AT500535A1 - Antriebsstrang für ein fahrzeug - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Motorrad, mit einem automatisierten sequentiellen Schaltgetriebe, welches über eine Schaltwelle manuell schaltbar ist, und welches über eine Schaltkupplung mit einer Brennkraftmaschine verbindbar ist.

Es ist bekannt, automatisierte manuelle, sequentiell arbeitende Schaltgetriebe bei Automobilen, etwa im Rennsport, einzusetzen, um einerseits die Gangwechselintervalle möglichst kurz zu halten und andererseits den Fahrkomfort zu erhöhen. Es sind dabei Aktuatoreinrichtungen für sequentielle Schaltgetriebe bekannt geworden, welche aus hydraulischen Zylindern bestehen, in welchen der Druck in Abhängigkeit der Schaltrichtung verändert wird.

Aus der WO 00/61430 Al ist ein automatischer Servomechanismus für ein sequentielles Schaltgetriebe und eine Schaltkupplung bekannt, welche einen hydraulischen Aktuator zur Betätigung der Schaltkupplung aufweist. Weiters wird in der Veröffentlichung vorgeschlagen, den Gangwahlhebel automatisch mittels eines Aktuators zu betätigen.

Die WO 01/76905 Al beschreibt elektrische Aktuatoren für Schaltkupplungen und/oder sequentielle Schaltgetriebe.

Viele aus dem Automobilbau bekannte automatisierte sequentielle Schaltgetriebe lassen sich bei Motorrädern auf Grund Ihrer Baugröße und Komplexität nicht ersetzen.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Motorrad einen schnellen und sportlichen Gangwechsel bei geringem Verschleiß der Teile im Antriebsstrang zu ermöglichen.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass die Schaltwelle oder die Schaltwalze des Schaltgetriebes durch einen hydraulischen Schaltaktuator automatisch betätigbar ist.

Dabei kann vorgesehen sein, dass die Schaltwelle durch einen vorzugsweise doppelt wirkenden Schaltkolben eines hydraulischen Schaltaktuators betätigbar ist.

Die Schaltwelle kann dabei auf eine sequentielle Schaltwalze einwirken.

Alternativ dazu ist es auch möglich, dass die Schaltwalze durch einen als Flügelzellenaktuator ausgebildeten Schaltaktuator betätigbar ist. »· ··· · ···« - 2 -

In einer besonders einfachen Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Leerlaufgangstufe an zumindest einem Endbereich, vorzugsweise vor der ersten Gangstufe, des sequenziellen Gangstufenwählbereiches angeordnet ist. Bei einem herkömmlichen manuellen Schaltgetriebe ist meist der Leerlauf zwischen erstem und zweitem Gang angeordnet, was zu einem anderen Schaltverhalten als bei den übrigen Gängen führt. Für die Auslegung des automatisierten Schaltgetriebes ist es allerdings einfacher, den Leerlauf unterhalb des ersten Ganges anzuordnen, da für jeden Gangwechsel gleiche Schaltwege für den Aktuator 141 einfacher zu handhaben sind.

Der manuelle Schaltvorgang ist dem automatischen Schaltvorgang überlagerbar. Somit unterliegt dem Fahrer die entgültige Entscheidung für den Schaltvorgang.

Im Rahmen der Erfindung ist weiters vorgesehen, dass auch die Schaltkupplung automatisch und/oder manuell, und zwar vorzugsweise durch einen hydraulischen Kupplungsaktuator, betätigbar ist. Die manuelle Kupplungsbetätigung ist ebenfalls der automatischen Kupplungsbetätigung überlagerbar, um dem Fahrer größtmögliche Freiheit zu geben. Zu diesem Zweck weist der Kupplungsaktuator einen als Stufenkolben ausgebildeten Druckkolben auf, welcher vorzugsweise über eine Kupplungsausrückstange auf die Schaltkupplung einwirkt. Der Druckkolben grenzt mit einer ersten Stirnfläche an einen ersten und mit einer zweiten Stirnfläche an einen zweiten Druckraum, wobei der erste Druckraum bei manueller Kupplungsbetätigung und der zweite Druckraum bei automatischer Kupplungsbetätigung mit Druck beaufschlagbar ist. Vorzugsweise ist dabei die erste Stirnfläche größer als die zweite Stirnfläche.

Um bei manueller Betätigung einen Druckausgleich zu ermöglichen, kann vorgesehen sein, dass der zweite Druckraum mit einem Ausgleichsraum mit veränderlichem Volumen strömungsverbunden ist.

Schaltaktuator und Kupplungsaktuator können von einer eigenen Hydraulikpumpe versorgt werden. Um eine einwandfreie Funktion zu gewährleisten sollte das vorzugsweise durch Getriebe- oder Motoröl gebildete Hydrauliköl des Hydrauliksystem zur Betätigung des Schaltaktuators und/oder des Kupplungsaktuators durch eine feinmaschige Filtereinrichtung gefiltert werden.

Das Steuerventil für den Kupplungsaktuator kann - volumsabhängig - weggesteuert sein und vorzugsweise ein selbstnachstellendes Hydraulikelement zum Verschleißausgleich der Schaltkupplung aufweisen.

Um eine automatische Betätigung zu ermöglichen, sind Schaltgetriebe und Schaltkupplung durch zumindest eine elektronische Steuereinheit ansteuerbar. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die elektronische Steuereinheit einen ·· ♦ ♦· ♦ · ♦· ······· · ·· • · «·«···« * • · · ··· ♦··· »♦·» « 3· · · · I » · Μ «· ♦♦♦ ·· · · ····

Kupplungs-Schaltalgorithmus für das automatische Trennen und Schließen der Schaltkupplung bei einem Schaltvorgang des Schaltgetriebes aufweist. Dabei wird bei elektrischer oder manueller Betätigung der Schaltung kurzzeitig die Schaltkupplung getrennt und - in Abhängigkeit vom Motorkennfeld und der Schaltrichtung, also Schaltaktivität in Richtung höherer oder niedrigerer Übersetzung - nach einem vordefinierten Zeitintervall oder aber erst nach vollständigem Erreichen der Gangposition des gewünschten Ganges wieder geschlossen. Letzteres stellt die Motorbremswirkung beim Hinunterschalten sicher. Dabei kann beim Hinunterschalten automatisch kurz Zwischengas gegeben werden.

