweilige Adresse jedes beliebige auf einer Modellbahnanlage verfahrbare Fahrzeug 4, 5 angesteuert bzw. aktiviert werden kann.

Selbstverständlich ist es im Rahmen der Erfindung aber auch möglich, dass die Gegenhalter 19,20 über ein Übertragungselement, z.B. ein Zugelement, wie beispielsweise das Seil 110 oder die Schubstange 85, im Sinne einer Öffnungsbewegung beaufschlagt werden können.

Zur Verstärkung der Zugkraft bei den relativ hohen Verstell wegen der Betätigungsvorrichtung 81 ist es unter anderem auch möglich, den Stellteil 84 mit einem zusätzlichen Permanentmagneten 116, wie schematisch in Fig. lOdargestellt, auszustatten. A 98/00025

Wie weiters in Fig. 14 gezeigt, ist es selbstverständlich auch möglich, die Betätigungsvorrichtung 81 anstelle eines quaderförmigen Aufbaus als zylinderförmige Spule 83 auszubilden, wobei die Stellkraft dieser zylinderförmigen Spule 83 durch die Anordnung des zusätzlichen Permanentmagneten 116 verstärkt wird.

Die Betätigungsvorrichtung 81 weist den Spulenkern 90, der bevorzugt als Führungsdom 117 ausgebildet ist, auf. Auf diesem Spulenkern 90 ist der Spulenträger 82 verschiebbar angeordnet, auf dem die Spule 83 aufgewickelt ist.

An einer Stirnseite 118 des Spulenträgers 82 ist zum Anschluss von den Spulendrähten 91 an das Anschlusskabel 104 die Leiterplatte 103 vorgesehen. Der als Spulenkern 90 verwendete Führungsdorn 117 ist an einem Ende über ein Befestigungselemente 119 an einem Bauelement 120 des Fahrzeuges 4 starr oder beweglich befestigt bzw. schwenkbar gelagert. Im Spulenkern 90 ist das Stellteil 84 verstellbar gelagert.

Zur Erzeugung einer Bewegung wird die Spule 83 mit Spannung beaufschlagt, wobei durch die Spannung in der Spule 83 ein Magnetfeld erzeugt wird. Auf dem Stellteil 84, der aus unterschiedlichen Materialien, bevorzugt Eisen, hergestellt ist, bewegt sich der Spulenträger 82 mit der Spule 83 in Richtung der auf einem im Bereich einer Stirnseite 118 des Spulenträgers 82 angeordneten Leiterplatte 103. An der der Leiterplatte 103 gegenüberliegenden Stirnseite 121 des Spulenträgers 82 ist ein Rückstellorgan 122 vorgesehen, wobei dieses Rückstellorgan 122 eine Feder, das Eigengewicht des Bauelementes oder dgl. sein kann. Gleichzeitig ist der Spulenträger 82 über ein Zugelement, wie beispielsweise das Seil 110 oder die Schubstange 85, mit der Kupplungsvorrichtung 1 verbunden, wie dies schematisch dargestellt ist. Die Rückstellung der Spule 83 in die Ausgangsstellung erfolgt dann, wenn die Spannungsversorgung der Spule 83 beendet wird. Damit liegt dann die Spule 83 an dem schematisch angedeuteten, in Richtung des Rückstellorgans 122 Spulenträger 82 begrenzenden Anschlages 123, beispielsweise einem Bund des Führungsdoms 117 an. Bei der Ausgestaltung der Spule 83 ist es möglich, durch unterschiedliche Wicklungszahlen über die Länge der Spule 83 Magnetfelder mit unterschiedlichen Formen herzustellen.

