AT510640A2 - Stufenfahrbares rad und anwendungen - Google Patents

Abstract

Diese Erfindung betrifft ein Abrollelement, AbrE. abgekürzt, und dessen Anwendung in Wagenkonstruktionen zum Befahren von Treppen aber auch geeignet zum Befahren von flachen Ebenen oder unwegsamen Gelände, um Lasten von Sachen und/oder Lebewesen (Personen), und/oder das Eigengewicht zu befördern. Die Beförderung kann durch externe Kraftanwendung und/oder Motoren im Fahrzeug erfolgen. Als Zugaben sind beispielsweise Hauptachskorrektur und Wandelrad beschrieben, und als Anwendungen beispielsweise Stiegenreinigungsroboter, stiegenbefahrbare Personen- und Sachtransporter, Mülltonnen und Einkaufswägelchen. Das Bild zeigt beispielhaft die Erfindung mit Antrieb, deren Antriebsquellen nahe der Radnabe an einer Karosserie untergebracht sind und von dort deren Drehkräfte über mehrere ineinanderliegenden Wellen in das Stirad einleiten, welches hier zweischichtig ausgeführt wurde, um die erforderlichen Raddurchmesser nebeneinander unterzubringen. In der hier geöffneten zweiten Schicht mit großen Rädern, überträgt eine Hauptachs-Welle (2c) von den ineinanderliegenden Wellen die Drehung von einem Ritzel-Zahnrad (9c) über dazwischenliegende, freilaufend gelagerte Zahnräder (8) zu den mit den großen Rädern kraftschlüssig verbundenen Zahnrädern (10).

Description

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Diese Γrfindung betrifft sowohl ein Abrollelemeril bzw. -konstruktion, im folgenden kurz AbrE., ols auch dessen Finsalz in Wagenkonslruklionen zum Befahren von Treppen aber auch geeignet zum Befahren von flachen Fbeneri oder unwegsamen Gelände, insoweit die GröBcnVerhältnisse des AbrL. entsprechend denen der Gelände-Hindernisse ongepaßt wurden, um auf allen möglichen Anwendungsgebieten Lasten von Sachen und/oder Lebewesen (Personen), und/oder dos tiqengewicht von Lohropporaten selbst zu befördern. Dabei ist unter un wegsamen Gelände auch die Situation auf einer unaufqeräumlen, in Arbeit befindlichen Baustellen zu verstehen, und unter flachen Ebenen sind Wege wie normale Gehwege oder Straßen, ober auch Aufschließungsflächen in einem Gebäude wie Gänge, (Stiegen -)Podcste oder Bcwcqungsflochen in Räumen zu verstehen. Die Beförderung kann durch a) externe Kraftanwendunq, etwa durch Ziehen oder/und Schieben mittels Muskelkraft oder/und Zugmaschinen, oder/und durch b) eine oder mehrere interne motorische Antricbsqueilen im Fahrzeug, wie etwa in der Wagenkonstruktion (Chassis) oder/und im AbrL, von z.B. Llektro— oder Wasserstoff-Motoren, erfolgen. Beim Treppcriabwärtsfuhren kann zusätzlich die potentielle Lncrgic (der Loqe) ousqenützt werden, indem die Ircppenabfahrt mit einem Anfangsimpuls eingeleitet wird, die nachfolgende Abwärtsfahrt jedoch für eine Arbeit genutzt wird, welche kinetische Lncrgie in speicherbare Energie umwandclt, um beispielsweise Akkus aufzuladen. Für den fext wird vereinbart, dass bei Aufzahlungen von mehreren Komponenten nicht nur jede Einzelne alleine sondern auch jede mögliche Kombination von Komponenten aus dieser Aufzählung zum Einsatz kommen kann, wofür auch der Begriff 'Auswahl-Kombination' verwendet werden kann.

Weilers die Abkürzungen 'kl.' für kleine, kleines bzw. kleinen - 'gr.' für große, großes bzw. großen 'Fpizr.' für Epizykelrad(es) - ’tpi/rä,’ für Lpizykclrädcr(n) - ’bcisp.' für beispielsweise - ’entsp.’ für entsprechend - ev.’ für eventuell - 'gegebf.' für qeqcbencnfalls - 'crf.' für crforderlichc(n) und ’bzw.’ für beziehungsweise.

Motivation für die Erfindung ist der Bedarf von technischer Unterstützung für Handlungen von Menschen um auf den verschiedensten Anwendungsgebieten Gegeständliches (Sachen, Lebewesen) über Treppen zu transportieren. Nicht nur ältere Menschen nutzen für tägliche Einkäufe mit den Einkaufswägelchen das Rad um die Einkaufslasl nicht trogen zu müssen. Allerdings wird der Iransport über die Stufen zur Mühe, wenn kein Aufzug zur Verfügung steht. Doch Stufen wird es immer geben, da diese ohne zusätzliche Tnergiebeistellung das Erreichen verschiedener Stockwerke in einem Gebäude erlauben und im Notfall einen sicheren Fluchtweg gewähren. Auch für Kran kentronsporte über Treppen, bei denen der Patient normalerweise über die treppen getragen werden muß, könnte ein solches AbrE, eingesetzt werden. Ebenso bei Rollstühlen, damit Treppen kein Weg-Hindernis mehr darstcllcn. Auch der polternde Abtransport der Mülltonnen über Stiegen mit deren beidseitigen Laufrädern könnte leiser, gelenks- und matcnalschonender erfolgen. Zudem wäre es mobilisaforisch günstig auch über stufenbefahrbarc Fahrzeuge verfügen zu können. Damit könnten beisp. auch Roboter ausgerüstet werden, die beisp. Arbeiten wie jene, die am Bau oniallen, verrichten. Aber auch für normale Fahrzeuge, für die freizeit und zum täglichen (Einkaufs—)Transport (als individual- oder Cememschafts Transport) wäre ein solches AbrE. brauchbar.

In folgenden Anwendungsgebieten wäre ein AbrE. jedenfalls einsetzbar : Beim Transport von Sachen (losten) (Zustellware (wie Eirrbaugeräte), Einkoufswaren, Transportware, Übersiedlungsgut, Mülltonnen), von Menschen (Personen) und Tieren (allgemein, Gehbehinderte oder Kranke, Babys in Kinderwagen, Kinder) und für Wagen-Konstruktionen zur Fortbewegung von oder für Arbeitseinheiten, Moschinen, Fahrzeugen, Roboter( aufbauten), Bau-, Einkaufs-, Stiegenreinigungs-, Schneeräum-, Überwachungs-roboter, Spielzeug, Freizeitkonstruktionen.

Allgemein seil langem bekannt ist die lechnik dos j Stern Rades bzw. Wagen mit solchen, Von Nachteil ist der ruckartige, holpernde Bewegungsablauf, wodurch ein kraftaufwendiges Bedienen beim Ziehen auf die nächste Stufe und dem schlagartigen Anstoffen auf die Setzfläche der übernächsten Stute nötig wird. Das gleiche gilt für neuere 4-Stern-Räder sowie Cluster-Räder bez. Wagen mit solchen, wie in Patent CH 688831 Ab (19/8) beschrieben. Hier wird das Gerät schwer, sperrig und aufwendig in der Herstellung und der Bewegungsablauf bleibt ruckortig. Weiters existieren Räder und Wagen mit zusätzlichem rotierenden Hebelsarmen für Einkaufswägalchen als Gebrauchsmuster DF ?0 7007 008 797 Ul. Neben dem holpernden Bewegungsablauf sind diese Systeme nur mit mot. Unterstützung zu benützen und können bei gebrcuchstauglictier Geschwindigkeit durch den Hebel ev. sogar gefährlich werden. Auch 3-Glieder-Raupen wie im Patent US2007194M0 haben benutzer-relevante Nachteile da diese mit ihren Lautketten über die Stufenkontcn fahren, wodurch sich mit der Zeit deutliche Abriebspuren zeigen werden und durch deren vielteiligen Aufbau aulwendig zu warten sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abrollkonstruktion zu schaffen, welche Stufen bzw. Treppen aber auch ein Gelände mit im Weg liegenden Hindernissen durch ein, auch rasches, Befahren überwinden konn, indem der Achsweg der Hauptachse des Abrt einen so gleichmäßigen Weg über Stuten oder sonstige (Gelände-) Hindernisse zurücklegen kann wie möglich, und dabei gleichzeitig die sonst üblichen Eigenschaften des Rades für das Befahren in der Ebene weitestgehend beibehält, welche sowohl durch externe Kraftanwendung wie beisp. mit Muskelkraft als auch motorisch betrieben werden kann, und diese in Waqenkonstruktionen zur Beförderung von l asten, Personen b/w. zu dessen Eigengewicht einzusetzen.

Gelöst wird die Vorgabe erfindungsgemäß dadurch, dass eine Deferenlen—Epizykelrod—Konstruktion, auch AbrE. genannt, mit nachfolgend beschriebener Geometrie, spezieller Abstimmung in den Maßen und deren Verhältnissen zueinander und zu den Stuicnmaßen, erfunden wurde, wobei deren Hauptachse, bei der Bewegung über die Ireppc eine relativ ebenmäßige Bahn zurücklcqt, womit nun auch eine rasch fahrende Bewegung über treppen möglich wird, sowie deren Einsatz in Wagenkonstruktionen wie für Krankentransporte (liegend oder sitzend, für Personen oder Tiere), tinkaufswäqclchen, Kinderwagen, Lastkarren, Müllcontainer, Fahrzeuge, Arbeitsmoschinen und Roboter. Lin weiterer Vorzug liegt darin, dass diese Konstruktion sowohl intern als auch extern ongetrieben gleichermaßen funktioniert, wodurch in einem Fahrzeug angetriebene neben nicht anqetriebenen AbrE verbaut werden können und/oder auch ein (Ab-)Schleppen bzw. Ziehen dieser möglich ist.

Vorausgesetzt wird, dass ein Deferent bzw. eine Deierenfenbohn im geometrischen Sinn eine geschlossene, wiederkehrende Bahnfigur, normalerweise ein Kreis, ist, der den Bewegungsluuf weiterer ürehsysteme beschreibt bez. vergibt. Weiters wird als fpizykel ein auf einen Deferenten bezogenes und auf dessen Loulbohn geführtes Drehsystem bezeichnet. Die Fpizykelräder sind dabei als äußere Abrollelcmerite für das Abrollen insbesondere auf den Stufen vorgesehen. Und die Delerenlenkonstruktion positioniert und lagert die dabei auf ihn beziehenden Epizykelrädcr( Achsen) und definier! dadurch deren Weg, wenn der Deferent iri Rotation versetzt wird.

Prinzipiell werden also für eine Abrt.-Konstruktion Abrollelemente, sogenunnfe Fpizykelräder, auf einer Beferen-tenbahn geführt wobei die Lpizykelrüder in zumindest zwei verschiedenen Dimensionen vor liegen, die als Steig -gruppe zusammengefaßt die Aufqabe erfüllen können, auf einer Stufe zur nächsten Stufe abgestützt zu stehen und durch ihre Dimensionen und Positionen die Hauptachse des Deferenten beim Abrollen auf die nächste Stufe in einer so ebenmäßigen Bahn wre möglich zu führen, und diese in Zusammenarbeit mit der nächstfolgenden Steiyqruppe sicher zu ergreifen. Somit besteht ein Abrt.. aus mehreren, normalerweise drei Steiqgruppen, und jede dieser Steiggruppen aus normalerweise zwei tpi/r. mit den jeweils entspr., normalerweise unterschiedlichen,

Epizykelradgrößen, welche auf einer Deferentenkonstruktiori aufgeteilt und drehbar befestigt werden.

Die Steiqqruppen werden dabei in jeweils gleichgroße Sektoren, mit gleichgroßen Sektor-Winkeln um die Hauptachse, oufqcteilt. Ebenso werden die Lpizrä. in ihren Sektoren gleichmäßig aufgeteilt, sodass der Winkel zwischen der Verbindungsstrecke Houptachy—Mittelpunkt zum Mittelpunkt eines Epizr. und der jeweils benachbarten gleichartigen Verbindungsstrecke normalerweise immer gleichen groß ist. Bei mehr als zwei Epizr.- Größen pro Steiggruppe kann es jedoch er/, sein, davon obzugehen um ein günstiges Abrollverhalten zu erzielen. Jedes Epizr. einer Epizr. Größe ist dabei mit dem gleichen Abslond von der Hauptachse an der Defercntenknnstruktion drehbar befestigt. Normalerweise sind diese Abstände von der Hauptachse zum Mittelpunkt des Epizr. von verschiedenen Epizr.-Größen auch gleich groß. Doch auch hier qilt, dass diese wenn erf. für ein bestmögliches Abrollverhalten entspr. angepaßt werden sollen, bzw. der bestmögliche Abstand gesucht werden soll. Wird ein Mittelpunkt eines Fpizr. um die Hauptachse rotiert, beschreibt dieser dabei dann eine Deferentenbahn. Bei zwei verschiedenen Epizr. Größen gibt es prinzipiell auch zwei Deferentenbahnen; haben beide Epizr.- Größen jedoch gleiche Achsabstände zur Hauptachse, fallen diese in eine gemeinsame Deferentenbahn zusammen.

Wenn aufgrund der Dimensionen und Positionen der Epizrä. diese sich gegenseitig überschneiden wurden, wie es im Normalfall passieren wird, dann sind beisp. gleichartig dimensionierte Epizykelradgrößen in eigenen Schichten unterzubringen, das heißt, seitlich entlang der Hauptachse um zumindest die andere Radbreite versetzt anzuordnen. Wenn sich zwischen gleichen Epizykelradgrößen ebenfalls Überschneidungen ergeben würden, sind andere Kombinationen zu suchen oder jedes Epizr. einer Epizykelradqröße, welche sich überschneiden würde, in jeweils eigenen Schichten unterzubringen. So ist beisp. zu überprüfen ob unterschiedliche Epizykelradgrößen aus zwei (oder mehr) Steiqqruppen iri eine Schicht zusammcngclegt werden können.

Im Eall eiries molorgetrieberien AbrL. sind verschiedene Antricbsformcn möglich. Beispielsweise kann men nur den Deferenten antreiben und die Epizrä. blockieren oder in geeigneter Weise anqetrieben mitlaufen lassen. Ein frei laufen lassen der Epizrä. wäre auch möglich, würde aber ein unbeabsichtigtes Zurückrollen zulassen, weswegen cs nicht empfohlen wird. Somit soll bzw. kann zusätzlich zum Deferenten eine, mehrere oder alle Epizr. großen ongetrieben werden, wobei von einer Epizykelradgröße normalerweise alle, oder aber auch nur die gerade im Stufenkontakt befindlichen Epizrä. anqetrieben werden können. Alle Epizrä. eines AbrE. die in den Steiqqruppen jeweils die gleiche Position einnehmen (Epizykelradgröße), werden qeqcbf. bcwequnqsmcchanisch zu einer ürehqruppc zusammengefaßt. Der Deferent mit dessen Antrieb stellt für sich eine eigene, weitere Ürehgruppc dar. Im Normalfall wird jede Drehgruppe über eigene Motoren anqetrieben werden, jedoch ist es auch möglich, ögss mit einem Motor und den dann da/u erf. Schaftefementen mehrere Gctricbeausgänge angetrieben werden, indem diese Schaltefemente beisp. das An- und Abschalten der verschiedenen Getriebeabgänge regeln, gegebf. das Dazwisctienschalten von Über- und Untersetzungsgetrieben und/oder die I eislungsregelung über beisp. dazwischengeschaltete Kupplungen (beisp. Huid-Kupplung). Prinzipiell weist ein Antrieb folgende Komponenten auf: Steuerung (zumindest ein Ein-Ausschalter), Lncrgiebereitstellungs-System (Energiespeicher, Enerqiegewin nungssystem), erf. Anzahl von Motoren der die Lnerqie in Bewegung umsetzt, Getriebe um die Motorbewegung in anwendbare Bewegung zu transformieren, ein Kroltweiterleitunqs- bzw. Bcwegungsübertragungs System, Detek · toren um die Umwelt in der ein System eingesetzt wird, zu erfahren, und um gegebf. durch eine Steuerung darauf zu reagieren. Dabei können Teile oder dus ganze Antriebssystem sowohl im Waqenkörper (Chassis) als auch im AbrE. unlergebracbl sein. Wenn das AbrE. über einen am Chassis befestigten Motor anqetrieben werden soll, muß die Achse als drehkraftübertragende Welle ausgebildet werden. Wenn dabei mehr ols ein Drehelcmcnt 4 bzw. Drehgruppe über diese Achse versorgt werden muß, können ineinanderqeschobene Hohlwellen zum Einsatz kommen. Wenn sich der Antrieb im AbrL. selbst befindet, kann die Anlcnkung an die Achse beisp. als ein am Chassis befestigter Achsdorn ausgeführt werden um als ruhendes Bezugsobjekt, bezogen auf das Chassis, für eine Bewegungsaufbringuriq zu dienen. Wenn weitere Zusatzsteuerunqen (beisp. für dos Wandelrad) zum F.insatz kommen, können deren Steuerkräfte über weitere Hohlwellen übertragen werden.

Hauptochskorrektur : Beim Abrollen über eine Stufe beschreib! die Hauptachse des Abrl". noch einen leicht kurvigen Weg der sich normalerweise aus mehreren leilkuiven zusammensetzen kann. Wenn auch diese geringe Abweichung vom geraden Ideol-Achsweg ausgeschultct werden soll, um die Hauptachse genau auf der ideallinie zu führen, konn dies durch einen Korrekturmechanismus, beisp. prozessorgesteuert unterstützt, erfolgen. Die Abweichung wird dadurch ausgeglichen, indem der Korrekturmechonismus eine Korrekturbewegung gleichen Ausmaßes ober entgegengesetzter Richtung durchführt. Dazu ist eine Bezugsrichtung zu bestimmen, die zur Ermittlung der Abweichung und dann auch zur Ausführung der Korrekturbewegung heranqezoqeri werden kann. Da in Normalrichtung auf die Lbenc bzw. Linie des Ideal Achsweges die kürzesten Korrektur Wegstrecken arifolleri, wird diese Normalrichlung als Bezugsrichtung vorgeschlaqen. Vorausgesetzt wird dabei, dass als Grundlage dieser Beschreibung ein Bild der seitlichen Ansicht einer Stiege mit darauf parallel zur Gehlinie abrollendem AbrL. zu betrachten ist. Lrfolgt die tatsächliche Korrekturbewegung aber nicht in gleicher Richtung wie die zuvor gewählte Re7ugsrichlunq, muß eine Umrechnung in die vorhandenen, beisp. zwei Korrektur·· komponenten erfolgen.

Die Art wie ein Korrekturmechonismus arbeiten kann, bängt von den ßDwequnqsartcn ob die eingesetzt werden, und vom Ort, wo dieser zum Linsatz kommt. An welchem Ort oder Stellen der Ausgleich (Korrekturbewegung) auch immer erfolgt, so kann unter der Bedingung, dass nur technisch leicht umsetzbare Bewegung in einer Lbcrie zum Linsatz kommen sollen, dieser prinzipiell zumindest out zwei Bewegungsarteri erfolgen ; Durch Verschiebung und durch ürchunq. für eine einfache lineare Korrektur bietet sich natürlich die Verschiebung an. für eine llächertdeckcnde Bewegungsführung lassen sieh aus den zwei vorgenannten Bewegungsorten prinzipiell vier Kombinationen für ein mögliches Korreklursyslcm obieiten : zwei Verschiebungen in voneinander verschiedenen Richtungen, Verschiebung mit Drehung, Drehung mit Verschiebung und zwei nichtkoaxiole Rota -lionen. für ein Korrektursystem am geeignetsten erscheinen eine Drehung mit Verschiebung, oder zwei Verschiebungen zu sein. "Irot/dem können auch die beiden anderen dazu herangezogen werden. Die zwei bevorzugten Korrcktursystern-Arten (-prinzipien) sind ; o) ein winkclbezogenes Korrektursystem, indem eine Verschiebebahn einer Korrektur Vorrichtung parallel zu jener Richtung gedreht wird, in welcher die Ausgleichsbewegung erfolgen soll, mit anschließender Verschiebung um den Betrug des Ausgleichs, und b) ein zweiwcqiges bzw. orthogonales Korreklursyslcm, indem der Betrag der Korrektur Verschiebung auf zumindest zwei voneinander verschiedenen, im einfachsten toll orthogonal aufeinander stehenden, günstigerweise gerade Bahnen, aulgeteilt wird.

De diese Korrektur kontinuierlich während des gesamten Bewegungsablaufes des AbrL. über die Treppe erfolgen muß, ist die jeweils gegenwärtige Korrektur immer auf die davor eingenommene Korrekturposition zu beziehen. Die Ermittlung der Korrckturbeträqe kann beisp. durch Berechnungen ouf Mikroprozessoren erfolgen, welche die vorhandenen AbrL.- dimensionen und die jeweils vorliegenden Stufenverhältnisse miteinbeziehen, um daraus Steuerbefehle für eine Antriebsvorrichtung zu errechnen. Als Grundlage für diese Berechnung muß entweder die jeweilige Stellung des Abrf, im Bewegungsablauf delektiert, beisp. durch Auswerten von Winkelpositions-Markierungen mittels beisp. loser delektorcn, oder direkt aus einer Steuerung, beisp. einem Antriebs Steuerungs Programm für die Steuerung der f pi/rä. und Deferenten, übernommen werden.

Die maximal vorzusehende Länge des Korrekturweqes erqibt sich aus den maximal erreichbaren Abweichungen, die in Abhängigkeit zu den vorliegenden AbrL. dimensionen, vor allem der Durchmessern der [pizrä. und deren Achsabstande zur Hauptachse, bei den ungünstigsten noch zu bewältigbaren Stufenverhältnissen auftreten.

Ceriereli besteht eine solche Antriebsvorrichtung für Achskorrekturen aus einem Steuerungsystem, beisp. ous einem Prozessor mit Steuerunqsprogramm, mit allenfalls erf. Detektoren, Anlriebsrrioloren mit geeignetem Energiebereitstellungs- und Bewegungs-Überlrogungs-Systerricn. Wenn eine manuelle EinslellmÖglichkeit für das Erstellen der Stutenverhältnisse, beisp. indem Stablehren für tritt- und Setz—stufen—Maße bewegt werden, die das Stutenverhältnis darstellen, oder die direkt an die Stufen aufgeschoben werden und damit das Realmaß abbilden, vorgesehen werden soll, darin haben die Detektoren diese Einstellungen ebenfalls zu erfassen. Ansonsten können die Slufenrriaße beisp. aus optischen, bildgebenden Verfahren bzw. Detektoren, Laser-enlfernungsmeß-Systemen oder Vergleichbarem bzw. sonst üblichn lcchniken ermittelt werden. Teile oder die Gesamtheit dieser Aribiebsvo/richtung für Achskorrekturen können dabei in teile oder in die Gesamtheit bereits vorhandener Antriebsvorrichtungen integriert oder mitbenützt werden. Als Antriebsmotor für die Korrekturbewegung konn beisp. ein Elektromotor, eine schwerkraftpositionierende Vorrichtung oder andere geeignete Motoren dienen. Sowohl die Verschiebebewegung vom Antrieb zum Verschicbekopf, als auch die Drehbewegung vom Antrieb zum Drehteller, erfolgt jeweils über ein Bewegungs-Übertragunqs-System, welches beisp. mechanisch, wie beisp. über Gestänge oder Zahnräder, hydraulisch, pneumatisch, (elektro-)maqnctisch oder über eine Auswahlkombination aus diesen und weiteren bekannten bzw. üblichen techniken umqcsetzt werden kann. Mögliche Elemente bzw. Bauteilgruppe an bzw. mit welchen die Korrektur durchgeführt werden kann, sind ; a) die Hautachse und b) die Achslager der Eplzykelräder. Normalerweise ist nur ein Element bzw. Bauteil— gruppe zur Ausführung der Achskorrektur zu benützen, jedoch ist eine Kombination beider ebenso möglich. zu a : Entweder, ein Motor dreht entsprechend der Drehposition des AbrL. ständig eine Vorrichtung in eine vorher festqelegten Bczugsrichtunq, beisp. idealerweise normal zur Ideallinie des Achswegcs ( Idcalachsweg), wobei diese Vorrichtung einen weiteren Antriebs Motor beinhaltet, der nun die vorhandene Abweichung (beisp. Normal-Abweichung) durch Verschiebung der Hauptachse in entgegengesetzter Richtung ausgleicht, oder zwei, im einfachsten Lall orthogonal zueinander stehende Verschiebe-Vorrichunqen erlauben eine Korrekturbewegung um die Hauptachse auf der Ideallinie zu halten. zu b ; Hier kann die Korrekturbewegung durch ein Epizr. alleine oder in Kombination mit einem weiteren tpizr. stattfinden, wobei der Korrekturweq entlang einer Achswegfübrung (wie beisp, ein Longloch oder Führungsnulen) erfolgen konn, wobei der Weg der Achsführung 60 weitestgehend der Normalrichlung auf den Ideal—Achsweg entsprechen soll, da sich aber die Geometrie von Stiege zu Stiege ändern kann, wird man das Auslangen finden, wenn der Korrektur—weg vom Achslagerpunkt des Epizr. 61 in Richtung Hauptachs- Mittelpunkt geführt wird.

Dobei muß nur ein mit der Stute kontakthaltende Epizr. diese Korrekturbewegung ausführen, alle anderen Lpizro. gleicher Größe aber von den anderen Gruppen können davon ausgenommen bleiben. Oie vorgesehene maximale Länge des Weges hängt von der maximal erreichbaren Abweichung ab, die bei den ungünstigsten noch bewältig baren Stufenverhältnissen auf treten, in Abhängigkeit von deri qewäbltcn und vorhandenen Abri.-dimensionen (Deferenten-Durchmesser, Epizr.—Durchmesser, Achsabstände). Mögliche Stellen bzw. Orte an denen eine Korrektur durchgeführt werden kann, sind im AbrL., beisp. die Lagerung der Hauptachse und/oder die Achslager aller Epizykelräder-achsen und/oder außerhalb des AbrL. beisp. im Bereich der Hauptachs lagerung zum Wagen.

Aus der Ortswahl der Korrektur ergeben sich auch obzuwägende Vor- und Nochteile. So muß bei der Korrektur am Abrf. bei einem wirrkelbezogerien Korrektursystem die Verschieberichtung normalerweise ständig nachgetührt werden, wohingegen ein solches System bei einer Auslagerung am Wagen für eine Ireppenfahrt nur einmal eingestellt werden muß, ausgenommen etwaiger Anpassungen beisp, beim An- und Abfahren von der treppe. 1) Jl:j Bei einer Korrektur am AbrL ergeben sich beisp. folgende Ausführungs-Varianlen—Gruppen :

Ja:| Wird die Hauptachse im AbrE. als Ort der Korrektur verwendet, und cm winkelbczogcnes Korrektursystem, donn hat eine Antriebsvorrichtung, entsprechend der gegenwärtigen Drehposition des AbrE. ständig einen drehbaren Drchteller in einer Drehbahn auf dem Deferenten in die vorher festgelcqle Korrektur—Bozugsnchtunq zu drehen bzw. zu halten, wobei dieser Drehleiter eine weitere Antriebsvorrichtunq beinhaltet, die ihrerseits eine Korrekturbewegung ausfuhrt, indem ein Verschiebekopf, in welchem die Achswelle der Hauptachse über ein Drehlaqcr gelagert wird, entlang einer Eührung in einer Verschiebebahn entspr. verschoben wird. ):aj |b:j Bei gleichem Ort aber orthogonalen Korrektursystem stehen im einfachsten Γall zwei Verschiebe Vorrichtun gen senkrecht zueinander. Dabei ist beisp. eine Verschiebe Vorrichtung in der anderen als Subsystem eingeset/l. Entsprechend der jeweiligen ürehposition des AbrE. müssen an den Verschiebewegen beider Verschiebe Vorrichtungen passende Teiivcrschiebungcn ausgeführt werden, welche zusammen (durch Vektor Addition) den erf, Korrekturweg ergeben. Da das Korrektursystem an den sich drehenden Deferentenscheiben montiert ist, ist während einer Deferentenbewegung ein ständiges Ausführen von beiden Korrekturbewegungen nötig. |:b(

Jc:( Werden die Achslager der Epizykelrader zur Korrektur verwendet, bietet sich allerdings als Verschiebeweg beisp. die jeweilige Richtung des Lpizr. zur Hauptachse an. Vor allem deshalb, weil die Ursache der Achsweg-Abweichung in nicht optimalen Dimensionen der fpizr. Achsabstände zur Hauptachse und deren Γpi/r. -Durch massern zu suchen ist. Hier kann die Korrekturbewegung, je nach Situation, durch ein Epizr. alleine oder in Kombination mit einem weiteren Lpizr. stattfinden, wobei der Korrekturweg beisp. entlang einer Achswegiührung b/w. Verscbiebebühn, beisp. ein Langloch mit fuhrungsnuten, erfolgen kann. Dabei müssen nur jene mit der Stufe kontakthaltenden Epizrä. diese Korrekturbewegungen oustühren, alle anderen Epizrä. qlcichcr Größe aber von anderen Steiggruppen können davon ausgenommen bieiberi. ):cj Für angetriebene Abrf. muß Platz vorgesehen werden, um die Antricbsbcwequnq in jeder Schicht an die Epizrä. leiten zu können. Zwar ist es möglich ein Zahnradgetriebe, beisp. jeweils an einer Außenseite aufzubringen, doch ergeben sich daraus auch Nachteile, wie ein ungeschützter, zu Verletzung führen könnender Mechanismus und erhöhte Torsion in der Epizr. achswelle des Epizr. zwischen dem Epizr. und dem einleitenden Wellerizahnrad. Können hinqcgcn die Deferentenscheiben alle gleichartig am Korreklurgetriebe befestigt werden, ist diese für die Anbindestabilität natürlich von Vorteil. Daher werden die Zahnradgetriebe günstigerweise zwischen einer mittleren und einer dieser om nächsten liegenden Deferentenscheiben untergebracht.

Wird dann eine Varianten-Gruppe gewählt, bei welcher das Korrekturgetriebe, bei zweischichtigen dreischeibigen Aufbau, an zwei benachbarten Dcfcrcntenschciben montiert wird, wodurch nun nur eine Deferentenscheibe, jene die nicht mit einbezogen wurde, etwas torsions-weicher an den übrigen befestigt ist, ist ein 7ahnrad Antriebsgetriebe über die Epizr.-wolle durch einen Deferenten hindurch an die betreffenden Epizrä. anzulcnken, wobei zumindest an diesen Achswellen eine erhöhte (orsion zu berücksichtigen ist.

Bei der Varianten —gruppe, welche die Korrekturgelriebe hingegen nur an einer Defercntenschcibe befestigen, ist in jeder Schicht ein Zahnrad-Antriebsgetriebe unlerbringbar, egal ob das Korrekturgetriebe on einer äußeren oder inneren Deferentenscheibe sitzt. Um eine gleichmäßige KrafteinleiLung aut die übrigen Deferenten zu ge- wöhrleisten, ist cs günstig dieses Korrekturqelriebe in der mittleren Deferentenscheibe unterzubrinqen. j:lj 2) \2:\ Wird die Korrektur außerhalb des AbrL, beim Achslager am Wagen durchgeführt, ergeben sich daraus Vorteile. So müssen beisp. die Massen aus den Korrektursystemen (wie der Motoren, der [nergiebereitstcllungs-Systeme und Bewcgunqs-Obertragungs- Systemen) nicht am AhrF. mitbewcqt werden, tür zwei- oder mehrachsige Wägen vereinfacht sich der Korrektur Mechanismus auf eine einfache Auf und Abbewequnq des Wagens, da sich dieser beim Ireppenfabrcn von selbst parallel /um Ideal Achsweg ausgerichlet, sofern dafür gesorgt wurde, dass sich jeweils das AhrF. der vorderen Achse mit dem AbrL der dahinterliegonden Achse synchron bewegt. Dies wird durch Anpassung des WagcnAchsAbsfond WM an das Stuienverhältnis erreicht, indem der WagenAchsAbstand WM auf ein ganzzahliges Vielfaches einer Stufcnsehnen länge s angepaflt wird. Dazu kann beisp. eine Achslagerurtg am Wagen verschiebbar ousgefiihrt werden. Der Vorgang des Anpassens kann als Achsabstands anpossung be/eichnel werden. Um auch während der Auf - und Abfahrt auf und von der Ireppe, wo sich der Wagen von der normalerweise Horizontalen zur Ireppensleigungs parallele neigt, eine Korrektur durchführen /u können, soll auch hierbei ein zumindesl zweiteiliges Korreklursystern verwende! werden. |d:( Wird hier nun ein winkelbczogones Korrekiursyslem angewendel, bat eine Antriebsvorrichlung einen dreh— bzw. schwenkbaren Drehfcller b/w. Schwenkkopf in die vorher feslyelegte Korrektur Rezugsrichtung zu drehen. Normalerweise jedoch nur beim Auf - und Abfuhren von der Ireppe, du während der ircppenlahrt keine Neueinstellung notwendig wird, sofern eine Achsabstands onpassung durchgeführl wurde bzw. wird. Do um den Korreklurmechanisrnus kein sich drehender Delerent gelagert werden muß, und ein ständiges Nachdrehen in einer Drehriehtung beim Treppenfohren entfallt, muß dieses Korreklursystern auch keinen Vollkreis (für kontinuierlich ausführbare Drehbewegungen) mehr beschreiben. Der mögliche Winkel des Drehbereich des Dreh- b/w. Schwenktcllers wird, beisp, für Treppensteigungen von dreißig bis fünfundvier/ig Grad, um in beiden Richtungen fahren zu können, /wischen sechzig und neunzig Grad liegen. Damit sind auch elastische Verbindungen und Zuleitungen wie beisp. f nergie/uleitungen, von beisp. Strom oder Treibstoff, vom Wagen auf den schwenkbaren Drehfcller möglich. Idoolcrweise ist diese Antriebsvorrichlung um Wogen b/w. an einem am Wogen angebrachten Gehaust? des Korrckturmccbonismus befestigt. Fine weitere Antriebsvorrichtung führt die erf. Korrekturbewegung aus, indem ein Verschiobekopf entlang einer I ührung in einer Verschiebebahn auf dem Schwenkkopf entspr. verschoben wird, und damit die im Verschiebekopf drehbar gelagerte Welle der Hauptachse milbewegt. Dieser weitere Antrieb ist idealorwcisc am Verschiobekopf befestigt. Werden die Anhiebe ari anderen Stellen befestigt ist die Bewegunqsübcrtraqungen entspr. anzupassen. |:dj |e:j Wird die Korrektur beim Achslager am Wagen aber durch ein orthogonales Korrektursystem ausgeführi, gilt das gleiche wie bei der Korrektur am Abrf’., nur dass das erste, äußere Teil-Korrektur System mit seinem lagergehau.se, am Wagen belustigt ist, und das zweite, inneres Teil Korrektur System die Achswelle lagert. j:c} tür alle Finbausituctiorien außerhalb das Abrt. werden aus Stabilitätsqründen pro Achswelle zwei Korrektur mechanismen vorgeschlagen. Wenn der Korrekturmechanismus jedoch ausreichend dimensioniert wurde um alilällig auftrelende Drehmomente aufnehmen zu können, reicht auch einer. {:2j

Hei allen Ausführungs-Varianten gilt generell folgendes : -a) Für alle Lagcrausbildungen, dass diese beisp. als Gleitlager mit beisp. geeigneten Kunststoffen ausgeführt werden können. I benso möglich ist die Verwendung der bekannten Kugel und Rollenlager lechnik, bei Drehlager zusätzlich auch die Kegellagcr technik. -b) Für die Befestigung der (An- und Abtriebs -)7ahnräder an den Achswellen, dass diese drehlest miteinander verbunden werden, idealerweise wieder lösbar, beisp. durch paßgenaue 7nhnungsrippen, welche parallel zur Achswellen - 8 richturig ausqebildet, und zusätzlich gegen Weqgleitcn in Achsrichtung gesichert werden, beisp. Indern dns Zahnrad geklebt, angeschraubt, und/oder durch rederringe gehalten wird.

Wandelrod : Wenn das AbrL. in der Ebene abrollt, weist es normalerweise zwei knapp hintercinanderliegcnde Kontaktstellen /ur Fahrbahnoberfläche auf. für lenkbewegungen kann dieser Umstand doch etwas störend sein. Zudem rollt ein großes Rad im Allgemeinen etwas ruhiger ab als ein kleineres. Daher wurde für das Abri. ein zusätzliches Rad entwickelt bzw. erfunden, das Wandelrod, welches während dem Stufenfahren innerhalb der Seiten Ansichtstläche eines Abrl. verstaut, und dos bei Uedorf zu einem qroßen Rad entfaltet werden kann.

Dabei kann der Umstand, dass mit dem Wandelrad nun ein weiterer Fahrbelaq vorhanden ist, dazu benützt werden, dass beide Fahrbeiäge den jeweiligen ( insatzbedingungen entsprechend angepaßt werden können. So können die I ahrbeläqc für die Tpizrä. beisp. für günstige Haftreibung auf den Stufen, und die lahrbciöqe auf den Radsegmenten für ein bei geringen Unebenheiten elastisches, kompensierendes Verhalten ausgelcql werden. Tin Abrl., das zusätzlich ein Wandclrad aufweist, wird dann als Wandel -AbrE. bezeichnet, f in Wandclrad kann dabei an einer der Außenseiten des AbrF., oder zwischen zwei i'pizr. Schichten on bzw. eingebaut werden.

Tin Wandeirad setzt sich aus mehreren Radsegmenten, welche als Abrollflöchcn für dos Rod dienen, und einem Positionierungssystem, welches diese Radscgrncnle von einer Ruhe Position in eine Aktions - Position und wieder zurückbringen kann, zusammen. Während die Radscqmonte in der Ruhe Position verstaut werden, um dem AbrF. bei dessen Abrollbewegung über Stufen nicht im Wege zu stehen, bilden alle Radscqmonte gemeinsam in der Aktions-Position, weiche einen Kreis beschreibt, ein großes Rad, welches das Abrl. in der Seitenansicht überragt, um dadurch auf einer Fbone ein Abrollen mit diesen Radsegmenten zu ermöglichen.

Die Radsegmente bestehen, wenn eine Moterialtrennung crf. ist, aus einem Felgenteil auf dom, in einem Felgen -bett ein I ahrbelaq aufgebracht wird. Das f elgenteil hat dabei die Aufgabe die Torrn, vor allem beim Abrollen des Rades, zu gewährleisten. Der Fahrbelag soll, wie bei jedem anderen Rad auch, vor allem kleine Unebenheiten absorbieren, und eine qünstige Bodenhaftung erreichen. Auf der unteren Seite des Felgenteils sind Anlenkvorrich-furiqen angebruchf, um damit durch das l'osiiionierungssyslem verschoben werden zu können. Wenn die an das Radsegment gestellten Anforderungen ouch durch ein einziges Material, und ohne konstruktive Trennunq, beisp. wegen dem Auswcchseln von Abnutzungsteilen, erfolgen kann, dann kann ein Radsegment auch in einem Stück hergestellt werden. Das Posilionicrunqssyslcm hat die Aufgabe die Radsegmente von der Ruhe Position in die Aklions Position und bei Uenützunqsende wieder zurück zu schieben. Dazu treibt ein Antrieb eine Mechanik an, welche die dazu erf. Bewegungen erzeugen kann. Von einer Ruhe Position ausgehend, besteht die erf. Bewegung einmal aus einer radial nach außen gerichteten Komponente. Fine zweite Bewegungskomponente dreht bzw. verschiebt das Radsegment von einer beinahe radialen, zusarrirnengclalteten Position iri eine tangentiale Position des Aktionskreises, jenes Kreises, der durch die Radsegmente in Aktioris -Position gebildet wird. Das /usammenfaften in die Ruhe Position erfolgt dann in umgekehrter Richtungen. Um Bewegungsüberschneidungen zu vermeiden, können Bewegungsabläufe benachbarter Radscgrncnle entspr. auleinander obgestimmt erfolgen, oder/und zeitlich nacheinander, oder/und die Ausgangspositionen benachbarter Radsegmente weisen unter schiedliche, aufeinander abgestimmte Positionen auf, die eine Überschneidung ausschließen.

Zudem weisen die AbrF. an den unterschiedlichen Epizrä. auch unterschiedliche Radien auf, gemessen vom Mittelpunkt des Deferenten zu den entferntesten Punkt am jeweiligen Fpi/r., wodurch unterschiedliche Ruhc-Posilionen leicht möglich sind. Zusätzlich kann die Seiten - Ansichtsform des AbrF. günstigerweise dazu genützt werden, um Radsegmente zu spieqclsymmetrischen Paaren zusamrnenzulassen. Damil ist die Fügung zwischen 9 den Segmenten eines Paares in der Aktions-Position alleine durch einen geraden, radialen Stoß möglich. Da der Fclgentcil und der tohrbelog eine Konstruktionsstärke aufweisen, welche naturgemäß beim fjndrehen in die Aktions - Position 7u einer Überschneidung mit dem bereits in Position befindlichen Nachbar-Rodsegment führen würde, sind beide Bereiche, felgenteil und Fohrbelag, mit beiden Nachbor Radsegmenten jeweils aufeinander abgestimmt und zusammenpassend, so nbzuschrägen, dass keine Überschneidungsbereiche entstehen.

Um die einzelnen Radsegmente im entfalteten Zustand vor allem beim Abrollen in der vorgesehenen Position zu halten bzw. zu sichern, können on den Stößen zu den Nochbor-Segment-Paaren Sichcrunqsmechariismen vorgesehen werden. Lin solcher korin beisp. durch einen Riegel gebildet werden, der, nachdem die Radsegmente ihre Aktions-Position erreicht haben, von einem Radsegment auf das benachbarte Radseqment geschoben wird.

Das Positionicrunqssystem kann alle erf. Bewegungsabläufe, ouch jene für den Riegel, durch beisp. mechanische, pneumatische, hydraulische, (cleklro-)magnctischc und/oder andere geeignete Verfahren bereitsteltcn. für den fall dass ausfahrbare Stempel-Systeme gewählt werden, weiche beisp. pneumatisch oder hydraulich betrieben werden, kann die dabei erzeuqte lineare Bewegung durch zusätzliche mechanische Vorrichtungen auch für die zusätzlich erf. Drehbewegung benutzt werden. So kann das Stempel-System so eingebaut werden, dass seine eigentümliche Bewegung radial nach außen wirkt, und dadurch die ert. Ilubbewegung zwischen Ruhe und Aktions-Position übernimmt, und ein Hebel qcstänge so ousgelegt und an die Hubbewegung angeschlossen wird, dass damit während der Hubbewegung eine zusätzliche Drehbewegung erzeugt wird. Idealerweise wird bei diesem Austührungsfall unter jedem Segment-Paar ein eigener Hubzylinder bcreitgcstellt. Die Befestigung des Wandel rades an dem AbrE. erfolgt hierbei über die Zylinder-Lührunq der Hubkolbcn, während die Radsegmente über deren AribindesLellen, den Anlenkvorrichtunqen, an den Hubkoben und dem dazu erf. Gestänge gelagert werden. Für die er i. Positionierurigsbewcqunqen reicht es, wenn ein Radsegment mit einer der zumindest zwei Anbinde-stellen als Drehgelenk direkt am Hubkolbcn, im Bereich des oberen Fndes der Radsegmente, befestigt wird. Line solche kann auch gemeinsam mit dem zweiten Radseqment des Segment-Paares benützt werden.

Die zweite Anbindestelle am Radsegment kann unter der ersten lieqen, und ist für die Drehbewegung über ein Hebel gesfänqe mit dem Hubkolben und der Kolben-Führung verbunden. Dabei sind die Proportionen und Posi tionen der Anlenkpunkte an Radsegment, Hubkolben und Kolben-Führung so zu wählen, dass das Radsegment beim oberen und unteren Hubende des Hubkolbens die jeweils erf. Aktions- bzw. Ruhe-Position einnimmt. Erreicht wird dies beisp. indem auf einem unteren Hebelsarrri, welcher selbst an der Kolben-Führung angclenkt ist, zwei weitere Stangen angelenkt werden, wovon eine mit ihrem anderen Ende am Kolben angelenkt wird, die zweite mit deren anderen Ende an dem Radsegment. Bei einer Hubbewegung des Kolbens verändert sich die Lage des unteren Hebelarmes. Dieser Hebelarm wird, dadurch dass er durch die erste Stange milgezogen wird, nach oben gedreht, wodurch die zweite Stange ebenfalls nach oben gedrückt wird. Da die zweite Stange am Radsegment an geeigneter Position angelenkt wird, und dieses über ein weiteres Drehgelenk mit dem Kolben verbunden ist, führt das Radseqment dadurch die erf. Drehbewegung um dos Drehgelenk am Kolben aus.

