AT501295A4 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

Description

  Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung, mit pro Zylinder zumindest einem, vorzugsweise zusätzlich zu Ein- und Auslassventilen vorgesehenen Bremsventil, welches in einen gemeinsamen Druckbehälter (Brems-Rail) mündet, wobei das Bremsventil im Motorbremsbetrieb vor, zu Beginn und/oder während der Kompressionsphase des Zylinders zumindest einmal geöffnet wird.
In Fahrzeugmotoren, insbesondere Nutzfahrzeugmotoren, integrierte Bremssysteme erlangen zunehmend an Bedeutung, da es sich bei diesen Systemen um kostengünstige und platzsparende Zusatzbremssysteme handelt.

   Die Steigerung der spezifischen Leistung moderner Nutzfahrzeugmotoren bedingt allerdings auch die Anhebung der zu erreichenden Bremsleistung.
Eine Motorbremse ist beispielsweise aus der DE 34 28 626 A bekannt. Darin wird eine Viertaktbrennkraftmaschine beschrieben, welche zwei Zylindergruppen mit jeweils vier Zylindern umfasst. Jeder Zylinder weist Ladungswechselventile sowie ein Zusatzauslassventil auf, wobei im Bremsbetrieb die Zusatzauslassventile während des gesamten Bremsvorganges geöffnet sind. Weiters ist im gemeinsamen Auslasskanal der beiden Zylindergruppen eine auf einer Welle drehfest gelagerte Drosselklappe angeordnet, deren Stellung über eine Steuerstange durch eine Betätigungseinrichtung beeinflussbar ist.

   Nachteilig bei diesem bekannten System ist die Abhängigkeit von der Drehzahl, insbesondere eine relativ niedrige Bremsleistung im unteren Drehzahlbereich.
Weiters zeigt die DE 25 02 650 A eine ventilgesteuerte Hubkolben-Brennkraftmaschine, bei welcher während des Bremsvorganges verdichtete Luft über ein Druckluftventil in einen Speicherkessel gefördert und beim Anfahren über das gleiche Druckluftventil zur Arbeitsleistung zurückgeleitet wird.
Aus der EP 0 898 059 A ist in diesem Zusammenhang eine Dekompressionsventil-Motorbremse bekannt, mit welcher ein Drucklufterzeuger für alle Betriebszustände der Brennkraftmaschine realisierbar ist. Dabei wird ein Druckluftbehälter eines Druckluftsystems über eine Bypassleitung mit komprimiertem Gas aus dem Brennraum der Zylinder befüllt.

   Es können ein oder mehrere Zylinder zur Belieferung des Druckluftsystems verwendet werden.
Aus der EP 0 828 061 A ist eine Motorbremse bekannt, bei welcher ein Gasaustausch zwischen den einzelnen Zylindern über das gemeinsame Abgassammelrohr ermöglicht wird. Der Gasaustausch erfolgt über die Auslassventile der Sechszylinder-Brennkraftmaschine. Nachteilig bei dieser Motorbremse ist unter Anderem der relativ geringe erzielbare Bremsdruck. Aus der AT 4 963 Ul ist eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine bekannt, welche zusätzlich zu den Ein- und Auslassventilen pro Zylinder ein Bremsventil aufweist. Alle Bremsventile der Brennkraftmaschine münden in einen gemeinsamen, rohrförmigen Druckbehälter, so dass bei Betätigung der Bremsventile ein Gasaustausch zwischen den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine möglich ist.

   Der rohrförmige Druckbehälter weist ein Druckregelventil auf, welches in Abhängigkeit von der Stellung eines Bremsschalters oder Bremspedals mit Steuersignalen beaufschlagbar ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, auf möglichst einfache Weise eine Regulierung der Bremsleistung durchzuführen.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass die Bremsleistung der Motorbremseinrichtung durch Verändern der Steuerzeiten des Bremsventils, vorzugsweise des Schliesszeitpunktes des Bremsventils, gesteuert wird. Ist das Bremsventil variabel betätigbar, kann ein eigenes Druckregelventil zur Steuerung des Druckes im Druckbehälter entfallen.
Eine besonders einfache Regulierung der Bremsleistung kann erreicht werden, wenn der Schliesszeitpunkt in Abhängigkeit der Motordrehzahl ermittelt wird.