Um die Verstellkraft, mit der der Spulenträger 82 verstellt werden kann, über das Ausmaß jener Verstellkraft, die mit der Spule 83 erzielt werden kann, zu erhöhen, ist in dem vom A 98/00025 • · · · • · · · • · * · · • · · · · • · · · • · · · • t · · · • · · · · · · ·· · ..«29" ··♦· · Rückstellorgan 122 abgewendeten Stirnseite 118 des Führungsdoms 117 der Permanentmagnet 116 angeordnet. Bei der Anordnung dieses Permanentmagneten 116 ist zu beachten, dass dessen Polarität auf der der Spule 83 zugewandten Seite so ausgelegt ist, dass dann, wenn die Spule 83 bestromt ist, auf der dem Permanentmagneten 116 zugewandten Seite der Spule 83 eine unterschiedliche Polarität gegeben ist, sodass sich der Permanentmagnet 116 und die Spule 83 anziehen. Durch diese zusätzliche Anziehungskraft des Permanentmagneten 116 wird die Verstellkraft entgegen dem Rückstellorgan 122 erhöht und kann dadurch eine erheblich höhere Verstellkraft auf ein Bauelement oder ein Verstellorgan ausgeübt werden als dies beispielsweise bei ausschließlicher Verwendung der Spule 83 der Fall wäre. Die Verstellbewegung der Spule 83 in Verschieberichtung wird durch den Permanentmagneten 116 ebenfalls unterstützt und die Verstellkraft in Verschieberichtung konzentriert, sodass der Kupplungsbügel 13 angehoben werden kann.

Damit ist es möglich, mit kleiner gebauten bzw. weniger Windungen aufweisenden Spulen 83, die auch während einer längeren Strombelastung keine starken Temperaturerhöhungen erfahren, erheblich höhere Verstellkräfte bei entsprechend großen Verstell wegen zu bewirken als dies mit den bisher bekannten Spulen 83 der Fall war. A 98/00025 t« · ♦ · · ······ • · ι ♦·*··· · « « « · · · · · · • IHM · **· · · • · · · · · · • · · ·*· ·· ···· ·

Bezugszeichenaufstellung A 98/00025

Kupplungsvorrichtung 36 Führungsgehäuse Kupplungsvorrichtung 37 Schubfläche Modelleisenbahn 38 Längsachse Fahrzeug 39 Bodenfläche Fahrzeug 40 Stützfläche Kupplungsgehäuse 41 Führungsbahn Teil 42 Kupplungsstellung Teil 43 Führungsfläche Hohlraum 44 Steuerfläche Rastverbindung 45 Ausnehmung Kupplungskopf 46 Tragplatte Sperrelement 47 Entkuppelungsstellung Kupplungsbügel 48 V erschiebeelement Sperrzapfen 49 V erschiebeelement Drehachse 50 Hülle Auflagerfläche 51 Flüssigkeit Fahrzeugboden 52 Heizelement Aufstandsfläche 53 Zwischenstellung Gegenhalter 54 Stirnwand Gegenhalter 55 Führungsfläche Stirnwand 56 Führungsfläche Schrägfläche 57 Pfeil V erstellvorrichtung 58 Betätigungshebel Radsatz 59 Kontaktfläche Schleifer 60 Kontaktfläche Verbindungsleitung 61 Kupplungsteil Steuervorrichtung 62 Kupplungsteil Dekoder 63 Element Mitnehmer 64 Schwenkachse V erschiebeelement 65 Schubarm V erschiebeelement 66 Kupplungskopf Verschiebeelement 67 Zylinderkolbenanordnung Verschiebeelement 68 Kolbenstange Schiebehebel 69 Zylinder Öffnung 70 Kolben Μ » · ·· **♦♦·* ·»« ♦····* · ···· · · · · ·

• | | ; ·Ι I «·« · I • · · · · · · • « · ΜΙ <· ·Μ· · Rückstellfeder

Zylinderkammer

Fluid Übertragungselement

Leitung

Seilzug Zugfeder Triebfahrzeug V erbindungselement Fahrwerk

Betätigungsvorrichtung

Spulenträger

Spule

Stellteil

Schubstange

Fahrgestell

Schwenkachse Längsachse

Grundkörper

Spulenkern

Spulendraht

Stimendbereich

Stimendbereich

Schenkel

Schenkel

Flaltklammer

Haltklammer

Schwenkteil

Lagerplatte

Schenkel

Filmscharnier

Magnetfeld

Leiterplatte

Anschlusskabel

Zapfen 106 Langloch 107 Schubstange 108 Mitnehmer 109 Zugbügel 110 Seil 111 Öffnung 112 Kupplungsvorsprung 113 Holm 114 Mitnehmer 115 Abstand 116 Permanentmagnet 117 Führungsdom 118 Stirnseite 119 Befestigungselement 120 Bauelement 121 Stirnseite 122 Rückstellorgan 123 Anschlag A 98/00025