Um ein versehentliches Schalten in die Neutralposition über einer vordefinierten Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise 2 km/h zu verhindern, kann vorgesehen sein, dass die elektronische Steuereinheit einen Überschaltsicherungs-Schaltalgorithmus für das Zurückschalten vom ersten Gang in die Neutralstellung aufweist.

Um ein Blockieren des Hinterrades des Motorrades beim Hinunterschalten zu verhindern, ist es vorteilhaft, wenn die elektronische Steuereinheit einen Blockierverhinderungs-Schaltalgorithmus (Anti-Hopping) aufweist. Dabei wird der Drehzahlgradient am Hinterrad bei Verzögerung durch die Motorbremse durch einen Eingriff in den Antriebsstrang durch leichtes automatisches Lüften der Kupplung oder die Steuerung der Brennkraftmaschine durch Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge in zumindest einem Zylinder limitiert.

Weiters kann vorgesehen sein, dass die elektronische Steuereinheit einen Schnellanfahr-Schaltalgorithmus aufweist, welcher eine maximale Fahrzeugbeschleunigung aus dem Stillstand ermöglicht. Dabei wird bei Bedarf ein Schnel-lanfahr-Schaltalgorithmus der elektronische Steuereinheit gestartet, welcher zumindest einen der folgende Prüfungsschritte a) bis e) vorsieht: a) Prüfen, ob Schnellanfahrwahlschalter gedrückt ist b) Prüfen, ob Fahrzeug stillsteht; c) Prüfen, ob die Brennkraftmaschine mit Leerlaufdrehzahl läuft; d) Prüfen ob die Neutral-Gangstufe des Schaltgetriebes (6) eingestellt ist; e) Prüfen, ob der Gashebel in der Vollgasstellung ist.

Der Schnellanfahr-Algorithmus wird sofort beendet, wenn zumindest eine der Prüfungen a) bis e) ein negatives Ergebnis erzielt. Andernfalls wird das Motorrad automatisch, vorzugsweise unter automatischem Hochschalten der Gänge, maximal derart beschleunigt, dass das Vorderrad stets in Kontakt mit dem Boden bleibt und/oder ein Schlupf des Hinterrades einen vordefinierten Grenzwert nicht überschreitet. • · · ··· · ·· ··«···· · ·· • · ······· · • · 0 000 0000 0000 · • 00 00 ·· . „ ♦♦ ·«· 00 0 0 0000

Zwischen den Schritten d) und e) kann gegebenenfalls automatisch die Schaltkupplung getrennt und der erste Gang eingelegt werden.

Um zu vermeiden, dass das Vorderrad den Bodenkontakt verliert, kann beim Beschleunigungsvorgang der Drehzahlgradient des Vorderrades und/oder der Federweg des Vorderrades ermittelt und mit zumindest einem vordefinierten Grenzwert verglichen werden. Bei Unterschreiten des Grenzwertes wird ein den Beschleunigungsdrehzahlgradienten des Vorderrades steigernder Eingriff in den Antriebsstrang und/oder die Steuerung der Brennkraftmaschine eingeleitet. Es ist auch möglich, den Federweg des Vorderrades zu ermittelt und mit zumindest einem vordefinierten Grenzwert zu vergleichen und bei Unterschreiten des Grenzwertes einen den Federweg erhöhenden Eingriff in den Antriebsstrang und/oder die Steuerung der Brennkraftmaschine einzuleiten.

Um ein Durchdrehen des Hinterrades zu vermeiden beziehungsweise zu limitieren, ist es vorteilhaft, wenn der Drehzahlgradient des Hinterrades beim Beschleunigen ermittelt und mit zumindest einem vordefinierten Grenzwert verglichen wird, wobei bei Überschreiten des Grenzwertes ein den Beschleunigungsdrehzahlgradienten des Hinterrades senkender Eingriff in den Antriebsstrang und/oder die Steuerung der Brennkraftmaschine eingeleitet wird. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, dass die Drehzahldifferenz des Vorderrades und des Hinterrades ermittelt und mit zumindest einem vordefinierten Grenzwert verglichen wird, dass bei Überschreiten des Grenzwertes ein die Drehzahldifferenz senkender Eingriff in den Antriebsstrang und/oder die Steuerung der Brennkraftmaschine eingeleitet wird.

Die Art des Eingriffes kann in einfacher Weise auf Grund der Größe des ermittelten Federweg des Vorderrades ausgewählt werden. Ist der Federweg des Vorderrades größer als null, so wird die Einspritzung in zumindest einem Zylinder reduziert. Ist der Federweg des Vorderrades null, so wird die Schaltkupplung kurzzeitig dosiert, beispielsweise unter schleifendem Öffnen, betätigt.

Im Rahmen der Erfindung kann weiters vorgesehen sein, dass in sicherheitskritischen Fahrsituationen wie Kurvenfahrten oder dergleichen, ein Gangwechsel des Schaltgetriebes durch einen Schaltverhinderungs-Schaltalgorithmus der elektronischen Steuereinheit, verhindert wird. Dadurch werden gefährliche Lastwechselreaktionen während Kurvenfahrten verhindert.

Zumindest einer der Schaltalgorithmen, beispielsweise der Schaltverhinderungs-Schaltalgorithmus oder der Schnellanfahr-Schaltalgorithmus sollte vom Fahrer bei Bedarf manuell aktiviert oder deaktiviert werden können. ·· ······· · ·· • · «······ · • · · ··· ···· « + ·* · 5« · * · f · * • *»···«··* ♦··«

Neben dem deutlichen Komfortgewinn hat das automatisierte Schaltgetriebe und die automatisierte Schaltkupplung den Vorteil eines verringerten Verschleißes aller Elemente im Antriebsstrang, trotz schneller und sportlicher Gangwechsel.