   Der Schliesszeitpunkt kann weiters auch in Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter ermittelt werden. Die Einbeziehung des Druckes und/oder der Temperatur des Druckbehälters ist deshalb von Vorteil, da durch das Schliessen des Bremsventils zu einem falschen Zeitpunkt die Temperatur und der Druck im Druckbehälter zu stark ansteigen und somit zu einer mechanischen Zerstörung des Bremssystems führen könnte. Deshalb ist eine Begrenzung des Schliesszeitpunktes in Richtung des oberen Totpunktes der Zündung notwendig. Diese Begrenzung kann am einfachsten durch Kennfelder realisiert werden, welche die entsprechenden Grenzwerte in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, dem Druck und/oder der Temperatur im Druckbehälter beinhalten.

   Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Druck und/oder die Temperatur im Druckbehälter zu messen und Reglern zuzuführen, welche bei Überschreitung eines bestimmten Grenzwertes für den Druck oder die Temperatur den Schliesszeitpunkt in Richtung geringerer Bremsleistung verändern und somit eine Reduzierung der Druck- und Temperaturbelastung herbeiführen. Möchte man die Bremsleistung bei einer Drehzahl erhöhen, so muss nur der Schliesszeitpunkt in Richtung früh verstellt werden. Eine Regelung bzw. Erhöhung der Bremsleistung ist ebenfalls möglich, wenn der Schliesszeitpunkt - beginnend von früh - nach spät verstellt wird. Somit ist durch Modulation des Schliesszeitpunktes des Bremsventils auf sehr einfache Weise eine Erhöhung oder eine Verringerung der Bremsleistung möglich.

   Um auch über längere Bremsstrecken ausreichende Bremsleistung zu erhalten, ist es vorteilhaft, wenn der Druckbehälter über eine Kühleinrichtung gekühlt wird.
Die Steuerung kann wesentlich vereinfacht werden, wenn einzelne Zylinder zu Zylindergruppen zusammengefasst werden.
Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert.
Es zeigen Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung, Fig. 2 den Druckverlauf der Brennkraftmaschine in einem p,V-Diagramm für den Bremsbetrieb, Fig. 3 den Druckverlauf der Brennkraftmaschine in einem p,V-Diagramm für den gefeuerten Betrieb, Fig. 4 ein Zylinderdruck-Kurbelwinkeldiagramm für den Bremsbetrieb, Fig. 5 charakteristische Parameter in Abhängigkeit des Schliesszeitpunktes für einen Betrieb, Fig.

   6 charakteristische Parameter in Abhängigkeit des Schliesszeitpunktes Bremsventils für einen anderen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine und Fig. 7 die Strategie für die Ansteuerung der Motorbremse.
Die Erfindung wird am Beispiel einer 6-Zylinder-Brennkraftmaschine erläutert. Es wird aber darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemässe Verfahren von der Zylinderzahl unabhängig ist. Der Aufbau des Motorbremssystems für die Brennkraftmaschine 1 ist in Fig. 1 dargestellt. Mit Bezugszeichen 2 ist die Einspritzanlage bezeichnet, auf welche hier nicht weiter eingegangen wird.
Pro Zylinder d, C2, C3, C4, C5, C6ist jeweils ein in den Brennraum mündendes Bremsventil 10 vorgesehen.

   Damit die Brennkraftmaschine 1 auch im Bremsbetrieb eingesetzt werden kann, müssen die zusätzlich zu herkömmlichen Ein- und Auslassventilen (nicht dargestellt) angeordneten Bremsventile 10 über ein Steuergerät 4 bedient werden können. Die Ein- und Auslassventile der Brennkraftmaschine 1 werden konventionell über Nockenwellen gesteuert. Die Bremsventile 10 im Brennraum werden hydraulisch bedient, das heisst es existiert ein hydraulischer Zwischenkreis 12, mit Öltank 12a, Pumpe 12b, Ölverteilerleitung 12c, Drucksensor 12d und Absteuerventil 12e, der für die Betätigung der Bremsventile 10 verantwortlich ist. Pro Zylinder Ci, C2, C3, C4, C5, C6mündet jeweils eine Hydraulikleitung 14 zum jeweiligen Bremsventil 10, wobei in jeder Hydraulikleitung 14 ein Hydraulikventil 16 angeordnet ist.