Der Antrieb für das Positionierungssystem kann auf dem AbrL. untergebracht werden, oder auf einem Wagen, an dem dos AbrL. drehbar gelagert ist. Im letzteren l all ist es möglich, genauso wie auch für den AbrE. antrieb selbst, die Drehkraft über eine, zusätzliche, gegebt. hohle Welle auf das AbrL. zu übertragen.

Der Sicherungsmechanismus kann einen eigenen Antrieb besitzen, oder über den Antrieb des Positionicrunqs-systems mitversorgt werden. Jedenfalls erfolgt eine Verriegelung des Sicherungsrriechonismus bei der Entfat— tungsbewequng zur Aktions-Position an deren Ende, eine Entriegelung am Anfang, noch vor der Zusammen- • «·· · ·« · * · « • · · « ····· • · » ··»·* ·..· ίο faltunqs—Bewegung iri die Kühe [Position, trrcichf wird dies beisp. durch jeweilige Icerlaufbcreichc an geeigneter Stelle, auf den jeweiligen Drehkrait—Weilerlerlungs—Strecken. Die Bewegung dazu kann beisp. von einem Antrieb auf dem Wagen kommen, welcher die Drehbewegung über Hohlwellen an der Hauptachse auf das Abrl. leitet, welche von diesem beisp. über Zug bzw. Druckstangen an den Riege! weitergeleitet wird. Alternativ kann der Riegel beisp. auch mittels einer I.inearmolor-tcchnik elektrisch angetrieben iri Position geschoben werden. rür die Antriebe sind entsprechende Γnergie ßereitstellungs Systeme vorzusehen. Wird der Antrieb am Wagen untergebracht, ist ein solches vorzugsweise auch dort unlerzubringen. Wird der Antrieb jedoch am Abrt. untergebracht, kann ein solches System am AbrT., aber auch am Wagen positioniert werden, wofür dann geeignete Zuleitungen bereitgestellt werden müssen. Bei elektrische Lnergie sind beisp. drehende Schleifkontakte möglich.

Bei allen Anwendungen ist prinzipiell anzumerken, dass bei gleichen Material und Dimensionen eine durchgehende Hauptachse bei beisp. zweispurigen Fahrzeugen, gegenüber jeweils zwei Kurzachsen, eine stabilere Lagerung dos AbrF. ermöglicht wird. Fine durchgehende Hauptachse bedingt jedoch, dass ihre Position idealerweise hinter dem Transportgut und deren Halte Konstruktion zu liegen kommt. Doch können dabei die AbrL. wegen ihrer gröberen Dimensionen bei der Bedienung möglicherweise störend wirken. Um sie nicht so weit vorstehen zu lassen, kann die Hauptachse weiter nach vorne, in Richtung zur vertikalen Achse des Schwerpunktes des Transportgutes vor schoben werden. Wenn die Achswelle dabei durchgehend bleiben soll, bedeutet dies, falls möglich, eine Raumreduktion für das Transportgut in Bereich der Hauptachse. Oder die Auslagerung erfolgt durch jeweils eigene Kurzachsen, die ensprechend dimensioniert an den Rahmen oder Schalen der Anwendungen drehbar zu lagern sind. Je größer dabei der Durchmesser einer solchen Kurzechswclle ist, desto kleiner sind die auf den Rahmen oder Schalen, beisp. Müiitonnenbehöllei, eiriwirkende Kräfte, welche bei einer üblichen Handhabung entstehen können. Solche Gebroucbsbelaslungen entstehen beisp. ous dem nicht achsparallelen Anfahren an eine Stufen Vorderkante, wobei die zurückliegende Seite leicht nach außen kippt. Wegen der dabei auftretenden Beschlcu nigung wirken Kräfte, die bei oftmaligen Wiederholen zu einer Abnutzung führen können. Alle Anwendungen können neben den normalen auch mit motorisch angetriebenen Abrl. betrieben werden, tbenso können alle Anwendungen dafür vorgesehen werden, von Personen und/oder Roboter gezogen bzw. geschoben zu werden.

Weiters gilt für alle Anwendungen welche Fahrzeuge sind, dass, wenn, um eine geringe Gesamtbreite des fahr· zeuges zu erreichen, die Spurweite des Tahr/euges nicht viel größer als die Breite des Wagenkörpers 20 sein soll oder darf, eine Adhösionslenkunq (Reibung, Haftung), wie bei Kellenfuhr/eugen, oder eine Mischlertkung eirrge · setzt werden kann, um den sonst nötigen freizuhaltenden Bereich für das I inschlagen der Räder bei Drehlen kungen ein/usparen. Unter eine Mischlenkung ist dabei eine Mischung der I enktechnik von Drehlcnkung und Adhäsionslenkung an einem Rad zu verstehen. Fine solche Mischlenkung isl vor allem dann einzuset/eri, wenn nur eine eingeschränkte Drehbewegung des Rades möglich ist, beisp. wenn die Radachsc knapp beim Wagenende liegt und das Rad daher vor das Wagenendc eirischlagen kann, nicht jedoch in die andere Richtung, wenn der Wagenkörper zu nahe liegt. Prinzipiell waren damit an jedem lenkbaren, bzw. zu lenkenden Rad jede Lenkungs-Kombination möglich. Aus den konstruktiven Vorgaben und Zielen sind aber nur gewisse Lenkungs-Kombinationen sinnvoll. Der Vorteil einer reinen Adhäsionslenkung ist deren einfachere Auslagerung, dafür muß ein höherer Abrieb des Fahrbetages in Kauf genommen werden. Bei einer Mischlenkung ergeben sich dafür besser kalkulier- und ausfühbare Kurvenfahrlen. Ausgeführt wird der lenkvorgang bei einer Mischlenkung dadurch, dass nur an jenen lenkbaren Rädern, wo die I enkbewequng der Drehlenkung das Rad iri einen freien Bereich (vor dem Wagenkörper) cinschlagcn lassen kann, diese drehende l enkbewequng ausgeführt wird, an den arideren 11 (drehlenkbaren oder nicht drehlcnkbaren Rädern entweder 1) qar nichts ausgeführt wird (Leerlaut) oder 2) diese gebremst werden oder S) diese, für einen adhäsiven (reibenden) l.enkvorgang, in die jeweils dafür ert. Rotationsrichtung (vor oder rückwärts) gedreht bzw. gefahren werden, um dadurch Kräfte auf den Wagen auszuüben, welche diesen dadurch in die gewünschte Richtung bewegen bzw. drehen. Die Adhäsionskräfte wirken dabei wie Hebelkräfte auf den Wagenkörper, welche an der Kontaktfläche des Rades zum Boden in horizontaler Richtung auf diesen angreifen. Sie dürfen aber in Summe aller Räder nicht großer werden als die in die Fahr Richtung weisende Kräfte, da sonst die gewünschte Fahrtrichtung nicht mehr cinqchaltcn würde.

Beispielsweise könnte für ein Fahrzeug welches nur an der vorderen Achse eine Drehlenkung vorgesehen hat, der Bewegungsablauf folgendermaßen aussehen. Für eine Kurvenfuhrt noch rechts wird das linke vordere drehlcnk-burc Rad in den freien vorderen Bereich des Fahrzeuges geschwenkt, währen das rechte vordere drehlenkbarc Rad in Gcradeausfahrt-Position gehalten wird, oder höchstens, soweit wie möglich, nach hinten qcschwenkt. Gleichzeitig, in Abstimmung mit der Drchlenkbewegung, werden Adhäsionskräfte an zumindest einem, normalerweise dann dem rechten Vorderrad, idealerweise aber auch an anderen Rädern erzeugt, wobei diese Adhäsions kräfte dabei so auszulcgen sind, dass diese die Kurvenfahrt in idealer Weise unterstützen bzw. ermöglichen.

Oder für ein zweispuriges und zweiachsiges Fahrzeug, welches an den Vorder und Hinterrädern eine Mischlen kungen vorgesehen hat, wird für eine Kurvenfahrt nach links das rechte vordere und das rechte hintere Rad jeweils in den jeweils freien Bereich vor dem Fahrzeug schwenken, während die beiden linken Räder in Gerade-ausfahrt- Position gehalten werden, oder höchstens, soweit wie eben möglich, nach innen, zur Fahr/eugmiüe, qcschwenkt. Zusätzlich können zugleich, in Abstimmung mit der Drehlenkbewegung, Adhäsionskräfte an den beiden linken Rädern erzeugt werden, beisp indem das linke Vorderrad und/oder dos linke Hinterrad rückwärts -qefahren, gebremst oder nur mit reduzierter Kraft vorwärlsqcfuhren wird. Es stehen also mehrere Möglichkeiten Adhäsionskräfte herzustellcn und wirken zu lassen zur Verfügung. Der Wagen kann damit beim Vorwärtsfahren die Richtung ändern, aber auch am Stand oder beim Rückwärtsfahren. Generell von Vorteil ist bei einer Anwendung von Rädern an einem iahr/euq bzw. Roboter gegenüber einer Auslegung mit Beinen, dass dieser auch bei schweren Lasten (Ausrüstung, Flüssigkeits-behäller, Apparate) rasche Ortsveränderungen vornehmen können, wie beisp. für das "zur Arbeit" oder "von der Arbeit" lotiren über die treppen. Ein weiterer Vorteil ist, dass, wenn das Fahrzeug mit Räder ausgestattet ist, immer alle laslableitende Konlaktelemente einen Kontakt zur Grundfläche haben, wodurch automatisch eine hohe Tahrstabililät erreicht wird. Bei beingehenden Robotern hingegen, welche die Beine zum Bewegen des Fahrzeuges bzw. Roboters vom Grund abheben müssen, müssen die übrigen bodenstellenden Beine für die vorliegende Belastung ousgelegt werden.

Wenn das Fahrzeug durch Ungenauigkeiten, beisp. der Geometrie der Treppe oder/und dessen Fahrausführung, etwas schräg zur Cchfinic gerät, sind entspr. Lenkkorrekturen mit der vorhandenen I enkung durchzuführen.

Bei einer Verwendung für einen Sitzend-Krankcntransporl bzw. einen Behindertenstuhl, kann das AbrE, unangelrieben oder motorisch angelricben verwendet nwerden. Im einfacheren, unangetricbenen Fall ist ein solcher Stuhl normalerweise durch ein Bedienungspersonal zu führen, wozu am oberen Ende der Rückenlehne Griffe vorgesehen sind. Die Position der beiderseitigen AbrE. kann gleich gewählt werden wie für übliche große Rollsluhlröder, Abgesehen von den AbrF. gleicht ein solcher Stuhl den bekannten Rollstühlen. Im fall einer motorisierten Ausführung ist die Steuerung durch einen Führenden vorgesehen bzw. möglich. Dann übernimmt ein Motor die Aufgabe der Bewegungsausführung, während der Führende den Stuhl an den Griffen nur mehr lenken, einen Vortrieb anfordern und qegebf. bremsen braucht. Die dazu erf. ßedienunseiemente sind dann an geeigneten Positionen, beisp. on oder als Griffe, wie betsp. bei Motorrad -lührzeugeri üblich, vorzusehen. Line Ausführung als Sitz -Fahrzeug, welches durch einen Lenker selbst gefahren wird, wird nachfolgend beschrieben.

Bei einer Anwendung für Pinkaufs llandwägelchen, mit einer sonst üblichen Ausführung, wird, statt der üblichen seitlichen Räder, dort jeweils ein AbrI. drehbar eingebaut. Die Achslage dei Abrl. Hauptachse wird dabei so gewählt, dass ein gewolltes Urnkippen aus der Standposition irr die Fahrposition, auch im beladenen 7usland, noch ausreichend leicht möglich ist. Ansonsten hat es die üblichen Merkmale, wie beisp. eine Finkaulstasche, weiche beisp. an einem Rahmen befestigt ist, vordere Abstellfüße oder ähnliches zum Abstellen, und oben einen Griff zürn Führen. Das Abrl. kann direkt am Rahmen, oder an einer Verrniülungskonstruktion, beisp. wenn die Position der Achse dies erfordert, drehbar gelagert werden. Wenn es erf. wird, die AbrE. achse vom Rahmen am hinteren Rand mehr in die Wagcnmitte zu verlegen, dann kann die Lagerung der AbrF. entweder an zwei eigenen, getrennten Kurzachswellen erfolgen oder eine durchgehende Achswelle durchstößt den möglichen Iransportgut-Bereich. Bei Kur/achsweiien kann der volle Slouraum erhallen werden, jedoch ist beisp. on beiden Seilen eine ausreichend steife Verrniülungskonstruktion, gegebf. schalenarlig, vorzusehen mit ebenfalls ausreichende lagerurigstiefe für die Drehlager der AbrE.. Bei einer Ausführung mit durchgehender Hauptachswetlc kann beisp. der Stauraum im unteren Bereich entsprechend verkleinert, oder in diesem Bereich zweigeteilt ausgetührl werden, indem eine Wand vorn Boden bis zur Achswelle hochgeführt wird, in deren oberen Ende die Achswelle durchgführt wird. Der Vorteil von Einkaufs Handwögeichen mit AbrE. liegt darin, dass nun der gesamte Wagen mit Inhalt ohne Schwierigkeiten über die Ireppen befördert werden kann.

Bei eine Anwendung als last bez. Sack- Korre werden auch hier die üblichen Rollen an den Seiten durch Abrl". ersetzt. Neben den Vorteilen der Gelcnkschonunq und Lärmreduktion wirkt sich bei dieser Tätigkeit vor allem die ruhige Transportgut- führung beim treppentransport als Vorteil aus, da mit einer üblichen treppenbefahrbaren Lastkarre empfindliche Güter nicht über ireppen befördert werden sollen. Zudem muß eine herkömmliche l ast karre über jede einzelne Stufe bugsiert werden. Auch hier gleichen die sonst üblichen Merkmale, wie beisp. Schaufel, Rahmen und Griffe, und deren technische Bedingungen denen von normalen Karren. Für die Stabilität der Achswelle, vor allem für deren I agestabilität, ist es von Vorteil, wenn diese durchgehend, von einem AbrE. zum anderen, ausgoführt wird. Daher ist es diesbezüglich von Vorteil, wenn die Achse hinter dem Laderaum liegt, beisp. im oder hinter dem Romen, der zu den Griffen führt. Wenn aber die AbrE. zu weit nach vor stehen, oder wenn die Achslage mehr zum Schwerpunkt des frarisportgutes verschoben werden soll, kann auch hier an jeder Seite eine Vcrmittlungskonstrukliori vom unteren leil des Rahmens zur Schaufel gespannt werden, an welcher das jeweilige Abrl. dann über Kurzachswellen drehbar befestigt werden kann.

Bei eine Verwendung für Mülltonnen werden auch hier die üblichen Rollen an den Seiten durch AhrT. ersetzt. Die Vorteile die dabei erreicht werden sind einmal eine wesentlich Icichtgängigerc Beförderung über Stiegen der oft schworen tonnen, welche daher für die Hände deutlich gelcrikschonender möglich ist, und weiters eine erheblich reduziertere Geräuschentwicklung, da es kaum mehr zu einem Anschlägen der Röder an den Stufenvorderkanten kommt. Auch hierbei kann, um eine stabilere Rodlagorunq zu erreichen, die Achsewelle von einem AbrE. zum AbrE. auf der anderen Seite durchgehend ausgoführt werden. Wenn die AbrE., vor allem iri fransportposition, zu weit in den Fuß-Bewequngsraurri des Anwenders reichen, kann die Achslage näher zur vertikalen Mülltonnen— Mittelachse verschoben werden. Bei durchgehender Achswelle bedeutet dies allerdings, da der lorinenraum nicht durchstoßen oder zweigeteilt werden soll, eine Reduktion des Irinenroumes. falls der Innenraum jedoch nicht verkleinert werden soll, ist die Ausbildung der dann erf. Kur/ochswellen und der tonne in diesem Bereich entsprechend stabil herzustcllen und ebenso stabil an der Mülltonne drehbar zu lagern, tür das reibungslose Umkippen von der Stand - in die fahr -position sind ebenso wie bei normalen Rollen irn hinteren Bereich der Aufstellfläche, ab der Stelle unter der Hauptachse bis zum hinteren Rand, Abschrägungen vorzusehen.

Kurzachswellen können beisp. mit deutlich größeren Durchmesser und/oder zusätzlichen f lanschen am Lagerende versehen werden, um die Belastungs-Momente und Kraft, beisp. über Kugellager, aufnehmen zu können.

Bei einer Anwendung für fahrbare Roboter, fohrzeugen und Arbeitsmaschinen ist prinzipiell zu unterscheiden, ob deren Aufbauten oder Autbauten-Montagcfläche, Ladeflächen, Sitze oder Sonstiges bzw. Vergleichbares auch beim Ircppenfahreri horizontal ausqerichtel sein muß, woiür ein Nachtühr-System notwendig wird. Dazu wird beisp. ein Stempel am bzw. im Wagenkasten so drehbar gelagert, dass er in Fahrtrichtung um eine Drehachse drehbar ist. Dieser kann dann durch geeignete Nachführ-Systeme ständig in vertikaler l äge gehalten werden.

Funktional bzw. technisch kann das Nachiühren beisp. durch eine Rahn-Nachführung umgesetzt werden. Für eine solche wird eine kreisbogenförmige Bahn bzw. /ahnbahn bereitgestellt, dessen Kreismittelpunkl mit dem Drehpunkt (Drehachse) der Anlenkung des Stempels an den Wagen zusammcnfällt. Auf dem Stempel wird zumindest ein Abtriebsdement (Rolle, Zahnrad/Ritzel oder gleichwertig) in einem solchen Abstand vom Drehpunkt drehbar angelenkt, dass dieses in die Rahn bzw. Zahnbahn eingreift, und somit ein kraftübertragender Kontakt zwischen Bahn und Abtriebselement hergestellt wird. Mehr als ein Abtriebselement pro Bahn erhöht die möglich zu übertragende Kraft. Idealerweise wird pro Fahrzeugseite, also links und rechts, ein solches Nachführ-System bcreitqcstcllt. Das Abtriebsclement selbst wird motorisch angetrieben, um damit die erf. Nachführbewegungen ausführen zu können. Sobald eine Steuerung dieses antriebt, läuft es auf der kreisbogenförmige Rahn entlang und dreht dabei den Stempel mit, wodurch dieser in die gewünschte vertikale I age gebracht wird.

Die funktionale Beschreibung erfolgt nochmals bei einer Bildbeschreibung. Fine andere Art der Nachführung kann mit Zugbänder, Riemen, Ketten oder Vergleichbarem hergestellt werden, jedoch ist die dafür nötige Steuerung komplexer, da von einem Anlenkpunkt am Stempel nach vorne und nach hinten auf anzusteuernde, motorisch betriebene Rollen, die am Wagen angelenkt sind, abzuspannen ist, und sich bei einer Neigungsänderung des Stempels die Abspannungs-Strecke der vorderen nicht im gleichen Maß ändert wie jene der hinteren, wodurch für beide Abspannungen unterschiedliche Sleuerungsbcrcchnungcn erf. werden. Die Steuerung hat dabei die Aufgabe bereits kleinste Veränderungen der Neigung des Wagens zu detckticren und durch Ansteuern einer entspr. Motorleistung solche geeignete Drehbewegungen des Abtricbclemcntcs (Zahnrades) zu erzeugen, welche die Achse des Stempels wieder in die senkrechte Stellung bringen. Dabei wird dieser Korrekturbedarf so schnell, und bei so kleinen Auslenkungen detektierl, dass ein Abweichen von der Vertikalen nicht oder kaum wahrnehmbar ist. Um Verletzungen zu vermeiden kann bzw. soll die Bahn und das/dic dazuqehörenden Abtriebelemente (Zahnrad) durch eine Schutzmaßnahme, beisp. eine Schutzhülle umgeben werden.

Die Aufgabe die ein Roboter-fabrzeug auszführen hat ist zumindest ein sicheres Treppenfahren in beiden Richtungen in Vorwärts- und Rückwärtsfahrt mit erf. Korrektur- und Ausweichbewegungen, das Auf - und Abfahren von der Treppe sowie ein fahren und Kurven auf den Podesten zwischen freppcnläufen und sonstigen Ebenen. Weiters hot dieses Roboter-Fahrzeug Unteraufgaben durehzufiihern, wie beisp., ob die vorgesehene Fahrbahn mit lrcppc überhaupt vorhanden, und ob ein sicheres Befahren möqücb ist, Als Fahrbahn gilt hierbei eine Treppe ebenso wie eine ebene Fläche. Ein sicheres Beiohren ist beisp. dann gegeben, wenn sowohl die Fahrbahn (Ireppen —)oberflüche zum Befahren geeignet ist und sich keine Hindernisse auf der Fahrbahn (Treppe) befinden. Bezüglich der l·uhreignung der tofubühn-, vor allem aber bei der Ireppen Oberfläche ist beisp. zu prüfen, ob

Ausruischgeiahren durch Glätte, Fis, Schnee oder Schmierstoffen drohen, oder ob Bewegungsbehinderungen durch beisp. Verklebung oder eine sonstige hinderliche Verschmutzungen vorliegen.

Weiters ob Schäden oder Löcher in der Fahrbahn, zumindest in der vorgesehenen Fahrspur, also dort wo die Röder den Fohrgrund berühren, vorhanden sind. Dazu können optische Detektoren die beisp. den Grad der Spiegelung einer Fläche, oder die das Reflexionslicht spektroskopisch auswerten, verwendet werden, tbenso ist gegehf. das Vorhandensein von Hindernissen oder anderen Verkehrsteilnehmern, wie etwa Personen testzustellcn, welche beisp. ebenfoils durch optische bildverarbeitende Systeme detektieren werden können, am besten in Kombination mit anderen Körper bzw. Abstandssensoren wie beisp. Ultraschall- oder Infrarot—sensoren.

Beim Treppenfahren selbst sind diese Abfragen ständig für den restlichen Verlauf der Treppe zu wiederholen.

Dazu ist dann ein jeweils passendes (Ausweich ^Verhalten vorzusehen, für den ΓαΙΙ dass sich ein unüberwind bares ruhendes Objekt auf der Treppe befindet hat der Roboter beisp. diese Situation dem Auftraggeber bzw. Renüt/er zu melden und die Treppenfahrt erst gar nicht anzutreten oder wenn dies während einer Treppenfahrt erkannt wird, diese zu unterbrechen, dann den Rückweg als erste lösung anzubieten und gegebf. auf eine Bestätigung oder eine mögliche neue 7ielangabe zu warten oder gleich zurikkzufahren. Im Fall, dass sich eine andere Person auf der Treppe befindet, hat der Roboter dies ebenso zu melden. Meldungen können bzw. sollen optisch und akustisch kommuniziert werden. Fine haptisch wahrnehmbare Metdunyskommunikalion kann optional erfolgen. Optisch kann diese beisp. über graphische und/oder lex [-Displays, sowie zusätzlich über beisp. larbiqe lichtsignale erfolgen. Beim Γobren in der Fbene gilt gleiches für den möglichen Fahrbohnbereich.

Vor Arbeitsbeginn hat der Roboter sich zu verorten, also seine Position im Haus festzustellen, beisp. ob er sich im Erdgeschoß oder in einem Stockwerk befindet, und danach eine 7iclonforderung, wenn sie relativ erfolgte, wie beisp. keine Ircppe aufwartsfahronC, auf seine Durchführbarkeit zu überprüfen. Dabei kann ein Ziel auch ein Zwischenpodest oder eine Position auf dem Treppenlauf sein. Fine Orientierung bezüglich der Nordrichtung kann durch Detektoren, weiche die erdmaqnetischen Feldlinien auswerten erfolgen, wobei die Abweichung zwischen magnetischen Südpol und geographischen Nordpol durch die Cingabe des Fahrzeug-Stondortes (geographischer längen und Breitengrad oder Orts- und landesname, wenn Zuordriunqstabellcn dafür vorbereitet wurden), mit anschließend permanenter Speicherung, bei der erstmaligen Inbetriebnahme anzuqebcn ist.

In allen Anwendungs- Fällen ist es für den Fahrkomfort von Vorteil, wenn der Achsabstand zwischen Vorder- und Hinterrädern veränderbar, und somit an die Stufcnverhältrissc anqcpaßt werden kann, indem beisp. die Inqcr dieser Achsen mitsamt den AbrF. beisp. motorisch zueinander oder voneinander geschoben werden können.

Bei der Anwendungen als treppenfahrbores motorisch ongetriebenes Fohrzeug bzw. Stuhl zur Personenbeförderung sind prinzipiell zwei Ausführungsarten möglich, einmal mit und einmal ahne Hubsystem, bin solches Fahrzeug ist idealerweise zumindest zweiachsig und zweispurig ausgeführt.

Ohne Hubsystem ist cs alleine aus der Kombination der geometrischen Bedingungen und Siabilitütsgründen erf. den Stuhl bzw. die Beförderungs- Person immer treppenobwärts auszurichten (Variante b), also auch dann, wenn eine treppcnaufwärtsgcrichtcte Fahrtrichtung vorlieqt. Dadurch hat diese Person aber keine direkte Sicht auf den Fahrweg mehr, weshulb sich eine solche Ausführung nicht besonders dafür eignet von dieser Person auch gesteuert zu werden. Entweder ist dafür eine weitere Person zumindest als Aufsicht, welche beisp. über eine Fernbedienung das Fahrzeug steuert, vorzuschcn, oder das Fahrzeug ist als Roboter auszuführen, welcher auch diese Aufgabe, eine sichere Fahrt, auch bei Hindernissen, durchzuführen, zusätzlich zu übernehmen hat.

Mit Hubsystem kann der Stuhl soweit onqehobcn werden, duss, auch bei einer fahrt stufenoutwärts, mit Sitz bzw. Person in Fahrtrichtung (Variante a), die fußrast einer solchen Fahrt nicht hinderlich wäre. Domil kann die beförderte Person dos Fahrzeug selbst Führen. Jedoch ist für solche Fahrten die Stabilität zu untersuchen bzw. sicherzustellen, beisp. durch ausreichenden Achsabstand, welcher dafür idealerweise veränderbar auszufüheri isl.

Zu Variante a) : Bei einer solchen Anwendung mit der Anordnung des Stuhles oder Sitzes immer in Fahrtrichtung wird hierfür das Fahrzeug zumindest zweiachsig und zweispurig ausqcführf. Da die Unterbaugruppe des Fahr zeuges beim Treppeniahren eine geneigte Position aufweist, die Sitzfläche des Stuhles aber horizontal bleiben soll, isl der Stuhl am Unterbau neigbar befesliqt auszuführen. Zusätzlich ist es vorgesehen, um genügend Abstand zu den Stufen während des Fahrens auf der !reppe einzuhaltcn, auch die Höhenlage entsprechend anzupassen. Dies kann beisp. mit einem pneumatischen Hubmechanismus erfolgen. Beim Auffahren auf die Treppe und Abfahren von dieser muß bez. soll die horizontale Lage des Sitzes mit einem motorisch angetrieben Nachführ-System, beisp. mi! Hilfe von Rotaiions- oder ßewegungs---Detektoren, nachgeführt werden.

Betrieben werden kann so ein Fahrzeug zumindest auf drei Arten, die miteinander kombiniert werden können, tinmol indem das Fahrzeuq von einem Benutzer selbst, einer Aufsichtsperson, und/oder von einer automatischen Steuerungseinrichtunqen (beisp. einem Roboter) direkt und komplett gesteuert wird, oder indem einzelne Steuerungsbereiche, auch überlappend, zwischen den möglichen Betreibern aufgeteilt werden. Unter überlappend ist zu verstehen, dass beisp. ein Aufqabensteller (Benutzer) ein Ziel eingiebt, das Steuergerät aber dieses überprüft und auch zusätzlich auf äußere Umstände während der rohrt reagiert. Genausogut ist es umgekehrt auch möglich, dass ein Nutzer in den Ablauf, beisp. durch Korrekturmaßnahmen, eingreift. Auf die Gefahr des Linklernmens von Körperteilen oder Gegenständen zwischen Fußaufstellplatte (Fußrast) und Wagen Unterbau sowie AbrF. ist beisp. durch ausreichende Zwischenräume zwischen diesen Bedacht zu nehmen. Zusätzlich kann eine Freiraumkonirolle eingesetzt werden, welche im Falle des Vorhandenseins von Gegenständen (beisp. Γυβ spitze) in diesem Bereich die weitere Bewegung des Fahrzeuges unterbricht, womit damit gleich/eitig die weitere Hori/onlaloripassuriq unterbrochen wird. Sofort darauf soll eine bcqren/te Relourbewequng eingeleilei werden um einen bereits eingeklemmten Gegenstund wieder treizuqeben. Die Überwachung des betreffenden freiraurnes kann beisp. elektronisch mithilfe optischer und/oder akustischer (Ultraschall) Detektoren erfolgen.

Zu Variante b) : Bei eine solche Anwendung mit immer treppenobwärtsgerichtet bleibender Sitzposition ist dabei van Vorteil, dass eine solche Silzposition wenig Aufbauhöhe und keine variable Höhenanpassung erfordert. Beim Ireppenoufwärtsfahren sitzt die Beförderungsperson mit dem Rücken zur Fahrtrichtung, bei treppenabwarts gerichteter Fahrt in Fahrtrichtung. Für ein möglicherweise erforderliches Wenden muß dafür einerseits genügend Platz vorhanden sein, andererseits die fahrzeugabmessungen so klein wie möglich geholten werden.

Betrieben werden kann so ein Fahrzeuq zumindest auf zwei Arien. Vorzugsweise soit ein solches Fahrzeug durch eine Aufsichtsperson gesteuert werden, wozu beisp. kabelverbundene Sleucrkonsolen oder/und Fernsteuerungen eingesetzt werden können. Weiters ist cs auch möglich, die Aufgabe des Treppenfahrens dem Tahrzeug selbst zu überlassen, wozu dieses dann als Roboter mit den erf. Detektoren auszuleqen ist. Nach Fingabe einer ’Ziel-Adresse’ und dem Abfahrtsbeiehl soll die restliche Arbeit dann der Roboter ousführen. Zudem ist eine Kombination beider Arten möglich. Line mögliche, dritte Art, wäre jene, indem die Beförderungsperson den Wagen selbst steuert, wird aber aus Sicherheitsgründen nicht empfohlen, da die Fahrwegeinsicht normalerweise über Spiegel vorliegt, beisp. an jeder Seite einer, wodurch die tahrwegsituation nicht mehr in einem einzigen Blickwinkel liegt und zugleich übersehen werden kann und diese zudem eine spiegelverkehrtes Bild wiedcrqcben.

Stiegenreinigung s- bzw, Stiegenwischroboter (SRR) : Die Arbeiten die ein solcher Roboter normalerweise aus führen können soll sind: Kehren, Saugen, Bürsten b/w. Schrubben, und Wischen, und das jeweils nach Bedarf trocken, feucht oder naß, von Treppen und Höchen b/w. Podesten, insbesondere von Sliegerihnusern, weiche da/u als Arbeitsgönge durch/uführeri sind. Dabei ist ein Arbeitsyong eine Arbeit auf einem beisp. vorn Benul/er on/ugeberiden Arbeitsgebiet, beisp. ein Treppenhaus-abschnilt. Im Aufiragsiall durch einen Benutzer können durch diesen all jene für die vorgesehene Reinigung erf. ArbeitsgÖnye ausgewählf werden. I s können ober auch einzelne oder eine Zusammenstellung von Arbeitsgängen terminbasierend durchqeführl werden. Weiters soll dieser Roboter auch Kontrollfahrleri durchführen können um mit geeigneten Detektoren den Verschmul/ungszustand zu analysieren, und daraus die erI. Reinigungslätigkeilen auswähleri und selbst durchiühren.

Die Arbeitsgänge können dabei in frei wählbarer Reibung und Wiederholung erfolgen. Diese können dann für das zu reiniqcnde Arbeitsgebiet entweder einzeln nacheinander erfolgen, womit beisp. ein Sticqcnhaus für jeden einzelnen Arbeitsgang separat abqeiohren wird, oder für beisp. jede .Stute werden beisp. alle geforderten Arbeitsgärige unmittelbar nacheinander lolqcnd uusqcführt. Aus den selben Gründen wie bei einer manuellen Reinigung ist für den 1%maliall die übliche Arbeitsrichlunq von oben nach unten, also von der obersten zu reinigenden Stufen zu den dar unterliegenden Stuten zu wählen. In Sonderfällen kann davon obqcqonqen werden.

Daneben sollen auch, qcqebl. mit weiterer /ubehörousrüstunq b/w. Apparaten, selten auftretende Arbeiten wie beisp. das tinlassen des Bodens mit 1 liissiqkciten, beisp. Versiegclungslaekcn, die Reinigung von Siicgengeläridcr, Handlüulen, der Slieyenhuuswönden oder deren Decken ebenfalls ausgetührt werden können, beisp. durch abslauben mit Staubwedel und/oder saugen und/oder (teucht) wischen mit tappen.

Um die erf. ArbeitsgÖnye ausführen zu können besteht der Sticgerirciniqungs-roboter, nachfolgend auch SKR, Wagen oder fahrzeuq genannt, neben dem Waqenkörper mitsamt der zum Pahren benötigten Ausrüstungen, aus einer Arbaitsausrüsturig. Diese Arbeitscusrüslung besteht aus zumindest einer Arbeitseinheit, die alle erf. Bewegungen auslühren kann, und den für die jeweiligen Arbeiten benötigten Arbeitsmittel, welche Arbcilswerk/euge (wie beisp. Resen( köpf) /um Kehren, Bürsten zum Bürsten) und/oder Arbeitsgeräte (wie beisp. Staubsauger ciriheit /um Saugen, Noßwischeiriheit mit Wischer und Wasserbehältern zum Naßwischen) sein können. Jene Bestandteile von Arbeitsgeräten die direkt zum Ort der Arbeitsfläche geführt werden, wie beisp. die Sauqdüsc der Staubsaugoreinheit oder der Wischer der Naßwischeinheil, sind dabei auch als Arbeitswerkzeug aufzufassen.

Die Arbeitseinheit besteht dabei aus einem oder mehreren Aktoren, welche die benötigten Bewegungen uusiühren, aus ihrer Lagerung am Waqenkörper, sowie den dafür benötigten Motoren. Weiters können die zur Ausführung der Arbeiten benötigten Steuerungen, Sensoren und ein tnergiebereilstellunqs-System ebenso in der Arbeitseinheit untergebmeht werden, sofern diese Bestandteile nicht teilweise oder ganz in andere Komponenten, beisp. um Waqenkörper bereilgestdll b/w. untergebrucht werden. Die Aktoren können aus mehreren nacheinander ungeordneten, ein- oder mehrfach miteinander drehbar gelagerten und/oder verschiebbaren Armen leiten (-Gliedern) bestehen, um alle Steilen der erf. Arbeitsflächen erreichen zu können, und idealerweise auswechsel bare (Werkzeug- JCreifer, zumindest einer an den freien f'ndcn der Aktoren, welche zumindest zum Aufnehmen und Manipulieren von Arbeilswerk/eugen (z.B. Bürsten, Saugdüse oder Wischer) und von Modulen (z.B. Ab - und Aufsetzen out dos fahrzeuq) vorgesehen sind. Die Anbindungen Greifer mit Aktoren, sowie Aktoren mit dem Γahrzeug, sind idealer weise mit Schneltsleck—Ver Schlüssen oder ähnlichem auszurüslcn, um ein rasches Auswechseln /u ermöglichen. Bei Nichlqebrouch der Greifer sind diese in Ladestellen, idealerweise am fahrzeuq und gegebi. in Vertiefungen, vor/uhalten. Die Bewegungsousführung der Aktoren kann durch Anwendung üblicher Technik bereitqestellt werden, wobei die Motoren der Aktoren üblicherweise in den Armen der Aktoren 17 integriert eingebaut werden. Um dabei auch parallclführcndc Bewegungen ausführen zu können, können die Arme als Parallelogramm-Arme ausqeführt werden. Aber auch das Zusammenschalten und synchrone Steuern von beisp. zwei eigenen, normalerweise gleichartigen Armen zu einem Parallelogramm ist möglich.

Oie Lagerung dieser Aktoren am Wagen kann sowohl einzeln, in Gruppen, als auch gemeinsam erfolgen. Die jeweilige lagerung (der gesamten Arbeiteinheit oder einzelner Aktoren) kann dabei fest montiert, verschiebbar, in einer Ebene drehbar, oder sphärisch drehbar in einem Kugelqelenklaqer gelagert bzw. ausgeführt sein. Die erforderlichen Drehungen sind dabei motorgesleuert auszuführen. Bei gemeinsamer Lagerung der Aktoren und einer Drehlagerung in einer Ebene kann beisp. eine Plattform, ähnlich der eines Baggers, hergestefit werden.

Die Arbeitswerkzeuge sind dabei idealerweise beisp. als Vorsätze für die Aktoren auszubilden, passenden für die Werkzeuggreifern dieser Aktoren. Idealerweise sind dabei die Werkzeuge für einen Arbeitsgang zu einer Einheit zusammenzufassen, welches qegcbl. als austauschbares Modul auszubilden ist. So können beisp. mehrere kleinleilige Werkzeuge, wie Bürsten, Besen und Staubwedel, zu eine Einheit (Modul) zusammenqefaßt werden. Werkzeuggreifer können dabei als sicherbare, beisp. verricgelbar, Steck- und/oder Dreh-vcrbindunqen und/oder als aktiv, beisp. in der Art von zwei oder mehr finger, zugreifbaren Greifmechanismus ausgeführt werden.

Die Arbeitwerkzeuge (Vorsätze) sind dabei austauschbar an den Aktoren anzubringen und zumindest für die nicht verwendeten Vorsätze sind Lagerungen bzw. Halterungen am Wagen oder an den Einheiten bzw. den Modulen vorzusehen. Dabei sind diese Vorsätze durch die Aktoren selbst tauschbar, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme eines Lude-Systems, welches die verschiedenen Vorsätze verwaltet und die Überqabc und Befestigung dieser an die Aktoren unterstützt oder austührt. Dalür und für die Arbeit sind die Vorsätze geqebf. mit geeigneten Sensoren herzustellen und mit einem geeigneten Informationsübcrtraqunqssystem zur Steuerung auszustatten.

Die Arbeitsgeräte können ebenfalls als Module ausgeführt werden. Eine Staubsauger-emheit bzw. modul beinhaltet alle für die jeweilige Staubsaugtechnik crf. Ausrüstungen, wie beisp. Saugmolor, Auffanqbehälter, Saugschlauch und auswechselbare Saugdüsen. Letztere sind durch die Werkzeuggreifer an den Aktoren wieder -abnehmbar an diesen zu befestigen, um damit, über den Saugschlauch mH dem Auffanqbehälter verbunden, durch geeignete Bewegungen der Aktoren die Saugarbeit durch/uführen. Dazu sind die Saugdüsen (Vorsätze) und der Saugschlauch, idealerweise beisp. an der Staubsauger-einheil bzw. -modul entnehmbar, untcrzubrinqen.

Die Module werden untereinander und auf den Wagenkörper in Passungen eingesetzt und durch eine Verriegelung gesichert, sodass diese auch bei den Schräglagen beim Stuferifchren an ihrer Position bleiben. Die Ausrüstunqs-gegenstände an den Einheiten können offen zugänglich oder durch öffenbare I'Liren, Klappen, Rollos und Vergleichbarem geschützt werden, jedenfalls aber an Halterungen, wieder abnehmbar befestigt, bereitzuslellen. So kann das Zugreifen des Greifers oder eine Bewegung (Drehung) des gegriffenen Gegenstandes in eine bestimmte Kichtunq die Halterung lösen und damit den Ausrüstungsgegenstand freigeben. Beim Zugreifens kann die Infor -mutionsübertogung an die Halterung beisp. mechanisch und/oder elektrotechnisch, beisp. durch Funk, erfolgen. Zum Manipulieren der Module sind an diesen, an geeigneten Stellen, den Griffen entspr. Griffmulden vorzusehen.

[ine Noßwisch-einheit bzw. -modul beinhaltet alle lür ein Naßwischen, Bürsten und Schrubben erf.

Ausrüstungen, beisp. Wischer, Bürsten, Behältnisse und Zuleitungen. Die Behältnisse, beisp. für Wasser und Reinigungsmittel, sind im Ar beilsfüll, vom Benutzer und/oder vom Roboter selbst, an entspr. Ladestellen aulzufüllen. Wenn benötigt, sind olifällige Vorsätze und Zuleitungen zu diesen durch die Arbeitseinheit an entspr. Position an den Aktoren zu befestigen, um damit die Naßreinigungsarbeiten durchzuführen. Hierfür sind die Vorsätze und gegebl. erf. Zuleilungen om Wagen, ideolerweise am Naßwisch-modul entnehmbar, unterzubrinqen.

Die Hoheiten bzw. Module können fest montiert oder modulurtig abnehrn- und austauschbar am Wogenkörper befestigt b/w. fixiert werden, sodass auch die Position zwischen den Modulen getauscht werden kann, und/oder zur Ausführung einer bestimmten Arbeit nur die benötigten Module zur Arbeit mitgeführt werden können. So können, beisp. während der Arbeit, nicht benötigte Module an geeigneter Stelle, beisp, im Lidgeschoß des Stiegenhauses, obqestelll werden, Zu Iransportzwecken können geqebf. aber alle Module mitqcführcn werden. Das Austauschen kann beisp. durch den Reniitzer und/oder durch die Arbeitseinheit (Roboter) selbst erfolgen.

Als Arbeitsfläche der Stufenremigung wird die jeweilig zu reinigende Oberfläche, beisp. bei Stufen die Oberfläche einer Trittstufe und einer darüber oder dorunterlieqenden Setzstufe bezeichnet. Analog dazu ist der Arbeitsraum zumindest jener Raumbcreich der sich unmittelbar über einer Tnttflöche und vor einer Scizstufcnflöche befindet, welche zu reinigen sind, und jener, in dem die Arbcilswerkzeuge (Vorsätze) zur Reinigung eingesetzt werden.

Das tahrzeuq, üblicherweise zweiachsig und zweispurig, kann dabei so ausgelegt werden, dass sich der Manipulationsraum für den jeweiligen Arbeitsraum einer Stufe ( eines Arbeitsschrittes) an einem Ende des Wagens (Kopf—position), beisp. bei üblicher Arbeitsrichtung, von oben nach unten, am stufenaufwärtsliegenden Γnde des fahrzeuges, oder/und zwischen zwei Wagen Achsen (Bauch-position) befindet. Bei Arbeiten bzw. Arbeitsweisen bei denen keine Schmutzemission entsteht, welche ansonst die jeweilig darunterliegenden Stufen normalerweise stärker betriffen, ist die Arbeitsrichtung dann frei wählbar. Die Arbeitseinheit, welche die verschiedenen erf. Bewegungen für die Arbeiten ausführt, ist dann entsprechend der gewählten Variante am Wagen auszulegen und zu positionieren. Ebenso Ist auch der Wagenkörper danach auszulegen, für eine Bauch-Variante beisp. iri der Alt einer Brücke unter der die Arbeitseinheit untergebraeht ist.

Bei einer Kopf-Variante ist von Vorteil, dass die stufenaufwärtsliegenden Räder nicht die eben gereinigten Stiegentlächen befahren und zudem, doss ein kurzer Rodstand möglich ist, der für das Kurvenfahren günstig ist. Empfohlen wird ein lichter Radabstand von einer oder maximal zwei Stufen, der günstigerweise zudem für die jeweils vorliegenden Stufenverhältnisse angepaßt werden kann. Dafür muß die Arbeitseinheit auskragend arbeiten und kann daher gegebf. mit entsprechenden Gegengewichten ausgestattet werden. Solche Gegengewichtskräfte können idealerweise aber auch durch Ausrüstunqsgcqcnständc erreicht werden, beisp. durch die für die Reinigung erf. Wasserbehälter oder mit eigens als Gegengewicht vorgesehene Wasserbehälter.