Das automatisierte manuelle Schaltgetriebe ist besonders für Motorräder geeignet, welche mit fremd- oder selbstgezündeten Brennkraftmaschinen hoher Leistung, insbesondere mit aufgeladenen direkteinspritzenden Diesel-Brennkraftmaschinen mit Speichereinspritzsystemen, angetrieben werden. Aber auch ein Einsatz bei sogenannten SUVs (Sport Utility Vehicle) ist möglich.

Die Erfindung wir im Folgenden den Figuren näher erläutert.

Es zeigen Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang für ein Fahrzeug in einer Schrägansicht, Fig. 2 den Antriebsstrang in einer weiteren Schrägansicht, Fig. 3 einen Aktuator zur Betätigung einer Schaltkupplung des Fahrzeugs in einem Längsschnitt, Fig. 4 ein Blockdiagramm für einen erfindungsgemäßen Schaltalgorithmus, Fig. 5 schematisch Schaltungs-Bedienungselemente für ein Motorrad, Fig. 6 einen Schaltaktuator in einer Ausführungsvariante im Schnitt gemäß der Linie VI-VI in Fig. 7 und Fig. 7 den Schaltakuator im Schnitt gemäß der Linie VII-VII in Fig. 6.

Der Antriebsstrang für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Motorrad, weist ein Schaltgetriebe 6 und zumindest eine Schaltkupplung 106 auf.

Zwischen dem Primärantriebszahnrad 99 des Primärantriebs 98 des Antriebsstrangs und der durch eine nasslaufende Mehrscheibenlamellenkupplung gebildeten Schaltkupplung 106 ist ein Primärdämpfer mit mehreren Dämpfungsfedern 107 angeordnet. Die Nabe 112 des äußeren Kupplungskäfigs 114 der Schaltkupplung 106 treibt Ölpumpen 116, 117 für den Motorölkreislauf und die Hydraulik für die automatische Betätigung der Kupplung 106 und des Schaltgetriebes 6 unterhalb der Getriebeeingangswelle 108 an. Die Pumpen 116,117 sind an derselben über eine Kette 111 angetriebenen Pumpenwelle 110, angeordnet. Auch die Wasserpumpe kann auf der Pumpenwelle 110 angeordnet sein.

Das Schaltgetriebe 6 ist ein automatisiertes manuelles Getriebe (AMT- Automa-ted Manual Transmission) mit sequentieller Schaltfolge. Dies hat den Vorteil, dass ein einfaches Schalten per Knopfdruck möglich ist. Es kann - wie bei Motorrädern üblich - als unsynchronisiertes Schaltgetriebe ausgebildet sein.

Das Getriebe 6 weist zur Schallreduzierung schrägverzahnte nichtverschiebbare Endräder 146, 148, 150 und 152 sowie hochverzahnte verschiebbare Zahnräder 154, 156, 158, 160, 162, 164, 166 und 168 auf den Getriebewellen 108,118 auf. Auf der Getriebeeingangswelle 108 ist das dritte Gangrad 156 und das ·· ♦ · ·· • · • · · · · · • · ·····«# · t · · ·♦#·♦··♦♦#♦ · • · · ♦ · · · •i 0 « ·· ··· ·· I f ···· vierte Gangrad 158 als ein verschiebbares Zahnrad ausgeführt, welches den fünften Gang 154 und den sechsten Gang 160 schaltet. Auf der Getriebeausgangswelle 118 sitzen zwei separat verschiebbare Gangräder, fünfter Gang 162 und sechster Gang 168. Das verschiebbare Gangrad fünfter Gang 162 schaltet den ersten Gang 148 und den dritten Gang 164. Das verschiebbare sechste Gangrad schaltet den zweiten Gang 152 und den vierten Gang 166. Während des Schaltvorganges wird kurz die Schaltkupplung 106 betätigt. Die Betätigung der Schaltkupplung 106 ist dabei automatisch oder manuell möglich, wobei die manuelle Betätigung der automatischen Aktivierung überlagert wird.

Die automatisierte Betätigung des Schaltgetriebes 6 erfolgt durch ein elektrohydraulisches System mit einem hydraulischen Schaltaktuator 141. Die hydraulische Ölpumpe 117 zur Versorgung der Aktuatoren mit relativ hohem Druck kann durch die Pumpenwelle 110 angetrieben werden. Zusätzliche erforderliche Bauteile wie Druckspeicher, Drucksensor, Steuerventile und ein Potentiometer auf der Schaltwalze 170 sind der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt. Der Kreislauf des hydraulischen Systems kann mit Getriebe- oder Motoröl betrieben werden. Um eine störungsfreie Funktion des Systems zu gewährleisten, ist ein nicht weiter dargestelltes feinmaschiges Metallsieb oder eine zusätzliche Filterung erforderlich.

Das Schaltgetriebe 6 samt den Gangstufen entspricht einem konventionellen manuellen Schaltgetriebe. Die Reihenfolge der Schaltstufen kann aber unterschiedlich zu der eines manuellen Schaltgetriebes sein. Bei einem herkömmlichen manuellen Schaltgetriebe ist meist der Leerlauf zwischen erstem und zweitem Gang angeordnet, was zu einem anderen Schaltverhalten als bei den übrigen Gängen führt. Für die Auslegung des automatisierten Schaltgetriebes ist es allerdings vorteilhafter, den Leerlauf unterhalb des ersten Ganges anzuordnen, da für jeden Gangwechsel die gleichen Schaltwege für den Aktuator 141 einfacher handhabbar sind. Beim manuellen Schalten muss sich der Fahrer allerdings dieses unterschiedlichen Schaltmusters bewusst sein.

In der in den Fig. 1 und 2 dargesteliten Ausführung wird die Schaltwelle 140 des Schaltgetriebes 6 durch einen Kolben 142 eines hydraulischen Betätigungszylinders 144 geschaltet, wobei wahlweise eine automatisierte oder manuelle Betätigung möglich ist. Die manuelle Betätigung wird der automatisierten Betätigung überlagert. Der hydraulische Kolben 142 kann dabei einseitig gegen eine Rückstellfeder oder doppelseitig mit Öldruck betätigbar sein. Die Fig. 1 und 2 zeigen einen doppelseitig wirkenden Kolben 142. Der Wahlhebel 174, welcher etwa im Bereich der Kolbenmitte auf den Kolben 142 einwirkt, überträgt die translatorische Kolbenbewegung auf eine rotatorische Bewegung auf die Schaltwelle 140,

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• I · « · · I ······»»·«· · • · · · • Η · · ··♦· welche - wie bei einem herkömmlichen manuellen Schaltgetriebe - auf die Schaltwalze 170 einwirkt. Durch zumindest eine Feder 172 wird das System in eine definierte Ausgangslage für den nächsten Gangwechsel gestellt. Dadurch kann auf einfache und kompakte Weise eine Kombination zwischen manueller und automatisierter Schaltung verwirklicht werden.

