AT508853A2 - Vorrichtung (elektroanschlussstelle) zum elektrisch laden und entladen von elektrofahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Geopositionierung und Errichtung einer für den Elektrofahrzeugeinsatz geeigneten Infrastruktur von Auf- und Entladestellen, sowie die einfache Administration, Abrechnung, Integration in Navigationssysteme und Verortung dieser Auf- und Entladestellen für Verkehrsleitung, Wartung und Abrechnung.

Derartige Vorrichtungen dienen vorzugsweise zur Lokalisierung von Elektrotankstellen durch Verwaltungsorganisationen zur Energieversorgung, Benutzern von Elektrofahrzeugen durch die automatische Zuordnung von Standorten zu Strom- oder sonstigen Energieabgabeeinrichtungen sowie generell technischen Einrichtungen, für die eine Herstellung eines Zusammenhangs zwischen Standort und Gerätekennung zu Wartungs-, Abrechnungs-, oder logistischen Zwecken (z.B.: Nachfüllung mit Lebensmitteln, Zigaretten oder Hygienewaren) von Vorteil ist.

Studien zeigen, dass die Anzahl der elektrisch betriebenen Kraftfahrzeuge in den kommenden Jahren aus Umweltschutz- und Eflfizienzgründen stark steigen soll. Bereits 2015 soll, laut einer Studie des „Center of Automotive Research“ in Gelsenkirchen der Anteil von Elektroautos 10 % übersteigen. Dabei stellt jedoch die Speicherung der Energie für Elektrofahrzeuge, die damit verbundene geringe Reichweite und lange Ladedauer von Batterien ein Problem dar: Während Fahrzeuge mit Diesel oder Benzinantrieb, für eine Reichweite von 600 km, in rund 6 Minuten betankt werden können, beträgt die Ladezeit moderner Lithium-Ionen-Batterien, für eine Reichweite von 100 km, 6-8 Stunden, bei Nutzung einer normalen Standardsteckdose mit einer Absicherung von 16 Ampere. Daraus ergibt sich eine 480 fache Ladezeit je km Reichweite für Elektrofahrzeuge, gegenüber Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Eine Übertragung des Diesel-und Benzintankstellenkonzepts auf Elektrofahrzeuge ist daher für Elektrofahrzeuge nicht praktikabel. Wartezeiten von mehreren Stunden auf eine Vollladung würden für den Fahrer entstehen. Zusätzlich ist die Batterie des Elektrofahrzeugs als Speichersystem für Stromnetzwerke geeignet und eine Abgabe der gespeicherten Energie in das Netz zu Zwecken des Lastausgleiches während Bedarfsspitzen wünschenswert. Dafür ist die Verfügbarkeit möglichst vieler Fahrzeuge an Anschlusspunkten wünschenswert. Das Konzept der Einbindung von Elektrofahrzeugen als Pufferspeicher einer Elektro Versorgung wird als - „Vehicle to Grid“ (V2G) bezeichnet.

Alternative Konzepte, welche zur Aufladung von Elektrofahrzeugen derzeit verfolgt werden, sind Schnellladestationen, an welchen Elektrofahrzeugbatterien bereits in rund 15-30 Minuten aufgeladen werden können, und Batterietauschkonzepte. Nachteile von Schnellladestationen sind unter anderem die hohen Kosten flir deren Installation und Anschaffung und die notwendige Verstärkung der Leitungsstrukturen. Die für eine Schnellladung benötigten elektrischen Anschlusswerte können nur mittels Anschlussleitungen von hohem Querschnitt, Absicherung der Ladestationen mit hoher Amperezahl und der damit verbundenen Notwendigkeit erhöhter Sicherheitsmassnahmen implementiert werden. Die hohen Kosten der Ladestation selbst, sowie der weiteren Infrastruktur erlauben keine große Versorgungsdichte. Weiters ist die schnelle Ladung für die Lebensdauer und Leistungsfähigkeit der Batterien schädlich. Auch bei Schnellladung ist eine Ladezeit von rund 30 Minuten erforderlich, welche für den Fahrer einen erheblichen Nachteil darstellt. Ein „Vehicle to Grid“ Konzept kann auf Grund der geringen Anzahl der jeweils angeschlossenen Fahrzeuge nicht sinnvoll umgesetzt werden.

