AT519082A1 - Verfahren zum erstellen einer streckenpunktpassiermeldung durch einen fahrenden zug - Google Patents

Abstract

Bei einem Verfahren zum Erstellen einer Streckenpunktpassiermeldung durch einen fahrenden Zug (l) wird vorgeschlagen, dass an Bord des fahrenden Zuges (1) wenigstens eine Position eines Zuganfanges (2) des Zuges (1) durch wenigstens ein erstes Navigationssystem (3) bestimmt wird, wobei an Bord des Zuges (1) ein erster Zeitpunkt erfasst wird, an dem der Zuganfang (3) einen vorgebbaren ersten Streckenpunkt (4) passiert, wobei an Bord des Zuges (1) erfasst wird, ob der Zug (l) in vollständiger Zusammenstellung den ersten Streckenpunkt (4) passiert, wobei wenn der Zug (1) in vollständiger Zusammenstellung den ersten Streckenpunkt (4) passiert hat, an Bord des Zuges (1) eine Streckenpunktpassiermeldung erzeugt und gesendet wird, welche Streckenpunktpassiermeldung den ersten Streckenpunkt (4) als von dem Zug (1) vollständig passiert ausweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erstellen einer

Streckenpunktpassiermeldung durch einen fahrenden Zug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aufgrund der Masse und Geschwindigkeit von Zügen sowie der geringen Reibung zwischen Schienen und Stahlrädern weisen Züge einen Bremsweg auf, welcher derart lange ist, dass ein Fahren auf Sicht bei sog. Vollbahnen praktisch nicht möglich ist. Eine Strecke bzw. ein Streckenabschnitt wird daher durch ein Stellwerk bzw. ein Radio Block Center überwacht, welche gegebenenfalls eine Fahrwegsfreigabe für einen Zug erteilen.

Um festzustellen, ob ein Streckenabschnitt belegt oder frei ist, wird streckenseitige Infrastruktur benötigt bzw. verwendet, deren Daten ausgewertet werden. Dies sind hauptsächlich sog. Gleiskreise und/oder Achszähleinrichtungen, welche an bestimmten Punkten der Strecke verbaut sind.

Nachteilig an derartigen bekannten Systemen sind die hohen Anforderungen an die Infrastruktur, da an der Strecke entsprechende Gleiskreise und/oder Achszählsysteme angeordnet sein müssen. Aufgrund der rauen Einsatzumgebung und der geforderten hohen Verfügbarkeit sind derartige Anlagen technisch sehr aufwendig und entsprechend kostenintensiv. Da diese Systeme wiederum unbeweglich sind, ergibt sich daraus zudem der Nachteil eines festen Rasters an Gleisabschnitten bzw. Streckenabschnitten, welche nicht einfach verändert werden können. Diese fest vorgegebenen Abschnitte limitieren daher den Zugdurchsatz auf einer ganzen Strecke, da ein Abschnitt erst freigegeben werden kann, wenn ein Zug diesen verlassen hat.

Aufgrund des immensen verfügbaren Streckennetzes bei Vollbahnen, im Gegensatz zu abgeschlossenen Systemen wie etwa U-Bahnen, sind Veränderungen in diesem Bereich nur schwer umsetzbar, da neben der geforderten hohen Zuverlässigkeit und Sicherheit auch eine Kompatibilität mit bestehenden Anlagen gefordert ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem die genannten Nachteile vermieden werden können, mit welchem ein Betrieb einer Strecke bei Vollbahnen ohne streckenseitige Sensoren möglich ist, und welches kompatibel mit der Freigabe eines Streckenabschnitts durch ein Stellwerk oder ein Radio Block Center ist.

Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 1 erreicht.

Dadurch kann die streckenseitige Infrastruktur deutlich reduziert werden. Dadurch kann auf streckenseitige Sensorsysteme zur Überwachung von Streckenabschnitten, wie insbesondere Gleiskreise und/oder Achszählanlagen bzw. -Systeme, im Wesentlichen gänzlich verzichtet werden. Dadurch kann sowohl der technische als auch der finanzielle Aufwand zum Bau und Betrieb einer Gleisstrecke für Vollbahnen erheblich reduziert werden. Dabei können die betrieblichen Abläufe im Wesentlichen unverändert beibehalten werden. Dabei ist im Wesentlichen keine Veränderung an einem Stellwerk oder einem Radio Block Center erforderlich.