Bei einer Bauch-Variante kann die Arbeitseinheit beidseitig abgestützt verbaut sein, dafür werden die üblicherweise zwei AbrE. der stufenoufwürInliegende Achsen in den soeben gereinigten Bereich einfohren, weshalb dafür zu sorgen ist, dass diese Räder unmittelbar vor Arbeitsbcqin in einem sauberen 7ustand sind und bleiben. Um genug Mariipulationsraum für die Arbeitseinheit bereitzustcllen ist ein lichter Radabstand von zwei Stufen günstig. In allen Bällen ist es günstig den Radabstand so veränderbar auszuführen, dass beisp. während der Arbeitsfahrt auf der Treppe ein großer Rodobslond gewählt werden kann, für Kurvenfahrten iri der Ebene jedoch ein kurzer. zusätzlich, falls durch Arbeilssiluotioneri und deren Lustzustünden erforderlich, kann der Wagen mit seitlichen Abstützelementen versehen werden, beisp. ausführ- oder drehbar, ähnlich denen von Kranwagen oder/und zusätzliche Aktoren werden vorübergehend zum Abstützen verwendet.

Die für und bei der Arbeit benötigten Resourcen, wie beisp. Wasser und Reinigungsmittel werden üblicherweise am Wagen gelagert, können aber gegebf. auch in eigenen Behältern am Boden oder einer Stufe abgesteiit werden. Das Entnehmen der Resourcen, wie beisp. von Wasser und Reinigungsmittel, geschieht durch Entnahmebewegun qen der Aktoren und/oder einem Zuleitung· System zu dem Arbeitswerkzeug (Vorsatz), um die Resourcen beisp. auch während eines Arbeitsvorganges an den Vorsatz abqcben zu können. Um das Wasser selbst mit. Reinig- 19 ungsmittel /u mischen kann ebenfalls ein Zuleitungssystern eingesselzt werden. Nach dem irischen Befüllen der Wasserbehälter kann eine automatische Zugabe von Reinigungsmittel über dieses erfolgen. Bei einem [nlnahrne-verfahren durch Aktoren hingegen können die Resourcenbehültcr, bcisp. der Wassertank, mit offenbaren Deckel ausgeführt werden, welche beim fahren im Normalfall wasserdicht geschlossen sind und nur zur Entnahme bzw. Manipulation (Ausschwemmen) mit den Resourcen, idealerweisc im Stillstand, qeöffnet werden sollen

Die Sleuerunq hat dabei, entsprechend der jeweils auszutührenden Arbeit, für die richtige Auswahl der Arbeits mittel bzw. -werkzeuqe (Vorsätze) zu sorgen, beisp. vor Beginn der Arbeit durch die Wahl der benötigten Module, und unmittelbar vor einem Arbcitsqang für die Wahl der benötigten Vorsätze. Weiters steuert sie die zu den jeweiligen Aufgaben erf. Bewegungen der Aktoren, sowie die Bewegung bzw. den Bewequnqsbcdarf des Wagens entsprechend dem ArbeilslortschriU auf einer treppe und in der Ebene (den Podesten), aber auch qegebf. die normalen Fahrbewegungen, falls dafür keine eigene Steuerung vorhanden ist.

Oie Energiebcreitstellunq für die Arbeitseinheit, der Steuerung, und gegebenenfalls für Module, ist idealerweise aus dem Encrgicbercitstcilungsystem des Wagens hcrzustellen und durch die Steuerung zu regeln. Optional ist eine Energieversorgung durch übliche Strom-Steckdosen, welche beisp. in jedem Geschoß bzw. Podest vorgesehen werden können und beisp. nur für den Arbeitsfall freigeschaltet werden, möglich. Das [in- und Ausstecken der mit dem Wagen verbundenen Stromkabel kann beisp. durch die Arbeitseinheit ausgeführt werden.

Die Bedienung durch den Anwender und die Kommunikation mit der Steuerung des Wagens kann beisp. über Fernsteuerung crfolqen, und/oder Bedienungstasten am Waqen, und/oder Sensoren, beisp. von Mikrofonen für akustische Detektion von Befehlen. Ein Display, Signallampen oder vergleichbares an Fernsteuerung und/oder Wagen kann dem Bediener den gegenwärtigen Zustand (Position, Arbeitsfortschritt) des Wagens anzeigen. Ebenso sied beisp. kabellose Datenverbindungen mit Computern zur Steuerung und/oder Zustandsanzeige möglich.

Der Arbeitsablaut kann idealerweise so erfolgen, dass der Wagen eine stabile Position auf einer Stufe anfährt, dort anhält, die gewünschte Arbeit austührt und nach deren Beendigung die nächstfolgende Stufe anfährt. Fine stabile Position auf einer Stufe wird jedenfalls erreicht, wenn zwei Epizrä. einer Steiggruppe auf einer Trittfläche auisteheri, und das vordere an der nächsten Sctzflöchc anstchl. Während der Arbeit sind die AbrE. idealerweise vor unabsichtlicher Positionsänderungen zu schützen, also beisp. zu blockieren.

Ein SRR kann für die Arbeit Werkzeuge, die erst durch Arbeitsbewegungen die erwünschte (Reinigungs-)Arbeit verrichten, einsetzen, indem es Aktoren zur Ausführung dieser Bewequnqcn verwendet, welche den Bewegungen beim hündischen Arbeiten entsprechen (Aktoren-SRR) oder/und Apparate verwenden, die eingeschaltet und an denen qcqebf. Arbeitsproqramme ausgewählt werden können und die bereits zuvor oder nun zur Ausführung der Arbeit nur an die zu bearbeitende (Arbeits-)Flöche geführt bzw. gehalten werden müssen (Apparate-SRR).

Wenn die Bearbeitungsfläche des Apparates kleiner als die zu bearbeitende (Stufen )fläche ist, ist dieser über die restliche Arbeitsfläche zu führen. Für die Arbeitsfläche einer Stufe muß dann nur eine Bewegung entlang der Stufeniängc ausgeführt werden, da deren Stufen-Breite idealerweise durch die Apparate Breite obzudecken ist.

Wenn Apparate verwendet werden, insbesondere in Bauch-position, wo diese nicht alle Randflächen von Podesten oder qrößeren ebenen Flächen erreichen können, sind idealerweise zusätzliche Aktoren in Kopf position vorzu sehen, weiche mit diesen, oder qegebf. mit eigenen Apparaten, auch solche Flachen erreichen können.

Ein Zuarbeiten, beisp. um die Fliissigkeitsbehältcr zu tauschen bzw. Behälter mit frischen Wasser zu füllen und/ oder Reinigungsmittel zuzugeben bzw. aufzutüllen, ist möglich und kann durch gleiche oder ähnliche Roboter und/oder Menschen erfolgen. Bei gleichartigen Robotern kann der unterstützende Roboter mit Hilfe der Aktoren beisp. die Behälter mit Altwasser des Arbeits Roboters durch die eigenen Behälter mit trischwasscr austauscheri.

Sensoren und Detektoren sind nach Bedarf an dafür geeigneten Stellen unterzubringen. Beisp. können für das trfassen des Arbeitserfolqcs beim Rciniqen Kameras auch an den Aktoren und/oder Greifern vorgesehen werden, deren Aufnohmematerial dann bildanalytisch zu untersuchen und auszuwerten ist.

Merkmal von einem Apparate-Stiegen -Reinigungs-Roboter bzw. Arbeits Roboter ist, dass dieser zum Arbeiten (Reinigen) einen Apparat verwendet, auch wenn zusätzlich Aktoren zum Einsatz kommen können. In dem Gehäuse des Apparates befindet sich ein entspr. Reinigungs bzw. Arbeits-Mechanismus. Die Breite des Apparates ist idealerweise gleich der Wagenkörperbreite. Es ist für die Arbeit daher keine Manipulation mit externen Werkzeugen mehr notwendig. Die einzige Bewegungs-Manipulation, die der Roboter ausführen muß, ist, den Apparat zu und von der Arbeitsstelle bzw. Arbeitsfläche zu bringen, und diesen dort die (Reinigungs )Arbeit ausführen zu lassen. Die (Reinigungs )Arbeiten werden ausgeführt, indem der Apparat solange über der Arbeitsfläche zu holten und gegebf. über angrenzende, weitere Arbeitsflächen zu führen ist, bis der Apparat die Arbeit erfolgreich ausgeführt hat. Werden für die Arbeiten Flüssigkeiten, beisp. Wasser, bzw. Reinigungs -Wasser, gegebf. mit Reinigungsmittel gemischt, und/oder Reinigungsmittel gebraucht, sind für diese geeignete Flüssigkeilsbehäller vorzusehen. Bei einer Arbeitsweise mit jeweils frischer Flüssigkeit kann die gebrauchte Flüssigkeit in eigenen Tanks gesammelt werden. Tür jeden Kreislauf zwischen den Tanks und Apparaten sind eigene Ver- bzw. Enlsorgungs-leitung, beisp. mit flexiblen Schläuchen, mit gegebf. dafür erf. Pumpen zum bzw. vom Apparat vorzasehen.

Durch Detektionssysteme, beisp. Kameras, ist der Roboter bzw. der Apparat in der Lage festzustcllen, wann das Arbeitsziel (Reinheit) erreicht ist. So kann beisp. eine Analyse von Bildern der jeweiligen Arbeitsfläche auswerlen, ob nach einer Wiederholung einer Arbeit ein Unterschied zum Zustand davor feststellbar ist. Ist beisp. nach mehrfacher Wiederholung der Arbeiten kein bzw. kaum ein Unterschied mehr feststellbar, kann davon ausgegangen werden, dass keine Verschmutzung mehr vorliegl und daher das Arbeitsziel erreicht wurde.

Neben den üblichen Reinigungsarbeiten können auch andere Arbeiten mit entspr. ousgestotleteri Apparaten durchgeführt werden, wie beisp. für das " Boden Einlassen", bzw. dem Aufbririgen einer Schutzschicht.

Am Tahrzeug hat die Ausgangsstellung des Apparates dabei ein ungehindertes Treppenfohren in jeder Ireppenfahrt-'Phase zu ermöglichen, ln der Arbeitsstellung liegt dann die "Unterseite" des Apparates vollflüchig bzw. mit dessen Werkzeugen oder/und mit Rädern, Abstands Borsten oder Vergleichbarem, out der zu bearbeitenden fläche aut, oder in einem geringen Abstand zu dieser, sodoss die Arbeitswerkzeuge (Reinigungswerkzeuge) auf diese arbeitsgemeß einwirken können. Die Manipulation zwischen einer Ausgangsstellung und einer Arbeitsstellung ist durch geeignete Mechanismen (Mechaniken) herzustellen. Die Manipulationen umfassen zumindest a) ein Aufsetzen auf die Stufen, von einer Ausgongs oder einer optionalen Warle- in die Arbeits Stellung, b) ein Einfahren von der Arbeits- oder einer optionalen Warte in die Ausgangs- Stellung und optional c) ein I lochführen von der Arbeits- in die Warte Stellung. Das Manipulieren der Apparate kann beisp. durch a) mehrfach verschiebbare Stempel mit daran drehbar anqcicnktcn Apparaten, b) drehbaren Gelenk-Stabwerken, gegebf. mit veränderbaren Stabiängeri, ähnlich wie bei einem Bagger, welche diese auf die jeweilige Stute einschwenken können, und/oder c) Aktoren, welche mit oder ohne Greifer den Apparat führen können, erfolgen.

Die beiden Stempel können dabei gemeinsam, aber jeder für sich unabhängig verschiebbar iri einem Stempelkäfig qelagert sein, welcher seinerseits entlang der Wagenlängsrichtung am Wagen verschiebbar gelagert wird.

Die Verschiebung kann durch Anwendung üblicher Technik, wie beisp. durch elektromagnetische I inearmotoren oder einem motorbetriebenen Ritzel, welches in einer 7ohnbohn entlang einer Schiene fährt, oder mittels Ί\ pneumatisch oder hydraulisch betriebenen Kolben, oder Vergleichbarem, durchgeführt werden. Zur Kraftcinleitung der Belastung aus dem Apparat out die Schiene kann ein entspr. stabiler Käfig, beisp. gleit-· , kugcl oder/und rollen gelagert, eingesetzt werden. Dabei kann der Käfig am Apparat oder am Stempel befestigt sein und d;e Schiene, auf welcher die Bewegung aufgebracht wird, am jeweils anderen Teil, aber auch an beiden gleitend, b/w. rollend gelagert, und an beiden, Apparat und Stempel, eine Bewegung jeweils auf eine Schiene aufbringend. Als Schiene kann dabei alies eingesetzt werden, welches die erf. Führung ermöglicht.

Wenn nicht nur direkt unter dem Fahrzeug die jeweilige Arbeit ausgeführt werden soll, sondern auch seitlich davon, entlang der Stufe, dann ist mit einer entsprechenden Mechanik auch dafür zu sorgen. Falls erf. kann bei einer dabei auftretenden Kippgefahr das Gleichgewicht durch Verlagerungsbewegungen von Gewichten, einsch. Hüssigkeitstanks, verbessert bzw. wieder hergeslelll werden. Ist die Stute jedoch länger als durch die maximal ausführbare seitliche Verschiebung erreicht werden kann, kann die gesamte Treppe in entspr. seitlich versetzter Spur wiederholt abgefahren und bearbeitet werden, sooft bis die I lache entlang der gesamten Stufenlänge bearbeite! wuide. Die seitliche Verschiebung entlang der Stute kann beisp. durch a) Verschieben des Apparates entlang einer parallel zur Stufe vorgetiultenen Schiene oder b) Gelcnkstabwerkcn, beisp. Parallelogramme mit gegebf. veränderbaren Stablöngen, erfolgen.

Jedenfalls sind die Apparate für Arbeiten welche Flüssigkeit benötigen entweder über einen Schlauch mit einem Fliissigkeits behälter am Fahrzeug oder ähnlichem verbunden oder haben selbst einen, zumindest für die jeweilige Arbeitsfläche bzw. Arbeitsschrilt ausreichenden, Hüssigkeits-tonk eingebaut und wechseln nur wenn erf. über ein Andocksyslem schmutziges gegen irische Flüssigkeit von einem größeren tank, beisp. am Fahrzeug, aus. Für die Tritt- und Setz flächen der Stiegen sind idealerweise zwei entsprechend onqcpaßtc Apparate vorgesehen, welche für eine Stufe normalerweise jeweils nacheinander eingesetzt werden. Ls ist aber auch möglich, für ein

Destimmtes Stufenmaß auch einen einzigen, dafür angepaßten Apparat cinzusctzen, der Iritt- und Setz-flächcn gleichzeitig bzw. in einem Gehäuse bearbeitet, wofür dann nur mehr ein Absenk-Mechanismus notwendig ist.

Weiters ist es möglich einen Apparat, vor ollem jene Ausführung mit einem Gehäuse für Setz- und Iritt—fläche, auch den jeweiligen Stufenmaßen anpaßbar auszuführen. Beisp., indem rotierende (Rcinigungs-)Werkzcuqe einen kleineren Durchmesser als das jeweilige Stufenmaß aufweisen, dafür seitlich so versetzt und verschiebbar mehrfach wiederholt angeordnel werden, dass sie gemeinsam die erf. liefe der Arbeitsfläche abdecken.

Wenn die Stufen eine Profilierung der Setzfläche aufweisen, ist ein entspr. angepaßter Apparat einzusetzen.

Dieser kann qcqcbf. auch für verschiedene individuelle Profile einstellbar sein. Auch können dabei Pulzschwümme eingesetzt werden, die sich den Profilen materialbedingt selbständig anpassen können.

Der Arbeitsablauf : Das Fahrzeug fährt eine Position auf der Treppe an, sodass die treppenaufwärtsliegenden AbrE. an einer Stufe vorne ansieht, und wenn beisp. mit einer verschiebbaren Hinterachse der Achsabstand den Stufenrrioßen angepaßt werden kann, dann auch so, dass auch die hinteren Abr[. an einer Stute anstehen, welche sich zumindest drei Stufen unter ersteren befindet. Unter dem Γahr2eug ergibt sich dadurch ein freier Bereich von zumindest knapp zwei Stufen zwischen den vorderen und hinteren Abrt. der als Manipulationsraum für den jeweiligen Arberlsraum einer Slufe zum Arbeiten (beisp. Reinigen) ari dieser genutzt werden kann.

Bei einem System mit zwei Apparaten, jeweils für Iritt- und Setz fläche, und mit zwei ineirtanderliegenden Stempeln, für jeden Apparat einen, fahren diese beiden Stempel zusammen am Wagen, entlang der Fahrzeuglängsachse, an jene vorausberechnete Position, die nur mehr ein Ahsenken der Stempel mil gleichzeitigem oder anschließenden Drehen der Apparate notig machen, um die jeweils erf. Arbeitsposition cinnchmcn zu können.

Nach Erreichen dieser Position wird bcisp. zuerst der (größere) Apparat für die Tritltläche einer Stute, durch dessen Stempel, auf eine solche Irittflache abgesenkt, und dabei entweder gleichzeitig oder anschließend die Arbcits -Konioktcbene des Apparates in eine der Arbeitsfläche parallelen tTbene mit einem für die Arbeit erf. Abstand gebracht oder direkt auf diese aufgesetzt, bereits zuvor oder nun einqeschaltet, gegebf. ein Arbeits-programm ausgewählt, die (Reinigung;; )Arbeitet durchgeführt, nach Erreichen des Arbeitsziels durch den Roboter oder den Apparat selbst ausgeschaltet, und wieder, in eine Warte- oder in die Ausgangs Stellung, hochqchoben.

Danach werden diese Schritte für den (kleineren) Apparat, der für die Sctzfläche vorgesehen ist, an dieser sinn gemäß wiederholt. Anschließend kann dos fahtzeuq die Position lür die nächste zu bearbeitende Stufe anfahren. Für das Ausführen von Arbeiten in Ebenen wie beisp. Podeste in Sticqcnhäuscrn sind bei einer Bauch-Position der Apparate besondere Vorkehrungen nötig, da diese die Höchen vor und hinter dem Fahrzeug normalerweise nicht erreichen, wodurch zumindest die Flöchcriröndcr nicht bearbeitet werden könnten. Um diese Hachen auch mit diesem Roboter bearbeiten zu können, können beisp. eigene Apparate vorgesehen werden, welche nur für solche Rarul-Ebenen—Arbeiten eingesetzt werden, sonst aber am Fahrzeug verstaut werden. Diese können mit eigenem kleineren Flüssigkeits-Behälter ausgestattet werden, deren Inhalt bei Bedarf, beisp. nach einem Arbeitseinsal/, durch Irische Flüssigkeit aus dem Haupt-tank ersetzt wird. Die gebrauchte Flüssigkeit kann in einen Gebraucht-Hüssigkeits-tonk geleitet werden. Für diese Hüssigkeits transaktionen sind Schlauchleitungs-Systeme mit geeigneten Aridocksystemen vorzuschem Als Variante können diese Apparate aber auch über Schläuche mit einem eigenen Reinigungs-Flüssiqkeits-Behälter oder mit dem Haupt -tank verbunden sein.

Als weitere Variante um die Rand-Flächen bearbeiten zu können, kann beisp. das Apparate Manipulatrons System so ausgeleqt werden, dass zumindest vorne oder hinten ein Apparat vor die AbrE. vorgeschoben werden kann, idcalerweisc soweit, dass auch die seitlichen Vorschiebebewequngen ausführbar sind.

Um die (Reinigungs )Arbciten mit geringerem Bewegungsaufwund durchführen zu können, kann ein Querstück · Vorsatz (QSV) an zwei gteichgestaltete Aktoren crrgeschlosseri werden. Indem die beiden Aktoren parallele Bewegungen ausführen, behält das QSV seine relative l äge stets bei. Damit kann die Unterseite des QSV parallel zu einer zu reinigenden Stufenftächc positioniert werden, und mit solch parallelen Bewegungen entlang der Stufen -flache bzw. -länge beweqt werden. Zum Ausfuhren der (Reinigungs )Arbeiten werden an den Unterseiten der QSVs die jeweils erf. Werkzeuge wieder abnehmbar montiert, direkt oder an ebenfalls abnehmbaren Greifern, welche sonst durch Aktoren bzw. Greifer aufgenommen werden. Diese werden dann beisp. irr Bohnen des QSV entlang bewegt, gegebl. mit zusätzlichen Rotalionsbewegungen um eine Achse normal auf die Arbeitsfläche.

Durch b/w. bei diesen Bewegungen, und gegebf. weiteren Werkzeugbewegungen, werden dann die jeweiligen (Reinigungs )Arbeiten ausgeführt Die Verschicbcmcchonismen sind mit geeigneten Antrieben auszustatten, beisp. mit elektromagnetischen Lineormotoreri. Die Energieversorgung und Steuerung kann durch geeignete Anschlüsse über 1 eiterigen in den Aktoren und/oder Fernsteuerungen, beisp. über Tunk, vom Fahrzeug aus erfolgen.

Stiegen-Arbeits-Roboter (SAR) : Dieser ist nach den gleichen Prinzipien und Merkmalen wie ein SRR auszu-fähren, nur die Werkzeuge und Apparate und deren Handhabung sind den jeweiligen Arbeiten anzupassen. Demzufolge können diese auch als Aktoren SAR, Apparate- SAR bzw. als Mischformen ausgefühlt werden. Mögliche Arbeiten von SAR können beisp. für den Baubetrieb beisp. Stemm-, Putzabtrags-, Putzauftrogs-, Schleif , Maler , Abtragungs und Mauererstellungs Arbeiten sein, aber auch Arbeiten, wie das Aufrauhen von Oberflächen beisp. durch Aufhommern, welche beisp. zur Vorbereitung als Arbeitsgrund dienen. Wird das Fahrzeug Staub ausqesetzt, sind alle Gelenke staubresistent und/oder staubgeschützt, beisp. mit Gummimanschetten, ?3 aus/uführen. Rei einer möglichen Fxposihon durch Wasser bzw. Spritzwasser entspr. (spritz-)wasserdicht. Bei Fxposition durch Sand und Stein (chen )schlag, beisp. durch Bauschutt, sind ebenfalls Schutzvorkehrunqen zu treffen, beisp. durch verstärkte Gummimanschetten, Schutzschilde und ähnlichem. Alle übrigen rahrzeugkompo-nenten sind gleichfalls entspr. zu schützen.

In den anhängigen Zeichnungen sind beispielhaft Ausführungsformen des Erfmdungsgegenstandes dargestefll.

Eig. Io Fig. 2a Hg. 3o tig. 4a I ig. ba Fig. 6o Fig. /a Fig. 7f Fig. 8o - x Fig. 9a - b Fig. 10 Fig. 11 Fig. 12 Fig. 13 Fig. 14 Hg. 15 Fig. 16n zeigen AbrE. in axonometrischen Darstellungen (Axos), zeigen den Weg die Dimensionierung und Auslegung von AbrE. in Seitenansichten, zeigen den Abrollweq eines AbrE. auf Stufen in Seitenansichten, zeigen unterschiedlich möglicher Auslagerungen in vertikalen Schnitten, zeigen verschiedene Aufbauphasen eines AbrE. mit Antrieb über Zahnräder in Axos, zeigen beispielhaft verschiedene fahrwerkskonfiguratiorien in Draufsichten, zeigen beispielhaft prinzipielle Möglichkeiten der Lenkung eines AbrE. in Draufsichten, zeigen beispielhaft eine Lenkung mit Rad—Drehgelenk in Axos und Ansichten, zeigen die Grundlagen und prinzipielle Möglichkeiten der Hauptachs Korrektur in Axos, zeigen eine Ausführung eines Wondelradcs in Ruhe- und Aktions-Position in Seitenansichten, zeigt eine Anwendung zum liegend—Krankentransport in Seitenansicht, zeigt eine Verwendung beim Sitzend-Krankentransport und Behindertenstuhl in Seitenansicht, zeigt eine Anwendung für Eirikaulswägelchen in Seitenansicht, zeigt eine Anwendung als last- bcz. Sack-Karre in Seitenansicht, zeigt eine Verwendung für Mülltonnen in Seitenansicht, zeigt eine Anwendung für fahrbare Roboter und Arbeilsmoschinen und deren Aufbauten in Axo, c /eigen eine Anwendung für die selbstlohrende Personenbeförderung und die prinzipiellen

Unterschiede von zwei Ausfiihrungsarten für solche I ohrzeuge als Ablaufschema, alle in Seitenansichten,

Fig. 17a - c zeigen eine Anwendung als Aktoren-Stiegen Reinigurigs-Roboter in Seitenansichten, l·iq 18a - c zeigen eine Anwendung als Apparate Stiegen Reinigungs Roboter in Seitenansichten,

Fiq. 1o zeigt ein AbrE. 1 in üblichen Auslegung mit drei Steiggruppen 27 wovon jede aus zwei Abrollelementen aus verschieden großen, entlang der Deferentenbahn angeordneten rpizykelräder 5 und 6 besteht, welche sich in diesem feil aufgrund ihrer Größe und Position überschneiden würden und daher in zwei Schichten 23 nebeneinander ungeordnet werden, und einer Deferentenkonstruktion 3 die hier aus drei Scheiben 3a, 3b, 3c besteht und jede Epizykelrad-Sctiicht 23 beidseitig mit je einer Scheibe umgibt.

Fine Deferentcrikonstruktion 3 kenn beisp. aus einer Konstruktion bestehen, die eine, mehrere oder alle Epizr-Schichferi 23 umfaßt bzw. trennt. Der Aufgabe folgend, eine Deferentenbahn zu definieren, werden abwechselnd große Epizykelräder 6 und kleine Epizykclradcr 5 aut dieser Konstruktion 3 plaziert und drehbar qelaqcrt. Dabei kann eine solche schichttrennende Teitkonstruktion beisp. eine Scheibe, ein Stabwerk, eine seilobgesponnte Konstruktion sowie jede andere Konstruktion sein, welche die fpizrä. 5, 6 positionieren, drehbar lagern kann und ausreichend steif ist. Zusätzlich sind Aussteifungselemente 7 varzusehen um die gesamte Konstruktion 3 für das Abrollen ausreichend steif und unverschieblich zu machen. Im Normalfall besteht eine solche AbrE .-Konstruktion 1 aus drei Deierentenscheiben 3a, 3b, 3c. Durch den Deferenten—Mittelpunkt 18 wird die Houptuchse 15 geführt, welche die tastabtrageride Verbindung /wischen Wagenaufbau und dem AbrF, 1 selbst herstellt.

Im hier dargestellten, nichtmotorgetriebenen Fall sind die Deferentenscheiben 3a, 3b, 3c gegenüber der Wagen 24 konstrukiion nuf einer Welle 2 der Hauptochse 15 frei rotierbar gelagert. Zur seitlichen tixierung sind übliche technische Lösungen anzuwenden. Im äußeren Bereich der Deterentenkoristruklion 3, sitzen die Achswellen 4a und 4b für die frei drehbar gelagerten kl. und gr. Fpizrö. 5 und 6. Um eine Berührung der Dctercntenkonsiruk-lion 3 beim Stuferifohren mit der Stuienvorderkonle zu vermeiden ist dessen form entsprechend zu gestalten, indem eine crf. Konstruktiorisbreitc um die Anlcnkpunkte der Epizrö. herum berücksichtigt wird und von diesen ausgehend Verbindungs—linien bzw. -bögen zu benachbarten Anlenkpunkten gesucht werden, welche dann, als äußere Kontur der (Jetcrentcnkonstruktion ausgeführt, beim Stufenfohren zu keiner Berührung mit den Stufen führen. Als günstig erweist sich bei drei Steiggruppen eine Sechseckform oder sechswellige Blumenform.

Fig. 1b zeigt ein AbrF. 1 mit einer zusätzlichen, gleichartigen Tpizykelschicht 23c neben 23o und 23b, also mit drei Schichten 23, um, vor allem hei einer einspurige Verwendung, eine mögliche Schlingerbewegungen durch asymmetrische lastableitung bei leicht seitlicher Neigung des Wagens auf die Stufen zu vermeiden.

Fig. 1c zeigt ein weitere Auslegung eines Abrf., ein einschichtiges AbrF. 1, wenn es aus Platzgründen erf. wird, die verschiedenen [pizykelradgrößen 22 bzw. 22a, 22b in nur einer Schicht 23 unterzubringen.

Fig. 2a - i zeigen den Weg zur Dimensionierung und Auslegung von AbrF. in Seitenansichten am Beispiel eines üblichen AbrF. mit zwei Epizrä. 5, 6 pro Steiggruppe 27, also zwei Fpizykelradgrößen 22, iri zwei Schichten 23. Fig. 2a zeigt die grundlegende Beziehung bei der AbrE.-Dimensionierung. Zuerst werden die durchschnittlichen Stufen - Maße von jenen treppen ermittelt welche befahren werden sollen. Georrrelrisch stellt sich eine Stute 30 durch ihre Stufenbreite bs in der Triftflcche 31, der Stufenhöhe hs in der Selzfläche 32, und der Sehnenlänge s der Stufensehne 33 als kürzeste gerade Verbindung /wischen zwei aufeinanderfolgenden Stufenkanten 34 dar.

Der Durchmesser dq des qr. Fpizr. 6 soll kleiner als die Stufenbreite bs, aber größer als die Stufenhöhe h5 sein. Kleiner als bs, um dem kl. Fpizr. 5 Platz für ein Aufset/en auf der selben Stufe zu ermöglichen, und größer als hs um beim Drehen des darüberlieqcndcn kl. Fpizr. die Abrr. Hauptachse soweit wie möglich nach vor zu brin · gen und um ein sicheres Aufsetzen auf der nächsten Stute zu ermöglichen. Als Ausqanqswert für dq kann der arithmetische Mittelwert von Stufenhöhe und Stufenbreite herangezogen werden, also dq « (hs I bs) / 7. Bei durchschnittlichen bs - 30 cm und hs _ 16,5 cm ergibt das 23,3 cm, worauf dq - 24,6 cm vorgeschlagen wird.

Fig. 2b zeigt einen anderen Ansatz mit ähnlichem Ergebnis. Die Deferentenbahn 24 soll theoretisch ideolerweisc auf der Stufensehrie 33 entlang abrallen, oder parallel dazu. Aus der Anstehpositian des qr. [pizr. 6, wenn also dieses auf einer Iritlfläche 31 autsteht und zugleich vorne an der Setzfläche 32 der nächsten Stufe anlehnt, läßt sich dann dessen Dimension ableitcn, Für den einfachen Fall, dass die Oeferentenbahn 24 genau auf der Sehne 33 ablaufen soll, läßt sich somit der Radius rq des vordere qr. Fpizr. 6 nach der Formel rq = v = (bs * siri ε x siri (45°)) / sin (135° - ε) bestimmen, wobei ε der Stufcnstcigunqswinkel zur

Horizontalen und bs die Stutenbreite ist. Die anderen Fälle werden in der nächsten Figur dargclcqt.

Fig. 2c zeigt zunächst für den zweiten Bemessungsansatz die Situation für den Fall, dass der Deferent 24 mit einem Abstand p 25 über oder unter der Sehne 33 laufen soll, ist dies beim Radius rq des qr, Fpizr, 6 mit einem Zugabemaß m 26 zu berücksichtigen, also rq - v ± m , wobei m p * sin (45°) / cos (45® - ε) ist. Falls die Deferentenbahn 24 darunter ablaufen soll, sind eritspr, Ausnehmunqcn in der Dcferentenkonslruktion vorzusehen um die Sluferworderkarife 34 beim Abrollen nicht zu berühren.

Weiters zeigt es den nächsten Schritt zur Dimensionierung des Durchmessers dk des kl. Fpizr. 5 welcher ungefähr aus dem Verhältnis dk / hs « dq / b5 berechnet werden kann, mit dk » dg (hs / bs). Bei hs 16,5 cm bs 30 cm und dq 24,6 cm ergibt sich 13,53 cm, wobei für dk = 13,2 cm *1 vorgeschlocjen wird. Nun wird die Anzahl n der Sleiggruppen 27, bestimmt be/. gewählt, welche gleichmäßig über den noch zu wählenden Umfang der Deferenlenbahn 24 verteilen werden sollen. Als günstig erweisen sich drei Steiggruppen 27, also n - 3, Je mehr Gruppen 27 zur Anwendung kommen, desto kleiner wird beisp. der Drehwinkel für den Abrollweg der Hauptachse 15 beim Stiegenfahren, was von Vorteil ist, wofür im Gegenzug der Deferent 3 qrößer gewählt werden muß, was einen Nachteil darstclit, da dadurch das AbrF. zu groß wird und die Dimensionen des Abrollweges (in Fiq, 3: 36) sich zudem vergrößern. Daher ist eine ausgewogene Abstimmung an7usireben. Der Durchmesser dr> des Deferenten 3, auf dem sich zumindest dos gr. ifpizr. 6 bewegt, wird günstigerweise so groß gewählt, dass sein Umfang Uo etwa der n fachen Stiegen—Sehnen-·Länge s der Stiegen -Sehne 33 entspricht, mit Ud * n * s also da - Ud / n. Bei n - 3 und s = 34,2 cm ergibt öd = 32,7 cm. Do auch die gr. Epizrä. 6 normalerweise in einer Schicht (Fig. 1: 23) untergebracht werden sollen, ist darauf zu achten, dass genügend Abstand 21s zwischen deren Laufflächen vorhanden ist.

Fig. 2d zeigt die Aufteilung der Sleiggruppen, bzw. der Fpizr. 5, 6, die normalerweise gleichmäßig über den gesamten Kreisumfanq der Deferenlenbahn 24 aufzuleilen sind. Somit überstreicht der Sektor 28 einer Steig gruppe einen Winkel von 360° / Steiqgruppen-Anzohl, also a a1 0.2 a3 360° / ri. Bei n - 3 folgt a - 120°. Zur Veranschaulichung wurden die gr. [pizrä. 6a, 6b der ersten und zweiten Stciqqruppe mit deren Achsen 16a, 16b am Deferentenkreis eingezeichnet, zwischen denen sich der Winkel a1 aufspannt.

Fiq. 2e zeigt wie ein Sektor 28 für eine Steiqgruppe normalerweise gleichmäßig aufzuteilen ist, um das Abrf. für die Vorwärts-· und Rückwärtsfahrt gleichermaßen brauchbar zu machen. Somit ergeben sich gleichgroße Winkel für ß (beisp. zwischen den Achsen 16o des gr. Fpizr. 6a und der Achse 17a des kl. [pi/r. 5a) und y (zwischen der Achse 17a des kl. Fpizr, 5o und der Achse 16b des gr. Γpi/r. 6b der nächsten Steiggruppe), ß - v = a / 2. Alle Steiggruppen sind dabei gleich zu behandeln, also ß ß1 - ß2 - ß3 und y z. yi = y2 - y3. Bei a 120° ergibt sich ß - y = 60°. Trotzdem kann es auch sinnvoll sein, den Winkel vor ollem dynamisch zu verändern wenn sich für das Abrollverhalten daraus ein Vorteil ergibt.

Fig. 2f zeigt die Relationen und folgen für die Achsabstände o und b der Fpizrä. 5 und 6. Alle Achsobstönde a der gr. Fpizrä. 6, vom eigenen Mittelpunkt der Achse 16 bzw. 16a, 16b, 16c zur Huuptuchse 15 sind gleich groß. Und alle Achsabstände b der kl. Fpizrä, 5, vom eigenen Achs-Mittelpunkt 17 bzw, 17a, 17b, 17c zur Hauptachse 15 sind gleich groß. Die Achsabstände der gr. und kl. Fpizrä. 6 und 5 sind normalerweise gleich groß, (b - a ...empfohlen). Aus speziellen Gründen wie beisp. zur Dämpfung, zur vorübergehenden Korrektur, oder für eine bleibende (Einstellung, um beisp. alte Epizykelradgrößen (Hg. 1: 22) in einer Schicht (Fig. 1: 23) unterzubrinqen, können die Abstände a und b jedoch ungleich lang oder veränderbar ausgeführt werden. Diese Änderungen können nur ein einziges Fpizr. betreffen, oder alle Epizrä. einer Fpizr.-Größe (Fig. 1; 22).

Fig. 2g - i zeigen die Möglichkeiten für die Abstimmung auf die Stufenverhältnisse mit b . a, wodurch zwei Deferenterikreise 24a und 24b entstehen. Zur weiteren Abstimmung können die Radien rk und rq der rpizykelräder 5, 6 verändert, beisp. vergrößert werden. Fig. 2q zeigt die Situation für b < a, wodurch unter anderem der erste Achsweg (fig. 3: 36a) verlängert wird. Fig. 2h zeiqt eine mögliche Situation für b > a, mit einem Überschneidungsbereich 21a zwischen kl. und qr. Fpizykeirad. Dadurch wird der Winkel über den Drehpunkt des gr. Fpizr. 6 für den ersten feilweg (Hg. 3: 36o) der Hauptachse verkleinert, der Eingriffs— winkel zur nächsten Stufe spitzer und der Aufsetzpunkt von der Hauptachse weiter weqgerückt. Dabei ist zu beachten, dass noch genug Platz bzw. Slufenlärige zum Aufsetzen des kl. Fpizr. 5 auf der Trittstufenfläche bleibt. Fiq. 2i zeigt eine weitere Möglichkeiten für b > a. Wird der Radius des kl. Fpizr. 5 soweit verkleinert, dass keine Überschneidung 21b mit dem gr. Γpizr. 6 auftritl, kann man beide Fpi/ykelradgrößen (big. 1: 22) in einer Schicht (big. I: 23) unterbringen, und spart damit Konstruktionsbreite.

Prinzipiell ist es auch möglich, dass mehr als zwei [pizykelradgrößen als äußere Abrollelemente dienen können, jedoch sind mögliche Vorteile im Abrollverhallen zusätzlichen Kosten, Aufwand und Gewicht gegenüberzustellen und obzuwögen. Für die weiteren Epi/ykelradgrößen gilt prinzipiell das qleiche wie lür die kl. [pizykelrader. Beachtet werden muß dabei besonders, damit das AbrE. für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt gleichermaßen brauchbar bleibt, dass die Achspositionen aller kleinen Epizykelrädcr spieqclsymmetnsch um die Winkelhalbierende Spiegel-Achse eines Sektors zwischen zwei großen Fpizykclrad-Achsen anzuordrien sind.

Fig. 3a - f zeigen den Abrollweg eines AbrT. auf Stufen für einen Schritt mit dem dadurch zurückgelegten Weg 36 der Hauptachse 15, im Vergleich zum Ideal Achsweg 39 wobei diese Bewegung durch externe Kraft aufbringung, beisp. durch manuelles Ziehen schräg nach oben, und/oder durch interne Antriebe, vor allem des Deferenten ausgelöst werden kann. Als Schritt wird dabei der Bewegungsablauf des AbrE. bezeichnet, den es ausführen muß, um eine Stufe höher oder niedriger zu steigen. Jeder dieser Schritte schließt mit dem Aufsefzen eines Fpizr. auf der Stufe ab. Dabei läßt sich der Bewegungsablauf in drei Teilabläufe (Takle) unterteilen.

Fig. 3a zeigt die Ausgangsstellung des AbrE. mit einem kl. und gr. Epizr. 5o und 6o auf der Stufentrittfläche 31a aufstehend, wobei das gr. Epizr. 6a unmittelbar an der Slufensetzfläche 32a zur nächsthöheren Stufe ansteht, und die Tndposition des ersten Taktes slufenaufwarts vom darüberliegenden kl. fpizr. 5b. Dazu dreht 35 die Deferentenkonstruktion 3 solange um die Achse 16a des gr. fpizr. 6a bis das darüberliegende kl. Fpizr. 5b aus Position 5bA out der nächsthöheren Trittfläche 31b der Treppe 30 in Position 5bE nahe der Stufenkante 34b aufsei7t. Dabei legt die fpizr. Achse 17b den Weg 35a zurück, die Hauptachse 15 den Weg 36o.

Fig. 3b zeigt die Position nachdem der erste Takt ausgeführt wurde und die t ndposition des ersten Teils des zweiten Taktes, das Urnwälzen um die Stufenvorderkante 34b. Hierbei dreht die Deferentenkonslruklion 3 unter ständiqen Kontakt mit der Stufe durch die beiden Epizrä. 6a und 5b um die Stufenvordcrkonte 34b, indem sich das gr. Epizr. 6a an der Sctzsfufcnfiächc 32a entlang nach oben, und das kl, Epizr. 5b auf der darüber liegenden trittfläche 31b bewegt, solange bis das qr. Epizr. 6a aus der Position 6aA mit seiner Achse 16o in gleicher Höhe wie die Stufenkante 34b in Position 6oE zu liegen kommt. Währenddessen läuft das kl. Epizr. 5b von Position 5bA aus entlang der Stufentrittfläche 31b in Position 5bE. Dabei legt das gr. Epizr. 6a den Achsweg 37b, das kl. Epizr, 5b dcri Achsweg 35b und die Hauptachse 15 den llauptachsweg 36b zurück.

Fig. 3c zeigt die Situation nach Erreichen der Stufenkante 34b und dem zweiten teil des zweiten laktes, dem Auflreffen des gr. Tpizr. 6b auf die Stufenvorderkante 34c. Hierbei dreht die Deferentenkonstruktion 3 unter ständigen Kontakt mit der Stute durch die beiden Epizrä. 6a und 5b um die Stufenvorderkonle 34b, solange bis das nächste gr. Fpizr. 6b aus der Position 6bA aut die darüberliegende Stufenkante 34c in Position 6bE uuftrifft. Wahrend das gr. Epizr. 6a von 6aA ausgehend um die Stufenkante 34b bis zur Position 6aE umwälzt, läuft das kl. Epizr. 5b von 5bA aus auf der Stufentrittfläche 31b entlang in Position 5bE. Dabei legt das gr. Epizr. 6o den Achswcq 37c, das kl. Epizr. 5b den Achsweg 35c und die Hauptachse 15 den Hauptachsweq 36c zurück.

Fig, 3d zeigt die Position nachdem der zweite Takt ausgeführt wurde, (durch das Erreichen der Stufenkante 34c) und den weiteren Weg der durch das gr. Epizr. 6b vorgegeben wir d. Genau an dieser Position ist ein Scheidepunkt. Hier kann das gr. Epizr. 6b sowohl nach oben zur nächsten Irittftäche, als auch nach unten aus-weichen, Im ersten Fall entsteht auf der nächsten Stute eine andere Ausgorigssituation für den weiterfolgenden lakt, im zweiten toll stellt sich die qleiche ein. Der Ablauf hängt von Geometrie, Reibung und einer mögliche 77

Drehbewegung de;; Deferenten und des qr. Lpizr. selbst ob. Hier wird nun der /weite fall ge/eicjl und weiter -beschrieben. Durch das Drehen der Deferentenkonstruktion 3 wird dos qr. Fpizr. 6b aus seiner Position 6bA nach unten in die Position 6bE gezwungen, bis es sich mit seiner Lpi/ykelochse 16b auf gleicher Höhe wie die Slufenkante 34c befindet. Gleichzeitig muß das ki. Lpi/r. 5b von Position 5bA eine Rückwärtsfahrt out der Stulenlrittflöche 31b bis zur Position 5bE ausführen. Dabei beschreibt der Achsweg 38d des gr. Lpizr. 6b einen leichten Bogen, während die Achse des ki. Lpizr. 5b den Achsweg 35d zurücklegt. Der Achsweg 36d der Hauptachse 15 beschreibt nun einen kleinen engen Boqenarifanq.

Fig. 3e zeigt die Situation nach der Umrundung der Stufenvorderkante und den zweiten Teil des dritten Taktes, den abschließenden Weg des qr. Lpizr. 6b. Dabei rollt das gr. Fpizr. 6b aus der Ausgangsposition 6bA entlang der Stufensclzflache 32b nach unten zur 1 rittflache 31b der Stufe bis es die Position 6bE erreicht, während dabei das kl. lpizr. 5b aus Position 5bA nochmals kurz zur Stufenvorderkante 34b bis zur Position 5bF zurück gesetzt wird. Dabei beschreibt die Achse des gr. Fpizr. 6b den Achsweg 38e und die Achse des kl. fpi/r. bb den Achsweg 35e. Die Hauptachse 15 beendet den Rogen mit dem Achsweg 36e.