Die Figuren 6 und 7 zeigen alternativ dazu eine Ausführungsvariante, bei der der Schaltakuator 141 als Flügelzellenaktuator 143 ausgebildet ist, welcher direkt auf die Schaltwalze 170 einwirkt. Der Flügelzellenaktuator 143 weist dabei zwei Flügelzellen L, M auf, welche durch einen mit der Schaltwalze 170 drehfest verbundenen Drehkolben K getrennt sind. In die Flügelzellen L, M münden Steuerleitungen 145a, 145b, welche über ein Steuerventil 145 gesteuert werden. Das Steuerventil 145 weist dabei drei Stellungen X, Y, Z auf. In der Stellung X befindet sich das Steuerventil 145 in der Neutralposition, wobei die Flügelzellen L, M kurzgeschlossen sind. In dieser Stellung wird der eingelegte Gang bzw. die Neutralposition des Getriebes nicht verändert und über die auf die Schaltwalze 170 einwirkende Rasteinrichtung 171 (z.B. eine federbelastete Kugel) gehalten. Aufgrund der Kurzschlussschaltung der Flügelzellen L, M ist ein manuelles Schalten durch den Fahrer über die Schaltwelle 140 möglich. In der Stellung Y des Steuerventils 145 erfolgt ein Hinaufschaltvorgang, wobei das Hydrauliköl von der Ölpumpe 117 in die Flügelzelle M und aus der Flügelzelle L über eine nachgeschaltete Drossel 145c in den Tank T strömt. Über die Abstimmung der Öffnungszeit des Steuerventils 145 und/oder der Drossel 145c wird ein "Überschalten" in den übernächsten Gang vermieden. In der Position Z des Steuerventils 145 erfolgt ein Hinunterschaltvorgang, wobei das Öl von der Pumpe 117 in die Flügelzelle L und aus der Flügelzelle M über eine nachgeschaltete Drossel 145c in den TankT strömt. Auch hier wird über die Abstimmung der Öffnungszeit des Steuerventils 145 und die Nachlaufdrossel 145c ein Überschalten in den übernächsten Gang vermieden. Im stromlosen Zustand wird das Steuerventil 145 in die Position X gerückt, um ein manuelles Schalten zu ermöglichen.

Das automatisierte manuelle Schaltgetriebe 6 wird am Besten zusammen mit einer automatisiert betätigbaren Schaltkupplung, besonders vorteilhaft mit einer hydraulischen Schaltkupplung 106, eingesetzt. Die hydraulische Schaltkupplung 106 ist ebenfalls sowohl automatisch, als auch manuell betätigbar, wobei die manuelle Betätigung der automatischen Betätigung überlagerbar ist. Die Schaltkupplung 106 kann also wahlweise manuell durch einen herkömmlichen Kupplungshebel oder automatisch bei Drücken des Gangwechselknopfes betätigt werden.

Fig. 3 zeigt schematisch einen am Getriebegehäuse 7 angeordneten Kupplungsaktuator 176 zur Betätigung der hydraulischen Schaltkupplung 106. Ein durch

·· · ·· • « · · · 9 • · · · · » # ♦ ·· ···· ···· · • · I · • ·· # · ···· eine Feder 178 belasteter Druckkolben 180 wirkt über eine Kupplungsausrückstange 182 auf die Schaltkupplung 106 ein. Ein erster Druckraum 184 zwischen dem Druckkolben 180 und dem den Druckkolben 180 aufnehmenden Druckzylinder 186 kann bei manueller Kupplungsbetätigung mittels Kupplungshebel über die Leitung 188 mit Hydrauliköl beaufschlagt werden. Ein die Feder 178 aufnehmender zweiter Druckraum 190 kann über ein durch eine nicht weiter dargestellte elektronische Steuereinheit gesteuertes magnetisches Steuerventil 189 mit von der Hydraulikpumpe 117 zur Verfügung gestelltem Druck beaufschlagt werden. Das Steuerventil 189 ist dabei weggesteuert und weist zum Verschleißausgleich ein nicht weiter ersichtliches, selbstnachstellendes Hydraulikelement auf. Der als Stufenkolben ausgebildete Druckkolben 180 grenzt mit einer ersten Stirnfläche 185 an den ersten Druckraum 184 und mit einer zweiten Stirnfläche 191 an den zweiten Druckraum 191 Der erste Druckraum 184 wird bei manueller Kupplungsbetätigung und der zweite Druckraum 190 bei automatischer Kupplungsbetätigung mit Druck beaufschlagt. Erster und zweiter Druckraum 184, 190 können jeweils überein Entlüftungsventil 192, 193 druckentlastet werden. Der Federraum 190 steht weiters mit einem Ausgleichszylinder 194 in Verbindung, in welchem ein über eine Feder 196 belasteter Ausgleichskolben 198 „schwimmend" gelagert ist. Mittels des Ausgleichskolbens 198 kann bei manueller Betätigung über den Kupplungshebel ein Öldruckausgleich erreicht werden. Im eingekuppelten Ruhezustand liegt dabei der Ausgleichskolben 198 an der Ausgleichsfläche 199 an. Die Volumina im ersten Druckraum 184 und im zweiten Druckraum 190 und im Ausgleichsraum 200 sind aufeinander abgestimmt.

Die Regelung der Steuerventile für die Aktuatoren erfolgt mittels zumindest einer elektronischen Steuereinheit. Die Steuereinheit kann dabei mehrere Schaltalgorithmen aufweisen, welche die Fahrsicherheit, den Fahrkomfort oder den Fahrspaß steigern.