   Jedes Hydraulikventil 16 wird vom kombinierten Motor-Bremsensteuergerät 4 angesteuert, wodurch die Bremsleistung PBstufenlos in Abhängigkeit der Wunschbremsleistung eingestellt werden kann.
Um mit der Brennkraftmaschine 1 vom gefeuerten Betrieb in den Bremsbetrieb zu wechseln, muss zunächst die Einspritzung des Einspritzsystems 2 deaktiviert werden. Anschliessend wird durch die Hydraulikventile 16 ein Druck im Druckbehälter 18 (Brems-Rail) aufgebaut. Im eingeschwungenen Bremszustand, das heisst nach einigen Motorzyklen, stellt sich ein bestimmter Gasdruck im Druckbehälter 18 ein. Dieser Gasdruck wird hauptsächlich vom Ansteuerbeginn, der Ansteuerdauer, sowie vom Ansteuerende der Hydraulikventile 16 bestimmt. Beim Bremsbetrieb wird das zusätzliche Bremsventil 10 im Kompressionstakt der Brennkraftmaschine 1 geöffnet, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist.

   Dadurch strömt die Luft bzw. das Gas vom Druckbehälter 18 in den jeweiligen Zylinder Ci, C2, C3, C4, C5, C6ein. Das bewirkt, dass bereits zu Beginn der Kompressionsphase, wenn eine Verbindung des Brennraumes mit dem Druckbehälter 18 vorherrscht, ein höherer Druck im Zylinder Ci, C2, C3, C4, C5, C6herrscht. Wäre keine Verbindung zum Druckbehälter 18 vorhanden, würde der Ladedruck im Saugrohr der Brennkraftmaschine 1 das Druckniveau im Zylinder Ci, C2, C3, C , C5, C6zu Beginn der Kompressionsphase bestimmen. Durch den erhöhten Anfangsdruck bzw. die erhöhte Füllung im Druckbehälter 18 ist im Verdichtungstakt eine höhere Kompressionsarbeit notwendig.

   Diese erhöhte Kompressionsarbeit kann beispielsweise zum Bremsen eines Fahrzeuges oder einer bewegten Masse verwendet werden.
Mit 20 ist das Bremspedal mit 21 das Gaspedal des Fahrzeuges angedeutet.
Fig. 2 und 3 zeigen p,V-Diagramme mit dem Zylinderdruck p und dem Zylindervolumen V für den geschleppten Betrieb (Fig. 2) und den gefeuerten Betrieb (Fig. 3), um die Druckverhältnisse und die geleistete Arbeit zu zeigen.
Im gefeuerten Betrieb (Fig. 3) liefert die Hochdruckphase einen positiven, die Niederdruckphase einen negativen Anteil zur Ladungswechselschleife. Diese Summe der beiden Flächen, die sich im Hochdruck- und Niederdruckteil ergeben, entspricht der Kolbenarbeit.

   Im gefeuerten Betrieb ergibt sich daraus ein nach Abzug aller Verluste positives Moment, das an der Kurbelwelle zur Verfügung steht.
Im Bremsbetrieb bzw. geschleppten Betrieb (Fig. 2) ergibt sich im Zylinder Cl, C2, C3, C4, C5, C6 sowohl im Hochdruckteil, als auch im Ladungswechselteil ein negativer Anteil zur Ladungswechselschleife. Die Summe der beiden Flächen entspricht einer Kolbenarbeit, die als negatives Moment an der Kurbelwelle zur Verfügung steht. Dieses Bremsmoment ist in erster Linie von den Parametern der Ansteuerungsstrategie der zusätzlichen Bremsventile 10 im Brennraum bestimmt. Das Bremsmoment kann somit bei Betätigung der Motorbremse unmittelbar von einem gefeuerten Zyklus auf einen Bremszyklus aufgebracht werden. Fig. 4 zeigt eine typische Steuerungsstrategie für einen Bremsvorgang.