Fig. 3f zeigt die nun erreichte Position, nach Ausführung des dritten Taktes, welche der Ausgangsposition auf der Vorstufe (in tiq. 3a) gleicht, und somit einen Schritt eines Abrf. ubschließl. 7u sehen ist der gesamte zurückqelcgte Achsweg 36 und dos Maß der maximalen Abweichung 4Öm von der linie des Ideal Achsweqes 39.

Fig. 4a - e zeigen vertikale Schnitte durch die Achse 15 unterschiedlich möglicher Achslagerungen, abhängig von der Wahl der Antriebsart, für den Γall, dass sich die Anlriebseinheiten im Bereich des Waqenaulbaues befinden. Jede Zeichnung zeigt im linken Bereich dos AbrL. 1 mit drei Deferentenscheiben 3o, 3b und 3c, oben das qr. Epizyr. 6 an den Scheiben 3c und 3b, unten das kl. Lpizr. 5 zwischen den Scheiben 3b und 3o angelenkt.

Die Scheiben 3 bzw. 3a, 3b und 3c werden mit Ausslcifungsclemenlen 7 fest miteinander verbunden.

Anschließend ist die Lagerung 19 der Antriebswellen ? untereinander und zum Wogen 20 gezeigt. Und im rechten Bereich befinden sich qegebt. die vorhandenen und am Wagen 20 befesliglen Antriebe 14. Jeder dieser Antriebe treibt über eine Welle 13 ein Ritzel 12 an, welches jeweils in ein Wellen Antriebs Zahnrad 11 eingreift, welches fest mit der jeweiligen Antriebswelle 2 verbunden ist und so die Drehkraft zur jeweiligen Drehgruppe weiterleitet. öei den Varianten mit Antrieb weisen die Lpizrä. 5 und 6 jeweils mit diesen fest verbundene Verbundzahnräder 10 auf, koaxial mit der jeweils eritspr. lpizr.-Achse 16, 17. Auf den Wellen 2 bzw. ?a, ?b, 2c in der Hauptachse 15 sitzen jeweils fest mit diesen verbundene Abtriebszahnräder 9a. /wischen diesen Abtriebszahnrädern 9a und den Vcrbund7ahnrädern 10 leiten, an einer Dcfercntcnscheibc drehbar befestigte, Zahnräder 8 die Drehkraff weiter. Werden mehrere ineinanderliegende Hohlwellen als Antriebswellen 2a, 2b, 2c verwendet, wird die Kraftein und Auslcitunq durch jeweils unterschiedlich abgestufte Ablänquriqcn an deren Enden ermöglicht. Lin Verrutschen der Wellen 2 entlang der Hauptachse 15 ist durch geeignete Maßnahmen (beisp. Rillen) zu verhindern.

Fig, 4a zeigt den Fall, wo jede der drei Drehgruppen eigenständig angelrieben wird. Das vom Antrieb 14a angetriebene Antriebszahnrad 11a leitet über die Welle 2a die Drehkraft zum Abtriebszahnrad 9a1, welches über Zahnrad 8 das kl. Lpizr. 5 versorgt. Das vom Antrieb 14b angetriebene Antriebszahnrad 11b teilet über die Welle 2b die Drehkraft zum Flansch 9b, welcher fest mit der Deferentenscheibe 3b verbunden ist, und somit den Deferenten selbst untreibt. Und schließlich leitet das vom Antrieb 14c anqetricbenc Anlriebs/ahnrad 11c über die Welle 2c die Drehkraft zum Abtriebszohnrad 9a2, welches über Zahnrad 8 das gr. Fpizr. 6 versorgt bzw. dreht. fig. 4b zeigt eine Auslegung für zwei Antriebe, wobei ein Antrieb 14b beide Epizr.-Größen 5 und 6 gemeinsam antreihl, wodurch ein unkontrolliertes Wegrollen verhindert wird und der Abrollweg (Fig. 3: 36) der Hauptachse 15 günstig beeinflußt werden kann, wenn eine günstige Rotalions-Übersetzung für die Zahnräder gewählt wird. Das vom Antrieb 14o anqelriebene Antriebszahnrod 11a leitet über die Welfe 2a die Drehkraft zum Mansch 9b, welcher lest mit der Deferenlcnscheibc 3a verbunden ist, und somit den Deferenten selbst antreibt. Das vom Antrieb 14b angetriebene Antricbszahnrad 11b leitet über die Welle 2b die Drehkraft zu beiden Abtriebszahnrädern 9al, 9a2, welche jeweils über Zahnräder 8 das kl. und gr. Epizr. 5 und 6 gleichzeitig versorgen.

Fig. 4c zeigt eine Auslegung mit einem Antrieb, welcher hier alle Drehgrupperi antreibt. Eine Abstimmung der Drehgeschwindiqkcit kann stott mit den dazwischenliegenden Zahnrädern 8 auch mit Getriebeunter- und Übersetzungen erfolgen. Das vom Antrieb 14a angetriebene Antriebszahnrad 11a leitet über die Welle 2a die Drehkraft zu beiden Abtricbszohnrädern 9a1, 9a2, welches über /ohnröder 8 das kl. und gr. Epizr. 5 und 6 gleichzeitig versorgen, sowie zum Flansch 9b, welcher fest mit der Deferentenscheibe 3b verbunden ist, und somit den Deferenten antreibt. Um eine geeignete Umlaufrichtung der rpizrä. 5, 6 zu erhalten, sind zwischen Anlriebs/ohn-red 9a und Verbundzahnrad 10 entweder keine, zwei oder eine gerode Anzahl von Zahnräder 8 vorzusehen. Diese Version kann auch ohne Antrieb 11, 12, 13, 14, also durch externe Kraftonwendung betrieben werden, beim Abrollen des Deferenten 3 über die Stufen werden die Epizrä. 5, 6 dann zwangsweise milgedreht, wodurch ein Zuriickrollen unterbunden und das Abrollverhalten verbessert werden kann, bei günstig gewählter Übersetzung.

Fig. 4d zeigt eine Version die durch externe Kraftariwendunq, beisp. Muskelkruft bewegt wird, weshalb die rpizrö. 5, 6 und die Deferentenkonslruklion 3 nur mehr frei rotierbar gelagert sein müssen. Die Delcrentenkon struktion 3 ist hier über Flansche 9b der Achswelle 2a an dieser befestigt, welche im Achslager 19 drehbar gelagert wird. Zur Sicherheit, um ein unbeabsichtigtes Zurückrollen, vor altern während der Fahrt auf der Ircppe zu vermeiden, kann eine ßremsc und/oder eine Freikiufeinriehtung vorgesehen werden.

Fig. 5a - d zeigen verschiedene Aufbauphasen eines zweischichtigen AbrL. mit Antrieb über Zahnräder. Zur Kraftwciterlcitunq von den Wellen 2a, 2c zu den i pi/rä. 5, 6 wurde hier die Zahriradtechnik gewühlt. Statt dessen kann diese auch durch beisp. Ketten- oder Riemenantrieb (mit Keil- oder Zahnriemen) erfolgen.

Fig. 5a zeigt die innerste Deferenten—Scheibe 3o worauf die Achsen 4a, 4b aller Epizrä. drehbar gelagert sind. An den Achswellen 4a sind die kl. Epizrä. 5 der ersten Schicht aufgesteckt, mitsamt jeweils an diesen fest verbundenen Verbund-Zahnräder 10. Von den Antriebswellen ist zunächst nur die äußere Welle 2a durchgesteckt, auf der ein Verteilerzahnrad 9a fest angebracht ist. Zwischen Verteiler -Zahnrad 9a und den jeweiligen Verhundzahnrädern 10 sind hier jeweils ein Zahnrad 8 zur Drchkroftweiterleitung vorgesehen, welche jeweils über eigene Achswellen 8a an zumindest einer üefcrentenscheibe (hier die mittlere) drehbar gelagert sind.

Fig. 5b zeigt die darauf montierte und durch Ausstcifungselcmcnte 7 stabilisierte mittlere üefcrentenscheibe 3b welche, um selbst ebenfalls in Drehbewegung versetzt werden zu können, mittiq mit einer Mitnehmer Flansch scheibe 9b verbunden ist, welche ihrerseits mit der für die Deferentenbewegung vorgesehenen mittleren Hohlwelle 2b kraftschliissig verbunden ist. Eine konstruktive Irennuny erfolgt einmal zum Zwecke um Montage- und Wartunqsarbeiten durchführen zu können, aber auch weil Hauptfachs Welle 2b und Deferentenscheibe 3b nicht aus dem gleichen Material sein werden. Die Verbindung kann beisp. eine Verschraubung sein.

Fig. 5c zeigt den Aufbau der zweiten Epizr. Schicht für die gr. Epizrä 6 der prinzipiell dem der ersten Schicht gleicht. Von der innersten, dritten Welle 2c, on dem ein Verteiler 7ahnrad 9a fest angebracht ist, leiten jeweils eigene Zahnräder 8 die Drchkrafl auf die jeweiligen Verbundzahnräder 10 weiter, welche fest mit dem jeweiligen Epizr. 6 verbunden sind. Die Zahnräder 8 sind über Achswellen 8o drehbar an einer Deferentenscheibe gelagert. Fig. 5d zeigt die abschließende Dcfercntcrischeibc 3c, die, wie alle Defcrontonseheibcn, auch eine Stab-

Konstruktion sein kann, und ein Aussteifunqsclcmente 7. Die gesamte Konstruktion wird AbrE. 1 genannt.

Fig. 6a - d /eigen beispielhaft verschiedene Fahrwcrkskonfigurotioncn in Draufsichten, insbesondere die Anzahl der Achsen 15 am Wagen 20 (ein-, mehrachsig) und die Anzahl der AbrL 1 pro Achse 15, wobei generell gilt, dass bei manueller Beförderung auch eine motorische Unterstützung möglich ist, und umgekehrt genauso.

Fig. 6a zeigt eine schubkorrenarlige Anwendung, (einachsig und einspurig), geeignet für ein manuelles Befördern, wobei die Seitenstabilisierung der Führende kontrollieren muß. dafür ist ein einfaches Kurvenfahren und Korrigieren des Weges möglich. Das ßeförderungsobjekt soll in Fahrtrichtung betrachtet mit seinem Schwerpunkt eher über dem AbrL. 1 lieqen, wobei ein beidseitig symelrisches lieierlegen möglich ist,

Fig. 6b zeigt eine karrenartige Anwendung, (einachsig und zweispurig), welche eher für monuellcs Befördern geeignet ist. Fine solche weist eine gute Seitenstabilität auf, dafür ist aber ein vorausschauendcres Kurvenfahren nötig. Lin ßeförderungsobjekt oder gegcbl. ein Aufbau kann /wischen den AbrL. 1 fiel liegend positioniert sein.

Fig. 6c zeigt eine rollerartiqc Verwendung, (zweiachsig und einspurig), wobei (wie bei Fig. 6a) auf die Seiten-Stabilität zu achten ist und das Kurvenfahren eine geeignete, stark drehende Lenkung der AbrF. 1 voraussetzt, dafür kann die Belastung aber voll über die AbrL. 1 abgeleitet werden. Fig, 6d zeigt eine wagenartige Anwendung, (zweiachsig und zweispurig), die für den motorischen Antrieb günstig ist. Sowohl Seitenstcbilltöt (Kippen) als auch Längsstabilität sind vorhanden. Dos Beförderungsobjekt kann zwischen oder über den AbrF. 1 liegen, wobei ein allfülliqer Lenkeinschlag zu berücksichtigt ist. Fiq. 6e zeigt eine dreiradartiqc Verbauung, (zweiachsig und zwei- bis dreispurig), für die dos gleiche gilt wie in Fig, fid, allerdings mit erhöhten Kippgefahr. Dafür können die AbrF. 1 an der Wagenkonstruktion verschieblich angebracht werden um für rohrten auf gewandelten Treppen vorbereitet /u sein. Das Belörderunqsobjekl kann zwischen den drei Abrl. 1 tief liegen.

Fig. 7a - e zeigen beispielholt prinzipielle Möglichkeiten der Lenkung eines AbrL 1 auf, mit Linbezichung der Lage der Antriebseinheilcn 14 und der Lagerung der Achsen 15 am Wagen 20, dorgestellt m Draufsichten.

Hg. 7a zeigt die Situation bei starrer Auslagerung 19a. Gelenkt wird bei einachsiger Verbauung und bei externer Krattoufbrinqunq, beisp. durch hündischen Betrieb, durch seitlich drehendes Verschieben des Wagens um den Schwcrpunktsbercich. Bei zwei oder mehrachsiger Verwendung mit etwas, einer Deichsel ähnlichem, wobei nur eine Achse gelenkt werden kann, aber auch indem die zweite Achse und ev. weitere zum millenken (gegen-lenken oder parallellenken) gebracht werden. Bei motorisch betriebenem AbrE. 1 kann bei gegenüberliegenden AbrF. eine Richtungsänderung bzw. eine Drehung durch unterschiedliche Drehrichtung und/oder Drehgeschwin-digkeiten des mit dem Boden kontakthaltenden Rades eingeleilet werden. Fig, 7b~c zeigt ein Drehlager 19b neben dem AbrE. 1. Je größer der Abstand Drehpunkt zum Auflagepunkt des Rades desto schwieriger die Drehung und größer das Moment aus der l.osfeinfeitung aut die Achswelle der Achse 15. Die Antriebseinheit 14 dreht sich entweder mit oder die Krafteinleitung auf die Achsewelleneinheit 2 konn über Kreuzqelenkwellen, wie in Fig. 71 dargeslelll, oder Vergleichbarem erfolgen. Fig. 7d-e zeiqt ein Drehlager 19b über oder im AbrE. 1. Von Vorteil ist das leichtere Drehen des Rades. Die Achswelle bleibt ohne Moment aus der Losfeinleitung, wenn diese beidseitig gelagert wird. Nachteilig ist aber eine dabei erf. Konsruktion um das AbrE. 1 herum, wegen der zusätzlichen Konstruktionsbreite. Ein Drehlager im AbrE. 1 hingegen isl technisch etwas aufwendiger um/usetzen.

Fig. 7f zeigt eine Ausführungs-Variante eines (dreh-)lenkbareri AbrE. 1 für mehrere Antriebswellen in einer Axo mit einem Blickwinkel von schräg unten zur Lenkungsgruppe. Das AbrE 1 mitsamt der Hauptachse 15 weist dobei einen Finschlagwinkel von ca. 60 Grad (gegenüber dem Wagen) auf. Der Wogenkörper wurde dabei weqqelassen um die ffemenle der Lenkunqsgruppe 120 unverdeckf darstellen /u können, lediglich die mit dem

Wagen fest verbundenen Tlansche der Radaufhängung 121 und ein I eil dei Oucrlenkerstange 122 sind dargestellt. Weilers wurde beispielhaft eine einfache, ungefederte Radaufhängung zum Fahrzeug gewählt.

Bei dieser Ausführung werden die antreibenden Achswellen 2 nicht ineinandergeschoben sondern so übereinander angeordnet, dass die jeweiligen Gelenke 124 mit deren Mittelpunkt in einer Hucht in der Ienkunqsachsc 123 liegen. Somit ist cs möglich jode Welle 2 mit einem eigenen für die lenkbewogung erf. Gelenk 124, ideulerweise einem Cleichlcjufgelenk, aus/urüsten, ohne dass /usnt/lich löngenönderiiriqen an diesen Wellen vorzunehmen sind. Die Demente der I enkungs- Gelenkgruppe 120 werden in nachfolgender Darstellung beschrieben.

Fig. 7g zeigt die I enkungs-Gruppe im Detail anhand einer axonomelrischen Darstellung mit ähnlichem Blickwinkel. Von rechts kommen die Antriebswellen in der erf. Anzahl, hier drei Antriebswellen 2eA, 2cA, 2fA, übereinander liegend, und münden in den jeweils eigenen Gelenken 124. Diese Gelenke 124 können beisp. für eine hochwertige Ausführung, Gleichloufqelcnke in der Art von Kugelgelenken sein. Jeder Drehpunkt dieser Gelenke liegt dabei exakt in der Lenkungsachse 123, welche durch ein unteres 121 und ein oberes Rudführungs- Gelenk 122 in ihrer Loge definiert wird. Bei einer einfachen Ausführung rnit ungefederter Anbindung an den Wogen, wie hier einfachheitshalber gezeigt, ist eine Drehbewegung der Gelenke nur in einer Lbene (bzw, Richtung) nötig, weshalb dafür jeweils ein Drchbot/en ausreicht. Sollte des Rad gefedert am Wagen gelagert werden, sind hierfür beisp. übliche Kugelgelenke zu verwenden. Jedes der Radführuncgs-Celcnke 121, 122 verbindet das Abrt. 1 mit dem Wagenkörper. Über fest an der schwenkaren Rodführung 126 anqcbachtem Rad-Harischc 121 f, 122f sind diese beisp. über Gelcnkbolzen 121b, 122b drehbar mit den gegenüberliegenden Waqenkörper-Mansche 121r, 122r, die ihrerseits fest mit dem Wagenkörper verbunden sind, verbunden.

Von den Antriebswellen-Gelenken 124 gehen dann jeweils Kurzwellen- Stücke 2c, 2e, 2f in Richtung des zu drehenden Abrf. 1 ab. Line Kurzwelle, günstigerweise die mittlere 2c, wird in die Lage der AbrP. Hauptachse 15 gesetzt, sodass dessen Kurzwellenachse in dieser Abrf.- Hauptachse 15 zu liegen kommt. Diese mittlere Kurzwelle 2c kann dann direkt an den jeweiligen Abnehmer im AbrL. 1 die Drehkraft weiterleiten. Die anderen Kurzwellen 2e, 21 liegen, in der schwenkbaren Radführung 126 drehbar qelaqert, oberhalb und/oder unterhalb der AbrF, Hauptachse 15 und müssen daher ihre jeweilige Drehkraft über Weiterleilungselemente, beisp. Zahnräder 9e, 91, auf /usät/liche ineiriarideryeschobencn Kurzwellen—Stücken die über der mittleren Kurzwelle 2c geschoben werden, weiterleiten, um deren Drehkraft ari den entsprechenden Stellen im Abrl. 1 wiederum abgeben zu können. Tine schematische Überiehl der Lagerungen der Kurzachswellen wird in einer nachfolgenden Schnittdarstellunq dargclegt, Der I enkvorgang selbst kann, wie hier dargestellt, durch übliche Spurstangen 127 die drehbar an der schwenkbaren Rodführung 126 onqelenkl sind, erfolgen.

Mg. 7h zeigt einen Schnitt durch die AbrF. Hauptachse und der I enkungsachse im Bereich der schwenkbaren Radführung. Daduich kann die Wcqführunq der Drehkrcftweitcrlcilunq in diesem Bereich klar gezeigt werden. Vom mittleren Gelenk 124c geht die Kurzwelle 2c in Richtung der AbrF.- Hauptachse 15 ab und ist über weitere, über diese Kurzwelle 2c gestülpte Hohlwellen 2b und 2a irr der schwenkaren Radführung 126 drehbar in einem Lager 125c gelagert. Ober und unterhalb dieser sind weitere Kurzwellen 2e, 2t, von den Gelenken 124a und 124b abgehend angeordnet, und in der drehbaren Rodführuriq 126 in Lagern 125a, 125b drehbar gelagert.

Zur Überleitung der Drehkraft einer solchen Welle 2e, 2f auf die jeweils zugcordrrelc Hauplachs-Kurzwclle 2a, 2b sind Weiterleilungselemento zwischen ihnen ungeordnet. So ist hier ein fest mit der oberen Kurzwelle 2e verbundenes 7ahnrad 9c in Kontakt mit einem /nhrirad 9d, welches seinerseits mit der äußersten Antriebs-Hohlwelle 2a fest verbunden ist, wodurch die Drehkraft auf diese Hohlwelle ?a übertragen werden kann, fbenso ist ein rnit der unteren Kurzwelle 2f fest verbundenes Zahnrad 9e in Kontakt mit einem Zahnrad 9f, weiches nun mit der mittleren Antriebs—Hohlwelle 2b fest verbunden ist um eine Drehkraft auf diese Hohlwelle 2b zu übertragen. Alle Wellen sind dabei in ihrer Lönqsloge bzw. Position zu sichern, beisp. durch Nut und Feder an Wellen und I nqor.

Die bei einer Lenk beweg urig uuftreienden Momente in der Lagerung der Hauptaehs—wellen 2a, 2b, 2c in der schwenkbaren Radführung 126 sind durch qünstigerweise zumindest -zwei, möglichst weit auseinanderliegenden Ingemngen am AbrEL 1, oder einer dafür entsprechend lang auszuführenden iagerung, aufzunehmen, wobei die der Radfiihrung 126 am nächsten gelegenen Iagerung 125c so erweitert werden kann, dass die nächstliegende Deferentenscheibe 3c des AhrT. 1 auf dieses Lager 125c durch ein weiteres lager 125d drehbar gelagert werden kann, Fine entsprechend aufgelegte Steifigkeit der Haupachs-Wellen ?a, ?b, 2c kann dabei die Lagerung unterstützen. Zusätzlich kann bei Bedarf eine weitere Lagerung 125e des AhrT. zwischen Deferentenscheibe 3c und dem äußeren Rand der Radführung 126 ausgefiihrt werden. (Die Iagerung des Abrf. kann dabei beisp. direkt an der äußersten Achswellen 2a erfolgen, oder aber in einem lager I25d an der Radführung 126. )

Fine zusätzliche Lagerung der Kurzwellen unmittelbar nach den Gelenken 124 und/oder der Antriebswellen unmittelbar vor den Gelenken 124 kann ein mögliches Ausweichen der Wellen verhindern.

Fig, 8a - x zeigen die Grundlagen und prinzipielle Möglichkeiten der Hauptaehs-Korrektur in Axos :

Nachfolgend zeigen die Zeichnungen Grundlagen und mögliche Ausführung^ Varianten von unterschiedlichen Korrektursysteme 60. Als Konstruktionsvorgabe dient ein zweischichtiges Abrr. 1 mit drei Steiggruppen 27a, 27b, 27c, bestehend aus je einem gr. und einem kl. Tpizr. 5 und 6, welche in einer dreischeibigen Deferenlenkon struktion 3 untergebracht sind. Fig. 8a bis 8h zeigen für vier verschiedene Systeme jeweils eine Übcrsichis Axo des oder der Lageorte der Korrekturmechanismen und anschließend eine Axo des Mechanismus der Auslührungs-Variante selbst, wobei für die ersten drei, wegen der vielschichtigen Mechanik, vor allem bei angetriebenen AbrL., nur die Wirk Prinzipien der Korrekturbewegungen, und deren Wirkungslinien 75D, 75V, entlang denen die Korrektur ausgeführt wird, als einfache Mechanik darqestcllt werden. Zwei von ihnen werden dann eingehender in Fig. 8rri bis 8z behandelt. In den Übcrsichis Axos werden das AbrE. 1 mit der Deferenten-konstruktion 3 aber ohne Epizrö. dargestelll. Line Wirkungslinie 75, 75V, 75D beschreibt den erf. bzw. erlaubten Weg einer Korrekturbewegung, beisp. einer Verschiebung entlang einer Linie 75V oder einer Drehung entlang einer Kreisbahn 75D oder eines Ausschnittes daraus, welche jeweils in beiden Richtungen möglich ist. Damit orientiert sie also eine mögliche Verschiebebewegung, weshalb sie auch Ürientieruriqslinie qenannt werden kann.

Fig. 8a und 8b zeigen diese Axos für ein winkelbezogenes Korrektursystem 60a cm AbrE. 1.

Fig. 8a zeigt die Einbaulaqe dieses Korrektursystems 60 in den Deferenlenscheiben 3 am AbrF. 1 an den Antriebswellen 2 entlang der Hauptachse 15.

Fig. 8b zeigt das Wirkprinzip des winkelbczogenen Korrektursystems 60a, welches aus einer an den Deferentenscheiben 3 fest montierten Gehäuse 60g mit Drehbahri teil 71 und darin lautenden Drehtellersystem 72 besteht, welcher eine Ausrichtung der darauf befindlichen Verschiebebahn 61 m die Korrekturrichtung ermöglicht. Dazu wird der Drehtellcr 72 entlang der Drehbahri 7t in der Wirkebene des Urehkreiscs 750 in die erf. ürehrichtunq 74 gedreht. In der auf dem Drehtellcr 72 eingelassenen Verschiebebahn 61 ist ein Verschiebekopf 62 entlang dieser verschieblich gelagert, der über ein Drehlagcr 76 das Weilcnsystem 2 lagert. Um eine Korrek -turbewcqung auszuführen wird dieser Verschiobekopf 62 entlang der Verschiebe—Wirkungslinic 75V in der erfor derlichen Verschieberichtunq 73 verschoben, und damit auch die Hauptachse 15 mit ihren Wellen 2. Diese Darstellung zeigt nicht die unterschiedliche Behandlung der Lagerung der Drehteller an den Deferentenscheiben 3 *. S2 bei angegebenem AbrL, welche erst in tiq. 8m bis 8w dargestellt werden, hür unangetriebenen Abrt. jedoch kann die technische Umsetzung in dieser Weise erfolgen. Die Drehbewegung 74 kann beisp. von einer Antriebs— Steuerung am Wogen kommen, und über eine (äußere oder innere) Hohlwelle ihre Drehposition an den Drchtcller über beisp. Mitnehmer, wie in fig. 8p dargestellt, Weitergaben. Über eine andere (innere oder äußere) Hohlwelle kann die Verschiebebewegung 73 über beisp. ein Getriebe, wie in Fig. 8s dargestellt, ausgeführt werden.

Fig. 8c und 8d /eigen diese Axos für ein orthogonales Korrektursystem 60b am AbrE. 1.

Fig. 8c zeigt die finbaulage dieses Korrektursystems 60 in den Deferentenscheiben 3 am AbrE. 1 an den Antriebswellen 2 ebenfalls entlang der Hauptachse 1b.

Fig, 8d zeigt das Wirkprinzip eines orthogonalen Korrektursystems 60b, welches aus einem ersten, äußeren Gehäuse 60q mit Verschiebebahn 61a und darin verschieblich gelagerten Verschiebekopt 62a besteht, der entlang der Verschiebe Wirkungslinie 75Va bewegbar ist. Damit kann die erste Bewegungskomponente 73o einer Korrekturbewegung entlang dieser Verschiebe-Wirkungslinie 75Va ausgetührt werden. In diesen ersten Verschiebekopf 62a ist eine weitere, zweite Verschiebebahn 61b eingebaut, deren Verschiebe-Wirkungslinie 75Vb rechtwinkelig aut die erste Verschiebe-Wirkungslinie 75Va steht. In dieser Verschiebebohn 61b kann sich ein eigener Verschiebekopf 62b entlang der Verschiebe-Wirkungslinie 75Vb bewegen, weicher die Achswellen 2 in einem gegebenenfalls erf. Achs-Drehlager 76 lagert. Damit kann die zweite Bewegungskomponente 73b der Korrekturbewegung entlang der Verschiebe-Wirkungslinie 75Vb ausgeführt werden, womit jede gewünschte Korrektur der Hauptachse 15 möglich wird. Auch hier gilt, dass dieses, mit einem alle Deferentenscheiben 3 umfassenden Korrekturqchäusc 60g, nur für uriongetriebene AbrE. 1 möglich ist, wenn der Korrektur-Bewegunqsmcchonismus (beisp. Getriebe-Zahnräder) am AbrE. 1 außen oder bei verkürzten Verschiebeköpfen 62 vor oder in diesem unterbracht ist.

Fig, 8e und 8f zeigen diese Axos für ein Epizykelochs-Korrektursyslem 60c an den Epizr.-ochsen am AbrE. 1.

Fig, 8e zeigt die Einbaulage der Korrekturfahnen 60 in den Dcfcrcntcnschciben 3 am AbrL. 1 bei allen Epizr. - achsen 16 und 17, worin die jeweiligen Achswellen 4 drehbar gelagert sind. Die Antriebswellen 2 entlang der Hauptachse 15 bleibt ohne Korrekturrriechariisrnus.

Fig. 8f zeigt das Wirkprinzip des f’pizykelachs Korrektursystem 60c, welches aus einem zumindest zweiteiligen Korrekturgehäuse 60g bestehen kann, um zwischen diesen beiden Gehäuseteilen das jeweilige Epizr. aufzunehmen. Heide Gchäuseteile weisen entsprechend gleichartige Verschiebebuhnen 61 auf um die erf. Korrekturbewegung entlang der Orientierungslinie 75V, welche idealerweise, um gleiche Verhältnisse in beide Fahrtrichtungen zu erhalten, zum Mittelpunkt des Deferenten zeigt, wo sich auch die Hauptachse 15 befindet, austütireri zu können, in diesen sind auch jeweils in beiden entspr. Verschiebeköpfe 62 entlang der Orientierungslinie 75V verschieblich gelagert, welche über Dreblaqcr 76 die Epizr. ochswelle 4 führen, um damit gleichzeitig deren Achse 16 oder 17 entsprechend der Korrekturbewegung 73 zu positionieren. Um eine Verschiebebewegung aufnehmen zu können, ist ein Anbindungsteil 77 vorgesehen. Dieser kann beisp. wie hier gezeigt, in einer eigenen Führungsöilnunq 64 untergebracht sein, wenn das Verschiebeqestänqe nicht in der gleichen Schicht wie das betreffende Epizr. untergebracht ist. Wird der Verschiebemec'nanismus aber beisp. in der qicichcn Schicht wie dessen Γpizr. untergebracht, kann die Anbindestelle beisp, seitlich des Verschiebekopfes 62 erfolgen, wie in Fig. 8z dargestellt,

Fig. 8g und 8h zeigen diese Axos für eine llauptachs Korrektursystem 60d im Bereich der Lugerung der Hauptachse 15 am Wagen 20. Die Deferentenkonstruktion 3 des AbrE. 1 bleibt dabei unbetroffen.

Fig. 8g zeigt die finbaulage des Korrekturgetriebes 60 im Logerbereich der Achswelle 2 zum Wagenaufbau 20.

Fig. 8h zeigt die technische Umsetzung eines solchen Korrekturmechanismus 60d, dessen Gehäuse 60g am \.· ,:, ·„· *..· 33

Wagen 20 befestigt und mit einer Schwenkbahn 71 fiir einen Schwenkbereich von 90 Grad ousgcsluttet ist. Iri der Schwenkbahn 71 ist ein Schwenkkopf 72s mit Verschiebebahn 61 entlang seiner Dreh -Wirkungslinie 750 schwenkbar gelagert. Und in der Vcrschicbebahn 61 ist ein Verschiebekopf 62 verschiebbar 73 gelagert, in dem die Welle 2 der Hauptachse 15 drehbar gelagert ist. Zum Ausführen der erf. Korrekturbewegungen werden als Antrieb hier beisp. Flektromotoren verwendet. Eine Schwenkbewegung 74 wird ausqeführt, indem ein am Gehäuse befestigter Antrieb 66D mit seinem Ritzel 65kD in eine runde Zahnradbahn 65mD am Schwenkkopf 72s cingreift, und beim Drehen des Ritzels 65kD damit den Schwenkkopf 72s dreht. Eine Verschiebebewegung 73 wird ousge führt, indem ein am Verschiebekopf 62 befestigter Antrieb 66V mit seinem Ritzel 65kV an einem, an dem Verschiebekopf 62 oder/und der Welle 2 drehbar gelagerten, Zahnrad 65mV eingreiit, welches selber in eine am Schwenkkopf 72s angebrachten geraden Zahnslangenbahn 65nV cingreift, die parallel zur Verschiebebahn 61 verläuft. Sobald der Antrieb 66V das Ritzel 65kV dreht, wird das Zahnrad 65mV an der /ahnstanqenbahn 65nV entlang bewegt, mitsamt dem Vcrschicbckopt 62 und der darin gelagerten Welle 2. Um die jeweilig erf. Korrektur auszuführen, wird, falls nicht schon geschehen, der Schwenkkopf 72s in eine solche Position gedreht 74, dass dessen Verschiebe—Wirkungslinie 75V parallel zur Bezugsrichtung 70 ausgerichtet ist. Dann wird der Verschiebekopf 62 samt Wette 2 der Hauptachse 15 in dessen Verschiebebahn 61, entspr. der aus/uführenden Korrektur, verschoben 73. Du die Antriebswelle des rriitschwertkenden Antriebes 66V durch das Gehäuse 60g geführt wird, ist in diesem eine entspr. große Öffnung 60f vorzusehen. Wird der Antrieb 66V ober unter dem Verschicbekopt 61 montiert, kann dessen Antriebswelle in einer verlängerten Vcrschicbebahn 61 durchgeführt werden.

Fig. 8i-A zeiqt eine andere Ausführungs-Variante eines winkclbezoqenen Korrektursystems im Bereich der Achslogerung der Hauptachse am AbrL selbst iri einer Seitenansicht. Hier wurde die gesamte Antriebs Steuerung 63 aut dem Dreh toller 72 selbst untergebracht. Bei einer Energieversorgung mit Strom, welche beisp. als Akku am Wagen untergebrocht ist, konn die Zuleitung zu den Antrieben über Schleifkontakte erfolgen. Bei einer Energieversorgung mit Brennstoff, kann dessen tank beisp. auf einem Drehteller 72 untergebrocht sein. In beiden Füllen kann auch eine flexible Zuleitung verwendet werden, da der Drehtolicr bezogen aut den Wagen, nur bei den Auf- und Abfahrten von den Stufen bis zu einen maximalen Drehwinkel verdreht werden muß.

Diese führen mittels den übrigen Antriebsvorrichtungen die Korrekturbewegungen an den vorgesehenen Dreh- und Verschicbebahnen durch. Um den Drehteller 72 in die vorgesehene Korrekturposition (der vorher festgelcgtc Korrektur-Bczugsriehtung 70) zu bringen und zu hatten treibt der Antrieb 660 hier über ein Schnecken -ritzet 65qD ein Zahnrad 65b0 an, welches in eine innen- /ahnradlaufbahn 71 cingreift, und somit den Drehtclter 72 relativ zu dieser innen—Zahnradbahn 71 bewegt. Zur Durchführung der zweiten linearen Verschiebung treibt der Antrieb 66V über beisp. ebenfalls ein, aber diesmal langes und parallel zur Verschicbebahn 61 orientiertes Schnecken-ritzet 65gV ein an der Welle 2 qclngcrtes Zahnrad 65bV an, wodurch letzteres entlang der Schnecken-ritze!- achse enilongbewegt wird. Zur Abstützung, wenn die Wellcnlaqerung in der Verschiebebahn 61 nicht ausrcicht, können beisp. un der gegenüberliegenden Seite ein oder zwei Stützzahnräder, über Bügel mit dem Zahnrad 65bV verbunden, mitlaufen, oder eine parallel zur Verschicbebahn 61 am Drehteller 72 befestigten Zahnstange erfüllt diese Aufgabe. Die gegebf. eingesetzten Stützzahnräder sind im Bügel frei drehbar zu lagern. Das Zahnrad 65bV kann direkt an der Welle 2 freidrehbar gelagert werden, und somit selbst die Aufgabe des Verschicbckoptes 62 übernehmen, oder zwischen beiden befindet sich noch ein eigener Bauteil ols Verschiebekopf 62, der beide lagert. Zusätzlich können beide in einer Führung in der Verschiebebahn 61 gelagert sein. Zur Ansfeucrunq der Motorantriebe 660 und 66V befindet sich in dieser Ausführungs-Variante die Steuerung 69 am

Drehtcller 72, ebenso wie allenfalls crf. Detektoren 68, welche bcisp. Detcktionsmarken 680 aut den Deferenten -scheiben 3 verarbeiten. Alternativ kann rnori die Antriebe auch stehend, also parallel zur Hauptachse 15 einbauen, wodurch dann keine Schnecken ritzel sondern normale Zahnrad ritzel verwendet werden können. Vorteilhafterweise kann der Antrieb 66V auf einer gegebf. sich zugleich mit dem Drehteller 72 drehenden Hohlwelle befestigt werden, um einen konstanten Obertragungsabstand zum aufnehmenden Zahnrad 65bV zu erhalten. Ebenso sind Kombinationen aus sichenden und liegenden Antrieben möglich. Für ein ongetriebenes AbrE. sind die Anschlüsse, die Ausbildung des Hohlwellensystems 2 und des Getriebes aus den Zeichnungen Fig. 8m bis 8w mit den zugehörigen Beschreibungen entspr. angepaßt zu entnehmen.

Fig. 8i-B zeigt selbige Ausführungs-Variante wie zuvor, nur dass eine Situation nach einer Korrekturbewegung zu sehen ist. So ist der Drehteller 72, bei weitergedrehter Deiererdenscbeiben-posilion, durch den Antrieb 66D in gleicher Position relativ zur Heppe, geholten worden. Gegebenenfalls können Detektoren 68 die gegenwärtige Drehposition des Deferenten 3 an den Markierungen 68a ablcsen. Zusätzlich wurde eine Korrekturbewegung in der Verschicbebahn 61 ausqcführt, weshalb die Welle 2 nach unten verschoben wurde.

Fig, 8k zeigt den Zusammenhang zwischen dem Ideal-Achsweg 39 und der Korrektur-Bezugslinie 70 in einer Seitenansicht. Dorgestcllt sind zwei AbrE.-Positionen bei treppenaufwörtsgerichtetcr fahrt auf der Treppe 30.

Der Ideal-Achsweg 39 wird durch die Hauptachse 15 beschrieben, wenn das AbrE. einen idealen, also mit konstanter Steigung, ohne abweichende Auf- und Abbcwegunqen ausqeführtcn Achsweq beim Fahren über die Sfufen zurücklegt. Lr verläuft also parallel zur Stufensehne 33. Um den Ideal—Achswcq 39 in seiner Position festzuleqen kann beisp. eine Ausgangsposition vor dem Ireppcnstcigen hcranqczogcn werden. Die untere AbrE.-position zeigt eine solche Ausgangsposition. Dabei stehen beide Epizrä. 5a und 6a einer Steigqruppc 27a, am Boden (oder IriUfläcbe einer Stufe) auf, und das größere tpizr. 60 lehnt vorne an der nächsthöheren Stufe an, wie auch in Fig. 3a dargeslellt. Durch die Hauptachse 15 des Deferenten 3 kann die parallel zur Stuicnsehne 33 liegende Ideal-Achsweg-1 inie 39 einqezcichnct werden. Dann ist die vorher festgclegte Korrektur—Bezuqsiinie 70 einzuzeichnen. Wie eingangs besprochen, wird diese einlocherweisc normal out den Idcalachswcq 39 stehen. Die darüberliegende AbrE. -position zeigt ein Umrollen um eine Stufenvorderkante mit dem gr. Epizr. 6a der ersten Steiggruppe 27a und dem kl. Tpizr. 5b der darauffolgenden Steiggruppe 27b. Entsprechend der jeweils gegenwärtigen b7w. fortschreitenden Position des unkorrigierlen AbrL. während der Ireppcrilohrt ergibt sich jeweils ein Abweichmaß 40, welches als Abstand der Hauptachse 15 vom Idealachsweq 39 out der Korrektur-Bezugslinie 70 festgcstcllt werden kann. Wenn genau dieses Maß auf gleicher Korrektur-Bezuqslinie 70 aber in entgegengesetzter Richtung durch ein Korrektursystem 60 zum Abzug gebracht wird, bleibt die Hauptachse 15 auf dem Ideal-Achsweg 39. Die Ermittlung der jeweiligen Abweichmaße 40 wird durch lösen mathematische Gleichungen aut beisp. Mikroprozessoren erfolgen, nachdem die jeweils vorliegenden Stufenmaße delektiert wurden.

Fig. 8m bis 8w zeigen Axo- Darstellungen von einer Ausführunqs—Variante eines Planeten -Korrektur-Getriebes, wobei bei dieser Ausführung die 7ahnräder der Radantricbe jeweils on der Innenseite der äußeren Deferentenscheibe 3a, 3c liegen. Dazu wird ein schichtweiser Einblick, bezogen auf die jeweils zugehörigen Dcfeienten-scheibe 3a, 3b, 3c gegeben, ohne die jeweils darüber- oder dorunterliegcndcn Deferentenscheiben darzustellen. Der letzte Index Buchstabe -Λ oder -E drücken aus, dass es sich bei ersteren (-A) um die Ausgangsstellung der AbrE.-Hauptachse handelt, bei letzteren (-E) um die Eridposiliori bei maximaler Korrekturbewegung. Technisch gesehen gilt dabei, dass die Breiten der Verschiebebahnen 61 und deren Ende an den Durchmesser der jeweils durchgeführten Welle anzupassen ist, da diese in der Bahn gelagert und geführt werden. Es können jedoch auch eigene, dazwischen eingebaute Verschiebeköpfe die jeweils passende Lagerung übernehmen.

Fig. 8m bis 8n zeigen den Korrektur-Aritriebsmechanismus für die kl. tpizr. in einer Aufsichts-Axo auf dem untersten Deferenten. Aus Platzgründeri ist der untere teil des Deferenten abgebrochen, und zur geometrischen Verdeutlichung nur ein Epizr., und dieses nur sektoral dargcstcllt.

Fig. 8m-A und -E zeigen diesen Korrekturmcchanismus. Um in den Mechanismus einzusehen ist die obere Drehtellerscheibe weggelassen. Hier ist die AbrL.-Hauptnchse 15 in der Ausgangsstellung positioniert. Über diese Hauptachse 15 wird die ßewegungskrnft (Drehbewegung) für den Antrieb der kl. Γpizro. 5 mittels der Achswelle 2c auf das mit ihr kraftschlüssig verbundene Abtriebs 7ohnrad 9o übergeleitet.

Um eine Korrekturbewegung ausführen zu können ist die Welle 2c in einer Verschiebebahn 61 in Korrektur richtung verschiebbar gelagert. Diese Verschiebebahn 61 befindet sich in allen Drehteller Scheiben. Da in dieser Zeichnung die obere Drehteller- Scheibe des Drehtellers (Fig. 8b: 72) weggelassen wurde ist nur die untere Verschiebebahn 61 in der unteren Drehteller -Scheibe 72a erkennbar. Dabei erfolgt die Korrekturbewegung unabhängig davon, ob die Welle 2c momentan angetrieben wird oder nicht. Tine dadurch verursachte Erhöhung oder Verringerung der Epizr. Abrollbewegung kann durch deren Ansteuerung ausgeglichen werden.

Damit dos Abtriebs -Zahnrad 9a während einer Korrekturbewegung auf der Verschiebebahn 61 auch seine Drehbewegung weitergeben kann, muff es mit einem anschließenden Bügel-Zahnrad 65b auch während der Korrektur stänaig in Kontakt gehalten werden. Dazu wird dieses Bügel-Zahnrad 65b mit dem Abtriebs-Zahnrad 9a über ein Rügelsyslem 65a in konstanten Abstand zwischen beiden 7ahnradachsen gehalten. Dieses Bügelsyslem 65a kann aus einem oder beiden, über oder unter den Zahnrädern liegenden Bügeln, bestehen. Diese sind einerseits um die Biiqolzahnrad achsc 65x an deren Achswellen 65w und andererseits um die Hauptachse 15 an der Welle 2c jeweils um diese drehbar gelagert. Weiters kann die Konstruktion so ausgebitdel sein, dass diese Bügel 65a auch den Abstand zu den darüber und darunterliegenden Drehtellerscheiberi 72a und 72c bilden, also auf diesen gleitend outlicqen, weshalb sic mit lagerflächen, beisp. als Gleitlager ausgebildet sein können.