Ein Kupplungs-Schaltalgorithmus ermöglicht das automatische Trennen und Schließen der Schaltkupplung 106 bei einem Schaltvorgang. Bei einem elektrischen, automatischen oder manuellen Schaltvorgang wird kurzzeitig die Schaltkupplung hydraulische gelöst. In Abhängigkeit vom Motorkennfeld und der Schaltrichtung (Hinauf- oder Hinunterschalten) wird nach einer vordefinierten Zeit oder nach dem vollständigen Erreichen der gewählten Gangposition die Schaltkupplung 106 wieder geschlossen. Dadurch wird beispielsweise beim Hinunterschalten die Motorbremswirkung sichergestellt. Während des Hinunterschaltens kann automatisch kurz Zwischengas gegeben werden.

Weiters kann ein Überschaltsicherungs-Schaltalgorithmus (Fail safe) für das Zurückschalten vom ersten Gang in die Neutralstellung vorgesehen sein, um ein -9- • * • • · • • 1 • • • · • · • • · • • • • · • III • • • • · · ···· II»· • • • · • IM • • « • · · • ft · · versehentliches Schalten in die Neutralposition über einer vordefinierten Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise 2 km/h zu verhindern.

Zusätzlich kann die Steuereinheit einen als „Anti-Hopping" bekannten Blockier-verhinderungs-Schaltalgorithmus vorsehen, um ein Blockieren des Antriebsrades beim Hinunterschalten zu verhindern. Dabei wird der Drehzahlgradient am Hinterrad bei Verzögerung durch die Motorbremse limitiert, wenn die Hinterradbremse nicht betätigt wird. In Abhängigkeit des Drehzahlgradienten wird die Kraftstoffeinspritzmenge zumindest in einem Zylinder erhöht oder die Schaltkupplung 106 automatisch dosiert gelüftet.

Um ein Schnellanfahren des Motorrades mit maximaler Beschleunigung aus dem Stillstand zu ermöglichen, kann weiters ein Schnellanfahr-Schaltalgorithmus vorgesehen sein. Der Schnellanfahr-Schaltalgorithmus ist schematisch in Fig. 4 dargestellt. Er funktioniert nur, wenn folgende Bedingungen 200, 202, 204, 206 erfüllt sind: a) der Schnellanfahr-Schaltalgorithmus-Schalter ist betätigt - Bezugszeichen 200; b) das Fahrzeug steht still, die Raddrehzahlsignale sind gleich null - Bezugszeichen 202; c) die Brennkraftmaschine läuft mit Leerlaufdrehzahl - Bezugszeichen 204; d) am Schaltgetriebe ist der Neutral-Gang eingelegt - Bezugszeichen 206;

Wenn die Bedingungen 200, 202, 204, 206 erfüllt sind, wird im Schritt 208 die Schaltkupplung 106 automatisch getrennt und der erste Gang eingelegt. Sodann wird in Schritt 210 abgefragt, ob - innerhalb eines vordefinierten Zeitfensters -der Gashebel in die Vollgasstellung gebracht wird. Ist nur eine der Bedingungen 200, 202, 204, 206 erfüllt oder wird der Gashebel nur in einer Zwischenstellung oder innerhalb des Zeitfensters gar nicht betätigt wird, so wird der Schnellanfahr-Schaltalgorithmus abgebrochen, wobei die Steuerung wieder in den früheren oder einen voreingestellten automatischen Schaltmodus 214 zurückkehrt. Ist die Bedingung „Vollgasstellung des Gashebels" 210 erfüllt, so wird in Schritt 212 die Schaltkupplung 106 automatisch eingerückt, wodurch der eigentliche Anfahrvorgang des Motorrades beginnt.

Im folgenden wird zumindest einer der Regelkreise 220, 230 oder 240 durchgeführt, um eine maximale Beschleunigung mit optimaler Traktion zu erreichen.

Der Regelkreis 220 sorgt für die ausreichende Bodenhaftung und Spurführung des Vorderrades des Motorrades. Dabei wird in Schritt 222 geprüft, ob der beispielsweise über den Radsensor des Antiblockiersystems (ABS) ermittelte

Beschleunigungs-Drehzahlgradient des Vorderrades positiv ist. Wenn ja, wird der Vollgasbeschleunigungsvorgang 216 fortgesetzt, beziehungsweise der Regelkreis 230 durchgeführt. Wenn der Drehzahlgradient des Vorderrades negativ ist, wird ein den Beschleunigungs-Drehzahlgradienten des Vorderrades steigernder Eingriff in den Antriebsstrang 226 oder ein Eingriff in die Steuerung der Brennkraftmaschine 228 vorgenommen. Für die Wahl Art des Eingriffes wird der Federweg 224 des Vorderrades herangezogen. Ist dieser größer null, so wird beispielsweise durch Reduzieren der Einspritzmenge in zumindest einen Zylinder ein Eingriff in die Steuerung der Brennkraftmaschine vorgenommen. Ist der Federweg null, so wird durch zumindest teilweises Trennen der Schaltkupplung 106 ein Eingriff in den Antriebsstrang vorgenommen.

Der Regelkreis 230 dient zur Optimierung der Traktion am Hinterrad des Motorrades bei maximaler Beschleunigung. Dabei wird in Schritt 232 geprüft, ob der beispielsweise über den Radsensor des Antiblockiersystems (ABS) ermittelte Beschleunigungs-Drehzahlgradient des Hinterrades innerhalb eines vordefinierten erlaubten Bereiches liegt. Wenn ja, wird der Vollgasbeschleunigungsvorgang 216 fortgesetzt, beziehungsweise der Regelkreis 240 durchgeführt. Wenn der Drehzahlgradient des Hinterrades bei Beschleunigung über einem vordefinierten Grenzwert liegt, wird ein den Beschleunigungs-Drehzahlgradienten des Hinterrades senkender Eingriff in die Steuerung der Brennkraftmaschine 234 vorgenommen.