   Die Kurve p beschreibt den Druck im Zylinder C , C2, C3, C4, C5, C6, die Kurve prden Druck im Druckbehälter 18 für eine 6-Zylinder-Brennkraftmaschine. Deutlich erkennt man die Pulsationen des Druckes prim Druckbehälter 18 mit einem Zündabstand von 120[deg.] Kurbelwinkel KW. Die Balken O und I zeigen die Steuerzeiten für das Auslass- bzw. Einlassventil. Der Balken für das Bremsventil 10 ist mit B bezeichnet. Das Bremsventil 10 öffnet in dieser konkreten Ausführung bei etwa 550[deg.] Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT und schliesst bei etwa 30[deg.] Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT.
Um im Falle einer Bremsanforderung das Bremsmoment bzw. die Bremsleistung beeinflussen zu können, ist in den Figuren 5 und 6 der Zusammenhang zwischen der Bremsleistung PBund dem Schliesswinkel bzw.

   Schliesszeitpunkt [alpha] in [deg.]Kurbelwinkel KW des Bremsventils 10 bei unterschiedlichen Drehzahlen ni und n2dargestellt, wobei die Drehzahl ni bei dem in Fig. 5 dargestellten Betriebspunkt beispielsweise kleiner ist als die Drehzahl n2des bei Fig. 6 gefahrenen Betriebspunktes. Es ist zu ersehen, dass eine maximale Bremsleistung PBbzw. ein maximaler Druck prim Druckbehälter 18 in Fig. 5 sich bei einem Schliesszeitpunkt [alpha] von etwa 38[deg.] Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT einstellt. Wird der Schliesszeitpunkt in Richtung spät verstellt, sinkt die Bremsleistung gemäss dem gezeigten Zusammenhang mit dem Schliesszeitpunkt [alpha] (ebenso sinkt im konkreten Fall die Bremsleistung PBbei einer Verschiebung in Richtung "früh").

   Dieser Zusammenhang kann in der Bremsensteuerung benutzt werden, um die Bremsleistung PBentsprechend der Anforderung des Fahrers einzustellen. Wie in Fig. 6 erkennbar ist, müssen aber speziell bei niedrigen Drehzahlen gewisse Grenzbereiche eingehalten werden, damit es zu keinen unzulässig hohen Drücken prbzw. Temperaturen Trim Druckbehälter 18 kommt.
In Abbildung 7 ist eine einfache Struktur für die Realisierung der Bremsensteuerung dargestellt. Der Fahrer übergibt mittels Bremspedal 20 seine Bremsanforderung aban die Steuerung. Über die Stellung des Bremspedals wird dabei die Wunschbremsleistung PBbzw. das von der jeweiligen Motordrehzahl n durch das Kennfeld KFM abhängige Wunschbremsmoment Mbin die Bremssteuerungseinrichtung 4 eingelesen. Der Öffnungszeitpunkt [alpha]0wird über eine Kennlinie K[alpha]0bestimmt, die über der Motordrehzahl n aufgetragen ist.

   Die Vorsteuerung des Schliessen des Bremsventils 10 kann über die in den Fig. 5 bzw. 6 gezeigten Zusammenhänge ermittelt werden. Die Parameter für das Kennfeld KF[alpha]ckönnen somit über diesen Zusammenhang parametriert werden. Da durch das Schliessen zu einem falschen Zeitpunkt die Temperatur Trund der Druck prim Druckbehälter 18 zu stark ansteigen und somit eine mechanische Zerstörung des Bremssystems herbeiführen könnte, muss der Schliesszeitpunkt [alpha]cauf die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 1 abgestimmt werden. Um eine Zerstörung des Bremssystems zu vermeiden, ist es zweckmässig, den Schliesszeitpunkt [alpha]cin Richtung des oberen Totpunktes der Zündung ZOT zu begrenzen.