Wenn die Verschiebebahn 61 des Korrekturweges als Gerade ausgeführt wurde, ist für den erf. Auswcichweg des Bügel -Zahnrades 65b, jeweils eine entsprechende Achs-Eührungen in beiden gegenüberliegenden Drchtellcr scheiben 72a und (Fig. 8n: 72c) für deren Achsenlogerurig vorzuschen. Damit das ßüqetzahnrad 65b dabei ständig in Kontakt mit dem Kranzzahnrad 65d bleibt, sind dessen Führungen kreisbogenförmig auszuführen, wobei deren Kreis Mittelpunkt mit dem des Kranzzatinradcs 65d übercinstimmt. In dieser Ausfiihrunqs-Variante wurde die Führung durch I ochbahnen in den Drehteller—scheiben 72a, (Fig. 8n: 72c) hcrqestcllt. Die obere lochbahn ist erst in der übernächsen Zeichnung Fig. 8n-A zu sehen, die untere wird von dem Bügel-Zahnrad 65b verdeckt. In diesen lochbahnen wird dann die öügelzahnrad-achswelie 65w qeführl. Dabei ist zu sorgen, dass die Bügel Zahnrad -Achse 65x nicht ausweicht, also parallel zur Hauptachse 15 bleibt, beisp. indem qerruq Laqerfläche zwischen Zahnrod und Drehtellerscheibcn vorzusehen ist. Alternativ kann man auch umgekehrt hergehen, wenn das Bügel—7ahnrad in einer fixen Position drehgelagert sein soll, den Verschiebeweg 61 des Korrektur-Systems als Kreisboqen auszuführen. Dann muß allerdings das Korrektur System zu den Verschiebebewegungen auch eine der jeweiligen Verschiebe—Position anqcpaßten Drehbewegung mitliefcrn.

Dieses Bügel-Zahnrad 65b überträgt nun die Drehkraft weiter auf die Inncnlaufbahn eines Kranz 7ahnrades 65d. Dieses Kranz-Zahnrad 65d, das am Deferenten 3 drehbar lagert, besitzt an der Außenseite ebenfalls eine Zahnradbahn, womit es die Drehkraft an die Lpizrä. 5 weiterleiten, und als Verteiler für alle tpizrä. dienen kann. In diesem Ausführunqsbeispiel ist, aufgrund der gewählten Maße von Epizr. 5, dessen Verbundzahnrod 10 und dem ........*..... 5b

Kranz—Zahnrod 65d, jeweils ein dazwischenliegendes Zahnrad 8 als Kraffweiterleitungsclement nötig. Neben der Drehkrattüberlragunq stützt sich das Büqelzahnrad 65b mit zumindest zwei, im Austührungsbeispiel fünf, weiteren Planetcnrödcrn 65c gegen das Kranz Zahnrad 65d (in der tbene parallel zu der Defcrentenschiebc) ob, um so den gesamten Drehteller in seiner Lage gegenüber der Deferentenkonstruktion 3 zu positionieren und drehbor zu halten. Dazu sind diese Planctenrädern 65c und das Biigclzahnrad 65b günstiqerweise gleichmäßig entlang der mncnlaufbahn des Kranz-Zahnrades 65d aufzuteiien.

Der Drehtelier (Fig. 8b: 72) ist vor unbeabsichtigtem Entgleiten entlang der Hauptachse 15 zu sichern. Dies kann geschehen, indem entweder der Drehteiler den Lochausschnilt irri Deferenten umfaßt oder umgekehrt, indem der Deferent den Drehtelier umfaßt, ln dieser Ausführungs-Variante umfassen auf die Deferentenscheibe 3a auf-rriontierte Laschen bzw. Halteprofile 71h den Drehtelier. Um die Montage des Drehtellers in den Deferenten zu ermöglichen, sind diese abmontierbar, beisp. durch Schraubung, am Deferenten angebracht. Die kontakthallenden Ieile von Kranz-Zahnrad 65d und Drehtelier sind wie zuvor generell beschrieben zu lagern.

Die Planelenräder 65c sind, um sich gegenseitig in Position zu halten, in dem Drehtelier rotierbar gelagert. Dazu sind Achslaqer, beisp. Lochausnehmungen für deren Achswellen, in den oberen und unteren Drehtellerscheiben 72a, (Hg. 8n: 72c) vorzusehen. Um einen enlspr. Abstand zwischen diesen beiden Scheiben herzustellen, und um Kräfte zwischen beiden weiterleiten zu können, sind Stege 72b zwischen diesen vorqesehen. Für Montaqczweckc sind diese Stege beisp. an einer Drehtellerscheibe demontierbar befestigt, beisp. mittels Schraubung.

Das Kranz Zahnroci 65d ist am Deferenten 3, in der Anlriebseberie der Zahnräder zu den tpizrä. 5, durch Weiterleitungs -Zahnräder 8 selbst positioniert, aber drehbar gelagert. Wie beim Drehtelier ist auch das Kranz-Zahnrad 65d normal auf die Antriebsebene vor unbeabsichtigten Entgleiten zu sichern. !n beiden Fällen der Drehtelier—Lagerung kann das Kranz-· Zahnrad 65d zwischen oberen Drchtellcrschcibe 72c und Deferentenscheibe 3a zu liegen kommen. Die zueinander kontakthabenden Höchen von Kranz-Zahnrad 65d, Deferentenscheibe 3a und Drehtelier 72 sind wieder als (Gleit )Loger auszubilden. Von diesem Kranz -Zahnrad 65(1 wird die Drehkraft über qegebf. dazwischenliegende Kraftweiterleilungselemente 8, auf die Verbundzahnrüder 10 geleitet, welche fest an den jeweiligen Epizrö. 5 befestigt sind, und damit die Drehbewegung an diese weitergeben. Die Epizrä. 5 sind über ihre Achswellen 4a an ihren jeweiligen Achsen 17 im Deferenten 3 drehbar gelagert.

Fig. 8m-A zeigt die Ausgangsstellung, Fig. 8m-E die maximal mögliche Korrekturstellung. Dabei wurde die Antriebswelle 2c mit der Achse 15 und dem Abtriebszahnrod 9a durch eine darüberliegende, in Fig. 8s dargestellten Mechanik entlang des Verschiebcweqes nach außen geführt. Durch den Bügel 65a bedingt, der einen konstanten Achsabstand hält, und der Bedingung, dass das Bügelzahnrad 65b irr funklionalem Kontakt mit der Innerilaufbahn des Kranz-Zahnrades 65d bleibt, mußte das Bügelzahnrad 65b mit seiner Achse 65x eine Ausgleichsbewegung ausführen. Um die Bedingung des funktionellen Kontaktes zu erfüllen, muß sich die Bügel zahnrad Achse 65x entlang der Spur eines konzentrischen Kreissegmentes bewegen, der den qlcichcn Mittelpunkt wie das Kran/ zahnrad 65d hat. Dazu wurde die Achswelle 65w des Büqelzuhnrades eine geeignete Führung in unteren und oberen Drehtellerscheiben vorgesehen, beisp. eine Lochbahn (Fig. 8n : 651). Als folqe oder während der Ausgleichsbewegung kann das Bügelzahnrad 65b gegenüber dem Drehtelier eine in dieser Zeichnung leicht nach links oben verschobene Position einnehmen. Die Durchführung einer solchen Ausgleichsbewcgunq beeinflußt allerdings die Drehbewegung des Kranz Zahnrades. Wird beisp. von der Antriebswelle 2c momentan keine Drehbewegung weilergeleitet, so verursacht die Positionsänderung des Biigelzahnrodes eine kleine Drehbewegung des Kranz-Zahnrades 65(1, welche bei der Drehbewegungs Steuerung des fpizr. Antriebes zu berücksichtigen ist.

Fig. 8n-A und -E zeigen ebenfalls denselben Teil des Korrekturmechanismus, nun mii geschlossener, aufgesetzter oberer Drehteilcrscheibe 72c. Auf dieser befindet sich die kraftschlüssig verbundenen Drehteller Verbinder 72d, welche die Aufgabe haben, jede Drehbewegung die in einem Haupt-Drehteller umgesetzt wurde, an die anderen Drchteller weiterzuleiten. Der Haupt-Drehteller, in Fig. 8p bis 8s gezeigt, wird günstigerweise in der Mitte, zwischen den anderen Drehtellern sitzen, mit gleichweiten Abstände zu diesen, um eine mögliche Torsion gerinqzuhalten und gleichmäßig aufzutcilen. Der Drehteller Verbinder 72d kann beisp., wie in dieser Zeichnung, aus mehreren Rohr-segmenten ousqcbildct sein. Zur Γrsichtlichrmachung der oberen Verschiebebahn 61 für die Welle 2c und der Lochbahn 65f für die Bewegung des Rügelrades ist einer der unteren Drehtcller-Verbinder—teile gekürzt dargestellt. Um eine Montage zu ermöglichen ist der Drehtellcr Verbinder 72d zumindest an einen der beiden anschließenden Drehteller, dem darunter oder/und darübcrliegcnden, demontierbar an diesem befestigt. Lin möglicher Montagestoß kann an der Verbindungsstelle zu einem Drehteller, oder irgendwo zwischen zwei Drchtellcrn liegen, beisp. auch mit Überlappung. Die Befestigung im Montagebereich kann beisp. durch Schraubung erfolgen, ober auch Steckverbindungen, mit beisp. Finrostelementen sind mögich. Um eine direkte, durch keine mögliche Verdrehung gedämpfte Bewegungsausführung zu erreichen, wird neben dem Einsatz von steifen Material auch empfohlen, ausreichend große Druckflächen zur Kraftübertragung zur Verfügung zu stellen, insbesondere hinsichtlich der Eindämmung von Verschleißerscheinungen. Vor unbeabschligtem Abheben der oberen Drehtellerscheibe 72c in Richtung der Hauptachse 15 sichern auf der Deferentenscheibe 3a montierte Holteprofile 71h welche diese umgreifen. Die Kontaktflächen sind wieder als Lagerflächen auszubilden. In dieser Zeichnung ist eine Variante mit zusätzlichen Tlolte—Zahnrädern 65h dargestellt. Diese sind drehbar am Deferenten, beisp. Scheibe 3a, qelagert. Fig. 8n-A zeigt diesen Korrekturmechanismus in der Ausgangsstellung, Fig. 8n-E in der maximalen Korrckturstellung. Dabei ist die Bügelzahnrad-Welle 65w mit deren Achse 65x in der Lochbahn 65f und die Welle 2c der Hauptachse 15 in deren Verschiebebahn 61 nach vorne verschoben.

Fig. 8p bis 8s zeigen die Axo-Dorstcllunqen des Korrekturmechanismus für den Haupt Drehteller 72H in der mittleren Deferenfenscheibe 3b, Dazu wurde nur die mittlere Dcfcrentcnscheibe 3b und diese nur im Bereich des Drehtellers 72H dargestellt, also rundherum abgebrochen gezeigt. Bei den -E Zeichnungen ist zusätzlich ein Einbruch in die Drehteller-Ausnehmung des Deferenten dargestellt, um die Einbaulage des Ring-Zahnrades 65e relativ zur Deferentenscheibe 3b zu zeigen. Fig. 8p—A und -E zeigen den Haupt Drehteller von unten, mit den vom unteren Drehteller ankommenden Drehtcller—Verbindern 72d auf die Drehtellerscheibe 72a. Um unzulässige Bewegungen des Drehtellers gegenüber dem Deferenten in Richtung entlang der Hauptachse 15 zu verhindern ist eine lagerung, beisp. durch eine Ringlasche 71 r, oder Vergleichbarem, vorzusehen. Diese soll zu Montagezwecke abnehmbar sein und kann beisp. durch Schraubung an der Deferentenscheibe 3b befestigt werden. Entlang der Hauptachse 15 kommt von unten die Epizr.-Antriebswelle 2c. Über dieser ist die Drehposi-Lions—wolle 2e gelagert und endet an einer Kontaktstelle 62k des Verschiebekopfes 62, weshalb nur die stirnseitige Ansichtsfläche des Wcllcnendes zu sehen ist. Diese Welle 2e steuert die Orientierung b/w. Richtung der Verschiebebuhn 61, welche in die Korrekturrichtung (Fig. 8k: 70) weisen soll. 7ur Weitergabe der Steuerbewegung ist der Verschicbekopf 62 in Lührunqsleisten 72m, oder Vergleichbarem, am Drehteller in Verschieberichtung 75 der Vcrschicbcbahn 61 verschieblich qelagert, Die Anbindung der Drehpositionswelle 2e an den Verschiebekopf 62 hat kraftschlüssig, beisp. durch Ausbildung von einer Verzahnung oder/und Verklebung an der Kontaktstelle 62k, zu erfolgen um Drehbewegungen der Welle 2e an den Verschiebekopf 62 weiterleiten zu können.

Fig. 8p—A zeigt die Ausgangsstellung, Fig. 8p-E die maximal möglichen Korrckturstellung. Dabei Ist der 38

Verschiebekopf 62 durch eine in Fig. 8s dargelegten Mechanik entlang der Verschiebebahn 61 verschoben worden, womit ouch die Hauptachse 15 mit ihren Wellen 2c, 2e gegenüber Drehteller und Deferentenscheibe 3b verschoben wurde. Zusätzlich ist durch einen Einbruch der Delcrentcnschcibe 3b rechts oben die 1 age des Ring Zahnrades 65e zu erkennen, welches fest mit der Deferentenscheibe 3b verbunden isi.

Fig, 8q-A und -E zeigen selben Haupt-Drehtcller, nun von oben mit einer Einsicht in das Getriebe bei abgenommener oberer Drehtelierschcibe (Fig. 8s: 72c). Zusätzlich ist die Antriebswelle für die Deferentenbewegung samt Abtriebszahnrad und deren Bügel nicht dargestellt, um die Finbausituation der über die Welle 2c gestülpten Drehpositions-welle 2e der Hauptachse 15 in der Verschiebebahn 61 der unteren Drehtellerscheibe 72a zu zeigen, in der Verschiebebahnöffnung 61 ist die Vorerkante des darunterbefindlichen Verschiebekoptes 62 zu erkennen. Wie beim unteren Drehleiter (Fig. 8m) befinden sich ouch hier im Inneren des Drehtellers, neben den abstandbaltenden Siegen 72b, der Lochbahn 65f, auch die positionshaltenden Planetenzahnräder 65c und das drehkraftweiterleiteridc Büqelzahnrad 65b. Letzteres treibt die Drehbewegung des Deferenten an, wozu ein Ring-Zahnrad 65e mit Innenzühriung, in welchem das Büqelzahnrad läuft, mit der Deferentenscheibe 3b, beisp. durch Schraubung, fest verbunden wird. Um dos Ring-Zahnrad 65e sind wieder die Halte—Lacjer 71h für den Drehteller dargeslelll. Fig. 8q-A zeigt die Ausgangsstellung, Fig. 8q-E die maximale Korrekturstellung, bei der die

Hauptachse 15 mitsamt der Weilen 2c und 2e nach außen verschoben sind.

Fig. 8r—A und -E zeigen nun das vollständige Innenleben des Haupt-Drchtcllers 72H. Über die Wellen 2c, 2e ist die den Deferenten antreibende Welle 2b gestülpt, an dessen unteren Ende sich das fest angebrachte Abtriebs/ahnrad 9a befindet, welche die Drehkraft aut das anschließende Büqelzahnrad 65b weiterleiten.

Wie im unteren Drehteller aus Tig. 8m ist es die Aufgabe des Bügels 65q, dessen unterster aut der Drehtellerscheibe 72a gleitend gelagert ist, einen konstanten Achsabstand zwischen Hauptachse 15 und Bügelradachse 65x zu halten, um dabei gleichzeitig von dar Weile 2b eine DrehkmUweilerleitung über das Ablncbszahnrad 9a auch bei gleichzeitiger Verschiebebewegung in der Verschiebebahn 61 zu ermöglichen. Das Bügel/ahnrad 65b überträgt damit eine mögliche Drehbewegung auf die Innenlaufbahn eines Ring/ahnrades 65e, welches fest mit der Detcrentcnscheibc 3b verbunden ist, und versetzt dadurch den Deferenten b/w. das AbrF. in Drehung.

Fig. 8r-A zeigt die Ausgangsstellung, Fig. 8r-E die maximale Korrekturstellung.

Fig, 8s~A und -E zeigen die Draufsicht auf den geschlossenen Haupt-Drehtcller 72H. Um den funktionellen Zusammenhang einsichtig zu machen, wurde der obere Urchtcllerdcckel 72c im vorderen Bereich aufgebrochen dargeslellt. Auf diesem 72c sind zur Anbindung mit dem darüberlieqenden Drehtellcr in der obersten Deferenten-scheibe ebenfalls Drehteller-Verbinder 72d angebracht. Für diese gilt gleiches, wie zuvor beschrieben. Um einen ausreichenden Abstand zu den Laufflächen der gr. Epizrä. aufzuweisen, sitzen diese näher an der Hauptachse 15. Aut dem Drehleller ist die Mechanik für die Vcrschicbebcwcqung eingebaut, welche zusätzlich mit einem Gehäuse eingehaust, sowie vor unbeabsichtigte Verschiebung entlang der Hauptachse 15 geschützt werden kann.

Fnllong der Hauptachse 15 ist zuoberst die Antriebswelle 2c für die ki. Epizrä. zu erkennen. Darunter, diese umschließend, die beiden Wellen 2e und 2c. Über letztere wird nun die Verschieber Antriebswelle 2d gestülpt, welche ihre Drehbewegung aul ein Verschiebe—Zahnrad 65zv überträgt, welches mil diesem fest verbunden ist. Das Prinzip ist nun, die Drehbewegung aus der Welle 2d durch entlanglaufenlassen des 7ahnrades 65zv an einer Zahnstange 65zo in eine Linienbewegung, die der Wegfiihrung der Verschiebebahn 61 entspricht, umzusetzen. Um die Bewegung stabil auszuführen, wird eine zweite Zahnbahn, oder Vergleichbares, die parallel zur ersten verläuft, zur Absetzung bcreitqestellt, in welcher zwei Abstütz—Zahnräder 65zs loufen, die sich über ein Büqelsystem 65zr :y.) gegenseitig und an diesem Verschiebe Zahnrad 65zv oder/und ari einer Welle 2d oder/und 2b absiützen. Dieses Bügelsystem 65zr kann wie hier beisp. aus einem Büqelpaar mit je einem über und unter den 7ohnrädern angeordnelen Bügel bestehen, welche die Achswellen der Abstütz-Zahnräder 65zs drerbbar lagern. Dabei können diese Abstütz· Zahnräder 65zs entweder unnngetrieben mitlaufen oder vom ersten Zahnrad 65zv angetrieben werden. Für ein mögliches aber nicht notwendiges zusätzliches Gleitlager der Bügel 65zr an den Wellen 2d und/oder 2b sind diese Bügel 65zr entsprechend zu formen und auszubilden.

Dieses Verschiebe—Zahnrad 65zv läuft nun bei einer Drehbewegung der Welle 2d an einer oberen Zahnstange 65zo entlang. Gleichzeitig treibt es zwei Abstütz-Zahnräder 65zs an, weiche durch einen oder zwei Bügel 65zr in konstantem Achsabstand zueinander gehalten werden. Und diese beiden Abstütz—Zahnräder 65zs laufen nun in einem ebenfalls parallel zur Korrekturrichtunq 70 montierten unteren Zohnslonqe 65zu, wobei darauf zu achten ist, dass zwischen unterer Zahnstange 65zu und Verschiebe—Zafinrad 65zv kein Kontakt entsteht. Beide Zahnstangen 65zo und 65zu sind fest mit der Drehtcllcrschcibc verbunden, und in den jeweils erf, Längen, um die maximal erf. Korrekturbewegung ausführen zu können. Die obere Drehtellerscheibe 72c ist, um sich unabhängig vom Deferenten drehen zu können, in dieser Ausführungs-Variante durch einen Laqcrrinq 72e getrennt, auf dem Ring-zahnrad 65e gelagert. Dieser Lagerring 72e könnte beisp. auch ein laqcrgehäusc für ein Keqclrollcn-t.oger darstellen, welches sich unabhängig von daruntcrliegcnden oder darübcrliegcnden Lagerflächen bewegen kann. Aber auch hier gilt das eingangs für alle Lager genannte. Cegen unbeabsichtigtes Verschieben entlang der Hauptachse 15 ist der Drchtcllcrdeckel 72c durch Halteprofile 71h gesichert.

Fiq. 8s—A zeiqt die Ausgangsstellung, Fig. 8s—EL die maximal mögliche Korrektursteliung. Dabei sind das Verschiebe—Zahnrad 65zv und seine Abstütz-Zahnräder 65zs bis zum vorderen Ende der beiden Zahnstangen 65zo und 65zu gefahren worden, wodurch die Hauptachse 15 mitverlegt wurde.

Fig. 8t bis 8w zeigen den oberen Drehteller in dar obersten Deferentenscheibe 3, welcher die gr. Epizrä. 6 an treibt. Dazu wurde die Deferentenscheibe 3 im vorderen Bereich abgebrochen und nur zwei Verbund Zahnräder 10, wovon eines mit dem dazugehörigen gr. Cpizr. 6 ergänzt wurde, darqestelit. Zur Verdeutlichung wurde letzteres als Radsektor gezeichnet. In den — L—Darstellungen wird wieder nur der Bereich des Drehtellers dargestellt. Das Wirkprinzip der inneren Mechanik dieses Drehtellers ist dabei das gleiche wie zuvor beschrieben.

Fig. 8t—A und -E zeigen die Untersicht eines oberen Drehtellers. Wieder kommen enllanq der Hauptachse 15 von den durunterliegenden Mechaniken die Wellen 2c, 2e, 2b und 2d an und lauten durch die Versctiiebebahn 61 am unteren Drchlellcrscheibe 72a in den Drehteller. Ebenso kommen die Drehteller-Verbinder 72d vom darunterliegenden Haupt-Drehtellcr an, welche mit der unteren Drehtellerscheibe 72a fest aber wieder lösbar verbunden werden. Auch dieses Drehteller wird gegen unbeabsichtigte Verschiebung entlang der Hauptachse 15 durch Halteprofile 71h gelagert. Die Wciterlcitung der aut das Kranz-Zahnrad 65d einqeleileten Drehbewegung auf die an deren jeweiligen Achsen 16 drehbar gelaqerten gr. Epizrä. 6 erfolgt hier direkt über Verbundzahnräder 10, welche mit den jeweiligen Epizrä. 6 drehtest verbunden sind. Um einen etwaiqen Abstand zwischen dem Epizr. 6 und dem Verbundzahnrad 10 einzuhallen wird hier ein Abstandsring 10v verwendet. Zur Verurrschaulichuriq der Drehkraftweiterleitung wurde der hintere Bereich des Drehtellers 72a abgebrochen dargestellt, wodurch die äußere und innere Zahnradlaufbahn des Kranz 7ahnrades 65d zu erkennen sind. Dabei ist das Kranz-zahrrrad 65d sowohl zur unteren Drehtellerscheibe 72a, als auch zur Deferentenscheibe 3c drehbar zu lagern.

Fig. 8t—A zeigt die Ausgangsstellung, Eig. 8t-E die maximal mögliche Korrekturstellung. Dabei wurden alle Wellen 2b, 2e, 2c und 2d mit der Hauptachse 15 nach außen verschoben.

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Fig. 8u-A und -E 7eigen den oberen Drehtclter in einer Aufsicht Axo mit einer Einsicht in diesen. Wie in Fiq. 8q-A wurden 7ur besseren Veranschaulichung einige Elemente in dieser Darstellung wegqelassen. Entlang der Hauptachse 15 kommen von den Antriebseinheilen am Wagen die Wellen 2c, 2e, 2b und die Verschiebe-Welle 2d von oben und lauten durch die Verschiebebahn 61 der unteren Drehtcllerscheibe 72a hindurch. Auf dieser Scheibe 72a sind, wie zuvor, die Planeten—Zahnräder 65c drehbar gelagert, welche ihrerseits die Positionierung des Drehtellers /um Kranz-Zahnrad 65d, und damit auch zur Deferentenscheibe 3c bewerkstelligen. Das Kranz-Zahnrad 65d wiederum wird durch die direkt anschließenden Verbundzahnräder 10 auf die Deferentenscheibe 3c in seiner Drehebene positioniert, da diese Verbundzahnräder 10 über die Epizrä, 6 in deren Achsen 16 an dieser Ueferenlenscheiben 3c und der darunterliegcnden drehbar gelagert werden. Die Drehlellcr-stege 72b verbinden auch hier wieder die untere Drehtellcrschcibcn 72a mit der oberen (Fig. 8w : 72c). In der Drehtcllerscheibe 72a ist auch die Lochbohn 65f für die Führung der Achswelle des Bügelzahnrades 65b zu erkennen.

Fig, 8u-A zeigt die Ausgangsstellung, Fig. 8u-E die maximal mögliche Korrckturstcilung. Dabei wurden die Wellen um die Hauptachse 15 entlang der Verschiebebahn 61 nach außen verschoben.

Fiq. 8v-A und -E zeigen die gleichen Aulsichts-Axos wie zuvor, nun mit allen Cetricbebautcilen, aber ohne die obere Drehtcllerscheibe. Wie in Fig. 8r-A ist über die Wellen 2d, 2b, 2e und 2c an der Hauptachse 15 die diese qr. Epizrä. 6 antreibende Antriebswelle 2a geschoben. An dessen unteren Ende ist das Abtriebszahnrad 9a fest mit diesem verbunden dargestellt, welches die Drehkraft auf das anschließende Büqclzahnrad 65b weitergibt.

Auch hier wird, wie bei den anderen ürehtcllern, der Achsabstand zwischen Hauptachse 15 und Bügelrodachse 65x durch zwei Bügel 65a konstant gehalten, welcher damit eine Drehbewegung durch das Büqclzahnrad 65b, deren Achswelle 65w in den Bügeln 65a drehbar gelagert ist, auf das Kranz-Zahnrad 65d ermöglicht, und gleichzeitig bei Bedarf eine Verschiebcbcwegunq der Achse 15 mitsamt ihren Wellen 2d, 2b, 2e , 2c , 2a in der Verschiebebahn 61 zulcßt. Fig, 8v-A zeigt die Ausgangsstellung, Fig. 8v-E die moximole Korrekturstellung. Dabei wurden die Wellen um die Hauptachse 15 entlang der Verschiebebahn 61 nach außen verschoben.

Fig, 8w-A und -E zeigen den obersten Drehteller in gleichen Aufsichts-Axos, nun mit geschlossenem Drehteller. Zu sehen sind alle Wellen 2d, 2b, 2e, 2c, 2a der Hauptachse 15, wie diese durch die Verschiebebahn 61 der oberen Drehtellerscheibe 72c hindurchgeführt sind. Auch die Bewcgunqsbahn 65f für die Achswelle 65w des ßüqelzahnrades ist zu erkennen, welche bei der hier gewählten Ausführung erlorderlich ist, um dessen Achse 65x bei konstantem Abstand zur Hauptachse 15 auf einen zum Kranz-Zahnrad kontakthaltendcn Weg zu führen. Um auch hier eine unzulässige Verschiebung des Drehtellers gegenüber der üeierentenscheibe 3c entlang der Hauptachse 15 zu verhindern ist wie bei den anderen Drehtellern eine Lagerung vorzusehen, hier durch eine Binglasche 71 r ausqcführt. Diese soll zu Montagezwecke abnehmbar sein und kann beisp. durch Schraubung an der Deferentenscheibe 3c so befestigt werden, dass dieses die Lageraufgabe erfüllen kann. Zur Veranschaulich urig der Lage der oberen Drehtellcrscheibe 72c wurde ein Viertel der Ringlasche herausgebrochen dorgestellt.

Fig. 8w-A zeigt die Ausgangsstellung, Fig. 8w-E die maximal mögliche Korrekturstellung. Dabei wurden die Wellen 2a, 2b, 2c, 2d, 2e um die Hauptachse 15 entlang der Verschiebehohn 61 nach außen verschoben.

Fig. 8z-A bis -E zciqcn eine andere Ausführungs-Variante tür einen Korrckturmechanismus am AbrL., wenn die Lpizr.-achsen als Ort der Korrektur heranqezoqen werden, als Auisichts-Axo. Dabei ist nur die unterste Lpizr.-Schicht für die kl. Epizrä. 5 mit dem Getriebe dargestellt, von der darüberliegenden Epizr.-Schicht für die gr. Epizrä. sind nur die Verschiebelager 60 dargestellt. Zur Einsicht in die Mechanik wurde nur die untere Üeierentenscheibe 3c darqestelll, die darüberliegenden Deterenlenscheiben 3b, 3a nur angebrochen an den drei 41

Icker) rnil den Verschiebcloqern 60 der dorübnerliegenden Epi/r.-Schicht. Zur klareren Darstellung der Colriebegeomelrie ist jener (eil des Mechanismus /um vordersten kl. Lpizr. weggelassen worden. Das Getriebe für die darüberliegenden gr. Lpi/rä. ist sinngemäß mit deren Korrekturlaqcrri 60 und entspr. angepoßten Abmessungen, vor allem jenen der Zahnräder, ouszuführen.

Fig. 8z-A zeigt der Epizr. Schicht für die kl. Γpi/rä. 5 in der Ausgangs Situation. Dabei befinden sich die Fpizr. ochsen 17 in den unkorriqierten Posilionen in den Verschiebelagern 60. Entlang der Hauptachse 15 ist von den Antrieben im Hereich der Wagenkonstruktion kommend die Antriebswelle 2c herabgeführl, welche vor teil -hafterweise zur Abstiil/ung der Achsen in den Delcrentcnscheiben 3, und damit zur Absetzung des AbrL. an den Achswellen, auch in der untersten Defererifenscheiben 3c drehbar gelaqert wird. In der gleichen Höhenlage, wie die Weiterleitungs/ahnräder 8 und die Verburid/ahriräder 10 liegen, also In Anlriebs-Getriebeebene, ist dos Abtriebszahnrad 9a mit der Welle 2c drehtest verbunden um die Drehkraft b/w. Drehbewegung ari die anschließenden Weiterleitungs/ahnräder 8 und von diesen auf die Verburid/ahnrädcr 10 und auf die t pi/rä. 5 weiterleiten zu können. Da kein Auswahlmechanismus vorgesehen ist, der nur des stiegenkorrtokthabende Epi/r. auswählen würde, müssen alle I pi/rä. 5 einer Schicht die mit dem Getriebe kraltweilerleitcrid verbunden sind, die jeweilige Korrektur ausführen. Da/u ist zu jedem Epizr. 5 eine eigene Gelriebcstrecke erforderlich. Die nachfolgende Bc -Schreibung bezieht sich auf eine solche Gelriehestrecke. Dem Antrieb wird durch die Bewegung der Massen aller Epizrä, 5 zwar eine Mehrleistung abverlangt die hinsichtlich der Bcfördciungslaslen jedoch vernachlässigbar ist.

Die Richtungsorientierungs-linie 75 für die Verschiebung in einer Verschiebebahn 61, kann, ousqehend von der Epizr. achse in Ausgangsstellung, einfacherweisc in Richtung Dcfercntenmittelpunkt, in welchem sich auch die Hauptachse 15 befindet, zeigen. Da jede tpizr. achse 17 mit dem Verbundzahnrad 10 eine Verschiebung ous-führen können muß, sind folglich auch die Weilerleitunqs/ahnräder 8 durch ihren Achswellen 8w so verschieblich zu lagern, dass diese dabei trotzdem in ständigen Kontakt mit dem Vcrbund/ohnrad 10 und dem Abtriebs-zahnrad 9a bleiben, um nlliällige Antriebsbewegungen weitergeben zu können.

Damit bei Bewegung der 7ahnräder 8 diese mit ihren Nachbar/ahnrädcrn 9a und 10 ständig in Kontakt bleiben, sind sie beisp. in einem knickbarcn Rugelsystem 65u und 65v zu führen. Dabei hält der erslcre leil des Bügel-Systems 65u einen konstanten Abstand zwischen Hauptachse 15 und Achse 8x des Weitcrleitungszahnrades 8, und der zweite leil des Bügelsystems 65v dieselbe Achse 8x zur Epizr.- achse 17. Dabei isl der erste Bügel 65u drehbar mit der Welle 2d, ev. stattdessen mit Welle 2c, und Bügel 65v drehbar mit der Achswelle 4 der Epi/r. achse 17, direkt oder über beisp. deren Verschiebekopf 62, verbunden. Beide Bügel 65u und 65v sind im Knick bereich bei der Achse 8x durch eine Achswelle 8a des Weiterleitungszahnrades 8 verbunden, welche in beiden drehbar gelagert wird, für eine zusätzliche Stabilisierung der Lagerung der Welle 8a können Rührungen an den Deferenten vorgesehen werden. Lbcnso ist eine Führung, beisp, ein Longloch, am Richlbügel 65r möglich, wie iri dieser Ausführunys Variante ausgeführt. trslcrer Bügel 65u kann für alle Steiqqruppen, bzw. Lpi/rö. einer Schicht, irr diesem toll drei, in einem Stück zusammengetaßt werden, beisp, als dreiarmiger Ausleger, wobei dieser aber keine Feste Verbindung mit dem Zahnrad 9a eingehen darf. Dabei soll dos ßüqelsystem 65u und 65v bereits irn Ausqangszusland ausreichend in einer Richtung geknickt sein, um nicht in den Bereich eines lolpunktes /u gelangen, also deren Achsen 65uX und 65vX somit einen stumpfen Winkel bilden, Das Knicken tür die Korrekturbewegung hat aus diesem Grund in gleicher Richtunq weiter zu erfolgen, wodurch der Winkel zwischen den Achsen 65uX und 65vX kleiner, also spitzer wird. Die eigentliche Korrekturbewegung wird aber durch einen eigenen Korrekturontrieb über die Achswelle ?d vermiltell, welche eine Drehbewegung der Achswelle 2d in eine tänqsverschiebunq der betreffenden Lpizr. -achsen 17 umsetzt. für die Korrektur der qr, fpi/rü. gibt die Achswelle 2e die Drehbewegung ab, welche als I ängsverschiebebewequriq an den L pi/r. achsen 16 ankorrirnt.

Dazu wird die Achswelle 2d über die Welle 2c gestülpf und endet beisp. vor dem Büqel 65u, zumindest abei vor dem Abtriebszahnrad 9a. An diese Achswelle 2d wird dos Abtriebszahnrad 65p drehlest verbunden, welches bei Drehbewegung eine Zahnsianqe 65q auf einem Richtbügel 65r verschiebt bzw. antreibt. Zahnstange 65q und Richtbüqel 65r sind fest miteinander verbunden, beisp. aufqeschraubt, aufqeklemrrit, aufqelötet, aufgeschweißt, oufqeklcbt oder ähnliches. Die mögliche Drehbewegung muß auf die zulässige Verschiebobewegung obgesfimmt sein. Die Korrekturriehtung 75 des Korrektur Schiebemechanismus 60 und die Tiucht 65qF der Zahnstange 65q müssen parallel sein. Wenn der Richtbüqel 65r direkt an einer Anbindestelle 77 den Verschiebekopf 62 in der Verschiebebahn 61 bewogt, ist die ert. Verschiebeweg Länge an der /ahnstanqc gleich der qrößten Korrektur-lange. Der Richtbiigel 65r ist im Bereich der Hauptachse 15 mit der Zahnstange 65q mit der crf. Verschiebe-weq lange ausgestattet. Gegenüber befindet sich eine Anpreßrolle 65s in Kontakt mit dem Richtbüqel 65r, die out den ücferentenscheiben 3a, 3b, 3c drehbar zu lagern sind um ein Ausweichen des Bügels 65r zu verhindern.

Um unbeabsichtigte Bewegungen dos Richtbügels 65r in Parallelrichtung zur Hauptachse 15 einzudämmen, kann die Anpreßrolle 65s beisp. ein zwcischultriges (ll förmiges) Profil, oder Abstandhalter mit beip. Glcitlageraus-bildunq aufweisen, welche beisp. beiderseits auf den jeweiligen Ücferentenscheiben 3a, 3b, 3c fest montiert sind, und den Richtbüqel 65r dabei gleitend lagern, oder umgekehrl. Am anderen, äußeren finde, bei der I pi/r.—ochse 17, wird der Richtbüqel 65r mit dem Verschiebekopt 6? lest verbunden. Im Milleibereich kann, wie schon beim Antrlebsqctricbo erwähnt, eine Rührung, beisp. eine lochbahn 65t, für die Achswelle 8w eingearbeitet sein.

Die Verschiebclagcr 60 einer Radachsc 17 bestehen aus zumindest einem, allgemein jedoch aus zwei qeqert üborlicgenden Lagergehäusc 60g, in denen die Achswelle 4 des jeweiligen Γpi/r. 5, 6 über Drehlager 76 in Verschiebeköpfen 62 drehbar gelagert wird. Prinzipiell soll sich die Lagerung aut alle vorhandenen Deferenten-scheiben 3a, 3b, 3c abstüt/cn. Bei Abrr. konslrukliorien mit mehl als einer Schicht, bleibt naturgemäß die benachbarte Schicht, im Bereich der Achse, neben einem Lpizr. frei, sodass ein Laqergehöuse 60g in diesem Bereich die qcsamte Schichthöhe cinncbmcn kann, aber nichl muß. Somit ist auch eine dreiteilige Logeraus führung umsetzbar. In jedem Lagcrqehäuscteil 60g1, 60g2 ist jeweils ein eigener Verschiebekopf 6211, 6212 verschiebbar gelagert, in welchem die Achswelle 4 des jeweiligen Tpizr. 5, 6 drehbar gelagert wird.

Zur besseren Führung der Verschiebeköpfe 62 in den Verschiebelaqern 60, können beide mit tiihrungs rillen und nulen versehen werden. Um eine Verschiebebewegung für die Korrektur aut den Verschiebekopf 62 zu übertragen, ist dieser mit einem Anbindeteil 77 zu versehen, welcher mit dem Richtbüqel 65r, günstigerweisc demontierbar, fest und biegesteif verbunden wird. In dieser Ausfiihrunqs-Variante ist der Richtbüqel 65r in der gleichen Schicht wie das fpizr. 5, 6 urilerqebracht, weshalb beisp. der Verschiebekopt 62 nur etwas länqer ausgeführt werden muß, um in diese Schicht hineirizureichen, um daran den Anbindclcii /7 auszubilden.

Fig. 8z—t zeigt die maximale Koirekturposifion für die Fpizr-Schicht für die kl. Lpizrä. dieser Ausfiihrunqs -

Variante. Durch eine Korrektursteuerung wurde dem Korrckturantricb der Befehl gegeben, die maximale Korrekturslcilung für die kl. Lpizrä. 5 anzufahren, also die maximale Drehstellunq des Abtriebszahnrades 65p einzuuehmen. Über die Korrekturwelle 2d wurde die Bewegung von diesem Antrieb, welcher beisp. im Bereich des Wagens montiert ist, in die entsprechende Schicht des AbrL. auf dos Abtriebszahnrad 65p übertragen. Dieses Zahnrad 65p hat nun die Zahnstangen 65q und damit auch die Richtbüqel 65r in dieser Ausführungs-Variante entgegen dem Uhrzeigersinn vorgeschoben. Damit wurde gleichzeitig jeder Verschiebekopt 62 entlang seiner μ' ... .. 4j

Versehiebcbohn 61 in seine maximale Korrektur Stellung, geschoben, mitsamt der darin gelagerten Achswellen 4 und dem an diesen Achsen 17 gelagerten kl. Lpizrä. 5. Während der Verschiebung hat die Anpreßrolle 65s ein Abheben der Zahnstange vom Zahnrad 65p verhindert. Durch die Verkürzung des Achsabstandes zwischen Achse 17 und Hauptachse 15, ober gleichbleibenden Durchmesser der Zahnräder, wurde das Bügelsystem 65u und 65v, in welchem die Kraltweitcrleilurigselemenle 8, das Abtriebszahnrad 9a und das Verbund Zahnrad 10 gelagert sind, weiter geknickt. Da irr dieser Ausführung die Welle 8w in einer Loch-lührung 65t verschieblich qelagert und geführt wird, ist die Welle 8w durch die Knickbewegung ebenfalls in dieser Lochführung 65t verschoben worden. Während der Ausführung der Korrektur können die Lpizrö. 5 geqcbl. weiter über die Welle 2c, dessen Abtriebs-Zahnrad 9a, den darauffolgenden Knick-Zahnrädern 8 und den jeweiligen Verbundzahnrädern 10 anqetriobcn weraen. Neben der Korrektur in Dichtung zur Hauptachse 15 soll auch, ausgehend von der Ausgangsstellung, eine zumindest qcrinqc Korrekturmäglichkeit in die entgegengesetzte Richtung möglich sein.

In dieser Ausführunqsvarionte wurde der Korrekturmechanismus in der gleichen Schicht wie das Antriebsgetricbe untergebracht. Dadurch kann eine Komponente des zweiteiligen Verschiebekopfes 62 über die qesomte Schicht höhe der anderen Schicht gelagert und geführt werden. Weiters ist der Anbindeteil 77 nahe der mittleren Deter entcrischcibe 3c ausführbar, um eine günstige I ostcinlcitung zu erzielen. In Höhe des Anbindeteil 77 wird hier der Korrekturmechonismus plaziert, darunter das Antriebsgetriebe, und unterhalb dieser liegen die Fpizrä.. Die Lagen dieser drei Baugruppen können aber auch in anderer Reihenfolge angeordnet werden. Line Korrektur für die gr. i pizrä. erfolql in gleicher Weise an den fpizr. Achsen 16 mit einem gleichartigen Gelricbe, welches beisp. in der darübcrliegenden tpizr.Schicht der qr, I pizrä. unterqcbracht ist.

Hg. 9o zeigt eine Ausführung eines Wandelrodcs 111 welches auf einem dahirilerliegendcn Abrf. 1 befestigt ist. Die Radsegmente 112 befinden sich in Ruhe- Position 125 und sind dabei so zusammengefaliet und verstaut, dass ein Abrollen der Epizrä. 5, 6 aal Stufen nicht behindert wird. Die Geometrie ausnutzend korrespondiert die Anzahl der Radsegmente 112 mit der Anzahl der Lpizrö. 5, 6, und sind zusätzlich zu Paaren, den Segment Paaren 112p zusommengefaßt, deren leile spieqelsyrrirnetrisch angeordnet sind. Weiters die Geometrie ausnutzend, sind die Segment -Paare 112p vor gr. Epizrä. 6 in einer höheren Ausgangsposition, und solche werden daher als obere Segment Paare 1t2po bezeichnet. Oie Radsegmente 112 vor kl. Lpizrö. 5 hingegen befinden sich in einer niedrigeren Ausgangsposition, und werden daher als untere Segment-Paare 112pu bezeichnet. An der nach außen weisenden Seile der Radsegmente 112 sind tahrbelöge 113 im Fclqenbelt 114b der Felqentoile 114 aufgebracht, beisp. aufgekiebt. Um die Bemessungsgröße für den Aktionskreis 123 zu zeigen wurde der maximale Abrl.. Umfassungsdurchmesser 122 eirigezeichnet. Das Positionierungssyslcm 117 besieht bei dieser Ausführung aus pneumatischen oder hydraulischen Hebevorrichtungen. Unter jedem Segment-Paar 112p befindet sich ein eigenes Hubzylinder System 118, weiches sich hier iri der Ausgangsstellung befindet, /wischen jedem Radsegrncnt 112 und dem Hubzylinder System befindet sich eirt Gelenkstabwerk 121, welches sowohl an der Kolben-tührung 119, dem Zylinder, weiters am llubkolben 120, und an zwei Anlenkvorrichtungen 115 am Radscqmcnl 112 selbst anqelenkt ist, Die Hubzylinder Systeme 118 des Posrtionicrunqssystcms 117 siria mit ihrem Kolberr-Führunqsleileri 119 an einem Deferenten 3 des Abrl.. 1 befestigt.

Fiq. 9b zeiql die gleich Ausführung des Wundeirades 111, nun aber in Aktions-Position 124. Dazu wurden die Radsegmente 112 irr die jeweilige Position am Aktionskreis 123 verschoben. Dies geschah, indem das Position-lerungssystem 117 alle Hubkolben 120 des Hubzylinder-Systems 118 von deren Ausgangsstellung iri der Kolbcn-iührunq 119 in ihre Lndstcllungen drückte. Dabei wurde nicht nur das zugehörige Segment-Paar 112p nach 44 außen milgeschoben, sondern jedes Rodsegment 112 für sich durch die zugehörigen Gelenkslabwerkc 121 nnch oben verschwerikt bzw. ousgefaltet. An den Fnden der Radsegmente 112 zu den jeweils benachbarten Segmeni-Pacren 112p sind die Abschrägungen deutlich zu erkennen. Dort befinden sich auch die Sicherungsmechanismen 116 zur gegenseitigen Stabilisierung. Nachdem das untere Segment-Paor 112p in die Aktions Position 124 geschoben wurde, wird hier beisp. ein Riegel H6r des Sicherungsmechariismus 116 von einem Radsegment 112 auf das benachbarte hinübergeschoben. Die dafür erf. ßewegungsmechanismen wurden hier nicht dargestellt.