Zudem ist ein kombinierter Betrieb mit weiterhin real existierenden Gleiskreisen und/oder Achszählanlagen problemlos möglich. Dem Stellwerk erscheint der erste und weitere Streckenpunkte im gegenständlichen Kontext wie weitere real existierende Gleiskreise und/oder Achszählanlagen. Dadurch kann ein Zug selbst einen Gleisabschnitt als frei, daher als vollständig bzw. integer durchfahren, melden. Da die Streckenpunkte lediglich Wegmarken darstellen, können diese auch den Anforderungen entsprechend in deren Lage und Häufigkeit dynamisch den jeweiligen Anfordernden entsprechend an der Strecke verteilt werden, wodurch die Anzahl der Züge, welche eine Strecke befahren dürften, erhöht werden kann.

Die Unteransprüche betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Ausdrücklich wird hiermit auf den Wortlaut der Patentansprüche Bezug genommen, wodurch die Ansprüche an dieser Stelle durch Bezugnahme in die Beschreibung eingefügt sind und als wörtlich wiedergegeben gelten.

Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen, in welchen lediglich bevorzugte Ausführungsformen beispielhaft dargestellt sind, näher beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Anordnung zur Durchführung des gegenständlichen Verfahrens;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer zweiten Anordnung zur Durchführung des gegenständlichen Verfahrens;

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Anordnung gemäß dem Stand der Technik; und

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Gleisstrecke mit einer Kombination einer Anordnung nach den Fig. 1 oder 2 sowie einer Anordnung nach Fig. 3.

Die Fig. 1 und 2 zeigen jeweils Anordnungen zur Durchführung eines Verfahrens zum Erstellen einer Streckenpunktpassiermeldung durch einen fahrenden Zug 1, wobei an Bord des fahrenden Zuges 1 wenigstens eine Position eines Zuganfanges 2 des Zuges 1 durch wenigstens ein erstes Navigationssystem 3 bestimmt wird, wobei an Bord des Zuges 1 ein erster Zeitpunkt erfasst wird, an dem der Zuganfang 3 einen vorgebbaren ersten Streckenpunkt 4 passiert, wobei an Bord des Zuges 1 erfasst wird, ob der Zug 1 in vollständiger Zusammenstellung den ersten Streckenpunkt 4 passiert, wobei wenn der Zug 1 in vollständiger Zusammenstellung den ersten Streckenpunkt 4 passiert hat, an Bord des Zuges 1 eine Streckenpunktpassiermeldung erzeugt und gesendet wird, welche Streckenpunktpassiermeldung den ersten Streckenpunkt 4 als von dem Zug 1 vollständig passiert ausweist.

Dadurch kann die streckenseitige Infrastruktur deutlich reduziert werden. Dadurch kann auf streckenseitige Sensorsysteme zur Überwachung von Streckenabschnitten, wie insbesondere Gleiskreise und/oder Achszählanlagen 20 bzw. -Systeme mit Achszählsensoren 21, im Wesentlichen gänzlich verzichtet werden. Dadurch kann sowohl der technische als auch der finanzielle Aufwand zum Bau und Betrieb einer Gleisstrecke 16 für Vollbahnen erheblich reduziert werden. Dabei können die betrieblichen Abläufe im Wesentlichen unverändert beibehalten werden. Dabei ist im Wesentlichen keine besondere Veränderung an einem Stellwerk 6 oder einem Radio Block Center 11 erforderlich. Eventuell sind die betreffenden bestehenden Anlagen um nachrichtentechnische Schnittstellen zu erweitern bzw. ergänzen.

Es ist ebenfalls ein kombinierter Betrieb mit weiterhin real existierenden Gleiskreisen und/oder Achszählanlagen 20, wie diese etwa in Fig. 3 dargestellt sind, möglich und bevorzugt vorgesehen. Fig. 3 zeigt dabei eine herkömmliche

Anordnung aus Achszählanlage 20 mit zwei Achszählsensoren 21, welche eine Gleisstrecke 16 einschließen. Die Achszählanlage 20 ist sowohl mit den Achszählsensoren 21 als auch dem Stellwerk 6 leitungsgebunden nachrichtentechnisch verbunden.

Als kombinierter Betrieb wird insbesondere verstanden, dass Teile einer Strecke, sog. Streckenblöcke, entsprechend dem Stand der Technik, wie beispielsweise in Fig. 3 dargestellt, abgesichert sind, und andere Teile der Strecke bzw. andere Streckenblöcke entsprechend dem gegenständlichen Verfahren gesichert sind. Ein Zug bewegt sich daher bei einer Fahrt auf einer solchen Strecke abwechselnd auf herkömmlich abgesicherten Streckenblöcken sowie auf Streckenblöcken, welche gemäß dem gegenständlichen Verfahren abgesichert sind. Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer derartigen Strecke, wobei neben einem ersten und einem zweiten Streckenpunkt 4, 5 ein dritter Streckenpunkt 23 dargestellt ist. Dem folgt ein Teil der Strecke, welcher mit Achszählsensoren 21 ausgestattet ist.