Ein weiteres Konzept zur Lösung des Infrastrukturproblems ist der Austausch der Batterien an speziellen „Tankstellen“, wobei die jeweils leere Batterie gegen eine volle ausgetauscht wird. Dieses Konzept, welches beispielsweise vom kalifornischen Unternehmen „ Better Place“ auch in Verbindung mit Schnellladestationen propagiert wird, hat schwerwiegende Nachteile. Da für die Speicherung von lKWh Energiekapazität rund 10 kg Batterien benötigt, und je kWh rund 5 km Fahrstrecke erbracht werden, sind Batterien für eine Reichweite von 100 km rund 150 bis 200 kg schwer. Ein Austausch kann daher nur mit Hebe- oder Schubvorrichtungen erfolgen. Soll dieser Austausch schnell erfolgen, ist sowohl eine Normierung der Batteriegröße selbst, als auch eine Normierung der Halterung und der Wechselsysteme erforderlich. Bedingt durch die rasche Innovation im Bereich des Fahrzeugdesigns ist eine solche Normierung derzeit nicht absehbar und auch nicht wünschenswert, da eine zu frühe Standardisierung die Weiterentwicklung von Fahrzeugen und Batterietechnologie massiv behindern würde. Weiters ist ein dichtes „Tankstellennetz“ für Batterieaustausch auf Grund der erforderlichen Lager- und Ladelogistik und den hohen Investitionskosten nur schwer umzusetzen. Die Anzahl der im Umlauf befindlichen Batterien muss darüber hinaus ein Vielfaches der Anzahl der Elektrofahrzeuge betragen.

Betrachtet man die tägliche Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge, ohne Berücksichtigung der schweren Lastkraftfahrzeuge, so liegt diese sowohl in Europa als auch in den USA durchschnittlich bei ca. 50 km. Daher beträgt die Zeit, in der ein Fahrzeug für das Aufladen oder als Pufferspeicher eines Stromverbundes zur Verfügung steht, selbst unter Annahme einer sehr geringen durchschnittlichen Geschwindigkeit von 25 km/h, rund 22 Stunden täglich.

Ein Elektrofahrzeug kann in dieser Zeit, auch bei Verwendung einer einfachen Haushaltssteckdose mit einer Anschlussleistung von 2,7 kW und 12 A und bei weitgehender Entladung der Batterie nahezu 3-mal komplett aufgeladen werden. Ebenso ist eine langsame Ladung, im Vergleich zu schneller Ladung, günstig für die Lebensdauer und Leistung der Batterien. Bei einer Schnellladung (15-30 Minuten für 14kWh) beträgt die Kapazität nur rund 80% gegenüber einer Langsamladung (6-8 Stunden für 17kWh bei gleicher Batteriegröße)

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht die Umsetzung eines bedarfsgerechten Konzepts, welches im Folgenden, ebenso wie die erfindungsgemäße Vorrichtung selbst, näher erläutert werden soll.

Vorgesehen ist die Errichtung einer Vielzahl von Elektrotankstellen mit geringer Ladekapazität im Bereich unter 3 kW je Stunde, unter Nutzung der bestehenden Leitungsinfrastruktur und des in den einzelnen Ländern für den Anschluss von Haushaltsgeräten weitgehend verbreiteten Steckers, wie beispielsweise des normierten und in fast allen Ländern Europas und teilweise international verbreiteten CEE 7/7 Steckers. In weiterer Folge sollen auch vereinzelt leistungsfähigere Stromabgabestellen zur Schnelltankung in das System integriert werden. Durch eine sehr hohe Dichte an Elektroladestellen wird es ermöglicht, dass das Elektrofahrzeug direkt am gewählten Ziel des Fahrers, also zum Beispiel bei der Arbeitsstelle, dem Einkaufszentrum, dem Friseur oder dem Restaurant geladen werden kann und daher für den Fahrzeughalter keine Wartezeit im engeren Sinn, auch bei längerer Ladedauer entsteht, wie dies bei Schnell-Elektrotankstellen konventioneller Prägung, welche abseits des eigentlichen Ziels der Fahrt sind, der Fall wäre.