Fig. 10-14 zeigen beispielhaft Anwendungen von AbrE. 1. Fig. 10 zeigt eine Anwendung als fahr-ljegc-trage 45 zum Liegend—Krankentransport mit einer Liegefläche 46 und treppenauiwörts hochqezogenen Tragegriff rahmen 45t und trepperiubwürts tiefliegenden Iragcrahrncn 45f mit Criifleisten 42 in verschiedenen Höhenlagen, um auf der Treppe wie auch in der Ebene passende Criffhöhen bercitzustcllen. Jeweils unterhalb der Griffe sind Stützräder 47a, 47b vorgesehen um in der Ebene ein Abstellcn zu ermöglichen. Unterhalb des hochgezogenen Eraqegritfrahmcn 45t sind diese Stützräder 47b cinschwenk- und einrastbar am Rahmen 45r befestigt, um beim Ireppenfahren nicht im Weg zu sein. Heim 'freppenfahren wird das treppenstufwarlsgorichtetc Stützrad 47b mitsamt dessen Stützrehmen unter die Lieqcfläche 46 in die Position 47bS hineingeschwenkt. Befindet sich die Eotrr-Liegetroge 45 auf ebenen Mächen, kann das Stützrad 47b mit dessen Stützrahmen in die Position 47bE herausqcschwenkt werden, um bei Bedarf zu einem stabilen Stehen und Fahren der Fahr- lieqetrage 45 beizutragen, Auch das treppcnobwcrtsgerichtetc Stiitzrad 47a kann einschwenkbar ausgeführt werden, welches in der eingeschwenkten Position 47aS, ein sanfteres fahren auf beisp. leicht unebenen Untergrund, nur mit dem AbrL. 1 alleine, ermöglicht. Auf ebenen, qlatten Mächen hingegen kann das .Stützrad 47a in ausgeschwenkter Position 47aE das Fahren erleichtern. Weiters können die Criffrahmen 45f und 45t an Vorder - und Rückseite schwenkbar am Rahmen 45r befestigt ausgelührt werden, sodass jeweils an der tropponoutwärtsqcrichtetc Seite der Griffrahmen 45s hochgeschwcnkl werden kann um dem I ührunqspcrsonal geeignete Griffhöhen zu bieten. So kann eine solche I ehr Lieqetrage 45 unabhängig von einer Fahrrichlunq auf don Treppen eingesetzt werden.

Fig, 11 zeigt eine Verwendung für einen Sitzend-Kronkenlransporl bzw. einen Behindertensluhl 48, welcher beisp. durch einen Helfer zu fuhren ist, wo/u Griffe 42 am oberen Ende des Rahmens 48r der Rückenlehne cnqebracht sind. Die Position der beiderseitigen AbrF. 1 kann ähnlich gewählt werden wie für übliche qroße Rollstuhlräder. Sonst ist ein solcher Stuhl 48 mit den üblichen Ausrüstungen, wie beisp. kleine Stützräder 47c einer geqebt. zwcitiliqcn tußrost 48f und einer Sitzfläche 49 wie ein üblicher Behindertenstuhl auszuführen.

Fig. 12 zeigt eine Anwendung für Einkaufs Handwägelchen 41. Anstatt der üblichen seitlichen Räder, ist je Rad ein AbrE. 1 drehbar eingebaut. In der beisp. Darstellung ist eine Einkaufstasche 41m an einem Rohmen 41 r, welcher zum Abstellen vorne Abstcllfüßc 41a oder ähnliches und oben einen Griff 42 zum rühren aufweist, befestigt. Die Achslage der AbrL.-Hauptachse 15 ist dabei so gewählt, dass ein gewolltes Umkippen aus der Standposition In die Γahrposition, auch im beladenen Zustand, noch ausreichend leicht möglich ist. Das AbrE 1 wird in dieser Variante, an einer aussteifenden Vermittlungskonstruktion 4W des Rahmens 41 r, drehbar gelagert.

Fig. 13 zeigt eine Anwendung als last bez. Sack Karre 44. Auch hier werden die üblichen Rollen an den Seiten durch AbrE. 1 ersetzt. Die Darstellung zeigt eine AbrF.-1astkarre 44 mit Griffen 42, in schräger Fahrposition, mit einer last 44m auf der Schaufel 44a und zugleich cm Rahmen 44r angelehnt, welche ori eine Stufe heranqefabren wurde. In dieser Ausführung ist die durchgehende Achse 15 knapp hinter dem Rahmen 44r, an diesen Rahmen 44r befestigten l aschen drehbar gelagert, welches für die Stabilität der Achslager von Vorteil ist.

Fig. 14 zeigt eine Verwendung für Mülltonnen 43. Auch hier werden die üblichen Rollen an den Seiten durch 45 • ··· ···· ·· · ·· · » ···· '♦· ·*···

AbrE 1 ersetzt. In dieser Variante wurde, um eine stabilere Radlogerung zu erreichen, die Achsewelle 2 von einem AbrL. zum AbrL. aut der anderen Seite durchgehend ausgeführt. Für das reibungslose Umkippcn an den Criffen 42 von der Stand in die Γahr position sind, wie bei normalen Tonnen, im hinteren Bereich der Aufstell fläche, ab der Stelle unter der Hauptachse 15 bis zum hinteren Rand, Abschrägungen 43o vorgesehen worden.

Fig. 15 zeigt eine Anwendung von AbrE. 1 für fahrbare Roboter, Fahrzeugen und Arbeitsmuschincn und deren Aufbauten —Montaqefläche 56 für den Fall, dass diese Aufbauten auch beim Fahren auf treppen 30t horizontal uusqerichtel sein müssen, Um eine Montagefläche 56, eine Ladefläche, einen Sitz 51, 53 oder Vergleichbares auch beim Stuferifahren irr horizontaler Lage auszurichtcri, ist ein Nachführ-System notwendig. Dazu wird ein Stempel 54 am bzw. im Wagenkasten 20 so drehbar gelagert, dass er in Fahrtrichtung um eine Drehachse 50 drehbar ist. Diese Drehachse 50 steht damit normal auf die Fchrrichtunq des Fahrzeuges und liegt in einer horizontalen Ebene. Falls zusätzlich erforderlich, beisp. um einen HÖhenausglcich vorzunehmen, kann in den Stempel 54 ein Hubsystem eingebaut werden. Dazu kann das Hubsystem mit hydraulischen oder/und pneumatischen oder/und elektro(-maqnetischen) Hub-kolben ausgeführt werden. Auf den Stempel 54, bzw. auf den Hubkolbcn 52a wird dann, den Anforderungen entsprechend, eine Ladefläche, ein Sitz oder Vergleichbares befestigt. Das Nachführ-System sorgt dann dafür, dass der Stempel 54, 52 auch beim Stufenfahren in der vertikalen Laqc bleibt, bzw. die Ladefläche, der Sitz oder Vergleichbares in horizontaler oder sonstiger erf. I age.

Bei dieser Ausführung kommt eine Möqlichkcit der Nachfijhrung zum Einsatz und zwar eine Bahn—Nachführurig bzw. eine /ahnbahn-Nachführunq. Für eine solche wird eine krcisboqcnförmige Bahn 57b bzw. /ahnbahn bereitgestellt, dessen Krcismittelpunkt 57m mit dem Drehpunkt 50 (Drehachse) der Anlenkung des Stempels an den Wagen zusammenfälil. Auf dem Stempel wird zumindest ein Abtriebsclement 57a (Rolle, Zohnrod/Ritzel oder gleichwertig) in einem solchen Abstand vom Drehpunkt 50 drehbar angclcnkt, dass dieses in die Bahn 57b bzw. /ahnbahn cingreilt, und somit ein kraftubertrogendor Kontakt zwischen Bahn 57b und Abtriebsclement 57a hergestellt wird. Mehr als ein Ablricbselement 57a pro Bahn 57b erhöht die mögliche Kraftübertragung auf die Bahn 5/b. Idealerweise wird pro Eahrzeugseite, also links und rechts, ein solches Nachführ-System bercitqcstcllt. Das Ablricbselement 57a selbst ist motorisch angetrieben, um damit die erf. Nachtührbewequnqen ausführen zu können. Sobald es angetrieben wird, läuft es auf der kreisbogenförmige Bahn 57b entlang und dreht somit den Stempel 54 mit, wodurch dieser in die gewünschte vertikale Lage gebracht werden kann.

Fig. 16a - b zeigen Anwendungen als treppenfahrbares motorisch angetriebenes Fohrzeug bzw. Stuhl zur Personenbeförderung, einmal mit und einmal ohne llubsystem. Dabei werden die prinzipiellen Unterschiede von den zwei unterschiedlichen Ausführungsarten dieser Fahrzeuge als Ablaufschema in Seitenansichten dargestellt. Die Fahrzeuge sind dabei zweiachsig und zweispurig ausgeführt, also mit vier AbrE. 1 versehen.

Fig. 16a zeigt eine solche Anwendung mit der Anordnung des Stuhles oder Sitzes ständig in Fahrtrichtung.

Die Darstellung zeigt den Bewegungsablauf bei vorgegebener Bewcqunqsrichtunq 55 bei solchen rohrzeuqcn mit Sitzposilion in Fahrtrichtung. In dieser Variante wurde der neigbare Silz am Fahrzeugkörper 20 mit einem pneumatischen oder hydraulischem Hubmechanismus versehen. In Pos. 1 ist der höhenverstcllbare und neigbare Sitz 51 auf die Finsteigsposition 51a herabgefahren. Dabei ist die TuBrost soweit wie möglich abqesenkl. In Pos. 2 wurde der Sitz in Γohrtposition 51b angehoben, um die Γußrasl nicht mit den Stufen kollidieren zu lassen. In Pos. 3 ist das Fahrzeug mitten auf der Ireppc, der Sitz 51 in der Horizontalen durch Sensoren ausnivelierl und mittels des Hubsystems (Hubstcmpel) 52 in eine entspr. Position 51c angehoben worden, um beim Treppen-aufwärtsfahren genügend Abstand zu den Stufen zu hoben. Wenn der Weg nach einer Aufwärtsfahrt auch eine 46

Abwörtsfahrl erforderlich macht, braucht bei dieser Fahrzeugauslegung das Fahrzeug nicht gewendet werden. In Pos. 4 fährt der Wagen treppenabwärts, wofür der Silz ebenso in eine horizontale Position 51d ausniveliert werden soll. Aus den geometrischen Bedingungen der Form des Sitzes 51 mitsamt der Fußfast kann nun der Abstand der Sitzfläche zum Anlenkpunkt 50 des llubsyslems reduziert werden.

Fig. 16b zeigt eine solche Anwendung mit ständig treppenabwärtsgerichteter Sitzposition. Die Darstellung zeigt dabei den Bewegungsablauf bei solchen Fahrzeugen. Bei dieser Bedingung braucht der Sitz keine llöhenverstel lunq, er muß am Wagenkörper 20 nur drehbar angelenkt werden. In Pos. 1 ist der neigbar ausgeführte Sitz 53 in der Ausgangsstellung 53a auf einer ebenen fläche. Die Sitzhöhe richtet sich neben der jeweiligen Kniehohe ouch nach dem Mindestabstand der Fußrast vom Boden, welche auch hei einer Treppenfaht mit einem zur Horizontalen geneigtem Fahrwerk einen ausreichenden Abstand zu den Stufen aufweisen soll und dem Maximal absland der Fußrast vom Boden, welcher maximal eine Stufenhöhe betragen soll. 7ur Finstellung dieser Silzhöhe kann die lußrast und/oder der Sil/ beisp. molorisch absenkbar ausgeführt werden. In Pos. 1 befindet sich der Wagen mitten aut der Treppe in Aufwärtsiahrl und der treppenabwärts gerichtete Silz wurde mittels Sensoren in hori/onlole Posilion 53b ausniveliert, indem der Neigungs-Stempel 54 am Anlenkpunkt 50 entspr. geneigt wurde. Wenn der Weg nach einer Aufwärtsfahrt eine Abwärtsfahrt erf. macht muß eine solche Fahrzeug Ausführung am Podesl gewendet 55a werden, was einen Nachteil gegenüber der anderen Ausführungsart darslellt. Von Vorteil daqegen ist die einfachere Bauart, da ein llubsystem für den Sitz entfallen kann. In Pos. 3 befindet sich der Wogen in Abwärtsfahrt, wofür der Sitz ebenfalls in eine horizontal ausnivelierle Position 53c gebracht wurde.

Fig. 16c zeigt eine Anwendung als treppenfahrendes motorisch antreibbares Fahrzeug bzw. Stuhl zur Personenbeförderung mit Hubvorrichtung zur Verwendung des Stuhls/Sitzes in Fahrtrichtung, auch beim Treppen-hinauffahren. Zur Nachführung des Sitzes 51 wird hierbei das gleiche Nachtühr-System anqewendel wie in Fiq 1b zuvor beschrieben, mit kreisbogenförmiger (7ahn )Bahn 57b und zumindest einem Abtriebselement (Rolle, Zahnrad oder gleichwertig) 57a und einem Neigungs -Stempel 52 der in der Drehachse 50 am Wagen kör per 20 drehbar angelcnkt ist. Jedoch wird kein normaler, unveränderlicher Dreh- Stempel, sondern einer mit einem Hubrnechanismus, also ein Hub Dreh Stempel 52 anqewendel, um den Silz 51 in der Höhe verslellen zu können, damit ouch beim Stufenhinouffohrcn zwischen den out Fußrasten 51f aufgestellten Hißen und den Stufen ein Abstand 51g bleibt, wenn die Sitzposition in fahrtrichtunq beibchaltcn bleiben soll. Die Fußrast 5tf kann dabei für beide Füße als ein Stück oder für jeden fuß separat ausgeführt sein. Dadurch, dass diese Anwendung mit den AbrF. 1 aut einer Treppe steht, wodurch der Waqenkörper 20 schräg zur Horizontalen steht, ist der llubkolben 52a in ausgefahrener Steilung darqestcllt, soweit ausqcfahren, dass der erf. Fußrostcr;

Abstand 51g eingehalten wird. I ür eine bessere FahrstobilitöL ist geqebt. auch hier eine Anpassung der Waqen-Achsabständc WAA der Abrr. 1 beim Stufenfahren vorzunehmen.

Fig 17a - c zeigen eine Anwendung des AbrE. für einen Stiegenreinigungs-Roboter (SRR) 150 in der Ausführungs-Art als Aktoren-SRR in einer möglichen Ausführungsvariante in Ansichten. Bei dieser Art werden Werkzeuge eingesetzt, welche durch Aktoren bewegt werden um die erf. (Reinigungs )Arbeiten ausiühren zu können.

Das Fahrzeug ist zweiachsig und zweispurig ausgelegt und mit einem veränderbaren Achsabstand versehen, indem die Hinterachse in Achsträgern 20V gelagert werden, die ihrerseits in beisp. seitlichen Karosserielrägern 20T verschiebbar gelagert sind. Die tür das fahren benötigte Ausrüstung ist im Wagenkörper 20 unferqebracht.

In dieser Auslühruriqsvoriantc werden übereinanderstapelbare Modulc 160, 170 für die Bereitstellung der Reinigungs-Werkzeuge verwendet. Diese befinden sich etwa in der Mitte der Fahrzeug-Längsrichtung out dem 47

Wogenkörper 20. An den Modulen sind alle Ausrüstungsgegenstände freizugänglich untergebracht. Nahe der vorderen und hinteren Oberkante der Module 160, 170 befinden sich Griffmulden b/w. Lingrifis Öffnungen 153z in welche die Greifer 153 der Aktoren 151 bzw. 151a, 151p umgreifen können.

Zuerst wurde das Sauq-Modul 160 auf den Wagenkörper 20 aufgesetzt und beisp. durch eine Verriegelung gesichert, um für das darübergesetzte Naßwisch-Modul 170 einen freien Zugang zu den öffenbaren tlüssigkcits behältern zu gewährleisten. Seitlich am Saug-Modul 160 sind Ausnjstungsgeqcnständc angebracht, wie beisp. Saugrohr- Verlängerungsstücke 163, welche durch die Aktoren 151 entnommen werden können. Da das obere Rohr bereits entnommen und verwendet wird, ist es an dieser Stelle strichliert anqedcutet. Auf der gegenüberliegenden Seite können Saugköpfc 164, wie beisp. Saugdüsen und Sauqbürstenköpfe bercitgcstcllt werden. Nach vorne ist ein Anschluß 161a zum Saugschlauch 162 vorgesehen, on dem auch ein solcher angeschlosscn wurde. Einer der Aktoren 151a führt einen Saugkopf 164 auf der Stufenoberfläche indem dessen letzter Armteil 152 ein Saugrohr Verlängerungsstück 163 über eine Festhaltevorrichtung 152f, hier mit zwei Bindungen angedeutet, faßt, an welchen oben das andere Fnde des Sougschlouches 162 und unten der Saugkopf 164 angesteckt wurden.

Das Naßwisch-Modul 170, auf dem Saugmodul 160 ebenfalls in Passungen eingesetzt und mit einer Verriegelung gesichert, weist hier zwei Flüssiqkeitsbchälter 172 auf, mit T förmigen Querschnitt, um zwischen und vor diesen weitere Ausrüstungs-Gegenstände unterzubringen und gleichzeitig um nach oben den Querschnitt zu vergrößern, wodurch Tropfbcrciche entstehen. Tür die maximale Befüllung ist auf den Wasserstand 172m im geneigten Zustund Bedacht zu nehmen. Auf den Behältern sind jeweils eigene, wasserfest verschließbare Deckel 172(1 aufgesetzt, welche zum Offnen nach rückwärts qedreht werden können. An der Vorderfront sind Bürsten 174 und Wischer 175 unlergebracht, welche durch Crcif/ähne 171h gehalten werden. Diese können einen Gegenstand durch lederkraft oder/und motorisch angetneben fcsthalten und freigeben, indem diese beisp. in Vertiefungen am Gegestand emgreifen. Bei einer motorischen Ausführung kann, beisp. wenn der Gegenstand entnommen werden soll cm Creilorm diesen fassen, ein Signal zu einer I csthaltcstcucrung senden, daß dieser gefaßt wurde, worauf diese Steuerung die Greifzöhne motorisch ungetrieben vorn Gegenstand entfernt. Zwischen den riiissigkeilsbehältern 172 können beisp. Reinigungsmittel 173 und gegebf. weitere Ausrüstungen, beisp. für das Kehren, untergebracht werden. An der Rückfront ist ein Bereich vorgesehen in dem Wischtücher 176 untergebracht werden können. An einem ausschwenkbaren Rahmen 171 r können nosse Wischtücher 176 zum Trocknen aufgehängt werden. Im vorderen, stiegenaufwärlslicgendcn Bereich des Wagens sind zwei Aktoren 151 an der fohrzeugoberseite, günstigerweise in zwei Fberien drehbar gelagert, davon eine in oder beinahe in horizontaler Lage, wenn dos Fahrzeug selbst horizontal steht, und eine normal auf die Erste. Jeder von ihnen besteht in dieser Ausführung aus vier Teilarmen, an dessen letzten jeweils ein Greifer befestigt werden kann. Die Armlänqcn sind so gewählt, dass der Aktor jede zur Manipulation erf. Position einnehmen kann. Dabei sind, dem Kräftcvcrlauf entsprechend, die jeweils vor den anderen liegenden Armfeile jeweils langer und stärker dimensioniert als die jeweils darauffolgenden. Die Gelenke sind zumindest in einer Fbene drehbar ausgeführt. Zwischen den Aktoren sind die Greifer 153 in Ladestationen untcrqebrccht, idealerweise in Vertiefungen am Wegenkörper, um weitere Ausrüstung, wie oeisp. einen Querstück-Vorsatz (Q5V) 154p darüber unterzubringen.

In Fig. 17a wird dieser Wagen b/w. Roboter 150 in einer seitlichen Ansicht gezeigt, bereits mit seinen AbrE. 1 auf einer Treppe 301 stehend, wodurch der Wagenkörper 20 zur Horizontalen geneigt ist.

In Fig, 17b und 17c wird dieser in einer vorderen Ansicht in einer Ebene stehend gezeigt, in Fig. 17b ohne Aktoren 151 und optionalen Querstück Vorsatz (QSV) 154p zur klareren Darsteilung. Die Abrt. 1 wurden 48 einfacherweise als Umhüllende dargestelll, welche ari der Hauptachse 15 am Wagerikorper 20 angelenkl sind.

Fig 18a - c zieqen eine Anwendung des AbrE. 1 für einen Stiegenreinigungs-Roboter (SM) 150 in der AusfQhrunqs Art als Apparate-SRR in einer möglichen Ausführungsvariante in Ansichten auf einer treppe 30t stehend. Hei dieser Art werden Apparate eingesetzt um die erf, (Reiniqungs- )Arbeiten ausführen zu können.

Des Fahrzeug ist zweiachsig und zweispurig ausgelegt und mit einem veränderbaren Achsabstand versehen, indem die Hinterachse in Achsträgern 20V gelagert werden, die in dieser Ausführung unter dem Wagenkörper verschiebbar gelagert sind. Die für das fahren benötigte Ausrüstung ist im Wagenkörper 20 untorgebracht. l ür die Stufenreinigung sind bei dieser Variante zwei Apparate 180t, 180s, jeweils für die tritt- und Setz fläche der Stufe vorgesehen, weiche in Bauch position am Fahrzeug 20 untergebracht worden sind. Die Manipulation, beisp. zum Aufsetzen auf die Stufe, erfolgt bei dieser Variante durch zwei, in jeweils zwei Richtungen verschieb bare Stempel 184t, 184s, 183t, 183s, an deren Enden die Apparate 180s, 180t jeweils angelenkl sind. Für zusätzliche Reiriigungs arbeiten in den Rondbereichen von Ebenen wurde eine zusätzlicher Γront Apparat 180z vorgesehen, welcher durch Aktoren 151 manipuliert werden kann. Dieser Front-Apparat befindet sich bei dieser Variante mitsamt den Aktoren oben am Fahrzeug 20, ari einem Ende von diesen, lür die Versorgung mit Flüssigkeit, und geqebf. auch der Entsorgung, über Leitungen 182z befindet sich am gegenüberliegenden Ende die Flüssigkeils bchälter 181 (tank). Van diesem sind die Apparate 180t, 180s jeweils mittels flexibler Schläuche 182 für Ver - und Ent -sarqungsfeitunqen verbunden. In der Darstellung wurden die Schläuche 182 einmal irr der oberst möglichen Stempelposition 182r und in einer Arbeitsposition 182a dargestelll. Der zusätzliche Front-Apparat 180z besitzt zumindest einen im Gerät integrierten flüssigkeits-behälter 181z, welcher über ein Andock-System gebrauchte i lüssigkeit in einen großen Gebraucht riüssigkeits Behälter ableiten und irische Flüssigkeit vom Frisch Flüssigkeits Behälter in diesen wieder einleilen kann. Das Andocken geschieht entweder bei jedem Aufsetzen in die Ruheposition am Fahrzeug oder nur bei Bedarf, nachdem der Apparat 180z aufgesetzt wurde.

Fig. 18a - b zeigen von einem Apparate -SRR 150P die I änqsseile in einer Seitenansicht und als Anschnitt einer Seitenansicht. Der zusätlichc Front Apparat 180z ist am Wagen in Ruheposition gebracht, ln Fig. 18a wurde der Iritlllächen Apparat 180t in Arbeitsposition gebracht. Dazu wurde der Stempel 183t samt Stempelkäfig 185 in einem Schacht 184 am Wagenkörper 20 in eintspr. Posilion verschoben, anschließend abgesenkt und der Apparat 180t auf die StieqcnflÖchc gedreht. Der kleinere Selzflächen Apparat 180s ist am gemeinsamen Stempelköfiq 185 mit seinem eigenen Stempel 183s in der Ausgangsstellung positioniert. Die länge 180tL des Apparates 180t soll etwas größer als die minimale Stufenbreile 30B sein.

In Fig. 18b steht der Apparate - SRR 15QP in gleicher Position, hat aber nun den kleineren Setzflächcn Apparat 180s in Arbeitsposition gebracht. Der größere Apparat 180t ist in der Ausgangsstellung positioniert. Die länge 180sL des Apparates 180s soll etwas größer als die maximale Stufenhöhe 30H sein.

Fig. 18c zeigt die Verschiebemöglichkeiten der Apparate 180t, 180s von einer Anfangs Arbeitsposition 180Pa, von einem solchen Apparate SRR 150P mit Apparaten in Bauch posilion, bereits auf einer Ireppe stehend, in einer Ansicht von hinten. Zur besseren Darsteltbarkeit wurde der Wagenkörper 20 nur strichliert dar gestellt. Die oberen AbrL. 1 wurden aus dem gleichen Grund etwas seitlich versetzt darqesfellt. Gezeigt wird, dass der Apparat 180t, stellvertretend auch für eien Apparat 180s, genau oder in etwa die gleiche Breite 180B wie die des Waqenkörpcrs 150B aufweist. 7ur Bearbeitung seitlicher Bereiche ist der Apparat 180t auf beiden Seiten entlang der Siufenlläche verschiebbar. Die etwaige Maximalstellunq 180PI, 180Prisl jeweils strichliert dargestcllt.

Claims (19)

