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zu gleichen Teilen von den Pufferköpfen 26 und 26, die mit den Platten 38 und 39 zusammenarbeiten, aufgenommen. Sobald die Lokomotive auf gerader Strecke einen schweren Zug anzieht,
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diesen Stangen auf das Lokomotivgestell durch die Reibungszuggeschirre übertragen wird, dip dabei zusammengepresst werden. Hiedurch wird bewirkt, dass die Einheiten sich auf kurze Zeit und in geringem Masse voneinander entfernen. Die Kuppelstangen 23 und 24 werden nach auswärts gezogen, bis die Enden der Schlitze 36 auf die Keile 29 und 30 stossen.
Der Eingriff zwischen den Pufferflächen wird aber auf kurze Zeit unter der erhöhten Beanspruchung der Lokomotive bzw. der Zugstangen beim Anziehen gelöst, doch ist die Anfangspressullg der Zuggeschirre so bemessen, dass bei zunehmenden Geschwindigkeiten, bei denen ein Schlingern oder Schlagen auftritt, die Pufferköpfe infolge des verminderten Stangenzugea wieder fest gegen die Brillen anliegen. Die Tätigkeit hiebei ist in gewissem Grade automatisch, nämlich so, dass die Reibung wächst, sobald die Geschwindigkeit und damit auch die Möglichkeit des Schlingerns grösser werden.
Sobald die Lokomotive eine Kurve nimmt, wird, während der Zug von den Stangen 11 und 12 aufgenommen wird, die Druckbeanspruchung nicht gleichmässig über die beiden Puffer-
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Masse beansprucht a ! s der an der Aussenseite. Ist die Kurve sehr scharf, so tritt der äussere Pufferkopf vollständig ausser Eingriff mit der Platte, mit der er bei normalem Betriebe zusammenarbeitet und die ganze Druckbeanspruchung muss in diesem Falle von dem inneren Pufferkopf allein aufgenommen werden.
Da die PuSerköpfe nicht in der Mittellinie der Kokomotive liegen, werden die oben erwähnten Druckkräfte bestrebt sein, die beiden Einheiten in der gleichen Richtung zu halten und Die vordere Einheit beim Führen der nachfolgenden Einheit unterstützen, sobald die Lokomotive durch eine Kurve fährt.
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vorliegender Erfindun passt.
Es ist klar. dass vorliegende Erindung sich nicht nur auf die Konstruktionen und Ein- richtungen der einzelnen Teile beschränkt. wie sie hier beschrieben und in der Zeichnung als
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PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Kupplungsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere für Lokomotiven, bei denen
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in equal parts of the buffer heads 26 and 26, which cooperate with the plates 38 and 39, received. As soon as the locomotive pulls a heavy train on a straight line,
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These rods are transferred to the locomotive frame by the friction harnesses, being pressed together in the process. This causes the units to diverge from each other for a short time and to a small extent. The coupling rods 23 and 24 are pulled outward until the ends of the slots 36 meet the wedges 29 and 30.
The engagement between the buffer surfaces is released for a short time under the increased stress on the locomotive or the tie rods when tightening, but the initial pressure of the harness is such that at increasing speeds at which a lurching or beating occurs, the buffer heads as a result of the the reduced rod tension a tight against the glasses again. The activity here is to a certain extent automatic, namely in such a way that the friction increases as soon as the speed and with it the possibility of rolling increase.
As soon as the locomotive takes a bend, while the train is being taken up by the rods 11 and 12, the pressure load is not evenly distributed over the two buffer
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Mass claimed a! s the one on the outside. If the curve is very sharp, the outer buffer head completely disengages from the plate with which it works in normal operations and in this case the entire pressure load must be absorbed by the inner buffer head alone.
Since the PuSerköpfe are not in the center line of the co-engine, the above-mentioned pressure forces will try to keep the two units in the same direction and support the front unit in guiding the following unit as soon as the locomotive drives through a curve.
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present invention fits.
It's clear. that the present invention is not limited to the constructions and furnishings of the individual parts. as described here and in the drawing as
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PATENT CLAIMS: 1. Coupling device for railway vehicles, especially for locomotives, where
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