Zur Umsetzung dieses Konzepts muss die Autorisierung des Stromabnehmers, die Verrechnung und die Auffindung der einzelnen Steckdosen sowie deren Verwaltung durch eine Betreibergesellschaft, gegenüber dem derzeitigen Stand der Technik wesentlich vereinfacht werden. Dies geschieht mit der neuartigen erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Weiters ist es, um die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen am Markt zu verbessern, günstig, für den Benutzer von Elektrofahrzeugen Vorteile gegenüber Benutzern von Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb zu schaffen. Dies kann mit den erfmdungsgemäßen Vorrichtungen erreicht werden.

Dabei sind viele Teile eines solchen Systems seit langem Stand der Technik. US Patent 5297664 sieht eine Kombination eines Stromzählers und eines klassischen Zahlungsmediums wie Münzen, Kreditkarten oder Bargeldkarten vor, wie es bereits bei vielen Stromabgabestellen, beispielsweise in Yachthäfen, Selbstbedienungs-, Waschanlagen oder ähnlichem üblich ist. Nachteil dieses Systems ist dabei die zeitliche Trennung zwischen Zahlungsvorgang und der Abgabe an den angeschlossenen Verbraucher, wodurch bei langer Verweildauer des stromverbrauchenden Gerätes an der Steckdose, vorzugsweise eines Elektrofahrzeuges, ohne gleichzeitiger Anwesenheit des Fahrzeugbenutzers oder einer sonstigen Aufsichtsperson, eine Sicherheit der Zuordnung zwischen Stromabgabestelle und Stromabnehmer und damit Kostenträger, oder bei der Umsetzung des V2G Konzeptes, Stromlieferanten, nicht mehr gegeben ist. Derartige Zahlungsmethoden sind daher, auch wenn eine Übertragung der Zahlungsdaten an eine zentrale Autorisierungsstelle erfolgt, für eine unbewachte Aufladung über einen längeren Zeitraum ungeeignet. Gleiches gilt für Kredit oder Wertkarten, welche während des gesamten Tankvorgangs an der Elektrotankstelle verbleiben da diese von einem Unbefügten entfernt werden könnten oder das Kabel zu einer unbefügten Energieabnahme getauscht werden kann.

Das amerikanische Unternehmen Coulumb Technologies verwendet zur Verhinderung von Energiediebstahl eine Öffnungsklappe auf ihrer Elektrotankstelle, die, wenn sie während des Ladevorgangs zum Entnehmen des Steckers geöffnet wird, die Stromzuführ abbricht. Nachteil dieses Systems ist die hohe Gefährdung dieser Klappe durch Vandalismus und die leichte Manipulierbarkeit des Öffnungsschalters.

Durch die Trennung von Autorisierungsmedium und Elektroanschluss ist auch ein geringerer Benutzerkomfort gegeben, da der Benutzer mit dem Ablauf des Autorisierungsverfahrens vertraut gemacht werden muss und die Notwendigkeit einer Benutzerführung vor Ort in Form eines Displays oder ähnlichem gegeben ist. Dies, um dem Benutzer zum Beispiel zu erklären, dass nun eine Karte über ein Terminal gezogen werden soll. Weiters ist der Zeitaufwand für die Initialisierung des Ladevorgangs bei häufigem Laden, auch wenn es sich nur um einen geringen Zusatzzeitaufwand handelt, für den Nutzer von Nachteil.

Ein weiteres Problem im Bereich der Elektroladeinfrastruktur ist die Verwaltung der einzelnen Elektrotankstellen. Das, mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ermöglichte, Konzept sieht vor, eine sehr große Anzahl von Elektrotankstellen in kurzer Zeit zu implementieren. Dabei ist die genaue Information über den Standort essentiell, da sowohl für die Durchführung von