1. Patentansprüche : 1. Lin Abrollelement bez. -konstruktion, mit AbrF. abgekürzt, für das Befahren neben horizontalen eben Hachen insbesondere von Treppen aber auch sonstiges Gelände, für letzteres insoweit die Abrollkonstruktion den Geländevorkommnissen proportional arigepaßt wird, sowie für treppenfahrende und gelandegängige Wagen welche durch externe (beisp. Muskelkraft) und/oder interne (beisp. motorische Antriebe) Kraftariwendung, zur Beförderung von Lasten aus Sachen und/oder Lebewesen (Personen), oder/und eines Ligengewichtes von diesen vorgesehen sind, dodurch gekennzeichnet dass eine üeferentenkonstruktion (3) welche zur allfälliqcn Wagen-konstruktion (20), Rühmen oder Vergleichbarem auf einer Hauptachse (15) rotierbar gelagert ist, zur Positionierung von ebenfalls rotierbar gelagerte Abrollcicmcnten, den Fpizykclrädcrn (5) und (6) dient, welche den laslableitenden Kontakt zur Ircppc bzw. zur jeweiligen Fahrbahn hersteflen und durch ihre Anordnung und Dimensionen so beschaffen sind, dass die Hauptachse (15) durch ein besonderes Ab roll verhalten beim Treppen -fahren, eine fast gerade Spur (39) zurücklegt, abgesehen von An - und Abfahrt auf bzw. von einer Treppe, wobei die äußeren Abrollelcmcnte in mehrere Steiggruppen (27) aufgeteilt werden, welche sich aus zumindest zwei Lpizykelrädern (5, 6) pro Stcigqruppc (27) zusammensetzen, sodass eine solche Steiggruppe stabil mit einem oder zwei Rädern auf einer Stufe (30) oufsetzen und mit einem, normal dem größeren Ppizr. (6), sich zur vorderen Begrenzung der nächsten Stufe, der Setzstufe (32), treppenaufwörts abstützen kann, wobei die Abmessungen der Epizrö. (5, 6) den durchschnittlich zu bewältigenden Stufenverhältnissen aus Stufen— breite ’bs’ und Stufenhöhe V onqepaßt sein sollen, indem beisp. bei zwei Ppizr. pro Steiggruppe der Außen -Durchmesser 'dg‘ des vorderen, qrößeren Lpizr. (6) ca. dq * (hs + br.) / 2 oder dessen Radius r(J - v ± m, und der Außen-Durchmesser ’did des kl. Lpizr. (5) ca. dK * dq (hs / bs) sei, mit dem Maß V, welches sich aus v - (bs * sin ε * sin (4b0)) / sin (135° c) berechnet mit m = 0, wenn der Deferenten bahnkreis (24) in der Sluferisebne (33) oblaufen soll, oder mit rrt - p * sin (45°) / cos (45° - ε), wenn der Deferentenbahnkreis (24) mit einem Abstand p (25) von der Stutcnsehne (33) ablauten soll, (Tig. 2a c) wobei die Anzahl Y der Steiggruppen (27), günstig mit n 3 angenommen wird, und diese Steiggruppen (27) in gleichgroßen Sektoren (28) mit jeweils gleichen Winkel ’a' am Deferenten (3) aufqctcilt werden (Fig. 2d) also a ~ 360° / n, die Anzahl ’w’ der Abrollelemente (bzw. Lpizr.) pro Steiggruppe normalerweise mit w - ? angenommen wird, und diese Fpizr. (5, 6) innerhalb des Sektors (28) normalerweise ebenso gleichmäßig mit gleichgroßen Winkelfeldern, betsp. bei w - 2 deren zwei, ß, γ, aufzuteilen sind, somit ß - γ - a / w ist (Fig. 2d e), allerdings, vor allem für vorübergehende Korrekturen, beisp. um die Achse (15) auf den Idealachsweg (39) zu führen, oder wenn w > 2 ist, ein Abweichen davon möglich bzw. erforderlich ist, wobei das Abrollen von einer Stufe zur nächsten unter anderem so erfolqcn kann, dass, ausgehend von einer Ausgangsstellung des AhrL (1), iri welcher eine Steiqgruppe (27) mit zumindest einem qr. und einem kl, Lpizr. (5, 6) aut der Stufentrittfläche (31a) aufsieht, und eines, normalerweise das gr. Lpizr. (6) an der Stutcnsetz-flache (32a) zur nächsthöheren Stufe ansieht, a: die Deferentenkonstruktiori (3) solange um die Achse (16a) des gr. Fpizr. (6a) dreht bis das darüberliegende kl. Fpizr. (5b) aus Position (5bA) aut der nächsthöheren Trittfläche (31b) der Treppe (30) in Position (5bE) aufsetzt, b: danach die Deferentenkonstruktion (3) unter ständigen Kontakt mit der Stufe durch die beiden Epizrö. (6a und 5b) um die Stuienvorderkarite (34b) weiterdreht, indem sich das gr. Fpizr. (6a) an der Setzslufenfläche (32a) entlang nach oben, und das kl. Lpizr. (5b) auf der dorüberliegenden Trittfläche (31b) entlangbewegt, bis das gr. Lpizr. (6a) aus der Position (6aA) mit seiner Achse (16a) in gleicher Höhe wie die Stufenkante (34b) in Position (6aE) zu liegen kommt, wahrend das 2 kt. Γρί/f. (5b) von Position (5bA) aus entlang der Stufentritlflache (31b) in Position (5bE) läuft, c: darauf die Deferentenkoristruktion (3) unter ständigen Kontakt mit der Stufe durch die beiden Epizra. (6a) und (5b) um die Stufenvorderkante (34b) dreht, bis das nächste gr. Epizr. (6b) aus der Position (6bA) auf die dorüberliegende Stufenkante (34c) in Position (6bE) auttrifft, während das kl, Epizr, (5b) von (5bA) aus auf der Stufentritlflache (31b) entlang in Position (5bE) läuft, d: und damit zu einem Schcidepunkt gelangt, von wo aus das gr. Epizr. (6b) sowohl nach oben zur nächsten 'frittflachc, als auch noch unten ausweichen kann, und im zweiten fall durch das Drehen der Deferentenkonstruktion (3) das gr. Tpizr. (6b) aus seiner Position (6bA) nach unten in die Position (6bE) gezwungen wird, bis es sich mit seiner fpizykelachse (16b) auf gleicher Höhe wie die Stufenkante (34c) befindet, während das kl. Γpi/r. (5b) von Position (5bA) eine Rückwärtsfahrt auf der Stufentrittfläche (31b) b, s zur Position (5bE) ausführt, e: und abschließend dos gr. Epizr. (6b) aus der Ausgangsposition (6bA) entlang der Stufensetzfiäche (32b) noch unten zur Trittfläche (31b) der Stufe rollt, bis es die Position (6bE) erreicht, während dabei das kl. Γpizr. (5b) aus Position (5bA) nochmals kurz zur Stufenvorderkante (34b) bis zur Position (5bE) zurückgesetzt wird, und damit die tlndposition der Arifangsposition eine Stufe zuvor gleicht, wobei vor allem bei externer Kraitanwendung das Stufenabrollen auch so vor sich gehen kann, dass die Lndsi-luation (fig. 3f) auf der nächsten Stufe nicht der Ausgungssituation (Hg. 3a) auf der davorbefahrenen Stute gleicht, wobei die Anzahl V der Steiggruppen (27) mit dem Durchmesser 'du' der Haupt-Deferentcnbahn (24a) idealerweise so aufeinander ab/ustimmen sind, dass die n-fachc Sehnenlänge ’s’ der Stufensehne (33) gleich oder ca. dem Umfang ’Uo' der Haupt-Deferentcnbahn (24a) sei, also Ud ~ n * s bzw. Uu * η * s, wobei die Epizykelräder (5, 6), zumindest wenn wegen ihrer Größe und Positionrcrunq eine Überschneidung (21a) auftreten würde, diese bpizrä. (5, 6) nacheinander aber seitlich versetzt anzuordnen sind, so dass beisp. jeweils eine tpizykelradgröfie (22) , beisp, (5) oder (6), in einer eigenen Schicht (23) zu liegen kommen (fig. 1c), wobei jeweils die großen Epizykelräder (6) immer den gleichen Achsubstarid ’a’ zur Hauptachse (15) aufweisen und auch jeweils die kleinen I pizykelrnder (5) immer den gleichen Achsabstand ’b’ zur Hauptachse (15) aufweisen und normalerweise Abstand b = a ist, allerdings, vor allem für vorübergehenden Korrekturen, ober auch um das kl. Fpizr. (5) in einer Schicht mit dem gr. Epizr. (6) unterzubringeri, b>o oder b<a sein kann, wobei, um ein mögliches Schlingern bei mehrschichtigen Konstruktionen, vor allem im einspurigen tinsalz, zu vermeiden, können, ausgehend von einer Schicht (23b) auf einer Seite, alle anderen notwendigen Schichten (23o) um diese Schicht (23b) gespiegelt wiederholt angeordnei werden, wie in fiq. 1b beisp. dorgcstellt, wobei Aussteitungselemcntc (7) vorgesehen werden können, beisp. zwischen den Delerentenscheiben (3), um der Deferentenkoristruktion unter f.insatzbedingungen eine ausreichende Stabilität und Steifigkeit zu verleihen, wobei im toll der externen Kraftanwendung sowohl die Deferentenkonstruktion (3) gegenüber der Wagenkon slruklion (20) mittels der Hauptachse (15) als auch die Fpizrä. (5, 6) mit deren lager auf der Deierenlen konstruktion (3) hei drehbur gelagert werden, jedoch um spezielle Abrollverhalten zu erzeugen, die Deferenten (3) und die Epizr. (5, 6) über ein Getriebe, beisp. mit Zahnräder (8), miteinander drehbar verbunden sein können, um Drehbewegungen vom Delerenten (3) auf tpizrö. (5, 6) übertragen zu können, oder umgekehrt, wobei irrt motorisch angetriebenen toll die Hauptachse (15) zur Drehkraftübergabe hcranqczogen werden kann und sowohl die Deferentenkoristruktion (3), als auch jede Epizykelradgröße (22, 22a, 22b) separat kroft-weiterleiiend über Kraftweiterleitungselemenle wie Wellen (2), Zahnräder (8), Reibungsrollen, Zahnriemen oder ähnlichem durch Motor-Antrieb (14) verbunden sein können, wobei unter einer Epizykelradgröße (22) all jene tpizrö. (5 oder 6) zusommerigefaßt werden, die in den jeweiligen Steiggruppen (27) die jeweils gleiche Position einnehmen, und in gleicher Art und Größe ausgeführt sind, beisp. alle gr. Epizrä. (6), wobei, wenn zusätzliche Drehbewegungen der Epizykelrüdcr (5, 6) ausgeführt werden sollen, diese in entsprechendem Ausmaß am Umfanqsmaß des Deferentenbahn -Durchmessers (24a) zu berücksichtigen sind, wobei bei Motoren (14) außerhalb des AbrE. (I) die Kraftweiterleitung für den unterschiedlichen Antrieb von Deferenten (3) und den verschiedenen [pi/ykelradgrößen über die Hauptachse (15) erfolgen kann, indem mehrere Hohlwellen (2), gegenseitig und/oder außerhalb gelagert, ineinandergeschoben werden, und die ürebkräfte von der einen Seile, welche sich am Wagen (20) befindet, an beisp. unterschiedlich abgelängten Enden aufgebracht, und auf der anderen Seite, im AbrF. (1), über beisp. ebenfalls verschieden abgelängten Enden diese ürehkraft von Kraflweiterleilungselernenlen (8) wider abgenommen werden können, und zu den jeweiligen Abnehmern, den Epizrä. (5, 6) und den Deferenten (3), weilergeleitet werden, um damit die erforderlichen Drehbewegungen für das fahren bzw. Ireppenfahren ausführen zu können, hingegen bei Motoren (14) innerhalb des AbrE. (1) ein am Wagen (20) fest angebrachtes Bezugsobjekt, beisp. ein Achsdorn, dazu verwendet wird, um auf diesem die erforderlichen Drehbewegung obstülzen bzw. beziehen zu können, beisp. indem am Achsdorn ein Zahnrad lest montiert wird, auf dem ein weiteres Zahnrad läuft, welches von dem um Abrt. befindlichen Arttrieb (14) ungetrieben wird, und auf dem üelercnteri (3) drehbar gelagert ist, wobei beim fohren in der Ebene entweder zwei benachbarte Epizrä. (5, 6) unterschiedlicher Größen (22) gemeinsam am Boden aufstehen bzw. ubrollen, oder der Deferent (3) so qedreht und dann fixiert wird, dass nur ein tpizr., beisp. das größere Epizr. (6) am Boden aufsteht bzw. abrollt, wobei beim IrepponabwerLsfohren zusätzlich die potentielle Energie (der Lage) ausgenützt werden kann, indem die Treppenabfahrt mit einem Arifonqsimpuls eingeleitct wird, und die nachfolgende Abwärtsfahrt für eine Arbeit genutzt wird, welche die kinetische Energie iri speicherbare Energie umwandelt, um beisp. Akkus aufzuladen, wobei die ürehqeschwindigkeit vor allem jener Epizrä., die beim Steigen zur nächsten Stufe diese als ersters befahren, beim IreppenoufwärIsfahren ist das im Normolfal! das kl. Epizr. (5), zur geometrischen Anpassung an das Stufenverhältnis genutzt werden kann, indem beisp. wenn das gr. Epizr. (6) alleine durch die Rotationsbewegung des Deferenten (3) und den gewählten geometrischen Maßen, an die Stufenvorderkante der übernächsten Stufe anstoßen würde, durch eine geringfügige Rückwärtsdrehbewegung dieses dann direkt auf der gleichen Triftfläche (31) aufsetzen kann worauf dos kl. Tpizr. (5) bereits aufsitzt, bzw. steht oder fährt, wobei in das AbrE. (1) zumindest eines aus den fünf Antriebs Elementen : allfällige Detektoren, Energiespeicher, Steuerung, Motor und Getriebe, selbst eingebaut werden kann, und mit den anderen AbrE. ein anfälliger Steuer ungsabgleich, beisp. durch eine Hauptsteucrung, in einem Wagenkasten (20) oder einem AbrE. (1) erfolgen soll.
2. 2. AbrE. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den äußeren Abrollelementen, den Epizy-kelräder (5) und (6), nicht nur um kreisrunde Räder handelt, sondern auch um Ellipsen, Ei , Nocken formen oder ähnliche Eormen, die enlweder einen fixen Drehpunkt haben können oder über eine entsprechend geformte Innenlauffläche, in welcher exzenfrisch oder zentrisch gelagerte Rollen laufen, wobei gegebenenfalls durch Rückstellmechanismen dafür zu sorgen ist, dass die Abrollelemente bei jedem neuen Stufenkoritakt dus Abrollen immer von einer günstigen Ausgangslage aus beginnen, wobei diese Rückstellmechanismen durch positionsbestimmende Detektoren, welche die relativen Drehposition, bezogen auf die Stufe, feslstellen können, unferslijtzl werden können, wobei für die Γohrt in der Ebene entweder ein, beisp. auch eigens dafür vorgesehenes, rundes Epizr. mit zentrischer l agerung so gestellt wird, dass nur dieses die Fahrbahn berührt, oder die Deferentenkonstruktion (3) als Rad für das Fohren in der Ebene ausgelegt und benutzt werden kann.
3. 3. AbrL·. nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet dass die Deferentenkonstruktion (3) antriebsgesteuert entweder die Lpizykelräder einfährt oder schwenkt, so dass eine fix montierte runde Lauffläche am dufferen Rand der Deferentenkonstruktion (3) nun den Grundkontakt herstcllt, oder/und dass Abroll-Laufflächen aus der üeferenfenkonstruktion (3) ausgefahren oder geschwenkt werden, welche dann den Grundkontakt übernehmen.
4. 4, Abrf. nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein flexibler Schlauch, der durch ein Füllmedium, wie beisp. I.uft gefüllt und entleert werden kann um im gefüllten Zustand eine beisp. kreisrunde Abroll -Geometrie zu erhalten, um als I auffläche eingesetzt werden zu können, im entleerten 7ustand sich dieser jedoch auf eine Ausgangsform zurückzieht, die klein genug ist um anderen Llemente, die für das Fahren in der [bene vorgesehen sind, beisp, die Deferentenkonstruktion (3), im Abrollverhalten nicht zu stören, wobei die Moterialstrcckurig beim Füllen in einem Fall vor allem auf der l aufflächen· abgewandten Seite auftrilt, um das Material hinsichtlich Dehmjngserrnüduny zu schonen, indem auf der äußeren Lauffläche die Materialsteifigkeit des Schlauches höher ausgeführt wird als auf der Innenseite, beispielsweise durch eine dickere Ausführung, durch steifere Moterialmischungen sowie durch Versteifunyseinlayen oder einer Auswahl-Kombination aus diesen, wobei zusätzlich ein Einrastelemeril verwendet werden kann, welches die beiden ineinander passenden Enden (43) des Schlauches ineinanderführt, indem ein Zugband, welches einerseits am äußeren Ende angelenkt über das innere Ende in einer Führung (z.B. Öse) läuft und dahinter am Schlauch gelenkig so angebracht wird, dass bei gleichbleibender länge, das Zugband beim Füllen Immer auf Spannung bleibt, wodurch die Enden sicher aufeinander zugeführt werden, wobei ein Verschluß vorgesehen werden kann, beisp. eine federgespannte Schließe die beim Schließen einrasLet, und beim Öffnen als Hebel dient, um die Enden wieder voneinander zu trennen, wobei das Auslösen des Öffnens beisp. durch einen kodierten Funkimpuls ausgelöst werden kann.
5. 5. AbrF. nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es auch mit mehreren Antriebswellen lenkbar an einem Wagen oder sonstigem Fahrgerät eingebaut werden kann, indem die vorn Wagenkörper oder Vergleichbarem kommenden Antriebswellen nicht ineinandergeschoben sondern übereinander so angeordnet sind, dass die jeweiligen Cclerike (124) mit deren Mittelpunkt in einer Flucht in der I erikungsachse (123) liegen, wobei von jedem Antriebswellen Gelenke (124) dann jeweils Kurzwellen Stücke (2c, 2e, 2f) in Richtung des dreh-lenkbaren AbrF.. (1) abqehen, wobei güristiqerweise eine und qünsliqerweise die mittlere Kurzwelle (2c), in die Lage der AbrF. Hauptachse (15) gesetzt wird, sodass die Achse der Kurzwelle (2c) in der AbrE. — Hauptachse (15) zu liegen kommt, wobei diese Kurzwelle (2c) dann direkt an den jeweiligen Abnehmer im AbrL. (1) die ürehkraft weiterleiten kann, und die anderen Kurzwellen, die Stoppelwellen (2e, 2f), in der schwenkbaren Radtührunq (126) drehbar gelagert liegen, oberhalb und/oder unterhalb der Hauptachse (15) des AbrL, wobei zur Überleitung der Drehkräfte die Stoppelwellen (2e, 2f) auf die jeweils zugeordnete Hauptuchs—Kurzwelle (2a, 2b) Weiterleitunqselemente, beisp. Zahnräder (9c, 9(1, 9e, 9f) zwischen ihnen anqeordnel sind, wobei olle drehbar gelagerten Wellen dabei in ihrer Längslage bzw. Position zu sichern sind, beisp. durch Nut und Feder an Wellen und Laqcr, wobei der lenkvorgang eines AbrE. (l) selbst durch übliche Spurstangen (127) die drehbar un der schwenkbaren Radführung (126) angelenkt sind, erfolgen kann.
6. 6. AbrE. noch Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass cs zumindest einen Korrektur Mechanismus (60) aufweisl, der durch Ausfuhren von Ausgleichs- bzw. Korrektur—bewegunqeri zumindest dafür qeeiqnct ist, die Hauptachse (15) beim Stufenfahren auf den Ideol-Achsweg (39) zu führen, indem beisp. entweder eine Korrektur-Vorrichtung (60) in jene Richtungsspur gedreht wird, in welcher die Ausgleichsbewegung erfolgen soll, mit anschließender Verschiebung in entgegengesetzter Richtung der Abweichung um den Betrag des Ausgleichs, 5 oder indem beisp. der Beirag der Korrektur Verschiebung auf zwei vorhandene, im einfachsten Füll orthogonal aufeinander stehende Bahnen durch vektorielle Subtraktion aufqeteilt wird und die erforderlichen Ausgleichsbewegungen darauf ausgeführt werden, wobei die Korrektur an der Hauptachse (15) und/oder an den Achsen (16, 17) der Epizrö. (5, 6) durchgeführt werden kann, jeweils an deren Lagerungen, wobei bei einer Korrektur an der Hauptachse (15) diese dabei om Abrt. (1), im Bereich der Lagerung am Deferenten (3), und/oder außerhalb des AbrF. (1), im Bereich der Hauptachs-lagerunq am Wagen (20) statlfinden kann, wobei die Korrekturen durch Ausbildung besonderer Achslager zu erfolgen haben, in welchen die erforderlichen Korrektur-Mechanismen (60) einzuhauen sind, welche Korrekturen in einer oder zwei Richtungsspuren bzw. Orientierungslinien (75) zulassen um lineare oder flächendeckende Korrektur- Bewegungen zu ermöglichen, wobei eine Orienlierungslinie bzw. Richlungsspur (75) eine günstigerweise gerade Verschiebespur (75V) oder eine günstigerweise kreisrunde bzw. kreissektorale ürehspur (750) sein kann, und somit eine Korrekturkomponente eine Verschiebung entlang einer Verschiebespur (75V) in einer Verschiebebahn (61), oder eine Drehung entlang einer Drehspur (75D) auf einer Drehbahn (71) ist, wobei für Korrekturen in nur einer Richlungsspur (75) ein Verschiebe-Mechariismus empfohlen wird, bei zwei Richtungsspuren (75) eine Kombination von zwei Verschiebe-Mechanismen oder eine Kombination aus einem Dreh- und einem Vcrschiebe-Mcchanismus, wobei eine Korrektur-ßczugslinie (70) für die Ermittlung und Ausführung der Korrektur zu wählen ist, welche beisp. einlacherweise normal auf die Ebene bzw. Linie des Idealachswcges (39) stehl, wobei ein Korrektur-Mechanismus (60) aus zumindest einer Korrekturkomponente, und somit zumindest aus einem Verschiebe-Mechariismus und/oder aus einem Dreh-Mechanismus bestehen kann, wobei bei zwei Korrekturkomponenten empfohlen wird, einfacherweise einen Dreh-Mechanismus als großen Über— Mechanismus für einen darin eingebetteten Verschiebe mechoriismus als Subsystem ouszubilden, wobei für eien Korrektur-Mechanismus (60) qcgebcnenlalls jeweils geeignete Ausnehmungen für die Lagerung und Befestigung am Deferenten (3) des Abrt. (1), oder/und im lagergehäuse der Achswelle (2) zum Wagen (20) vorzusehen sind, ebenso wie Sub Korrektur Mechanismen solche in den Ober-Korrektur-Mechanismen bedingen, um den betreffenden Achsen die jeweils erforderlichen Bewegungsspielräume zu geben, wobei ein Korrektur-Mechanismus (60) für den Finbau an einer einzigen Stelle bzw. Achslager, inbesondere an der Hauptachse (15). dieser (60) aus zumindest zwei Teil-Korrektur-Mechanismen, oder/und für den Einbau an mehreren Stellen, beisp. den Fpizr-Achsen (16, 17), diese (60) jeweils aus zumindest je einem Verschiebe Mechanismus bestehen können, wobei bei zweiteiligem Korrektur-Mechanismus der zweite feil-Mechanismus als Subsystem des ersten Teil-Mechanismus auszulühren ist, und entweder beide Teil Mechanismen aus Verschiebe· Mechanismen oder aus Dreh-Mechanismus und Verschiebe-Mechariismus bestehen, und der Vcrschiebe-Mcchanismus dabei vorteilhafterweise als Subsystem auszuführen ist, wobei für zweiteilige Korrektur-Mechanismen, in welchen zwei Verschiebe— Mechanismen zum Einsatz kommen, die Richtunqsspur (75Vb) der zweiten Verschiebebahn (61b) nicht ident ist mit der Richtungsspui (75Va) der ersten Verschiebebahn (61a), und (75Va, 75Vb) günstigerweise im Rechten Winkel zueinander stehen sollen, wobei ein Dreh-Mechanismus aus einer kreisrunden ßezugsbahri, der Drehbohri (71), besteht, iri welchem das Relativobjekt Drehteller (72) drehbar gelagert ist, und einer Antriebsvorrichtung (63) welche die Drehbewegung steuert und uusführt, und ein Vcrschiebe-Mcchanismus aus einer qünstigerweise geraden Verschiebebahn (61) auf welcher ein Vcrschiebckopt (62) entlang einer Orieniicrunqslinic (75) verschiebbar gelagert ist und ebenfalls 6 einer Antriebsvorrichtung (63) welche die Verschiebebewegung steuert und ausführt, wobei für die Korrektur im Achsenloger am Wagen (20) durch einen Dreh-Mechanismus (60f) auch eine kreissektorale Bezugsbahn (71), oder ein vergleichbarer Bewegurigsmechanismus ausreicht, indem beisp. eine große Kreissektor Rezugsbahn für die erforderliche Drehbewegung ausqelegt wird, und darin ein passend geformter Drehteller (72) als Relativobjeki drehbar gelagert wird, wobei sowohl die Drehteller (72) auf den Drehbahnen (71), als auch die Verschicbcköpfe (62) auf den Verschiebebahnen (61) nur in einer Ebene drehbar, bzw. nur cntlanq einer Linie, idcaierweisc einer Geraden, in geeigneten Führungen (64) verschiebbar qelagcrt werden, beisp. durch ausreichend dimensionierte Rillen eines Gleitsystems, welche ein Ausweichen in jeweils alle anderen Richtungen verhindern, wobei eine solche Antriebsvorrichtung (63) aus einer Steuerung (69), beisp. aus einem Prozessor mit Steuer ungsprogramm, mit allenfalls erforderlichen Detektoren (68), Antriebsmotorcn (66) mit geeignetem Energie Bereitstellungs-System (67) und ßewegungs- Übertragungs-Systemen (65) bestehen, wobei die Korrektur kontinuierlich oder in sehr kleinen, beisp. nicht wahrnehmbaren Schritten zu erfolgen hat, und sich dabei idealerweise immer auf die gerade zuvor eingenommene Korrekturposition bezieht, wobei die Ermittlung der Korrekturbeträqe beisp. durch Berechnungen mittels Steuerprogramme auf Steuerungen (69), beisp. Mikroprozessoren, erfolgen kann, welcher den Antrieb (63) steuert, wobei die Steuerung (69) für die Berechnung bei Bedarf die jeweilige Stellung im Bewegungsablauf bzw. AbrE. -Drehsituation aus der AbrE.-Steuerung selbst auslcsen, oder/und diese Stellung bzw. Drehsituation durch geeignete Detektoren (68), welche beisp. die on den Deferenten (3) angebrachten Winkel -Positionsnwken (64) auswerten bzw. eruieren, und aus diesen, unter Einbeziehung der vorhandenen Stufen- und AbrE. dimensionen in die Berechnungen, die Beträge der Korrekturkomponenten ermitteln kann, und wenn eine Hauptachse (15) zweispurig verwendet wird, egal ob mit durchgehender Achswelle (2) oder nicht, entweder beide Steuerungen (69) synchronisiert werden, oder eine Steuerung (69) beide Korrektur Mechanismen (60) an dieser Hauptachse (15) steuert, und auf diese Weise beisp. als Programm in einem Mikroprozessor die Antriebe onsteuert, wobei als Anlriebsmotoren (66) beisp. Elektromotoren, Wasserstoffmotoren, Vorrichtungen die die Schwerkroft nutzen um das Träger-System in einer konstanten Lage zur Horizontalen zu halten, sowie weitere geeignete Motoren, insbesondere hinsichtlich der Verwendbarkeit in geschlossenen Autenthaltsräumen, als auch Auswahlkombinationen aus diesen vorqeseheri werden können, wobei die Verschiebebewegung vom Antrieb (66V) zu einem Vcrschiebekopt (62), als auch die Drehbewegung vom Antrieb (66D) zu einem Drehteller (72), über ein oder mehrere Bewcqunqs-Übertraqunqs-Systeme (65) erfolgen kann, welches beisp. mechanisch, (wie beisp. über Wellen, Gestänge oder Zahnräder,) hydraulisch, pneumatisch, (elektro-)maqnetisch oder aus eine Auswahlkombinatiori aus diesen und weiteren umgesetzt werden können, wobei entweder out einer Drehbahn (71) ein Drehteller (72) oder auf einer Verschiebebahnen (61) ein Verschiebekopf (62) läuft, der eine Subsystem aufnehrrien kann, und das Subsystem aus einer Verschiebebahn (61) besteht, in welchem ein Verschiebekopf (62) läuft, welcher mit Lager (76) für Achswellen (2) herzustellen ist, wobei für eine Korrektur am AbrE. (l) sowohl alle als auch eine Auswahlkombinotion der Teile der Antriebsvor-richtunq (63) sich am AbrE. (1) selbst befinden können, und für den Fall, dass sich der Motorantrieb (66) und die Enerqieversorgungscinrichtung (67) am Wagen (20) befindet, kann die Bewegungsübertragung zum achs-laqernden Verschiebekopf (62) des Korrektur-Mechanismus (60) über antreibbare, übereinanderqestüiple Hohlwellen der Hauptoohswellc (?) erfolgen, wie für den AbrF.-ontrieb selbst, * · * * * · · * • * * · «« * • · * · « * · • * * · « wobei für eine Korreklur am AbrL (t) an der Hauptachse (15) durch ein winkelbe/ogenes Korrektursysterri (60a) eine Antriebsvorrichtunq (63), entsprechend der gegenwärtigen Drehposition des AbrF. (1) in einer Drehbahn (71), einer Kreisbahn oder vergleichbarem, aut dem Deferenten (3) ständig einen drehbarer Drehteller (7?), in die vorher testgelegtc Korrektur -ße/iigsrichliing (70), dreht b/w. dort hält, und dieser Drehteller (7?) eine weitere Antriebsvorrichtung (63) beinhaltet, die ihrerseits eine Korrekturbewegung ousführt, indem ein Verschiebekopi (62), in welchem die Achswelle (2) der zu korrigierenden Hauptachse (15) über ein Drehlager (73) gelagert wird, entlang einer Führung (61) in einer Verschiebebahn (61) entsprechend verschoben wird, wobei für eine Korrektur am Abrf. (1), als auch am Achslager beim Wagen (20), ari der Hauptachse (15) durch ein zweispuriges b/w. orthogonales Korrektursystem (60b) mit zumindest zwei Verschiebe Vorrichtungen (61), welche im einfachsten Fall senkrecht zueinander stehen, und beisp. eine Verschiebe—Vorrichtung (61) in dem jeweils arideren als Subsystem einqcset/l wird, indem der Verschiebekopi (62a) eines Ober-Systems die Verschiobebahn (61b) eines Subsystems autnirnmt, urtd der Verschiebekopi (62b) des letzten Subsystems das Drehlager (/3) für die Achswelle (2) der zu korrigierenden Hauptachse (15) aufnimmt, und die entsprechend der jeweiligen Abrt. Drehposition durch Antriebsvorrichtungen (63) für beiden Verschiebewegen jeweils passende Icilverschiebunyen auszuführen haben, welche zusammen (durch Vektor Addition) den erf. Korrekturweg ergeben, wobei für eine Korrektur an den Achslagern der Lpizrä. Achsen (16, 17) diese auch so erfolgen kann, dass bei jedem Achslager eines Lpi/r. (5, 6) eine Korrektur-Vorrichtung (60c) mit einem Verschiebeweq, einfacherweise in Richtung Mittelpunkt des Deferenten (18) vorzuseheri ist, weiche ebenso über eine Antriebsvorrichtung (63) verfügt, welche die erforderlichen Korrekturbewegungen an stufenkontakthabenden l pizrä. (5, 6) vornimmt, wobei nur jeweils die mit der Stufe kontaktholtcnden Epizrä. (5, 6) diese Korrekturbewegungen auszuführen haben, alle anderen Fpizra. (5, 6) gleicher Größe (22) aber von anderen Steiggruppen (27) davon ausgenommen bleiben können, wobei eine Korrektur außerhalb des AbrL. (1), im Bereich der Lagerung der Hauptachse (15) am Wagen (20) im einfachsten lall durch ein einteiliges Korrektursystem (60) erfolgen kann, welche als Korreklur Be/uqslinie (70) die Normale auf die Wagen Längsachse (WAA), die sich von einer Hinterachse zur Vorderachse spannt, heran--zieht, und dessen Verschiebebahn (61) irr einem I. agergehäuso so eingebaut wird, dass deren Verschiebespur (75V) in bzw. parallel zu dieser Korrektur—Bezuqslinio (70) liegt, und darin ein Verschiebekopf (62) über eine Antriebsvorrichtung (63) geführt wird, der die Achswelle (2) der Hauptachse (15) in einem Drehlager (73) lagert, wobei als weitere Möglichkeit für eine Korrektur außerhalb des Abrt. (1), im Bereich der Lagerung der Haupt ochse (15) am Wagen (20) durch ein winkelbe/ogenes Korrcktursystern (60d) ausgeführt werden kann, welches durch eine Antriebsvorrichtunq (63), deren Teile entweder am Wagen (20) oder/und auf einem Drehteller (72) sitzen und diesen Drehtoller (72) auf einer Drehbahn (71), beisp. einem Kreissektor, führen kann, und diesen Drehteller (72) gegebenenfalls auch während der Auf- und Abfahrt von der ireppe, entsprechend der Stiegenverhältnisse parallel zur vorher fcstqclegtcn Korreklur Bc/ugslime (70) zu drehen ist, und dieser Drehteller (72) eine weitere Antriebsvorrictitung (63) beinhaltet, die ihrerseits eine Korrekturbewegung ausführt, indem ein Verschiebekopi (62), in welchem die Achswelle (?) der ;u korrigierenden Hauptachse (15) über ein Drehiager (73) gelagert wird, entlang einer Führung (64a) in einer Verschiobebahn (61) entsprechend verschoben wird, wobei allgemein eine Verschiobebahn (61) eine so ausreichende Führung auf zuweisen hat, sodoss der dann ver schiebbar gelagerte Verschiebekopf (62) nur entlang seiner Orientierungslinie (75V), idealorweiso eine Gerade, verschoben werden kann, ohne dass dabei Verdrehungen in jeglicher Drehrichturiq auftreten, und eine Drehbahn 8 (72) eine ebenso ousreichende Führung, sodass der darin drehbar gelagerte Drehteller (71) auch nur entlang seiner Orientierungsdrehlinie (75D) gedreht werden kann und keine Verschiebungen oder Verdrehungen in andere Richtungen möglich sind, wobei die Korrektur ausgeiührl wird, indem eine der jeweiligen Stellung des AbrF. entsprechende Korrektur ermittelt wird, welche durch die Korrektursteuerung den Antrieb (66) ansteuert, und der Antrieb (66) die Drehkraft bzw. bewegurig über beisp. Hohlwellen (2) zum Korrekturgetriebe im AbrE. (1) überträgt, welches die Bewegung in geeigneter Weise den Dreh- oder Verschiebemechanismen überträgt, wobei der Idealacbswcg (39) parallel zur Stufenschne (33) entlang der ircppe (30) läuft, wobei zur Festlegung der Position des Ideolachswcges (39), beisp. eine Ausgangsposition vor dem Treppensteigen herangezogen werden kann, um, durch den Abstand der unkorrigierten Hauptachse (15) zum Idealacbswcg (39) in gegbcnenfalls beiden Richtungen entlang der Korrektur-Rezuqslinie (70), das Abweichmaß (40) fcstzustellcn, wobei die vorzusehende maximale Länge des Korrekturweges sich aus der maximal erreichbaren Abweichung ergibt, die bei den ungünstigsten noch zu bewältigenden Stufenverhältnissen auftritt, abhängig von den vorliegenden AbrE, dimensionen (Deferenten-Durchmesser, fpizr. Durchmesser, Achsobstände), wobei eine mögliche Ausgangsposition beim Treppenfahren des AbrF. (1) jene Position ist, bei welcher beide Epizrä. {5a, 6a) auf einer davorliegenden Tbene, beisp. einer Stufentriltfläche (31) aufslehen, und das vordere, gr. Fpizr. (6a) zusätzlich an der Slufensetzfläche (32) oder Vergleichbarem der nächsthöheren Stufe ansteht, wodurch dabei die Hauptachse (15) einen Punkt auf dem Idealochsweg (39) definiert, wobei die Ausgangsstellung des Korrektur- Mechanismus (60) jene ist, wo sich die jeweilige Achse, Hauptachse (15) oder Fpizr. achsen (16, 17), in geplanter, unkorrigierter Position befindet, und der Korrektur-Mechanismus (60) goqbenenfalls in beiden Richtungen entlang der Korrektur Bazugsiinie (70) Korrekturwege zuläßt, wobei die Frmittlung der jeweiligen Abweichmaße (40) beisp. durch Berechnung mathematischer Gleichungen auf beisp. Mikroprozessoren (69) erfolgt, nachdem die Slufenmaße ermitlefl, beisp. detekliert wurden, wobei die darauffolgende Lrmiltlunq der Korrckturbcträqc bzw. - Positionen für den Korrektur Mechanismus (60) beisp. ebenso durch Berechnung auf Mikroprozessoren erfolgen kann, wobei die Korrektur prinzipiell dos jeweilige Abweichmoß (40) in entgegengesetzter Richtung entlang der Korrek tur-Bezugslinie (70) als Bewegung ausführt, unter Berücksichtigung bzw. Abzug der vorangegangenen Stellung.
7. 7. AbrE. nach Anspruch 1 bis 6, das antrelbbar ist und einen Korrekturmechanismus (60c) autwcisl der am AbrF. (1) imterqebracht ist, dadurch gekennzeichnet dass die Korrektur an den fpizr.-achscn (16, 17) durchgeführt wird, (siehe Fig. 8z-A und öz-t), wobei dazu an den Stellen, den Ausgangspunkten, wo die Achswellen (4) oder vergleichbares der Fpizrä. (5, 6) normalerweise an der Deferentenkonstruktion (3) drehbar gelagert werden, Verschiebebahnen (62) vorgesenen werden, in denen Verschiebeköpfe (61) verschiebbar gelagert werden, welche die Drehlager (76) für die darin drehbar gelagerten Achswellen (4) der Epizrä. (5, 6) aufnehmen, und die Orientlerungslinien (75) aller Verschiebebohnen (61) entlang welcher die Verschiebungen (73) ausgeführt werden können, am einfachsten von den jeweiligen Ausgangspunkten zum Mittelpunkt des Deferenten (3) ausgerichtet werden, wo die Hauptachse (15) gelagert ist, um zumindest idealerweise für beide Fahrrichtungen gleiche Voraussetzungen zu haben, ansonst die Orientierungslinien (75) der Verschiebebahnen (61) von den Tpizr. achsen, jeweils für alte Fpizrä. gleicher Größe (22) einen gleichen Abweichwinkel von der Achsabstands Verbindungslinie, wobei die Korrektur als Verschiebebewequng in den Verschiebebahnen (61) stallfinden, wobei die jeweilige Korrektur auf die, beisp. normalerweise zwei, stufenkontakthabenden Epizrä. (5a, 6a) aufqcteilt wird und, da diese Korrekturkomponenten jeweils für sich zu den betreffenden Epizr. -achsen geleitet 9 werden müssen, eile Lpizrö. gleicher Größe (22) mit jeweils eigenem Getrieben, über gleichzeitig, angesteuert werden, solange kein Auswahlmechanismus vorgesehen ist, der die Korrekturbewegungs komponenten ausschließlich zu den stufenkontakthabenden Lpizrö. (5, 6) der Lpizykelradyrößen (22) weiterleitet, wobei die Korrektur an die jeweilige Situation der stufenkontnkthabenden Fpizr.-großen (22) angepaßt erfolgt, wobei Fpi/r. gleicher Größe (22) idealerweise in jeweils einer Schicht (23) unterzubringen sind, sofern nicht zwei oder mehr Fpizykelradgrößen (22) in einer Schicht (23) untergebracht werden sollen, und auch können, wobei für alle Lpizrö. gleicher Größe (22) jeweils zwei Getriebe vorlieqen, ein Antriebs und cm Korrekturgetriebe, und diese indealerweise in der gleichen Schicht (23) wie die damit anzutreibenden Lpizrö. unterzubringen sind, wobei die Gehäuse der Korrekturmechumsmen (60) idealerweise an allen Deferentenscheiben (3a, 3b, 3c) der Deferentenkonstruklion (3), zumindest aber on den äußeren (3a, 3c) fest zu lagern sind, und bei mehrschich ligen AbrL., je Lpizr.-achse (16, 17) zumindest ein Verschiebebahngehäuse (60g) sich über die qcsamten Schichtbreiten der jeweils anderen Schichten (23) erstrecken kann, (ür eine stabile Führung und Konstruktion, wobei, dornil die Drehkruit bzw. -bewegung aul die Lpizrö. (5, 6) der jeweiligen Epizr. großen (22) auch wäh rend einer Korrektur-Verschiebung übertragen werden konn, das Antriebsgetriebe (9a, 8, 10) längenverönderlieh ausqeführl wird, so dass der Abstand zwischen Gelriebeeinleitung und -ausleitung verändert werden kann, mittels beisp. einem Knickbügelsystem (65u, 65v) erfolgt, indem teile des Systems (65u, 65v) zueinander knick- bzw. verdrehbar gelagert werden, um den Betriebsverbund dabei aufrecht zu erhalten, wobei unter Betriebsverbund die Auirechlerhallunq der ürehkraftweiterleiturig zu verstehen ist, wobei das Knickbügelsystem zwischen Abtriebszahnrad (9a) und Verbundzahnrad (10) Weitcrleitungselcmentc (8) so lagern, dass sich die Strecke zwischen Hauptachse (15) und Lpizr.-achse (16, 17) verändern, beisp. verkürzen kann, ohne dass der Betriebsverbund dabei gestört wird, indem beisp. ein Zahnrad (8) mit dem Abtriebszahnrad (9a) über einen Bügel (65u) einerseits, und andererseits über einen weiteren Bügel (65v) mit dem Verbund/ahnrad (10) jeweils in konstanten Achsabstand zueinander gehalten werden, wofür die Bügel (65u, 65v) um die jeweiligen Achsen (15, 65x, 16, 17), beisp. an den Achswellen (2, 65w, 4), drehbar gelagert sind, wobei diese Bügel (65u, 65v) ein als auch zweiarmig ausgeführt sein können, indem ari einer oder an beiden Seiten der jeweiligen Zahnräder (8, 9a, 10) Biigelurme an deren Achsen drehbar gelagert werden, wobei, um Platz zu sparen, die jeweiligen Bügel (65u), welche an der Hauptachse (15) gelagert sind, in einem Stück vorlieqen, bzw. zusammenqefaßt sein können, beisp. als mehrarmiyer Bügel, wobei die beiden Bügel (65u, 65v) idealerweise schon in der Ausgangsstellung die beiden Bügeiocbsen (65uX, 65vX) einen kleineren Winkel als hundertach/ig Grad zueinander eirinehmen und bei Korrekturbewegungen, bis zur maximal erreichbaren Korrektur diesen normalerweise weiter verkleinern, allerdings diese Bügelachsen (65uX, 65vX) dabei nicht in einen Totpunktbereich gelangen lassen, damit leichtqöngiqe Bewegungen möglich bleiben, wobei unter Bijgelachsen die jeweiligen Achsverbindungslinien zwischen den Achsen (15 und 8x) bzw. (8x und 16, bzw. 17) in einer Draufsicht zu verstehen sind, um welche die einzelnen Bügel jeweils drehbar gelagert werden, wobei, damit die Korrekturbewegung, von einem, durch eine Steuerung (69) qesteuerten Antrieb (66), über eine Hohlwelle (2d) als Verschiebebewegung zu den hpizr —achsen (16, 17) qelonql, ein Korrekturgetriebe dazwischengesetzt wird, welches die Drehbewegung aus dem Abtriebszahnrad (9a) in eine lineare, normalerweise geraden Verschiebebewegung entlang der jeweiligen Oricntierungslinie (75) umsetzt, beisp. cm Richtbügel (65r) mit beisp. aufmontierter Zahnstange (65q), und dabei eine allfällige Führung, beisp. eine Anprcßrolfe (65s), welche auf den Deferentenscheiben (3) drehbar gelagert wird, ein Ausweichen des Richtbügds (65r) verhindert, ίο wobei weitere I oqcrunqen für den Richtbüqcl (65r) vorqesehen weiden können um ihn (65r) in seiner Bewc gungsbahn entlang der ßewegungsorientierungslinic (65qF) zu halten, wobei die ßewegungsorienlierung (65ςΓ) der Zahnstange (65q), hei einer einfachen Ausbildung, parallel 7u jener Orientierungslinie (75) der betreffenden Versehiebebahn (61) sein muß, oder sonst der Richtbügel (65r) zusätz-liche ßewegurigsvorrichlungen, beisp. Gelenke, erhallen muß, welche die Bewegung entlang der Zahnstangen Bcwegungsorienlicrung (65qF) in eine Bewegung entlang der Verschicbcbahn—Orienlierungslinic (75) umzusel/en erlauben, wofür allenfalls weitere nötige iührungen an den Delerenlenscheiben (3) vor/usehen sind, wobei der Richtbügel (65r), bei einfacher Ausführung, über eine verdrchslcifc Aribindeslelle (77) mit dem Vcr — schiebekopf (62) fest verbunden sein soll, beisp. durch Aulschieben und Verschrauben, wobei aut dom Richtbüqcl (65r) sich eine zusätzliche Bewegungsführung (65t) für das 7ohnrad (8) des An Iriebsqetriebes befinden kann, welche eine kreisbogenförmige Bewegung der Zahriradachse (8x) des Weiter-leitungszahnrades (8) während der Korrekturbewegung ertaubt, beisp. als kreisbogenförmige Langlochbahn (65t). wobei der Richtbügel (65r) und die Zahnstange (65q) entweder ein einziges Stück sein können, oder zwei eigenständige Stücke, welche fest miteinander verbunden sind, beisp. durch Schraubung, Klemmung, Lötung, Schweißung, Klebung oder ähnlichem, wobei die Antriebsrriotoren (66) für den Fpizr.- und Deferentenantneb, sowie jene für die Korrekturantriebe normalerweise am Wagen (20) oder in dessen Bereich untergebracht sind, mitsamt deren l'ncrgiovcrsorgunqs System (67), oder wenn leilc davon oder alle am Abrf. (1) untergebracht werden, das Wollcnsystcm (2) danach entsprechend anzupassen ist, wobei die Korrektur ausgefiihrl wird, indem durch eine Steuerung ausqclösl, ein Antrieb über beisp. eine Hohlwelle (7d) das jeweilige Korrektur— Ahtricbszohnrad (65p) entsprechend dreht und dadurch den bzw. alle Richtbügel (65r) einer Ipizykelrodqröße (22) in die entsprechenden Richtungen verschiebt wodurch der bzw. alle entsprechenden Verschiebeköpfe (62) in ihren Verschiebebahnen (61) in die entsprechenden Korrektur Positionen verschoben werden, bei ständig blei banden Betriebsverbund dos Aritricbsqetriobcs, welcher ermöglicht wird, indem das /wischen Abtriebszahnrad (9a) und Verbundzahnrad (10) befindliche Ausweichzahnrad (8) entlang der Führung (65t), entsprechend den verän derten Achsabständen (a, b) zwischen der Hauptachse (15) und den tpizr. Achsen (16, 17) ausweichcn kann, wobei die durch Korrekturbewegung ousqelösten Veränderungen in der Drehbewegung der Lpizrä. (5, 6) und der Deferenten (3) , durch beisp. die Steuerung der Antriebe der Lpizrä. ausgeglichen werden sollen und können.