Claims (47)

1. • · I · ··· · · • *···· · ··· * t • · · · · · » • ♦ · · · · 1 Φ » * « * · · Patentansprüche 1. Kopplungsvorrichtung für Modelleisenbahnen zum automatischen Verbinden und Lösen zweier Modellfahrzeuge, mit einem Sperrelement und zumindest einem Kupplungskopf, wobei im zusammengekuppelten Zustand zweier Kupplungsvorrichtungen der Kupplungskopf der einen Kupplungsvorrichtung das Sperrelement der anderen Kupplungsvorrichtung und umgekehrt hintergreift, dadurch gekennzeichnet, dass in der Kupplungsvorrichtung (1,2) oder in den diese aufnehmenden Fahrzeugen (4,5), insbesondere Modellfahrzeugen, eine Verstell Vorrichtung (23) angeordnet ist, mit der der Kupplungskopf (11) und/oder das Sperrelement (12) der Kupplungsvorrichtung (1,2) relativ zueinander verstellbar sind.
2. 2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Entkuppeln der beiden Kupplungsvorrichtungen (1, 2) das Sperrelement (12) jeder Kupplungsvorrichtung (1,2) durch die Verstellvorrichtung (23) relativ und senkrecht zum Fahrzeugboden (17) in eine Entkupplungsstellung (47) absenkbar ist.
3. 3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (12) der Kupplungsvorrichtung (1, 2) durch die Verstell Vorrichtung (23) von der Entkupplungsstellung (47) in ihre Kupplungsstellung (42) verstellbar ist.
4. 4. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (1,2) ein Kupplungsgehäuse (6) aufweist, welches aus zwei Teilen (7, 8) gebildet ist, wobei die beiden Teile (7, 8) der Kupplungsvorrichtung (1,2) einen Hohlraum (9) umschließen.
5. 5. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Teile (7, 8) der Kupplungsvorrichtung (1,2) über eine Rastverbindung (10) miteinander verbunden sind. A 98/00025 • ·· · · · · · · ···· · · « · • · · *·· · ··· · • · * · · * ♦ * * · · · ^ # * · · · «
6. 6. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an einem der beiden Teile (7, 8) des Kupplungsgehäuses (6) der Kupplungskopf (11) insbesondere drehbar gelagert ist.
7. 7. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungskopf (11) durch einen Kupplungsbügel (13) gebildet ist.
8. 8. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an einem der Teile (7, 8) der Kupplungsvorrichtung (1,2) ein Gegenhalter (19, 20) für den Kupplungskopf (11) angeformt bzw. verschwenkbar gelagert ist.
9. 9. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstell Vorrichtung (23) eine Baueinheit bildet, die in dem Hohlraum (9) des Kupplungsgehäuses (6) angeordnet ist.
10. 10. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (23) einen beweglich gelagerten Schiebehebel (34) mit einem Mitnehmer (29) und ein mit dem Mitnehmer (29) zusammenwirkendes Verschiebeelement (30 bis 33,48,49) aufweist.
11. 11. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschiebeelement (30 bis 33,48,49) aus einer ausdehnbaren Hülle (50), insbesondere aus einer Kunststoffhülle, und einer in der Hülle (50) angeordneten Flüssigkeit (51) gebildet ist.
12. 12. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschiebeelement (30 bis 33,48,49) ein von einer verdampfbaren Flüssigkeit (51) umgebenes elektrisches Heizelement (52), insbesondere Widerstandselement aufweist, das durch einen elektrischen Ansteuerimpuls die ver- A 98/00025 dampfbare Flüssigkeit (51) aufheizt, sodass eine Dampfblase erzeugt wird, deren Druckimpuls die Verschiebung des Schiebehebels (34) bewirkt, ohne dass Dampf aus dem Verschiebeelement (30 bis 33,48,49) bzw. aus der Hülle (50) austritt.
13. 13. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstell Vorrichtung (23) ein Element (63) zur Erzeugung eines Druckimpulses aus Dehnstoffelementen oder elektrorheologischen, magnetorheologischen oder elektromagnetorheologischen Flüssigkeiten (51), Formgedächtnismetall-Legierungen oder Thermobimetallen aufweist.
14. 14. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (23) über Verbindungsleitungen (79) mit den Radsätzen (24) eines Fahrwerks (80) des Modellbahnfahrzeuges verbunden ist.
15. 15. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in den Verbindungsleitungen (79) zwischen den Radsätzen (24) und der Verstellvorrichtung (23) eine Steuervorrichtung (27) und/oder ein Dekoder (28) angeordnet ist.
16. 16. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Modellfahrzeuge untereinander über eine Verbindungsleitung (79) verbunden sind und eine Steuervorrichtung (27) in einem Fahrzeug (4, 5) und/oder einem Triebfahrzeug (78) und in den Fahrzeugen (4, 5) Dekoder (28) angeordnet sind.
17. 17. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ansteuerung der Steuervorrichtung (27) und des Dekoders (28) in den Fahrzeugen (4, 5) bzw. dem Triebfahrzeug (78) Steuersignale der elektrischen Versorgungsenergie überlagert sind. A 98/00025 «· · • · · · · · «· · • · · · · ·