Wartungsarbeiten, als auch für den Endbenutzer, fehlerhafte Standorteintragungen erhöhten Aufwand und Verschlechterung der Akzeptanz bedeuten. Eine eindeutige Zuordnung einer Stromabrechnungseinheit zu einem bestimmten Standort ist daher wesentlich für den Erfolg des Systems zur Auf- und Entladung von Elektrofahrzeugen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die dargestellten Nachteile und Mängel bekannter Systeme zu vermeiden oder zu verringern. Ein durchgängiges System zur einfachen und sicheren Autorisierung des Stromabnehmers für die Verrechnung soll ermöglicht werden. Weiters soll die Auffindung der einzelnen Steckdosen durch den Benutzer, aber auch den Systemerhalter ermöglicht werden und die Verwaltung der Elektrotankstellen durch eine Betreibergesellschaft gegenüber dem derzeitigen Stand der Technik wesentlich vereinfacht werden. Dies geschieht mit der neuartigen erfmdungsgemäßen Vorrichtung. Erfindungsgemäß befindet sich die Vorrichtung, zur Autorisierung der Tankberechtigung, vorzugsweise direkt im Stecker des Elektrofahrzeuges, vorzugsweise im Bereich seiner Umhüllung oder im Bereich seiner Kontaktstifte, als Information zur Identifikation oder Autorisierung bestehend aus zumindest einem Computerchip, Strichcode oder sonstiger maschinenlesbarer Information, die beim Einbringen des Steckers in eine Steckbuchse durch ein in erfindungsgemäß direkt in der Steckbuchse integriertes Auslesegerät, bei räumlicher Annäherung oder direktem Kontakt, optisch oder elektronisch übertragen wird. Die ausgelesenen Daten werden über handelsübliche Kommunikationsmethoden wie SMS, GPRS oder unter Nutzung der elektrischen Leitungen zur Stromversorgung an eine zentrale Datenverarbeitungsstelle kommuniziert, welche die Information des Chips mit einer Datenbank abgleicht und gegebenenfalls den Benutzer autorisiert oder ablehnt bzw. in weiterer Folge die Daten über Strommenge, Ladezeit,

Standzeit u.ä übermittelt. Durch die regelmäßige Abfrage des Chips in kurzer Zeitfolge kann sichergestellt werden, dass während des gesamten Lade- bzw. Entladevorgangs nur der autorisierte Benutzer die Energie aus der Stromtankstelle entnimmt bzw. ins Netz abgibt. Wird das Kabel gezogen - und damit der Chip von der Leseeinheit entfernt - wird automatisch die Energiezuführ gesperrt und optional eine Meldung an das Mobiltelefon des Benutzers übermittelt. Damit ist gleichzeitig gegebenenfalls auch eine Diebstahlswamung verbunden.

Alternativ kann, für Fahrzeuge, die nicht bereits bei der Auslieferung mit einem entsprechenden Chip im Tankkabelstecker ausgerüstet sind, ein Zwischenstecker, der, beispielsweise mit einem gewissen Guthaben, ähnlich einer „Prepaid“-Karte im Telefonbereich, aufgeladen sein kann, verwendet werden. Um für diese Vorrichtung einen Missbrauch, wie oben beschrieben. zu verhindern, ist der Zwischenstecker erfindungsgemäß mit einer Vorrichtung versehen, welche ein einfaches Lösen vom Originalstecker ohne Werkzeug verhindert. Sollte eine Lösung durch Gewaltanwendung mit Werkzeug erfolgen, so wird erfindungsgemäß der im Zwischenstecker integrierte Chip automatisch zerstört. Dies geschieht erfindungsgemäß vorzugsweise durch Verwendung einer Klebefläche, welche nach dem erstmaligen Kontakt zwischen Originalstecker und Zwischenstecker aushärtet und eine, ohne Gewaltanwendung untrennbare Verbindung eingeht. Wird die Verbindung durch Kraftanwendung trotzdem gelöst, so kann dies nicht ohne gleichzeitige Zerstörung der Klebeschicht erfolgen, wobei gleichzeitig der Chip an Sollbruchstellen zerstört wird. Alternativ kann dies auch durch die Verwendung einer Kontaktschlinge, welche bei erstmaliger Verwendung um das Originalkabel gelegt wird und bei Lösung der Verbindung entweder durch ein Widerhakensystem oder, ebenfalls durch ein Klebesystem, eine Kontakt schleife zerstört wird.