8. 8. AbrF. nach Anspruch I bis 6, das antreibbor ist und einen Korrckturmcchanismus (60a) aufweist der am Abrf. (l) untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur im Zontruni der Deferentenkonstruktion (3) an der lagerunq der Hauptachse (15) durch einen Dreh- und Verschiebomechanismus vorgenommen wird, wobei der Verschiebomechanismus als Subsystem im Drehmechanismus untergebracht ist, und somit ein Vcr schiebekopf (62) in einer Verschicbcbahn (61) verschiebbar gelagert wird, welche selbst auf einem Drchtellcr (72) untergebracht ist, welches seinerseits in einer Drehbahn (71) drehbar gelagert wird, wobei die Aufgabe dieses Korrekturmechanismus ist, erstens : eine Korrekturbewegungen auszulühren, durch verschieben der Hauptachse (15) relativ zum Deferenten, zweitens : den Deferenten (3) anzutreiben, drittens : aie Fpi/ykelräder (5, 6) arizulreiben, und viertens : die Hauptachse (15) mittels dem Wellensystem (2) auf der Deferenterikonslrukfion (3) drehbar zu lagern, (wie beisp. iri lig. 8m - w dargestclll), wobei die ersten beiden Aufgaben günstigerweise in einem Mechanismus zusammengefaßl werden können, und idealerweise auf einer innenliegenden, beisp. der midieren Dcfcrentcnscheibe (3b) plaziert werden, da beide Aufgaben gleiche Randbedingungen vor allem bezüglich Konstruktions Stabilität und Steifigkeit aufweisen, und 11 auch gleichweite Lusleinleitungswege zu den anderen Scheiben (3a, 3c) erreicht werden, und dieser Mechanismus als Haupi-mechanismus anqesprochen werden kann, und dieser Drehtcller dann als Haupt—Drehleller (72H), wobei die dritte Aufqabe idealerweise jeweils in den betreffenden Schichten (23) selbst durchqeführt werden soll, und da die Drchkrattwcitcrieitunq an zwei Seiten der Lpizrä. möglich ist, sich zumindest zwei Varianten daraus ergeben, wobei die erste Variante der dritten Aufgabe für die Drehkraftweiterleitung den Weg an der Seite des mittleren Deferenten (3b) wählt, weshalb das Getriebe beim Haupt mechanismus untergebracht werden kann, die Lagerung der Achswelle (2) aber trotzdem in einem Neben - mechanismus, mit beisp. Drehteiter (72) vorgenommen werden soll, und die zweite Variante der dritten Aufgabe für die Drehkraftweiterleitung den Weg an der Seite des dufferen Deferenten (3a oaer 3c) wählt, weshalb das Getriebe und die Lagerung der Achswelle (2) gemeinsam in einem Neben -mechanismus bzw. Drehteller (72) untergebrocht werden können, wobei die vierte Aufgabe im Haupt-mechanismus automatisch miterfüllt wird, soll aber idealerweise an allen, vor allem aber an den äußeren Deferentenscheiben (3a, 3c) wegen der dabei erreichbaren besseren Stabilität des AbrL. (1) erfolgen, beisp. durch Drehteller (72), wobei der Haupt-Drehteller (72H) mit allenfalls weiteren Drehtellern (72) von Neben—mechanismeri kraftschlüssig und fest, aber, beisp. für Montage und Wartungs/wecke, demontierbar miteinander verbunden werden sollen, insbesondere wenn das Wellensyslem (2) und/oder Getriebeteile an weiteren Deferentenscheiben (3) gelagert ist, um die Drehbewegung des Haupt-Drehtellers (72H) an die anderen ürchtellcr (72) weitergeben zu können, wobei das Wellensyslem (2) mit allen angetriebenen Wollen (2a, 2b, 2c) für die Bewegung der Lpizrä. und Deferenten und den für die Korrekturbewegung erforderlichen Wellen (2d, 2e), mitsamt dcri jeweils erforderlichen anschließenden Getrieben, in bzw. aut Drehtcllern (72) jeweils entsprechend gelagert werden, sodass die erforderlichen Korrekturbewegungen ausgetührt werden können, wobei ein Drehleiter (72), um das erforderliche Getriebe aufnehmen zu können, günstigerwcisc als Gehäuse mil oberen und unteren Drehtellerscheibcn (72a, 72c) und dazwischenliegenden, diese miteinander fest verbindenden Stege (72b) ausqebildet wird, und die Scheiben (72a, 72c) die in dern Zwischenraum liegenden Cctriebezahn-röder (65b, 65c) mitsamt deren Bügelsystem (65a) jeweils entsprechend drehbar lagern, wobei zur Montage und Wartung der Getriebe die Drehleiter (72) demontierbar uuszulühren sind, beisp. indem an einer Drehtellerscheibe (72a) die Stege (72b) bleibend fest verbunden sind, und diese mit einer abschließenden Drehtellerscheibe (72c) demontierbar aber fest bzw. kraflschlüssiq verbunden wird, beisp. durch Schraubung, wobei die Antriebsmotoren (66) für den Epizr.- und Deferentcnantrieb, sowie jene tür die Korrekturantriebe normalerweise am Wagen (20) oder in dessen Bereich untergebrocht sind, mitsamt deren Lneryieversorgungs-System (67), oder wenn Teile davon oder olle am AbrL. (1) urilergebracht werden, das Wellensyslem (2) danach entsprechend anzupassen ist, beisp. mit zusätzlichen Hohlwellen (2), wobei, wenn mehrere Antriebsgelriebe in einem Drehteller-Gehäuse (72g) untergebrocht werden sollen, auch weitere Drehtcllerschciben hinzukomrnen können, sodass jedes Getriebe lür sich von solchen umfaßt werden kann, wobei die Drehbahn (71) durch ein drehbar gelagertes Kranz- (65d) oder ein fest mit den Deferenten (3) verbundenes Ring-Zahnrad (65e) gebildet werden kann, abhängig davon ob eine Drehkroft aut weitere Zahnräder bzw. Wcitcrleitungsclemente (8) oder direkt auf den Deferenten (3) übertragen wird, wobei die Drehteller (72) so in den Deferentenscheiben (3) einzubaucn sind, dass sie in Getriebcebenc durch das Getriebe selbst in Position gehalten werden, und gleichzeitig eine Drehkraltweiterleitung ermöglichen, und normal auf diese Getriebeebene, in beiden Richtungen, durch jeweilige Halterungen (71h, 71 r) gelagert werden, 12 wobei je Drchleller (72) entweder diese llailerunqcn (71h, 71 r) an den jeweiligen Dcferenlenscheibcn (3) fest montiert werden, und die Drehteller (72) zumindest an deren Laqcrstellen von diesen Halterungen umgriffen worden, oder diese Halterungen (71h, 71 r) werden an den Drehteller (72) lest, aber demontierbar montiert und die Deferenten (3) werden zumindest an deren Laqcrstellen von diesen Halterungen (71h, 71 r) umgriffen, wobei zumindest jeweils eine dieser Halterungen (71h, 71r) an den jeweiligen Deferentenscheiben (3) fest, aber demontierbar montiert werden, beisp. durch Schraubung, zum ein · und ausbauen der Drehtoller (72), wobei die Lagerung und der Antrieb durch ein Planetengotricbe erfolgt, welches, einen Mechanismus beinholtet, der auch bei Korrekturbewegung den Betriebsverbund gewährleistet, indem statt einem Planeten/ahnrad, ein Biigel/ohnrad (65b), mit einem Ausweichmechanismus versehen ist, der gleichbleibende Achsabstände zu seinen Nachbarelcmenten, beisp. Ablnebszahnrad (9a) und Innenlaufbahn eines Kranzzahnrades (65e), einhält, wobei die Planetenzahnräder (65c) als auch das Hüqetzohnrod (65b) mit dem Bügelsystem (65a) in den Drohtellerscheiben (72a, 72c) drehbar gelagert werden, so dass jedes für sich mit der Innenlaufbahn des Kranz-(65d) b/w. Ring Zahnrades (65e) in Betriebsverbund steht, wobei das ßüqelzuhnrad (65b) durch ein Bügelsystem (65a) in konstantem Abstand zur Hauptachse (15) gehet ten wird, welches aus zumindest einem, jeweils seitlich des Zahnrades (65b) angeordneten Bügel (65a) besteht, und bei einer Korrekturbewegung in einer entsprechenden rührung im Drehleiter (72) drehbar gelagert wird, indem dieses Bügelsystem (65a) einerseits an der Bügelzahnrad - ochse (65x), beisp, an der 7ahr»fadwelle (65w), und andererseits um die Hauptachse (15), beisp. an einer Welle (2), drehbar gelagert wird, wobei die Ausbildung dci i ührung, abhängig von der gewählten Geometrie des Korrekturweges und Plazierung des ßüqelzahnradcs relativ zur Vcrschiebebahn-Oriontiorungslinie (75), bei unüblichor kreisbogenförmiger Vor -schiebebahn (61), wenn dessen Mittelpunkt mit der ßügelzahnrad achsc (65x) zusommenfällt, ein Punkt Dreti-laqer, ansonst aber bei üblicher qcradcn Verschiebebahn (61) jedoch eine kreisbogenförrniqe Verschiebeweg iageiunq sein kann, dessen Mittelpunkt mit dem des Kranz - (65d) bzw. Ring- Zahnrades (65e) zusammenfällt, wobei im llauptmechanisrnus mit dem Haupt—Drctitcller (72H), welcher den Deferenten (3) antreibt, ein Ring-Zahnrad (65e) zur Anwendung kommt, welches mit der Deferentenscheibe (3) fest verbunden wird, in den Neben -mechanismen, wenn hpi/rä. (5, 6) angelriebcn werden, ein Kranz- Zahnrad (65d), welches auf dem Deferenten (3), und gegebenenfalls auch zum Drehteller (72) drehbar zu lagern ist, ansonst der Drehteller (72) nur an den Defercnlenschelben (3) zu lagern ist, oder gegebenenfalls auch mit einem Ring· Zahnrad (65e), wobei das Kranz 7ahnrad (65d) die Drehkraft an alle dieses Getriebe betreffenden Lpizrä. (5, 6) weiterleitet, indem Weiterlcitungs Zahnräder (8), aul den Deferentenscheiben (3) drehbar gelagert, idealerweise lür jedes dieser Lpizrä. eigene, diese an die mit den Lpizrä. (5, 6) verbundenen Verbundzahnrädern (10) weiterleiten, wobei das Kran/zahnrad (65d) in Getricbecbene durch zusätzliche Haltezahnräder (65h) in seiner Drehlage drehbar gehalten werden kann, welche in den Ueierenlenscheiben (3) drehbar zu lagern sind, wobei der Drehteller (72H) des Haupt mechanisrrius auch das Getriebe für die Verschicbebewegunq aulzunehmen hat, welches die Drehkraft bzw. Drehbewegung von der Korreklurantriebs Welle (2d) in eine l.ängsbewegung, parallel zur Orientierungslinie (75) der Verschiebebuhn (61) umzusetzen hat, indem beisp. dos fest mit der Welle (2d) verbundene Abtncbs -zahnrod (65zv) durch eine Führung gezwungen, entlang einer Zahnstangenbahn (65zo), die mit dem Drchleller (72) fesl verbunden ist, geführt wird, wobei die Führung beisp. durch die Verschiebebahn (61) selbst, in der die Achswelle (?) läuft, erfolgen kann, qünstiqerweise aber eine zweite Zahnstange (65zu), parallel zur ersten, mit ihrer I auffläche ersteren zugewandt, aut dem Drebtclier (72) fest montiert wird, um darin Abstütz—Zahnrädern (65zs), angetricben von dem Abtriebszahnrad (9a) oder nicht angetrieben, mitlaufen/ulassen, wofür idealerweise zwei Abstütz—Zahnräder (65zs) über ein Bügelsystem (65zr), mit einem oder zwei Bügel seitlich der Zahnräder an diesen drehbar qelaqcrt, und gegenseitig und zum Abtriebs—Zahnrad (9a) positioniert werden, beisp. an deren Welle (2d), wobei die Korrekturbewegung ausgeführt wird, indem der Hauptdrehteller (72H) und mit ihm alle anderen Drehteller (72) mitsamt seiner Verschiebebahn (61) in die erforderliche Bezugsrichtung (70) gedreht bzw. gehalten wird, und der Verschiebekopf (62) in der Verschiebebahn (61) in die erforderliche Position verschoben wird, ohne dass der Belriebsverbund verloren gehl.
9. 9. Abrt. nach Anspruch 8, das antreibbor ist und einen Korrekturmechanismus (60b) aufweist der am AbrF. (1) unterqebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur im Zentrum der Deferentenkonslruktion (3) an der Lagerung der Hauptachse (15) statt einem Dreh- und Verschiebemechanismus durch zwei Verschiebemechanismen vorgenommen wird, wobei der zweite Vcrschicbcmcchanismus als Subsystem in den ersten Verschiebemechanismus, den Ober-Mechanismus eingebaut wird, und somit ein Sub-Verschiebekopf (62b) In einer Sub Verschiebebahn (61b) verschiebbar gelagert ist, und diese (61b) selbst als Ober—Vcrschicbekopf (62a) in einer Ober-Verschiebebahn (61a) verschiebbar gelagert wird, welche in dem Korrckiur-Mcchamsmus- gchäusc (60g) unterqebracht ist, wobei die Oricntierunqslinicn (75) beider Verschicbebahnen (61) günstigerweise und am einfachsten im Rechten Winkel aufeinander positioniert werden, wobei die Korrektur-Komponenten auf die jeweilige Stellung des Mechanismus, weiche sich nun beim Abrollen des Abrt. (1) ständig ändert, anzupassen sind, wobei das Sub-rriechariismus in gleicher Weise wie der Vcrschicbcmcchanismus des Dreh- und Vcrsehicbemechanismus aus dem Anspruch zuvor ousgeführt wird, und die Verschiebebewegung für diese Korrektur-Komponente ebenso, wobei der Ober-Mechanismus eine Zahnstangenbahn aufweist, die mit dem Verschiebekopf des Sub mecha-nismus verbunden ist, und durch tührungen an dem Gehäuse (60g) der ersten Verschiebebahn (61) verschiebbar gelagert wird, so dass (ür eine Verschiebebewegung ein Korrektur-Abtriebszahnrad von einer Hohlwelle (2) durch deren Drehbewegung mitsamt dem Sub—Verschiebekopf entlang der Zahnstangenbahn verschoben wird, wobei die Tührungen am Gehäuse (60g) parallel zu der Orientierungslinie (75) der Sub-Verschiebebahn (61) verläuft, wobei diese Zahnstangenbahn ebenso durch eine weitere, parallel qegcnübcriiqende Zahnstangenbahn unterstützt werden kann, mit ebensolchen Stütz—Zahnrädern wie bei dem Verschiebemechanismus des Dreh- und Verschiebemechanismus aus dem Anspruch zuvor.
10. 10. AbrE. nach Anspruch 1 bis 6 welches antreibbor ist und einen Korrekturmechanismus (60d) aufweist der außerhalb des Abr[. (1), beim Achslager im Bereich des Wagens (20) unterqebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch einen Schwenk - und Verschiebemechanismus vorqenommen wird, wobei in einem Gehäuse (60g) oder vergleichbarem eine Schwenkbahn (71) unterqebracht ist, auf welcher ein Schwenkkopf (72) schwenkbar gelagert ist, welcher selbst eine Verschiebebahn (61) mit darin verschiebbar gelagerten Verschiebekopf (62) aulnimmt, welcher wiederum das Drehlager (76) für das darin gelagerte Wellcnsystcm (2) der Hauptachse (15) aulnimml, (wie beisp. in Tiq. 8h dargeslelll), wobei der Schwenkbereich der Schwenkbahn (71) so auszulegcn ist, dass auch die Stufenverhältnissen für die sleilsten freppen, die befahren werden können sollen, damit abgedeckt werden, beisp. indem der Winkel den die Stulensehne (s) zur Horizontalen aulsparirit, an der Lotrechten, welche durch den Drehpunkt des Schwenkkopfes läuft, bei auf der horizontalen Lbene stehenden Wagen, je einmal in fohrlrichturig und einmal entgegengesetzt 14 nulgctmgcn wird, und dieser Gesomtwinkcl den Schwenkbereich definiert, womit dadurch sowohl das Hinunter-wie das Ilinauf—fahren von Treppen ermöglich! wird, beisp. zwei mal furifundvicrzig Crad bei einem steilst möglich zu befahrenen Stufenverhältnis von f>, = bs mit einem Stutcnsteigungswinkel von fiinfundvierziq Grad, wobei die Schwenkbewegung durch eine beisp. im Gehäuse (60g) befindlichen Antrieb (66D) angetrieben werden kann, indem ein Antriebs 7ohnradrit/ei (65kD) die Drehkrafl beisp. aut eine am Schwenkkopf (7?) kreisrunde Zahnradbahn, oder auf ein fest an dieses montiertes Zahnrad übertragen wird, deren Mittelpunkt mit dem des Schwenkkopfes (72) zusammenfällt, wodurch dieser Schwenkkopf (72) entlang der Orienlierunqslinie (750) in entsprechender Richtung (74) in der Schwenkbahn qedrehl wird, sodass die Verschiebeorientierungslinie (75V) parallel zur Korrektur—Bezuqsrichturiq (70) positioniert wird, wobei die Verschiebebewcqunq durch einen beisp. ebenfalls im Gehäuse (60g) befindlichen Antrieb (66V) über ein Antriebs—/ahnradritzel (65kV), und qeqebcnerifalls weitere Weiter lei tunqselemerrle, aut ein Ablriebs/ahnrad (65mV) auf der Achswelle (2) Überträgen wird, welches in eine Zohnsturigenbahn (65nV) eingreifl und bei Orchbewequnq die Hauptachse (15) mit Welle (2) und Vcrschicbckopf (62) an dieser entlang verschiebt, wobei die Zahnstangenbabn (65oV) parallel zur Orienticrungslinic (75V) der Verschicbcbahn (61) orientiert und an dem Schwenkkopf (72) fest verbunden sein map, beisp. in einem Stück mit letzterem hcrqeslellt, wobei, wenn der Antrieb (66V) selbst auf dem Verschiebekopf (62) montiert wird, keine zusätzlichen Weiterleitungelemente nötig sind, da der ßetriebsverbund zwischen Antriebs (65kV) und Abtriebs- 7ohnred (65mV) direkt möglich ist und bei einer Verschiebebewegunq erhalten bleibt, ansonst die Drehkraftweiterleitung durch länqcnverondcrbare Konstruktionen, beisp. Knickbiigelsystcme (65u, 65v) wie bei dem Γpizr.—ochsen— Korrckturmcchamsmus (60c) herzustcllen ist.
11. 11. AbrF_. nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass am AbrE. (1) eine Vorrichtung vorgesehen und an dem Deferenten (3) befestigt wird, mit der, bei Bedarf, das Abrollen des Abrl". (1) für ein Tahren in der Ebene durch eine zusätzliche Radkonstruktion, auch Wandelrad (111) genannt, ermöglicht wird, welche einen größeren AuBendurchmcsser aufweist als der maximale AbrU.—Umfassungsdurchmesser (122) ohne diese Wandelrodkonstruktion (111), um dadurch für das Fuhren in der Ebene die Vorteile eines einzigen und gleich-zeilig großen Rades bereit/ustellen, während für das Stufenfahren das Wandelrad (111) cinqezogcn wird, um den Fpi/rä. (5, 6) den ungehinderten Stufenkontokt zu ermöglichen, (wie beisp. in Fig. 9a - b dorgestellt), wobei ein Wandelrad (111) am AbrL. (1) beisp. an einer der beiden Außenseiten oder zwischen zwei Fpizr.-schichten (23) unterbracht werden kann, wobei ein Wandelrad (111) aus mehreren Radsegmenten (112) und einem Posilionicrungssystem (117) besteht, wobei jedes Radsegment (112) aus einem geeigneten Fohrbelag (113), beisp. Gummi, den Anlenkvorrichtungen (115) an das Positionierungssyslem (117), optionalen Sichcrunqsmechanismus (116), und gegebenenfalls einem telqcnteil (114) mit einem Fetgenbett (114b), auf dem der Fahrbelaq (113) aufgebracht, beisp. geklebt, wird, besteht, und für ein kreisrundes Abrollen auf ebenen Flächen vorgesehen und ouszulegen ist, weshalb zumindest die jeweilige äußeistc Fahrbclag Abrollfläche in Torrn eines Kreissegmentes vorzusehen ist, wobei alle Radsegmente (112) eines Wandelrcdes (111) im [insatzfall, in Aktions-Position (124), zusammen einen großen Aktionskreis (123) bilden, wodurch die Radsegmente (112) in der Ebene als Rad abrollen können, wobei der Aktionskreis (123) das AbrE. (1) in der Seitenansicht überragt, und somit etwas größer als der maximale AbrE.-Umfanqsdurchmesser (122) ist, sodass auch bei Abrieb des Fahrbelages genug Abstand bleibt, wobei der maximale AbrE.-Umfassungsdurchmesser (122) ermittelt wird, beisp. bei zwei Abrollelemcnten pro .. .:.’,/ ./ b Steiggruppe, aus {[der Verdoppelung dos Achsabstandes des qroßen Lpizr. (6) zum Deferenten Mittelpunkt (18)J plus [dem Durchmesser dieses gr. tpizr. (6)]j, oder {[der Verdoppelung des Achsabstandes des kl. tpizr. (5) zum Deferenten-Mittelpunkt (18)J plus [dem Durchmesser des kl. I pizr. (5)]j, je nachdem welcher Werl größer ist, wobei das Positionierungssysfem (117) dafür vorgesehen ist, die Radsegmentc (112) für den tinsolzfoll, dem fahren mit dom Wandelrad (111), in eine Aklions Position (124) /u bringen, in der diese gemeinsam einen qroßen Kreis, den Aklionskreis (123), bilden, für den Nichlbenul/ungsioll die Radsegmente (112) hingeqen in Kühe—Position (125) so verstaut werden, dass diese die Lpizrä (5, 6) beim Slutenfahren nicht stören, wobei das Positionierungssyslem (117) mit dessen Kührungslcilen (119) out zumindest einer Deferentenscheibe (3) fest montiert wird, sodass ein Antrieb des Deferenten (3) damit auch dieses Waridelrad (111) aritreibl, wobei die Anlenkvorrichlunq (115) für eine Bcwcgungsaufbrinqung des Posilionicrungssyslem (117) vorgesehen sind, und beisp. als Drehlager auszubilden sind, und so an den Radseqmenten (112) zu positionieren sind, dass sic in Abstimmung mit dem Mechanismus des Positionicrurigssystems (117), die Radscqmerite (112) aus der Ruhe Positionen (125) in die vorgesehene Aktions Position (124) befördern können, wobei die Sicherungsmechonismeri (116) du/u dienen, die einzelnen Radsegrrienle (11?) in der Aktions-position (124) durch gceiqnete Vorrichtungen vorübergehend zu fixieren bzw. zu sichern, beisp. indem ein Riegel (116r) von einem Radsegment (112) aut ein benachbartes Radsegmerit (112) geschobert wird, vorzugsweise auf das eines benachbarten Segment - Paares (112p). sobald beide sich in der Aktions - Position (124) befinden, wobei ein Sperren des Sichcrungsmechanismus (116) erfolgen kann, unmittelbar nachdem das Positionierunqs-syslern (117) die Aktions-Position (124) erreicht hat, beisp. durch zcitver/öqernde Mechanismen, wobei ein I ntsperren des Sichcrungsmechanismus (116) jedenfalls vor dem Ausfuhren von Zusammonfaltungs -Bewegungen (127) des Positionicrunqssystcms (117) stallfindcn muß, beisp. durch einen anfänglichen lecrlaut bereich, während dessen das Positionicrunqssystom (117) noch nicht bewegt wird, aber erforderliche Bewegungen, um den Sichcrungsmechanismus (116) zu lösen, ausgeführt werden können, oder aber durch eine eigene Aristeuerung, beisp. durch elektrische Leitungen, welche beisp. einen elektrischen linearmotor onsteuern, wobei ein jedes Radsegmerit (112) mit zumindest zwei Arilenkpunkten (115) an den dazugehörigen teilen des Positionierurigssyslerns (117) nnqelenkt, also drehbar gelagert ist, wobei die Radsegmcnte (112) zu spieqelsymetrisehori Segment-Paaren (112p) zusammenqefafH worden können, wobei das Positionierungssystem (117) durch beisp. mechanische, pneumatische, hydraulische oder/und (elektro )magnetlsche Verfahren oder Vergleichbarem borcitqestellt bzw. umqcsetzt werden kann, wobei das Positionierungssystem (117) für Segment-Paare (112p) beisp. durch für jedes Scgmeril-Paur (112p) jeweils eigene teil Hubrnechanisrrien (118) umgeset/l werden kann, wobei die bei solchen Teil -Hubmeehanismen (118) erforderliche radiale Bewegung durch die llubbewcgung des liubmechanismus (118) er/eugl werden kann, und die zweite Drehbewegung durch einen weiteren eigenständigen und zusätzlichen Mechanismus erzeugt werden kann, oder indem die erste radiale Bewegung des liubmechanismus (118) benutz! wird, um beisp. über ein Gelenkstabwerk (121) oder Vergleichbarem daraus die erforderliche drehende Bewegung /u erzielen, wobei ein solches Gelenkslabwerk (121) beisp. aus einem unteren llcbelsarm besteht, auf dem zwei weitere Slangcn in entsprechenden Abständen angelenkt werden, wobei der untere Hebelsarm mit einem I nde an der Γiihrunq (120) des liubmechanismus (118) onqelcnkt ist, und von den zwei Stangen eine, beisp. die innere, mit ihrem oberen fnde am oberen Lndc des Hubkolbens (119) angelerikt, und die andere, beisp. die äußere, mit 16 ihrem oberen Ende an einer äußeren Anbiridestelle (115) des Kadsegmcnles (112) angelenkt ist, und bei einer Bewegung des Hubkolbcns oder Vergleichbarem die mittlere Stange den Hebelsarm von der Ruhe-Position (125) mit einer Kreisbewegung in die Aktions-Position (124) nach vor zieht, wodurch auch die äußere Stange nach vorne, auf ihrer möglichen Bahn bewegt wird, und damit das jeweils darüberliegende Radsegment (112) entfaltet, wobei die Positionen der Anlenkpunkte (115) an Radsegment (112), der Anlenkpunkte am Hubkolben (119) und an Kolben-Tührung (120) und die Maße und Proportionen des Uelenkstabwerks (121) so zu wählen sind, dass das Radsegmenl (112) beim oberen und unteren Hubende des Hubkolbens (119) die jeweils erforderliche Aktions- oder Ruhe Position (124, 125) einnimml, wobei ein Antrieb für dos Positionierungssystem (117) sowohl aut dem AbrF. (1) aber ouch außerhalb unterbracht werden kenn, und genauso wie ein Antrieb für das AbrE. (1) selbst ausgeführt werden kann, also irri Falle einer Unterbringung ari der Wagenkonstruktion (20) mittels einer eigenen Achs—Antriebswelle (2) zurri Mechanismus des Positionierungssyslems (117) hingeleitet werden kann, wobei der Antrieb für den Sicherungsmechanismus (116) sowohl mit einem eigenen Anlriebsmolor, als auch als Mitversorquriq durch den Antrieb des Posilionicrungssystems (117) erfolgen kann, wozu ietzterenfolls geeignete Zuschaltmechanismen vorzusehen sind, wobei ein eigener Antriebsmotor für den Sichcrungsmechanismus (116) beisp. auch als elektrischer Linearmotor an diesem unmittelbar angebracht sein kann, und den Riegel (I16r) bewegen, oder selbst am Riegel (I16r) sitzen kann, wobei die geometrischen Verhältnisse des Scitenansichts -profil des AbrE. (1) ousgenutzt werden können und sowohl die Anzahl der Radseqmcnte (112) cm ganzzahliges Vielfaches, größer gleich Eins, der Anzahl der Epizrä. (5. 6). und wenn Segment Paare (112p) zum Einsatz kommen, die Anzahl der Seqment-Paare (112p) beisp. idealcrweisc gleich der Anzahl der Epizrä. sein kann, und diese Seqmcnt-Paarc (112p) entsprechend dem Verhältnis der gr. und kl. Epizrä. unterschiedlich nahe dem Aktionskreis (123) positioniert sein können, um sich bei den Fntfalturigs - (126) und /usammeriiaftunqs-BewcqurKjcn (127) nicht gegenseitig zu behindern, wobei sich Segment Paare (112p) bzw. -Gruppen aus zwei oder mehr Radsegmenten (112) zusammensetzten, und idealerweise eine symmetrische Positionierung aufweisen, beisp. zur Verwendung in beiden Fahrtrichtungen, wobei ein Radsegment (112) eines unteren Segment Paares (I12pu) erst nach einem Radsegment (112) eines oberen Segment Poores (l12po) in die jeweilige Aktions Position (124) gelangt, und idealerweise die äußeren Enden der Radsegmente (112) jeweils passend abzuschrägen sind, sowohl im Felgenbereich als auch am Fohrbelag (113), um mit diesen Enden in Aktions Position (124) an die jeweils dazu passenden Tnden der benachbarten Radsegmente (112) kraftschlüssig, und ohne Luitzwischenraum anzuschließen, wobei, um ein aufeinanderfolgendes Eintreffen der äußeren Enden der Radsegmente (112) in der Aktions-Position (124) zu erreichen, kann beisp. der Bewegungsmechanismus des unteren Segment-Paares (112pu) später ausgelöst worden als der des oberen Segment Paares (112po), oder/und die Mechanismen so ausgelcgt werden, dass der Mechanismus des oberen Paares (112po) eine schnellere Drehbewegung ausführt als jener des unteren Paares (112pu). beisp. indem bei Celenkstäben (121) kleinere Gelenk Abstände in Tangentialrichiung vorgesehen werden, oder/und es können unterschiedliche Ausgangspositionen in der Ruhe -Position (125) für die Segment-Paare (I12pu, 112po) vorgesehen werden, wobei für ein Indienststellen eines Wandelradcs (111), von der Ruhe-Position (125) in die Aktions-Position (124), ein Iridienstslellunqs—Verfahren vorgesehen ist, indem das Wandel AbfL. bzw. der Wagen (20) angehoilen wird, worauf Abstützstempcl, günstiqcrweise beisp. im Bereich deren Hauptachse (15) und vorzugsweise bei jedem Wandel-Abrf. ein eigenes, zum Boden uusgeiahren werden und dabei der Wagen soweit angehoben wird, 17 dass sich der Akfionskreis (123) des Wandclradcs (111) mit ausreichendem Abstand über dem Boden befindet, worauf dann eine Enlfaltungs -Bewegung (126) stattfinden kann, und nach Abschluff aller Sicherungsmaßnahmen das Wandel-AbrL, nun aber mit der Lauffläche des Wandelrades (111), zurück auf den Boden gestellt werden kann, indem die Abstüizslempel cinqefahren werden, und mit einer Fahrbewegung, nun mit dem Wandelrad (111), welches mit dem Delerentenantrieb angetrieben wird, fortgesetzt werden kann, wobei für ein Außerdienststellen des Wandelrades (111), von einer Aktions-Position (124) in eine Ruhe-Position (125), ein Aufierdienslstellungs Verfahren vorqeschen ist, mit den gleichen Vcrfahrcnsschritlen wie zuvor beim Indienststellungs-Verfahren, nur dass dabei statt der Lntfaltungs- Bewegung (126) eine Zusammenfaltungs-Bewegung (127) stattiindet, worauf anschließend die Ahstützstcmpel eingeholt werden, wodurch das Wandel AbrE. mit seinen [pizrä, (5, 6) auf dem Boden aufsetzt, und mii einer Eahrbewegung, nun wieder mit den Epizrä. (5, 6) des Wandel AbrE., fortgesetzt werden kann.
12. 12. AbrE. nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Wondelrod (111) statt einzelner Rudsegmenle, einen ringförmig geschlossenen 1 aufflächen kÖrper, also einen Reifen aufweist, welcher sich durch sein elastisches Verhalten so wellenförmig, beisp. kleeblattförmig, in der Ruhe Position (125) verstauen läßt, und nach erfolgter Entfaltung als kreisrunder Reifen für das Fohren in der Ebene zur Verfügung steht, wobei zur Stabilisierung der Reifen des Wandelrades (111) in Aktions Position (124) auch Felgenteile (114) benutzt werden können, die den Reifen in dieser Position unterstützen, welche aber außerhalb der Aktions-Position (124) keine Verbindung mit der I auffläche (113) aufweisen müssen, wobei der Reifen auch, mit oder ohne Schlauch, durch I uft oder Gleichwertigem befüllbar ausgefühirl werden kann, wobei, um die Bewegungen beim Entfalten (126) oder 7usammenfallen (127), bei luftbefüllten und unter Druck stehenden Reifen leichter auszuführen, bzw. diese dahei zu unterstützen, der luftraum im Reifen mit einem Ausgieichsbchältcr über steuerbare Ventile verbunden sein kann, und über einen Pumpenmechanismus die Druckluft bei Bedarf, vor dem 7usarnrnanfalten, in diesen Ausqieiehsbehälter gepumpt werden kann, und nach oder wahrend dem Entfalten in die Aktions Position (124) wieder in den Reifen zurückgepumpt werden kann.
13. 13. Verwendung des AbrE. noch Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass es für den Einsatz in einer Wagenkonslruklion (20), für welchen Zweck auch immer, entsprechend den gestellten Anforderungen und Auslegungen eine ein-, zwei-, oder mehrachsige Radanordnung mit beisp. mifliq onqeordnetem Einzelrad oder je Wagenseite angeordneten zwei- oder mehrspurigen Rädern pro Achse (wie beisp. in Eiq. 6a -- e darqcstcllt), und eine I enkung beisp. mit einem Drehlager neben oder über dem AbrE. aufweist (wie beisp. in fig. Io - c dargestellt), wobei mögliche Antriebseinheiterl dabei mitqedrehl werden können, oder die Lenkung wie bei Kettenfahrzeugen durch unterschiedliche Dreh—geschwindigkeiten und/oder -Achtungen durchgeführt wird, wobei zu dessen Unterstützung auch Massenverschiebungen vorgeriornmcn werden können, um die Reibung zwischen Rad und Γchrqrund zusätzlich zu beeinflussen, einschließlich serieller Wiederholungen und Auswahl Kombinationen daraus, wobei diese, mit oder ohne Sensoren, durch ein Bedienungspersonal, vom Benutzer, einer Steuerung oder einer Auswahl Kombination daraus geführt bzw. gefahren werden kann, wobei die Steuerung mechanisch und/oder prozessorunterstützt sowohl für einen Roboter ausgelegl sein kann, als auch nur für Teilaufgaben für ein Steuern durch einen Benutzer, wobei der Antrieb durch externe Kraf -tanwendung, beispielsweise durch Ziehen oder Schieben mittels Muskelkraft oder/und Zugmaschinen, oder durch eine oder mehrere interne motorische Anfriebsquellen im Fahrzeug, wie beisp. in der Wagenkonstruktion (20) oder im AbrE. (1), durch eine Auswahl-Kombination ous den angeführten Arten und Komponenten erfolgen kann, wobei bei starren Achsen für eine Kraftübertragung von einer Motoreinheit auf /wei gegenüber oder euch hintereinanderliegenden AbrF. parallel-liegende Antriebswellen dazugesetzt werden können, wobei die Achsweite zwischen zwei hintereinanderliegenden AbrF.-Achsen, beisp. Vorder- und Hinterachse, den Stiegenverhältnissen, beisp· sensorisch unterstützt, angepaßt werden kann, sodass ein synchrones Abrollverhalten mit diesen, beisp. vorderen und hinteren AbrF, erzielt werden kann.
14. 14. Verwendung des AbrF. nach Anspruch 1 bis 1b für liegenden Konken-, Personen-, Tier— oder Lasttransport oder einer Auswahl Kombination aus diesen welche hauptsächlich durch externe Kraftanwendunq, beisp. durch ein Bedienungspersonal, gefahren wird, dadurch gekennzeichnet, dass in fortbcwegungsrichtung zumindest zwei hintercinanderliegendc Achsen für AbrL vorgesehen sind um ein stabiles I astabtragen aut die Stufen und den Roden zu gewährleisten, wobei diese Achsen ein-, zwei- oder mehrspurig besetzt werden können, je nachdem ob eine seitliche Kippstabilität durch eine Bedienungsmanschafl gewährleistet werden kann, wobei die Achsen und AbrF. an einem Unter-Fahrgestell rotierbar gelagert werden, welches selbst über ein Gelenk mit einer darüberliegenden Liegeflächenkonstruktion in einer horizontal und quer zur Fahrtrichtung liegenden Achse drehbar verbunden ist, welches somit ein Kippen des Unter Fahrgestells zur 1 iegefläche erlaubt, wobei das Bedienungspersonal, vorteilhafterweise vorne und hinten, dafür zu sorgen hat, dass die Liegefläche in der Horizontalen gehalten wird, wahrend die Hauptlast über dos Kippgelenk in das Unter Fahrgestell und über die AbrF. auf den Boden geleitet wird, wobei Sensoren zur Überwachung der horizontalen Lage der Liegefläche herangezogen werden können und bei Bedarf auch motorische Kraft zu Hilfe genommen werden kann um die I.iegefläche wieder in die horizontale I oge zu bringen, wobei die I iegefläche auch automatisch bzw. selbständig durch Sensoren und Motorantrieb gesteuert in der Horizontalen gehalten werden kann.
15. 15. Verwendung des AbrL. nach Anspruch 1 bis 14 für liegenden oder sitzenden Kranken -, Personen-, Tier-, oder last Transport oder einer Auswahl-Kombination aus diesen, dadurch gekennzeichnet, dass ein zumindest zweispuriges einachsiges AbrF. Fahrwerk vorgesehen ist, welches entweder eine darüberliegende Liegefläche (46) trägt oder zwischen den AbrF. Platz für das Reförderungsobjekt gewährt, einschließlich möglicher Bereiche über und seitlich außerhalb der AbrF, wobei ein Bedienungspersonal, vorteilhafterweise vorne und hinten, und/oder der Benutzer und/oder die Steuerung das Kippen in Fahrtrichtung zu kontrollieren hat, wobei zum Äbstützen beim f ahren in der Lbene vorne (47a) und hinten einklappbare Stiitzräder (47b) beisp. beiderseitig vorgesehen werden können, wobei Vorder- und Hinterseitc gleichartig mit hochschwenkbaren Haltegriffrahmen ausgefiihrt sein können um richtunqsunabhängiq zu sein, welche sowohl in der abgesenkten Position als auch in der hoch -gehobenen Position Haltegriffe (42) in ausreichender Anzahl auf verschiedenen ItÖhenpositionen bereitstem, wobei diese Haltegriff rahmen (45f, 45t) für eine Fahrtrichtung vor Fahrtantritt eingerichtet und gesichert werden.
16. 16. Verwendung des AbrL. nach Anspruch 1 bis 14 für Einkaufs—Handwägelchen, lost- oder Sack-Karren, Mülltonnen und ähnlichen, gegebi. mit einer üblichen Abschrägung (47) im Bereich der Aufstandsfläche, dadurch gekennzeichnet, dass statt der üblichen seitlichen Räder, je Rad ein AbrE. (l) drehbar eingebaut wird, wobei die Achslage so /u positionieren ist, dass beim Abstellen aul der Rückseite die AbrE. (1) und auf der Vorderseite die Konstruktion (41 r), (43), (44r) zum Stehen beiträgt, aber ein gewolltes Urnkipperi aus der Slondposition in die Fahrposition, auch im beladenen Zustand, noch ausreichend leicht möglich bleibt, wobei die drehbare Lagerung von Kurzachswellen und diese selbst entsprechend dimensioniert an den Rahmen (41 r), (44r) oder Schalen (43) der Anwendungen, oder an einer Vcrmittlungskonstruktion zu befestigen bzw. zu lagern sind, wobei keine durchgehende Achse von einem AbrF. (1) zum anderen erforderlich ist, außer ev. aus Stabilitätsgründen. 19
17. 17. Verwendung des AbrL. nach Anspruch 1 bis 16 für Roboter, Arbeitsmaschinen, Kinderwagen, Fahrzeuge und ähnlichem, dadurch gekennzeichnet, dass diese zumindest eine vordere und eine hintere Achse mit jeweils zumindest einer, normalerweise jedoch beidseitig dem Wagen angeordneten AbrF. (l) besitzen.
18. 18. Verwendung und Verjähren zur Verwendung des AbrL. nach Anspruch 1 bis 1/ mittels einer automatischen Steuerung, beisp. für Roboter, welche olle oder eine Auswahl· Kombinotion aus nachfolgend beschriebenen Kriterien umfaßt, dadurch gekennzeichnet, dass diese Steuerung ein freppenfahren in beiden Richtungen in Vorwärts- und Rückwärtsfahrt mit erforderlichen Korrektur- und Auswcichbewcqunqcn, das Auf- und Abfohren von der Ircppe sowie ein Fahren und Kurven ouf den Rodesten zwischen Treppenläufer! und sonstigen Fbenen ermöglicht, wobei Unteraufgaben durchzufühern sind, wie beisp., ob die Treppe überhaupt vorhanden und ob ein sicheres Befahren möglich ist, oder ob Hindernisse im angestrebten Fahrweg vorhanden sind, wobei bei Hinder-nissen geeignete Ausweichverhalten vorzusehen, und aus diesen alle sinnvoll möglichen, wenn vorhanden, einem Benützer bzw. Fahrzeug Bedioncr zur Entscheidung mittels geeigneten Kommunikationsmittel, beisp. einem Bild schirm, vorzulegen sind, und wenn kein Benutzer vorhanden, diese Entscheidungen selbst zu (reffen sind, wobei zwischen bewegten Hindernissen und unbeweglichen unterschieden werden soll, wobei, im Fall des fahrantrittes, diese beisp. ubqcwartet werden soll bis ein bewegliches Hindernis sich selbst entfernt hat oder ein unbewegliches Hindernis entternt wird, oder ein alternatives Ziel vom Bediener gewählt wird, oder wenn ein Hindernis während der Fahrt auftritt zusätzlich die Option einer Ausweichfahrf (auch rückwärts) vorgeschlagen werden soll, wobei bei einem beweglichen Hindernis aufgrund seines Bewegungsverhaltens abgeschätzt werden soll, ob und wann erwartet werden kann, dass cs sich aus einem möglichen Fahrweg von selbst begibt und der Fahrweg daraufhin entsprechend gewählt wird, oder bei unbeweglichen Hindernissen ob eine Vorbeifahrl möglich isl, ob gegebenenfalls ein zur Seite schieben oder eine andersartige Verbringung möglich ist, oder ob externe Hilfe arizufordern ist.
19. 19. Verwendung des AbrL. nach Anspruch 1 bis 18 für Stiegen—Arbcits- (SAR), Stiegerneimgungs (SRR) und Stiegen Bouarbeits Roboter (SRR), dadurch gekennzeichnet, dass diese Arbeiten ausführen können, ein SRR insbesondere bzw. zumindest Reinigungs-Arbeiten, ein SBR insbesondere bzw. zumindest Bau- bzw. Techniker Arbeiten, wobei diese auch Vorbereitungs-Arbeiten wie beisp. Kontrollfahrtcn oder Aufmaßarbciten sein können, wobei die Reinigungs Arbeiten solche wie Kehren, Sauqen, Bürsten bzw. Schrubben, und Wischen sein können, jeweils naß, feucht oder trocken, und auf Stuten, treppen, Podesten, Trcppenanlagen und weiteren begehbaren Flächen durchqeführt werden können, und zusätzlich, qcgcbl. mit weiterer Zubchörausrüstung bzw. Apparaten, beisp. Abstauben, das einschließlich der übrigen Reinigungs-Arbeiten an Geländer, Ilandlauf, Stieqcnhous-wänderi und Decken, sowie Sticgenlauf -Untersichten und -Seiten durchgeführt werden kann, oder weiters ein Belassen bzw. Versiegeln des Bodens bzw. der Stufen, wobei die Kontrollfahrtcn dazu dienen, den Verschmut-zunqszustand durch beisp. Bildauswertung zu delektieren und zu analysieren, um daraus eine auslösende Bedingung für einen Arbeitseinsatz und/oder das Ausmaß für die erf. bzw. bevorstehenden Reinigungs-Arbeiten ermitteln zu können und welche, falls vom Benutzer gewünscht, anschließend auch gleich durchzuführen sind, wobei ein Benutzer die für einen Arbeits-Auftrag erf. Arbeitsgänge in frei wählbarer Reihung und Wiederholung direkt auswählen, oder diese vorher cinqeben und dann terminbasierend ausführen lassen kann, wobei ein solcher SAR aus einem Wagenkörper mitsamt der zum Fahren benötigten Ausrüstungen und einer Arbeitsausrüstung besteht, wobei die Arbeitsausrüstunq zumindest aus einer Arbeitseinheit, die alle erf. Bewegun gen ausführen kann, und den lür die erf. Arbeiten benötigten Arbeitsmittel besteht, welche Arbeits Werkzeuge und/oder -gerate sein können, wobei die Bewegungen, beisp. für die Reinigung und sonstiges Hantieren, beisp. /(} Arbeitswerkzeuge montieren, den Bewegungen bei einer hündischen Reinigung nachempfunden werden, wobei die Arbeitseinheit dnbei aus einem oder mehreren Aktoren besteht, einer Lagerung am Wagenkörper, Motoren die die Bewegungen ausführen, Steuerung, Sensoren und einem Cncrgicbereitsteilunqs—System sofern einzelne Bestandteile nicht teilweise oder ganz in den Aktoren selbst oder in andere Komponenten, beisp. am Wagenkörper bereitgestellt werden, wobei ein Aktor aus mehreren nacheinander ungeordneten, ein- oder mehr fach miteinander drehbar gelagerten und/oder verschiebbaren Armen—Teilen bestehen können, und zumindest an ihren freien Arm-Enden (Werkzeug)-Greifer besitzen, wobei die Greifer zumindest zum Aufnehmen und Manipulieren von Werkzeugen, Modulen und ähnlichen vorgesehen sind, wobei zwei oder mehrere Arme auch als Parallelogramm-Arme ausgeführt, oder zu solchen mechanisch und/oder durch eine Steuerung vorübergehend zusammengeschaltet werden können, wobei die Greifer, auch durch die Aktoren selbst, austauschbar an den Aktoren befestigt sein können, beisp. mittels Schnellsteckvcrschlüsscn, wobei die Greifer bei Nichtgebrauch in Ladestellen, beisp. am Fahrzeug und/oder an Modulen, vorzuhnlten sind wobei die Aktoren auch selbst ihre lager wechseln können, indem sie mit ihren freien Enden sich in solche befestigen und steuerungstechnisch anschließen, sich dann vom alten Lager lösen und mit dem nun freien Ende in einem anderen Lager befestigen, wobei die Lagerung dieser Aktoren am Wagen sowohl einzeln, in Gruppen, als auch gemeinsam erfolgen kann, wobei die jeweilige Lagerung dabei fest montiert, verschiebbar, in einer Lbene drehbar, oder sphärisch drehbar in einem Kugoigelenklager gelagert bzw. ausgefiihrt sein kann, deren Bewegungen molorgesteuerl erfolgen können, wobei die Lager für austauschbare Aktoren entsprechend geeignete Befestigungsvorrichtungeri uufweisen, wobei die Wcrkzcuqqreitcr mit sicherbare, beisp. verriegelbnr. Steck- bzw. Dreh- Verbindungen und/oder als aktiv, beisp. in der Art der Finger zugreifbaren Greifmechanismen nusgeführt werden können, und Parallelgelenke oulwciscn können, um beim Zugreifen mit den gegenüberliegenden Greifspilzen keine Verkantung auslösen zu können, und/oder die Greifer mit Verschiebe- Greifspitzen versehen werden, welche die Bewegung in einer Ebene bzw. Linie erfolgen lassen können, um beim /ugreifen mit den gegenüberliegenden Spitzen keine Verkantung und Verschiebung auslösen zu können, wobei die Arbeitswerkzeuge als Vorsätze für die Aktoren auszubilden sind, wobei Arbeitswerkzeuge bzw. -gerate für beisp. einen Arbeiisganq jeweils zu einer Einheit zusammengefaßt werden können, und jede Einheit zusätzlich als gleichartiges, auswechselbares Modul ausgebildet werden kann, wobei die Einheiten b/w. Module fest montiert oder modulartiq abnehm - and austauschbar am Wagenkörper befestigt b/w. fixiert, und vom Roboter selbst getauscht werden können, wobei die Module untereinander und aut den Wagenkörper in Passungen eingesetzt und durch eine idealerweise automatische Verriegelung gesichert werden sollen, welche beisp. nach dem Aufsetzen automatisch verriegelt und beim beabsichtigten Abnehmen durch den Roboter automatisch, oder bei externer Bedienung, beisp. durch einen Menschen, diese durch einen Tastendruck oder gleichwertigem, wieder entriegelt wird, wobei die Arbeitwerkzeuqe (Vorsätze) austauschbar an den Aktoren bzw. Greifern anzubringen und zumindest für die nicht verwendeten Vorsätze Halterungen am Wagen oder an den Einheiten bzw. den Modulen vorzusehen sind, wobei diese Vorsätze durch die Aktoren selbst tauschbar sind, qeqebf. unter Zuhilfenahme eines Lade -Systems, wobei das Lösen der Vorsätze nach ertolglei Koppelung mit dem Greifer oder Aktor durch das Ausführen gewisser (l.ösungs Bewegungen und/oder durch mittels Informationsübertragung gegebenen Befehlen erfolgen kenn, wobei die Vorsätze, Greifer und Aktoren dazu gegebf. mit qeciqncten Sensoren und Infoübertragunqr, Systemen (Γunk, Infrarot, Kabel oder vergleichbar) auszustaflen sind, wobei eine Staubsauger einheil bzw. -modul alle für die jeweilige Staubsaugtechnik erforderlichen Ausrüstungen beinhaltet, wie beisp. Sauqmotor, Aulfangbchäller, Saugschlauch und qegehf. auswechselbare Saugdüsen, wobei eine Naßwisch einheil bzw. modul alle ihr ein Naßwischen, Bürsten und Schrubben erforderliche Ausrüstungen beinhaltet, beisp. Wischer, Bürsten, Wischtücher, Behältnisse für bzw. mit Resourcen wie Wasser und Reinigungsmittel und Zuleitungen, mit gegebf. eigenen Behälter für Rein- und Gebraucht-Wasser, wobei das Fahrzeug, insbesondere für SRR, üblicherweise zweiachsig und zweispurig, dabei so ausgelegt werden kann, dass sich der Manipulationsraum an einem Fnde des Wagens, bei üblicher Arbeitsrichtung am stufen aufwärtsliegenden Ende des Fahrzcuqcs (Kopf-posiliori), oder/und zwischen zwei Wagen-Achsen (Bauchposition) befindet, wobei sich die Arbeitseinheit am Fahrzeug günstiqerwcisc unmittelbar beim Manipulationsraum befinden soll, wobei der Radabstand qünstigerweise veränderbar auszuführen ist, für einer Stiegenfahrt langer, für eine Kurvenfahrl hingegen kurzer Abstand, welcher bei Bedarf idealerweise motorisch, durch die Wagen-Steuerung, geändert werden kann, wobei zum Abstützen des Wagens bei der Arbeit, seitlich ausfohr- und/oder ausdrehbare Abstül/elemente urid/odcr Aktoren, qegebt. zusätzliche, vorgesehen werden können, wobei Resourcen üblicherweise am Wagen gelagert werden, aber auch in eigenen Behältern am Boden oder einer Stufe abgestellt werden können, wobei das Entnehmen der Resourcen durch Entnahmebewegungen der Aktoren und/oder einem Zuleitung-System zu dem Arbeitswerkzeug (Vorsatz) erfolgen kann, wobei auch zwischen Reinigungsmittel und Wasserbehälter ein Zuleitungssystem installiert sein kann, wobei für das Entnehmen durch Aktoren die Resourceribehöller mit öffenbaren Deckel ausgeführt werden können, weiche beim Eahren im Norrriüifal! wasserdicht geschlossen sind und nur zur Entnahme, idealerweise im Stillstand, zu öffnen sind, wobei die Steuerung vor Arbeitsbeginn für die richtige Auswahl der Arbeitsmittel (Vorsätze) zu sorgen hat, weiters steuert sie die zu den jeweiligen Aufgaben erforderlichen Bewegungen der Aktoren, sowie die Fahrbewegung bzw. den Bewegurigsbedorf des Wagens entsprechend dem Arbeitsfortschritt ouf einer Treppe und auf Höchen (den Podesten), gegebf. auch die normalen fohrbewegungen, falls dafür keine eigene Steuerung vorgesehen ist, wobei die Energieversorgung für die Arbeitseinheit, der Steuerung, und gegebf. für Arbeitsmittel idealerweise aus dem Lnergiebcreitstellungsystcm des Wagens herzustellen und durch die Steuerung zu regeln ist, und/oder eine Energieversorgung durch an Strom-Steckdosen anschlicßbare Kabel, welche beisp. in jedem Geschoß bzw. Podest untergebrachf werden und beisp. nur für den Arbeitsfall freigcscholtet werden, zu ermöglichen ist, wobei die Bedienung durch den Anwender und die Kommunikation mit der Steuerung des Wagens beisp. über Fernsteuerung erfolgen kann, und/oder durch Bedienungstasten am Wagen, und/oder Sensoren, beisp. von Mikrofonen zur akustischen Detektion, und/oder Computer oder Vergleichbarem, wobei ein Bildschirm, Signal lampen oder Vergleichbares an einer Fernsteuerung und/oder dem Wogen dem Bediener den gegenwärtigen Zustand (Position, Arbeitsfortscfiritt) des Wagens anzeigen kann, oder der Roboter über beisp. eine kabellose Datenverbindungen mit einem Computern zur Steuerung und/oder Zustandsanzeige verbunden sein kann, wobei der Arbeitsablauf idealerweise so erfolgen kann, dass während der Arbeit un einer Stute die AbrE. eine solche Position auf den Stufen eirmehmcri, dass während diese mit einem oder zwei tpizrö. out einer Stufen-Trittflächc aufstehen, eines davon, beisp. das gr. Epizr. on der jeweils nächsthöheren Stutensetzfläche anstehl, wobei ein SAR bzw. ein SRR die Arbeit mithilfe von Werkzeugen und Aktoren ausführt, welche diese wie beim hündischen Arbeiten bewegt um die erwünschte Arbeit verrichten zu können, und/oder mithilfe von Apparaten, wobei die AbrE. während der Arbeit auf den Stufen vor Positionsänderungen geschützt werden können, wobei Apparate- Stiegen Reinigungs Roboter (Apparate-SRR) (180P) bzw. Apparate—Stiegen —Arbeits—Roboter (Apparate- SRR) zum Ausführen der Arbeiten vorwiegend und zumindest einen Apparat (180) verwenden, wobei die (Reiniqunqs-)Arbeitcn ousgeführt werden, indem der Apparat (180) über der Arbeitsfläche gebracht V « wird und solange darüber zu ballen und gegebf. über angrenzende, weitere Arbeitsflächen zu führen ist, bis der Apparat die Arbeit erfolgreich ausgeführt hat, wobei für Arbeiten mit Hüssigkcitcn, beisp. Reinigungs-Wasser, entspr. Flüssiqkeitsbehüller (181) mit geeigneten Ver- bzw. Lntsorqunqs- leitung (182) zu den Apparaten (180), samt dazu crf. Pumpen und tlexibieri Schläuchen (182), vorzusehen sind, wobei der Apparat (180) in der Arbeitsstellung mit seiner Unterseite vollflächig bzw. mit dessen Werkzeugen oder/und mit Rädern, Abstands-Borsten oder Vergleichbarem, auf der zu bearbeitenden Fläche aufsteht, oder in einem geringen Abstand zu dieser, sodass die Arbeilswcrkzeuge auf diese arbeitsgemäß einwirken können, wobei das Manipulieren der Apparate (180) beisp. durch a) mehrfach verschiebbare Stempel (183) mit daran drehbar angelenkten Apparaten (180), b) drehbaren Celenk Stabwerken, gegebf. mit veränderbaren Slabiängen, urrd/oder c) Aktoren (151), welche mit oder ohne Greifer den Apparat (180) führen können, erfolgen kann, wobei die seitliche Verschiebung des Apparates entlang der Stufe beisp. durch zumindest einer parallel zur Stule vorgehaltenen Schiene oder Gelenkslabwerke, gegebf. mit veränderbaren Slabiängen, erfolgen kann, wobei für die Tritt und Setz- fläche einer Stufe jeweils eigene, entsprechend der Häehenlage und deren Maße angepaßte Apparate (180t, 180s) vor/usehen sind, welche ari einer Stufe normalerweise jeweils nacheinander eingesetzt werden, wobei die Längen-Maße (180tL, 180sL) der Unterseite des jeweiligen Apparates, von welcher dieser mit seinen Werkzeugen auf die jeweilige Arbeitsfläche ciriwirkl, größer oder gleich dem jeweils entspr. maximale Stufenmaß (XX, XX) sein soll, wobei es aber auch möglich ist, für ein bestimmtes Stufen-maß auch einen einzigen, dafür angepaßten Apparat (180) einzusetzen, der 1 ritt- und Setz—iJächcn gleichzeitig bzw. in einem Gehäuse bearbeitet, welcher dann nur mehr einen Abscnk-Mcchanismus notwendig macht, wobei, wenn die Stufen eine Profilierunq der Setzfläche aufweisen, ein entspr. angepaßter Apparat einzusetzen ist, welcher gegebf. auch für verschiedene individuelle Profile einstellbar sein kann, wobei bei einem System mit zwei Apparaten, jeweils für Tritt- und Setz—fläche, und mit zwei Stempeln, für jeden Apparat einen, diese beiden Stempel, bzw. deren Stempelkäfiq, zusammen am Waqen, entlang der Fahrzcugiängsachse fahren, an jene vorausberechnete Position, die nur mehr ein Absenken der Stempel mit gleichzeitigem oder anschließenden Drehen der Apparate nötig machen, um die jeweils erf. Arbeitsposition cinnehmen zu können, wobei für das Ausfuhren von Arbeiten in der Lbcne, vor allem mit Apparaten (180) in Bauch position, zusätzliche Apparate vorgesehen werden können oder/und das Apparate Manipulotions System so ausqeleqt werden kann, dass zumindest vorne oder hinten ein Apparat vor die AbrE. 1 vorgeschoben werden kann, idealerweise soweit, dass auch die seitlichen Verschiebebewequnqen (180PI, 180Pr) ausführbar sind, wobei solche zusätzliche Apparate (180?) mit eigenem kleineren Flüssigkeit-Behälter ausgestattet werden können, deren Inhalt bei Bedarf, beisp. nach einem Arbeitseinsatz, durch frische Flüssigkeit aus dem Haupt tank ersetzt wird, oder/und über Schläuche mit einem zusätzlichen Flüssigkeits— Sank oder mit dem Haupt - tank verbunden sein können. Fs folgen 18 Blatt Zeichnungen