   Diese Begrenzung kann am einfachsten durch Kennfelder realisiert werden, welche die entsprechenden Grenzwerte in Abhängigkeit der Motordrehzahl n, des Bremsdruckes prim Druckbehälter 18 und der Temperatur Trim Druckbehälter 18 beinhalten. Alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, dass der Druck prund/oder die Temperatur Trgemessen und mit jeweils einem Maximalwert prmax, Trmax verglichen wird, wie in Fig. 7 dargestellt ist. Übersteigen diese Grössen einen Grenzwert, so sorgen die Regler PCTRL und TCTRL zuverlässig dafür, dass der Schliesszeitpunkt [alpha]cin Richtung geringerer Bremsleistung verlegt wird, was zu einer Verringerung der Druck- und Temperaturbelastung führt. Aufgrund der Regler PCTRL bzw.

   TCTRL wird ein durch das Kennfeld KF[alpha]cermittelter Basiswert [alpha]c0für den Schliesszeitpunkt des Bremsventils 10 um eine Grösse [Delta][alpha]cpbzw. [Delta][alpha]cTverändert, wodurch sich der endgültige Schliesszeitpunkt [alpha]cdes Bremsventils 10 ergibt.
Soll die Bremsleistung PBbei einer gewissen Drehzahl n erhöht werden, so muss nur der Schliesszeitpunkt [alpha]cin Richtung früh verstellt werden. Somit ist durch Modulation des Schliesszeitpunktes [alpha]cdes Bremsventils 10 eine Erhöhung oder eine Verringerung der Bremsleistung PBmöglich.
Voraussetzung für das korrekte Funktionieren des Systems ist, dass die entstandene Verlustwärme in den Zylindern Ci, C2, C3, C4, C5, C6und im Druckbehälter 18 entsprechend abgeführt werden kann.

   In der konkreten Ausführung wurde die Verlustleistung im Zylinder Ci, C2, C3, C4, C5, C6über das Kühlwasser und im Druckbehälter 18 über einen zusätzlichen Wärmetauscher abgeführt (nicht dargestellt). Ist die Kühlung nicht ausreichend, wird in der oben beschriebenen Weise die Bremsleistung PBautomatisch reduziert, um jede Überhitzung des Systems zu vermeiden.

Claims (10)

P A T E N T A N S P R U C H E

1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung, mit pro Zylinder zumindest einem, vorzugsweise zusätzlich zu Ein- und Auslassventilen vorgesehenen Bremsventil, welches in einen gemeinsamen Druckbehälter (Brems-Rail) mündet, wobei das Bremsventil im Motorbremsbetrieb vor, zu Beginn und/oder während der Kompressionsphase des Zylinders zumindest einmal geöffnet wird, wobei die Bremsleistung der Motorbremseinrichtung durch Verändern der Steuerzeiten des Bremsventils, vorzugsweise des Schliesszeitpunktes des Bremsventils, gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Schliesszeitpunkt in Abhängigkeit der Motordrehzahl ermittelt wird.

1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung, mit pro Zylinder zumindest einem, vorzugsweise zusätzlich zu Ein- und Auslassventilen vorgesehenen Bremsventil, welches in einen gemeinsamen Druckbehälter (Brems-Rail) mündet, wobei das Bremsventil im Motorbremsbetrieb vor, zu Beginn und/oder während der Kompressionsphase des Zylinders zumindest einmal geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsleistung der Motorbremseinrichtung durch Verändern der Steuerzeiten des Bremsventils, vorzugsweise des Schliesszeitpunktes des Bremsventils, gesteuert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schliesszeitpunkt in Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter ermittelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schliesszeitpunkt in Abhängigkeit einer vorgegebenen Wunschbremsleistung und/oder eines vorgegebenen Wunschbremsmomentes ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Regelung und/oder Erhöhung der Bremsleistung der Schliesszeitpunkt beginnend von früh nach spät verstellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schliesszeitpunkt in Abhängigkeit der Motordrehzahl ermittelt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungszeitpunkt des Bremsventils in Abhängigkeit der Motordrehzahl ermittelt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schliesszeitpunkt in Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter ermittelt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund der Bremsleistung und/oder des Wunschdrehmomentes motorkennfeldabhängig ein Basiswert für den Schliesszeitpunkt bestimmt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Erhöhung der Bremsleistung der Schliesszeitpunkt nach früh verstellt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Basiswert für den Schliesszeitpunkt in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, sowie in Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter in Richtung des oberen Totpunktes der Zündung begrenzt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Regelung und/oder Erhöhung der Bremsleistung der Schliesszeitpunkt beginnend von früh nach spät verstellt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Basiswert in Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter erhöht oder reduziert wird. <EMI ID=9.1> iT