    • ♦ · · * · ♦ • · · « • · ♦ 4*-*
18. 18. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Magnetkraft, insbesondere ein Magnetfeld (102), zur Erzeugung der Relativbewegung in Richtung der Relativbewegung zwischen Spule (83) und Stellteil (84) verstärkt ist.
19. 19. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Fahrzeug (4, 5) zum Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung (1,2) die Betätigungsvorrichtung (81), bestehend aus einem Spulenkern (90) und einem Spulenträger (82) mit einer Spule (83), angeordnet ist, der über einen Stellhebel (84) mit einem Zugbügel (109) oder dem Kupplungsbügel (13) der Kupplungsvorrichtung (1,2) bewegungsverbunden ist.
20. 20. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spulenkern (90) bzw. der Spulenträger (82) der Spule (83) stabförmig, bevorzugt mit einem mehreckigen Querschnitt ausgebildet ist und in beiden Stimendbereichen (92, 93) in Richtung des Stellteils (84) vorragende Schenkel (94, 95) angeordnet sind.
21. 21. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Volumen des einen Schenkels (95) größer ist als das Volumen des im anderen Stimendbereich (92) des Spulenkerns (90) angeordneten Schenkels (94).
22. 22. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des Schenkels (94) mit geringerem Volumen ein vom Spulenkern (90) in die dem Stellteil (84) gegenüberliegende Richtung vorragender weiterer Schenkel (94) angeordnet ist.
23. 23. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zur Spule (83) relativbewegliche Ende des Stellteils (84) dem Schenkel (95) mit dem größeren Volumen zugeordnet ist. Λ 98/00025 5*-
24. 24. KupplungsVorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellteil (84) über ein Schwenkgelenk im Bereich des Schenkels (94) mit dem geringeren Volumen schwenkbar gelagert ist.
25. 25. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spulenkern (90) bzw. der Spulenträger (82) der Spule (83) aus Vollmaterial besteht und der Spulenträger (82) einen etwa rechteckigen Querschnitt aufweist.
26. 26. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwenkteil (98) an dem Stimendbereich (92) eine abgewinkelte Lagerplatte (99) aufweist, die an dem Stimendbereich (92) des Spulenträgers (82) gelagert ist.
27. 27. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spulenkern (90) bzw. der Spulenträger (82) der Spule (83) und/oder der Stellteil (84) aus Eisen bestehen.
28. 28. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkteil (98) ein, insbesondere aus Materialschwächung gebildetes, Filmschamier (101) aufweist.
29. 29. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Spule (83) und dem Stellteil (84) ein parallel zur Länge des Spulenkerns (90) ausgerichteter Schenkel (100) des Schwenkteiles (98) des Stellteils (84) angeordnet ist.
30. 30. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schenkel (100) mit der Lagerplatte (99) einstückig ausgebildet ist und in Ruhestellung einen Öffnungswinkel größer 90° aufweist. A 98/00025 • · • · · * ··· ·*···· · «··· · · · · · • · · < Μ · * « · · f « · · · · ♦ · ·» · ·*·^·· *«** *
31. 31. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schenkel (100) des Schwenkteiles (98) sich von der Lagerplatte (99) bis in den Bereich des Schenkels (95) mit größerem Volumen erstreckt.