Eine weitere erfindungsgemäße Vorrichtung zur Aufbringung des Erkennungschips auf einen Stecker ist dadurch gekennzeichnet, dass der Chip vorzugsweise ein RFID Chip in einer Folie integriert ist, welche einseitig mit einer Klebeschicht versehen ist, welche vor dem Einkleben in den Stecker vorzugsweise mit einer Schutzfolie abgedeckt und direkt in den Stecker im Bereich der Kontakte eingeklebt wird. Dazu wird die Folie vorzugsweise leicht ablösbar auf einen buchsenformigen Halter aufgebracht. Dieser Halter wird nach dem Entfernen der optionalen Schutzfolie mit der Klebeschicht voran in den Stecker gepresst und nach dem Herstellen eines intensiven Kontaktes der Folie mit dem Stecker wieder entfernt. Mit diesem Verfahren kann jeder vorhandene Stecker einfach, auch nachträglich mit dem Chip versehen werden, wodurch auch eine kostengünstige Kennzeichnung von Elektrogeräten jeder Art möglich ist.

Die Nachladung der Stecker mit Guthaben erfolgt dabei einfach über das Internet mit Kreditkarte oder alternativ anonym durch den Kauf von Werteinheiten in einer beliebigen Verkaufsstelle, die wiederum über das Internet oder direkt durch die Verkaufsstelle einem Stecker zugeordnet werden. Dabei kann auch eine Leseeinheit an der Verkaufsstelle selbst, vorzugsweise im Außenbereich, vorzugsweise in Verbindung mit einer normalen Ladestelle angebracht werden. Der Kunde kauft dabei anonym oder angemeldet zusätzliches Guthaben für das an dieser Ladestelle angeschlossene Fahrzeug beispielsweise in einem Supermarkt ohne die Daten des Autorisierungsmedium kennen zu müssen. Ί

Der in den Stecker integrierte Chip und eine entsprechende Ausleseeinheit in der Steckdose kann, zusätzlich zum Einsatz in der Elektromobilität, erfindungsgemäß auch für die Lösung vieler anderer Aufgaben eingesetzt werden. Derzeit ist es beispielsweise ein ungelöstes Problem, im Haushalt und in der Industrie Geräte mit hohem elektrischem Leistungsbedarf zu bestimmten Zeiten gezielt abzuschalten um Lastspitzen im Stromnetz zu vermeiden. Ebenso ist es derzeit ein ungelöstes Problem, leistungsintensive Geräte wie stationäre Speicher, beispielsweise für den Heizungs- oder Kühleinsatz gezielt in ein Stromnetz zuzuschalten wenn, beispielsweise bei Einsatz von Photovoltaik oder Windkraft Überschüsse im Stromnetz bestehen. Bekannte Vorrichtungen versuchen derzeit die Funktionalität von „intelligenten“ Haushaltszählem in Verbindung mit elektronischen Bauteilen, welche im jeweiligen Endgerät eingebaut werden müssten, zu lösen. Mit Hilfe der erfmdungsgemäßen Vorrichtung, Stecker und Steckbuchse, ist es möglich, Geräte an der Steckdose ohne aufwändige Zusatzvorrichtungen zu erkennen, zu klassifizieren und bei Bedarf ein oder auszuschalten.

Dies dadurch, dass der Chip zur Kennzeichnung des jeweiligen Gerätes, wie bei den Elektrofahrzeugen, in einem sehr einfachen und kostengünstigen Zwischenstecker positioniert werden kann. Daher ist eine Anwendung, auch bei bereits vorhandenen und nicht für einen solchen Einsatz speziell ausgerüsteten Geräten, möglich. Die Steuereinheit für die Steckdose kann entweder im eigenen Haushalt, in einem größeren Wohnungsverbund wie z.B. in Wohnhausanlagen, oder in einer Zentrale des Energieversorgungsuntemehmens, angebracht werden. Damit kann beispielsweise der Betreiber einer privaten Photovoltaikanlage einzelne, nicht zeitkritische Haushaltsgeräte wie Tiefkühltruhen und Wäschetrockner vorzugsweise dann automatisiert in Betrieb setzen, wenn die eigene Photovoltaikanlage oder der Netzbetreiber kostengünstigen Strom liefert. Dabei ist sowohl eine individuelle Einrichtung eines Profils für jedes Gerät oder aber auch die Kategorisierung über eine Steckerkennung bereits bei der Auslieferung möglich. So kann beispielsweise in die Kennung des Chips im Stecker eine Kategorisierung als Gerät mit hoher Priorität, welches auch bei Bedarfsspitzen nicht abgeschaltet werden darf, vermerkt werden.