Alternativ oder zusätzlich zu den Regelkreisen 220 und 230 kann der Regelkreis 240 durchgeführt werden, um zu Prüfen, ob die Bedingungen für eine ausreichende Spurführung des Vorderrades und eine optimale Traktion am Hinterrad erfüllt sind. Dabei werden die beispielsweise über Radsensoren des Antiblockiersystems (ABS) ermittelten Drehzahlen des Vorderrades 242 und des Hinterrades 243 miteinander verglichen. Liegt die Drehzahldifferenz innerhalb eines erlaubten Bereiches für den Schlupf unter Berücksichtigung des erlaubten Schlupfes am Hinterrad, so wird die Volllastbeschleunigung 216 fortgesetzt. Wenn nicht, wird ein die Drehzahldifferenz zwischen Hinterrad und Vorderrad senkender Eingriff in den Antriebsstrang 246 oder ein Eingriff in die Steuerung der Brennkraftmaschine 248 vorgenommen. Für die Wahl Art des Eingriffes wird der Federweg 244 des Vorderrades herangezogen. Ist dieser größer null, so wird beispielsweise durch Reduzieren der Einspritzmenge in zumindest einen Zylinder ein Eingriff in die Steuerung der Brennkraftmaschine vorgenommen. Ist der Federweg null, so wird durch zumindest teilweises Trennen der Schaltkupplung 106 ein Eingriff in den Antriebsstrang vorgenommen.

Der Ausgangswert für den Schlupf-Grenzwert des Hinterrades bei maximaler Beschleunigung liegt bei etwa 20%. Mittels eines Fahrzeugbeschleunigungssensors ······· · · • · · · ····· t t · ··········· • · · · t · . e ····*·· · t · kann eventuell der Schlupf-Grenzwert auf die tatsächlichen momentanen Reibungsverhältnisse angepasst werden.

Weiters kann die elektronische Steuereinheit einen Notlauf-Schaltalgorithmus (Limp home) beinhalten, der bei Ausfall der automatischen Steuerung des Schaltgetriebes 6 und/oder der Schalkupplung 106 ein manuelles Schalten ermöglicht. Der Kupplungsaktuator 176 und/oder der Schaltaktuator 141 wird dabei drucklos manuell geschalten, wenn die entsprechenden Schaltventile 189 stromlos sind.

Um Schaltmanöver in der Schräglage (Kurvenfahrt) des Motorrades zu unterbinden, kann ferner ein Schaltverhinderungs-Schaltalgorithmus (Hold Mechanismus) in der elektronischen Steuereinheit vorgesehen sein. Dieser wird beispielsweise per Knopfdruck durch den Fahrer bei Kurvenfahrten aktiviert, wodurch im automatischen Schaltmodus ein Schalten während der Schräglage verhindert wird. Alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, dass die Schräglage des Motorrades über Lagesensoren selbsttätig ermittelt und der Schaltverhinderungs-Schaltalgo-rithmus selbsttätig ab einer vordefinierten Schräglage des Motorrades aktiviert wird. Dadurch können sicherheitskritische Fahrzustände in Folge durch Lastwechselreaktionen bei Kurvenfahrten in Folge eines Schaltvorganges vermieden werden.

Die Fig. 5 zeigt rein schematisch die Anordnung von Bedienungselementen an einem Motorradlenker 250. Die linke Seite des Motorradlenkers ist mit 252, die rechte Seite mit 254 bezeichnet. Auf der linken Seite 252 befindet sich der manuelle Kupplungshebel 256, die Lichtschalter 258 und Fahrtrichtungsanzeiger 260 und ein Hubknopf 262. Weiters befinden sich in Daumenreichweite des Motorradfahrers Schaltknöpfe 264 und 266 zum Hinauf- und Hinunterschalten per Tastendruck, sowie ein Schaltknopf 268 zum Aktivieren des Schaltverhinderungs-Algorithmus. Der Automatische Schaltmodus kann über den Wahlschalter 270 aktiviert bzw. deaktiviert werden. Der Schnellanfahr-Schaltalgorithmus wird durch Drücken des Schnellanfahr-Schaltalgorithmus-Schalters 272 aktiviert.

Auf der rechten Seite 254 des Motorradlenkers 250 befindet sich in gewohnter Weise der Gasdrehgriff 274 und der Bremshebel 276 zur Betätigung der Vorderradbremse des Motorrades, sowie ein Startknopf 278 zur Betätigung des Elektrostarters und ein Abstellknopf 280 zum Abstellen der Brennkraftmaschine.

Neben dem deutlichen Komfortgewinn hat das automatisierte Schaltgetriebe 6 und die automatisierte Schaltkupplung 106 den Vorteil eines verringerten Verschleißes aller Elemente im Antriebsstrang, trotz schneller und sportlicher Gangwechsel.

Claims (51)