32. 32. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spule (83) mit einem Spulendraht (91), der eine Drahtstärke von 0,06 bis 0,12 mm, insbesondere von 0,07 mm bis 0,1 mm aufweist, bewickelt ist und die Wicklung 12 bis 30 Lagen, vorzugsweise 16 Lagen aufweist. 3. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spulenkern (90) bzw. der Spulenträger (82) der Spule (83) aus zwei L-förmig gekanteten Eisenteilen besteht.
33. 34. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Endteile sowie Halteklammem (96, 97) für die Spule (83) durch Rast-, Schnapp- oder Klipsverbindungen miteinander verbunden sind.
34. 35. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellteil (84) außerhalb der Spule (83) in deren Magnetfeld (102) bevorzugt verschwenkbar angeordnet ist.
35. 36. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spulenträger (82) an einem Stimendbereich (92) eine Leiterplatte (103) zum Anschluss der Spulendrähte (91) zu einem Anschlusskabel (104) aufweist.
36. 37. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drahtstärke für die Spule (83) 0,04 mm bis 0,1 mm, vorzugsweise 0,06 mm beträgt. A 98/00025 * • · • · · · · · » · y* ·
37. 38. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkteil (98) aus einem unmagnetischen, federelastischen Material, insbesondere aus einer Berylliumlegierung gebildet ist.
38. 39. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spule (83) über eine Wechselstromoberwelle, beispielsweise mit einer Frequenz von 8 kHz, betreibbar ist.
39. 40. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechselspannungsbetrieb zum Betrieb der Spule (83) die Wechselspannung einen Gleichspannungsanteil aufweist.
40. 41. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Modelleisenbahnbau zum Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung (1,2) der Stellteil (84) einen Stellhebel oder eine Schubstange (85) oder ein Seil (110) betätigt, der beispielsweise mit einem Kupplungsbügel (13) verbunden ist.
41. 42. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spule (83) mit dem Stellteil (84) auf einem Fahrzeug (4, 5), insbesondere auf einem Triebfahrzeug (78) eines Eisenbahnmodells angeordnet ist.
42. 43. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich einer Endlage der Relativbewegung zwischen Spule (83) und dem Stellteil (84) ein Permanentmagnet (116) angeordnet ist, dessen Polarität auf der der Spule (83) zugewandten Seite zu der Polarität der Spule (83) auf der dem Permanentmagneten (116) zugewandten Seite bei Strombeaufschlagung unterschiedlich ist. A 98/00025 r • · · · · · • · • · • · ·

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43. 44. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Permanentmagnet (116) im Abstand zu zumindest einer der Stirnseiten (118) des Spulenträgers (82) angeordnet ist.
44. 45. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spulenkern (90) als Führungsdom (117) und die Spule (83) mit dem Spulenträger (82) als Rundmagnet, insbesondere als Hohlzylinder ausgebildet ist.
45. 46. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Permanentmagnet (116) an einem Ende des Führungsdoms (117) angeordnet ist.
46. 47. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Permanentmagnet (116) in einer zur Längsachse des Fühmngsdoms (117) senkrechten Ebene konzentrisch zur Längsachse des Führungsdoms (117) angeordnet und bevorzugt als Scheibe ausgebildet ist.
47. 48. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Permanentmagnet (116) über einen Isolator oder über einen Luftzwischenspalt distanziert von dem aus Metall bestehenden Führungsdom (117) befestigt bzw. gehalten ist.

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