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungszeitpunkt des Bremsventils in Abhängigkeit der Motordrehzahl ermittelt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass einzelne Zylinder zu Zylindergruppen zusammengefasst werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund der Bremsleistung und/oder des Wunschdrehmomentes motorkennfeldabhängig ein Basiswert für den Schliesszeitpunkt bestimmt wird.

9. Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Bremsleistung (PB) einer Motorbremseinrichtung einer Brennkraftmaschine (1), welche pro Zylinder (Ci, C2, C3, C4, C5, C6) zumindest ein, vorzugsweise zusätzlich zu Einund Auslassventilen vorgesehenes Bremsventil (10) aufweist, welches in einen für alle Zylinder (Ci, C2, C3, C4, C5, C6) gemeinsamen Druckbehälter (18) (Brems-Rail) mündet, wobei das Bremsventil (10) im Motorbremsbetrieb vor, zu Beginn und/oder während der Kompressionsphase des Zylinders (Ci, C2, C3, C4, C5, C6) zumindest einmal geöffnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung ein Mittel zur Ermittlung des Schliesszeitpunktes ([alpha]c) des Bremsventils (10) in Abhängigkeit einer vorgegebenen Wunschbremsleistung (PB) und/oder eines Wunschbremsmomentes (MB), sowie als Funktion der Motordrehzahl (n) aufweist.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Basiswert für den Schliesszeitpunkt in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, sowie in 8

Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter in Richtung des oberen Totpunktes der Zündung begrenzt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Basiswert in Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter erhöht oder reduziert wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass einzelne Zylinder zu Zylindergruppen zusammengefasst werden.

12. Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Bremsleistung (PB) einer Motorbremseinrichtung einer Brennkraftmaschine (1), welche pro Zylinder (Ci, C2, C3, C4, C5, C6) zumindest ein, vorzugsweise zusätzlich zu Einund Auslassventilen vorgesehenes Bremsventil (10) aufweist, welches in einen für alle Zylinder (Ci, C2, C3, C4, C5, C6) gemeinsamen Druckbehälter (18) (Brems-Rail) mündet, wobei das Bremsventil (10) im Motorbremsbetrieb vor, zu Beginn und/oder während der Kompressionsphase des Zylinders (Ci, C2, C3, C4, C5, C6) zumindest einmal geöffnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung ein Mittel zur Ermittlung des Schliesszeitpunktes ([alpha]c) des Bremsventils (10) in Abhängigkeit einer vorgegebenen Wunschbremsleistung (PB) und/oder eines Wunschbremsmomentes (MB), sowie als Funktion der Motordrehzahl (n) aufweist.

13. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass diese ein Mittel zu Ermittlung des Schliesszeitpunktes des Bremsventils (10) in Abhängigkeit des Druckes (pr) und/oder Temperatur (Tr) im Druckbehälter (18) aufweist.

2005 01 17 <EMI ID=8.1>

Fu/Sc Patentanwalt

Dipl.-Ing. Mag. Michael Babeluk

A-1150 Wien, Mari[beta]hiifer Gürtel 39/17

Tel.: (+43 1) 8S2 B 33-C Fax: (+43 1) 89289333 e-mail: patent[beta]babeluk.at 55192vlp Aktenz. : 1A A 71/2005 Klasse: F 01 L

f n e u e P A T E N T A N S P R Ü C H E

10. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass diese ein Mittel zu Ermittlung des Schliesszeitpunktes des Bremsventils (10) in Abhängigkeit des Druckes (pr) und/oder Temperatur (Tr) im Druckbehälter (18) aufweist.

2006 03 09 Fu/Sc

Patentanwalt Dipl.-Ing. Mag. Michael Babeluk

A-1150 Wien, Mirlthllttr [beta]ürttl 39/17 Tel.: (+431) H2 N 11-0 N (+431) 9289333 <EMI ID=10.1>