Als weitere Anwendung der Kenntnis der gerätespezifischen Daten durch die Steckdose, und damit durch ein zentrales Verwaltungssystem, ist es möglich, mobile Geräte, wie beispielsweise therapeutische Geräte in einem Krankenhaus, einfach zu lokalisieren, Wartungszyklen in Abhängigkeit der Betriebsstunden zentral zu administrieren oder Geräte mit hoher Stromaufnahme nur an bestimmten Steckdosen zuzulassen. Λ : :: δίνόο^.,: ’ .·* :.,i ···♦♦ * · · • * · · · · » « · Μ ·« « ·

Eine weitere erfindungsgemäße Aufgabe der vorliegenden Vorrichtung ist die Verwaltung und Abrechnung von Stromabnahmemengen auch in kleineren Leitungsnetzwerken wie beispielsweise Campingplätzen. Gleich wie bei den öffentlichen Stromtankstellen können Steckdosen mit der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Autorisierung und Freigabe des Stromflusses eingesetzt werden.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Vorrichtung zum Identifizieren des genauen Standorts der Steckbuchse. Dabei wird erfindungsgemäß erstmalig eine für einen stationären Einsatz gedachte Vorrichtung mit einem marktüblichen Empfänger für Geopositionsdaten ausgestattet. Die Stromabgabeeinrichtung (Steckbuchse) übermittelt dabei, vorzugsweise bei der Erstinbetriebnahme und bei jeder neuerlichen An- oder Abschaltung, einer Zentrale über eine beliebige Kommunikationsvorrichtung ihre Geopositionsdaten. Die Bedeutung dieser Erfindung besteht darin, dass die bisher notwendige, fehleranfällige und zeitintensive manuelle Eintragung der genauen Geopositionsdaten eines stationären Gerätes und der damit verbundene Aufwand und eine Zeitverzögerung entfallen. Zusätzlich können durch die Automatisierung der Standortdaten Wartungsarbeiten und Wartungsabläufe vereinfacht werden, da ein beliebiges Ersatzmodul ohne Kenntnis der Einzeldaten des Gerätes durch die Serviceperson verwendet werden kann. Weiters ist sowohl im Erstaufstellungsfall als auch im Wartungsfall das Fehlerrisiko der Zuordnung von Geräten zu Standorten stark reduziert. Da bei der Anwendung der Steckdosen für Elektrofahrzeuge die genaue Verortung für die Übermittlung der Daten an Navigationssysteme, auf welche Nutzer und Wartungspersonal zugreifen, von Bedeutung ist, wird erfindungsgemäß eine Vorrichtung zur Geopositionsbestimmung eines stationären Systems vorgesehen. Dabei werden die Informationen zur Berechnung der Geodäten vorzugsweise von bestehenden Satelliten, wie bei Navigationssystemen von Fahrzeugen, alternativ aber auch aus der Zellinformation von Mobilfünksystemen bezogen.

Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Vorrichtung, wobei Fig. 1 den Stecker 1 mit seinem integrierten elektronisch oder optisch lesbaren Informationsträger 2 zeigt. Wird der Stecker 1 in die Steckbuchse 3 eingesteckt, liest das Lesegerät 4 die Information des Informationsträgers aus und übermittelt diese Daten über ein Kommunikationsgerät an eine Datenverarbeitungszentrale, welche die Berechtigung zur Stromentnahme bzw. Stromabgabe prüft und die elektrische Verbindung zur Steckdose ffeigibt. Fig.2 zeigt die erfindungsgemäße Vorrichtung, welche in Form eines • · · Λ · · „ · · ·· · : ;: 9yor*9 ·*; .· ·*;

Zwischensteckers ausgeführt ist. Dadurch können auch Fahrzeuge, welche nur über einen normalen Stecker ohne Autorisierungsinformation 6 verfügen, mit Hilfe eines Zwischensteckers 5 zur Ladung oder Entladung herangezogen werden. Der Vorgang erfolgt dabei gleich wie bei Figur 1 beschrieben, die Autorisierungsinformation befindet sich dabei jedoch im Zwischenstecker 5. Figur 3 zeigt eine Vorrichtung zur Diebstahlsicherung des Zwischensteckers 5 und zur Verhinderung von unberechtigten Entnahme von Strom. Der Zwischenstecker 5 wird dabei im buchsenabgewandten Teil aufgeschnitten dargestellt, um die erfindungsgemäße Vorrichtung deutlicher darzustellen Der Zwischenstecker ist dabei erfindungsgemäß mit einer zum Zeitpunkt der Auslieferung weichen Klebemasse 7 versehen, die vor Anwendung mit einem Abdeckstreifen vor Austrocknung geschützt ist und beim Einstecken eines Steckers mit diesem eine gut haftende Verbindung eingeht. Wird nun der Stecker, befugt oder unbefugt, entfernt, entstehen an der Verbindungsfläche der Klebeschicht 7 mit dem Informationsträger 2 Zugkräfte, welche den Informationsträger 2 zerstören und seine Information unlesbar machen.