1. - 12 - * · · · · ♦ · • · · · · ·· · · • · · ··· *··· ···· • · · · · · ·· *·« «· · ·« PATENTANSPRÜCHE 1. Antriebsstrang für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Motorrad, mit einem automatisierten sequentiellen Schaltgetriebe (6), welches über eine Schaltwelle (140) manuell schaltbar ist, und welches über eine Schaltkupp lung (106) mit einer Brennkraftmaschine verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltwelle (140) oder die Schaltwalze (170) des Schaltgetriebes (6) durch einen hydraulischen Schaltaktuators (141) automatisch betätigbar ist.
2. 2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltwelle (140) durch einen vorzugsweise doppelt wirkenden Schaltkolben (144) eines hydraulischen Schaltaktuators (141) betätigbar ist.
3. 3. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltwalze (170) durch einen als Flügelzellenaktuator (143) ausgebildeten Schaltaktuator (141) betätigbar ist.
4. 4. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltwelle (140) auf eine sequentielle Schaltwalze (170) einwirkt.
5. 5. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Leerlaufgangstufe an zumindest einem Endbereich, vorzugsweise vor der ersten Gangstufe, des sequenziellen Gangstufenwählbereiches angeordnet ist.
6. 6. Antriebsstrang nach einem der Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der manuelle Schaltvorgang dem automatischen Schaltvorgang überlagerbar ist.
7. 7. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplung (106) automatisch und/oder manuell betätigbar ist.
8. 8. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplung (106) durch einen vorzugsweise hydraulischen Kupplungsaktuator (176) betätigbar ist.
9. 9. Antriebsstrang nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die manuelle Kupplungsbetätigung der automatischen Kupplungsbetätigung überlagerbar ist. • · ·«····· * * • · ·· ····· t · · ··········· • · · · · · · . - ·· ··· ·· · · ··
10. 10. Antriebsstrang nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsaktuator (176) einen als Stufenkolben ausgebildeten Druckkolben (180) aufweist, welcher vorzugsweise über eine Kupplungsausrückstange (182) auf die Schaltkupplung (106) wirkt.
11. 11. Antriebsstrang nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckkolben (180) mit einer ersten Stirnfläche (185) an einen ersten Druckraum (184) und mit einer zweiten Stirnfläche (191) an einen zweiten Druckraum (190) grenzt, wobei der erste Druckraum (184) bei manueller Kupplungsbetätigung und der zweite Druckraum (190) bei automatischer Kupplungsbetätigung, vorzugsweise über magnetisches Steuerventil (189). mit Druck beaufschlagbar ist.
12. 12. Antriebsstrang nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stirnfläche (185) größere ist als die zweite Stirnfläche (191).
13. 13. Antriebsstrang nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Druckraum (190) mit einem Ausgleichsraum (200) mit veränderlichem Volumen strömungsverbunden ist.
14. 14. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine als direkteinspritzende Diesel-Brennkraftmaschine, vorzugsweise mit einem Speichereinspritzsystem, ausgebildet ist.
15. 15. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltaktuator (141) und/oder der Kupplungsaktuator (176) von einer eigene Hydraulikpumpe (117) gespeist wird.
16. 16. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das vorzugsweise durch Getriebe- oder Motoröl gebildete Hydrauliköl des Hydrauliksystem zur Betätigung des Schaltaktuators (141) und/oder der Kupplungsaktuators (176) durch eine feinmaschige Filtereinrichtung gefiltert wird.
17. 17. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil (189) weggesteuert ist und vorzugsweise ein selbstnachstellendes Hydraulikelement zum Verschleißausgleich der Schaltkupplung (106) aufweist.
18. 18. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltgetriebe (6) und die Schaltkupplung (106) durch zumindest eine elektronische Steuereinheit ansteuerbar sind. _ ^ _ ·· ··» ·· · · «
19. 19. Antriebsstrang nach Ansprüche 18, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit einen Überschaltsicherungs-Schaltalgorithmus für das Zurückschalten vom ersten Gang in die Neutralstellung aufweist, um ein versehentliches Schalten in die Neutralposition über einer vordefinierten Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern.
20. 20. Antriebsstrang nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit einen Kupplungs-Schaltalgorithmus für das automatische Trennen und Schließen der Schaltkupplung (106) bei einem Schaltvorgang des Schaltgetriebes (6) aufweist.
21. 21. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit einen Blockierverhinde-rungs-Schaltalgorithmus aufweist, welcher ein Blockieren des Hinterrades des Motorrades beim Hinunterschalten verhindert.
22. 22. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit einen Schnellanfahr-Schalt-algorithmus aufweist, welcher eine maximale Fahrzeugbeschleunigung aus dem Stillstand ermöglicht.
23. 23. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 18 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit einen Notlauf-Schaltalgo-rithmus aufweist, welcher bei Ausfall der automatischen Steuerung des Schaltgetriebes (6) und/oder der Schalkupplung (106) eine manuelle Betätigung ermöglicht.
24. 24. Antriebsstrang nach Ansprüche 23, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterbrechung des Steuerstroms für die Schaltventile (189) des Schaltaktuators (141) und/oder des Kupplungsaktuators (176) der entsprechende Schaltaktuator (141) und/oder Kupplungsaktuators (176) drucklos manuell schaltbar sind.
25. 25. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 18 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit einen Schaltverhinderungs-Schaltalgorithmus aufweist, welcher, insbesondere in sicherheitskritischen Fahrsituationen wie Kurvenfahrten oder dergleichen, den Gangwechsel des Schaltgetriebes (6) verhindert.
26. 26. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Schaltalgorithmus vom Fahrer aktivier- und deaktivierbar ist. - 15- • · • · ·· · · · · · • · · ·········«· • · · · · · · • · »···» · * ··
27. 27. Verfahren zum Betreiben eines Motorrades mit einem automatisierten Schaltgetriebe (6), und einer automatisierten Schaltkupplung (106), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Schaltkupplung (106) und/oder das automatische Schaltgetriebe (6) durch zumindest eine elektronische Steuereinheit gesteuert wird.
28. 28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen wird und dass ein Überschaltsicherungs-Schaltalgorithmus der elektronischen Steuereinheit einen manuellen Gangwechsel vom ersten Gang in die Leerlaufposition verhindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vordefinierten Wert überschreitet.
29. 29. Verfahren nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem manuellen oder automatischen Gangwechsel durch einen Kupplungsalgorithmus ein Steuersignal erzeugt und an den Kupplungsaktuator geleitet wird, um die Schaltkupplung kurzzeitig zu trennen und nach einer definierten Kupplungstrennzeit oder nach vollständigem Erreichen der Gangposition wieder zu schließen.
30. 30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungstrennzeit in Abhängigkeit des Motorbetriebszustandes definiert wird.
31. 31. Verfahren nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungstrennzeit in Abhängigkeit der Schaltrichtung definiert wird.
32. 32. Verfahren nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass beim Hinunterschalten automatisch ein Zwischengasstoß, vorzugsweise durch kurzzeitige Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge in zumindest einen Zylinder, durchgeführt wird.
33. 33. Verfahren nach einem der Ansprüche 27 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass der Verzögerungsdrehzahlgradient am Hinterrad des Motorrades - zumindest während eines Schaltvorganges und/oder während eines Motorschubbetriebes - ermittelt und mit einem vordefinierten Grenzwert verglichen wird, dass bei schaltvorgangsbedingter oder motorschubbedingter Überschreitung des Grenzwertes in Abhängigkeit des Verzögerungsdrehzahlgradienten ein den Verzögerungsdrehzahlgradienten senkender Eingriff in den Antriebsstrang oder die Steuerung der Brennkraftmaschine durch einen Blockierverhinderungs-Schaltalgorithmus der elektronischen Steuereinheit eingeleitet wird.

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34. 34. Verfahren nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass bei betätigter Hinterradbremse ein den Verzögerungsdrehzahlgradienten senkender Eingriff unterlassen wird.
35. 35. Verfahren nach Anspruch 33 oder 34, dadurch gekennzeichnet, dass der den Verzögerungsdrehzahlgradienten senkende Eingriff in einer Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge in zumindest einen Zylinder besteht.
36. 36. Verfahren nach einem der Ansprüche 33 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass der den Verzögerungsdrehzahlgradienten senkende Eingriff in einer dosierten Betätigung der Schaltkupplung (106) besteht.
37. 37. Verfahren nach einem der Ansprüche 27 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass bei Bedarf ein Schnellanfahr-Schaltalgorithmus der elektronische Steuereinheit gestartet wird, welcher zumindest einen der folgende Prüfungsschritte a) bis e) vorsieht: a) Prüfen, ob Schnellanfahrwahlschalter gedrückt ist b) Prüfen, ob Fahrzeug stillsteht; c) Prüfen, ob die Brennkraftmaschine mit Leerlaufdrehzahl läuft; d) Prüfen ob die Neutral-Gangstufe des Schaltgetriebes (6) eingestellt ist; e) Prüfen, ob der Gashebel in der Vollgasstellung ist; dass der Schnellanfahr-Algorithmus beendet wird, wenn zumindest eine der Prüfungen a) bis e) ein negatives Ergebnis aufweist, und dass andernfalls das Motorrad automatisch, vorzugsweise unter automatischem Hochschalten der Gänge, maximal derart beschleunigt wird, dass das Vorderrad stets in Kontakt mit dem Boden bleibt und/oder ein Schlupf des Hinterrades einen vordefinierten Grenzwert nicht überschreitet.
38. 38. Verfahren nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Schritt d) und e) automatisch die Schaltkupplung (106) getrennt und der erste Gang eingelegt wird.
39. 39. Verfahren nach Anspruch 37 oder 38, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beschleunigungsdrehzahlgradient des Vorderrades des Motorrades ermittelt und mit zumindest einem vordefinierten Grenzwert verglichen wird, dass bei Unterschreiten des Grenzwertes ein den Beschleunigungsdrehzahlgradienten steigender Eingriff in den Antriebsstrang und/oder die Steuerung der Brennkraftmaschine eingeleitet wird.
40. 40. Verfahren nach einem der Ansprüche 37 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass ein Federweg des Vorderrad ermittelt und mit zumindest einem vordefinierten Grenzwert verglichen wird, dass bei Unterschreiten des Grenzwer- ♦· · ·♦ ♦ · ·· ······« · · · ·· ······· · • · · ··· ···· ··♦· · • · · ♦ · · · , β ·· ··« ·· · ♦ ···· tes ein den Federweg steigender Eingriff in den Antriebsstrang und/oder die Steuerung der Brennkraftmaschine eingeleitet wird.
41. 41. Verfahren nach einem der Ansprüche 37 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beschleunigungsdrehzahlgradient des Hinterrades des Motorrades ermittelt und mit zumindest einem vordefinierten Grenzwert verglichen wird, und dass bei Überschreiten des Grenzwertes ein den Beschleunigungsdrehzahlgradienten senkender Eingriff in den Antriebsstrang und/oder die Steuerung der Brennkraftmaschine eingeleitet wird.
42. 42. Verfahren nach einem der Ansprüche 37 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahldifferenz des Vorderrades und des Hinterrades ermittelt und mit zumindest einem vordefinierten Grenzwert verglichen wird, und dass bei Überschreiten des Grenzwertes ein die Drehzahldifferenz senkender Eingriff in den Antriebsstrang und/oder die Steuerung der Brennkraftmaschine eingeleitet wird.
43. 43. Verfahren nach einem der Ansprüche 37 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass der Federweg des Vorderrad ermittelt wird, und dass auf Grund der Länge des Federweges die Art des Eingriffes ausgewählt wird.
44. 44. Verfahren nach einem der Ansprüche 37 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriff in die Steuerung der Brennkraftmaschine in einer Reduzierung der Einspritzmenge in zumindest einen Zylinder besteht.
45. 45. Verfahren nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzmenge in zumindest einen Zylinder reduziert wird, wenn der Federweg des Vorderrades größer als ein vordefinierter unterer Grenzwert, vorzugsweise größer als Null, ist.
46. 46. Verfahren nach einem der Ansprüche 37 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriff in den Antriebsstrang in einer dosierten Betätigung der Schaltkupplung (106) besteht.
47. 47. Verfahren nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass eine dosierte Betätigung der Schaltkupplung durchgeführt wird, wenn der Federweg des Vorderrades kleiner oder gleich einem vordefinierten unterer Grenzwert, vorzugsweise gleich Null, ist.
48. 48. Verfahren nach einem der Ansprüche 27 bis 47, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausfall der automatischen Steuerung des Schaltgetriebes (6) und/oder der Schalkupplung (106) ein Notlauf-Schaltalgorithmus der elektronischen Steuereinheit eine manuelle Betätigung ermöglicht. - 18 - • •I · · ··· ···· ····
49. 49. Verfahren nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterbrechung des Steuerstroms für die Schaltventile (189) des Schaltaktuators (141) und/oder des Kupplungsaktuators (176) der entsprechende Schaltaktuator (141) und/oder Kupplungsaktuators (176) drucklos manuell geschalten wird.
50. 50. Verfahren nach einem der Ansprüche 27 bis 49, dadurch gekennzeichnet, dass in sicherheitskritischen Fahrsituationen wie Kurvenfahrten oder dergleichen, ein Gangwechsel des Schaltgetriebes (6) durch einen Schalt-verhinderungs-Schaltalgorithmus der elektronischen Steuereinheit, verhindert wird.
51. 51. Verfahren nach einem der Ansprüche 28 bis 50, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Schaltalgorithmus vom Fahrer bei Bedarf manuell aktiviert oder deaktiviert wird. 2004 06 29 Fu/Sc

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