Figur 4 zeigt eine alternative Diebstahlsicherung für einen Zwischenstecker 5. Dabei wird bei Inbetriebnahme eine Schlaufe 8 um das Anschlusskabel des Steckers 6 angebracht. Durch ein Widerhaken- oder Klebesystem wird dabei eine zerstörungsfrei nicht lösbare Verbindung geschaffen. Wird die Schlaufe 8 gewaltsam, durch Durchschneiden oder Zerreißen getrennt, wird auch die im Chip 2 integrierte Information unlesbar gemacht.

Figur 5 zeigt eine Vorrichtung zur Anbringung des Autorisierungschips, wobei der Computerchip 2, vorzugsweise als RFID-Chip, auf einer Folie 10 aufgebracht ist, die einseitig mit einem vorzugsweise druckaktivierten Kleber beschichtet ist, welche Folie 10 vorzugsweise mittels eines Montagestempels 11 nach Abziehen einer optionalen Schutzfolie 12 auf die Stirnseite 13 des Steckers aufgebracht wird.

Claims (10)

1. Λ Patentansprüche 1. Vorrichtung zum Erkennen, insbesondere Autorisieren eines Stromabnehmers, insbesondere eines Steckers (1) an einer Stromquelle, insbesondere einer Steckbuchse (3), dadurch gekennzeichnet, dass der Stecker im Bereich seiner Umhüllung oder im Bereich seiner Kontaktstifte eine Information zur Identifikation oder Autorisierung bestehend aus zumindest einem Computerchip (2), Strichcode oder sonstiger maschinenlesbarer Information trägt, die beim Einbringen des Steckers (1) in eine Steckbuchse durch ein in der Steckbuchse (3) integriertes Auslesegerät (4), bei räumlicher Annäherung oder direktem Kontakt, optisch oder elektronisch übertragen wird. (Fig. 1)
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stecker (1) als Zwischenstecker (5) ausgefuhrt ist, welcher auf einen Stecker (6), vorzugsweise ohne Identifikations- oder Autorisierungsinformation, aufgesteckt wird. (Fig.2)
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenstecker (5) mit einer Arretiervorrichtung versehen wird, die beim Anstecken des Zwischensteckers (5) an den Stecker (6) eine zerstörungsfrei nicht lösbare Verbindung eingeht.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass bei gewaltsamer Trennung des Zwischensteckers (5) vom Stecker (6) die Information zur Identifikation oder Autorisierung zerstört wird.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Zerstörung der Lesbarkeit des Informationsträgers bei gewaltsamer Trennung durch eine Einbettung des Informationsträgers oder Teilen desselben in eine Klebstoffschicht (7) erfolgt. (Fig.3)
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Zerstörung der Lesbarkeit des Informationsträgers bei gewaltsamer Trennung durch eine Einmalverbindung in Form eines mechanisch-elektronischen Widerhakensystems (8) erfolgt. (Fig.4)
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Steckbuchse (3) mit einer Vorrichtung zur automatisierten Bestimmung der genauen Geopositionsdaten ausgestattet ist.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Bestimmung der Geoposition ein GPS (Global Positioning System) Chipset ist.
9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Bestimmung der Geoposition ihre Informationen aus der Zell Information von Mobilfunksendem bezieht.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Computerchip (2), vorzugsweise als RFID-Chip, auf einer Folie (10) aufgebracht ist, die einseitig mit einem vorzugsweise druckaktivierten Kleber beschichtet ist, welche Folie (10) vorzugsweise mittels eines Montagestempels (11) nach Abziehen einer optionalen Schutzfolie (12) auf die Stirnseite (13) des Steckers aufgebracht wird.