Dem Stellwerk 6 erscheinen der erste und weitere Streckenpunkte 4, 5 im gegenständlichen Kontext wie weitere real existierende Gleiskreise und/oder Achszählsensoren 21. Dadurch kann ein Zug 1 selbst einen Gleisabschnitt 16 als frei, daher als vollständig bzw. integer durchfahren, melden. Dies kann aber auch weiterhin durch ein Radio Block Center 11 bzw. ein Stellwerk 6 erfolgen. Da die Streckenpunkte 4, 5 lediglich Wegmarken darstellen, können diese auch den Anforderungen entsprechend in deren Lage und Häufigkeit dynamisch den jeweiligen Anfordernden entsprechend an der Strecke verteilt werden, wodurch die Anzahl der Züge 1, welche eine Strecke befahren dürften, erhöht werden kann.

In den Fig. 1, 2 und 3 ist jeweils ein Zug dargestellt, wobei lediglich das Triebfahrzeug 13 sowie der letzte Waggon 14 dargestellt sind. Allfällige weitere Waggons sind durch das gepunktete Feld 17 veranschaulicht.

Als Streckenpunktpassiermeldungen wird insbesondere eine Nachricht verstanden, welche die Information enthält, ob in einen bestimmten Gleisabschnitt ein Zug 1 in dessen vollständiger Zusammenstellung bzw. Integrität eingefahren bzw. ausgefahren ist, daher ob der Zug 1 einen Streckenpunkt vollständig überfahren bzw. passiert hat.

An Bord eines Zuges 1 wird wenigstens eine Position eines Zuganfanges 2 des Zuges 1, dies kann ein beliebiger Bezugspunkt am ersten Waggon bzw. am Triebfahrzeug 13, wie etwa die erste Achse, sein, durch wenigstens ein erstes Navigationssystem 3 bestimmt. Die betreffende Position des Zuges 1 wird sich bei bestimmungsgemäßem Einsatz des Zuges 1 auf einer Gleisstrecke 16 befinden. Der Zug 1, insbesondere das Triebfahrzeug 13, weist entsprechend ein erstes Navigationssystem 3 bzw. Teile desselben auf. Bevorzugt ist in dem Triebfahrzeug 13 daher ein Trägheitsnavigationssystem und/oder ein Empfänger für GPS und/oder GNSS angeordnet. Es können auch andere Navigationsgerätschaften verwendet werden, wie etwa Loran-C-Empfänger oder die in der Luftfahrt verwendeten Empfänger für VOR/DME. Weiters kann über das Geschwindigkeitsprofil die Position auf der Strecke zwischen bekannten Wegmarken gekoppelt werden. Insbesondere durch Kombination mehrerer derartiger Verfahren kann die Position des Zuges 1 auf der Strecke ausreichend genau bestimmt werden.

Es wird an Bord des Zuges 1 erfasst, zu welchem ersten Zeitpunkt der Zuganfang 3 einen vorgebbaren ersten Streckenpunkt 4 passiert. In den Fig. 1 und 2 sind ein erster und ein zweiter Streckenpunkt 4, 5 eingezeichnet. Diese sind jeweils durch ein Kreuz angegeben. Bei diesen Streckenpunkten 4, 5 handelt es sich um willkürlich bzw. entsprechend betrieblichen Erfordernissen definierte Punkte entlang der Gleise. Diese sind frei vorgebbar. Es ist zu beachten, dass die in Fig. 1 und 2 eingezeichneten Kreuze an der realen Strecke nicht aufscheinen müssen.

Eine entsprechende, insbesondere optische, Kennzeichnungen der Streckenpunkte 4, 5 ist in der Realität zwar möglich, jedoch nicht zwingend erforderlich.

An dem ersten, zweiten oder weiteren Streckenpunkten 4, 5, 23 sind bevorzugt keine streckenseitigen Infrastruktureinrichtungen angeordnet. Insbesondere ist dort weder eine Achszählanlage 20, Achszählsensoren 21 und/oder ein Gleiskreis angeordnet. Es ist an sich auch nicht erforderlich, dass ein derartiger Streckenpunkt 4, 5 überhaupt sichtbar gekennzeichnet ist.

Da keinerlei streckenseitige Infrastruktur erforderlich ist, ist weiters bevorzugt vorgesehen, dass eine Position des ersten Streckenpunkts 4 bedarfsabhängig, insbesondere von einem Stellwerk 6 und/oder einem Radio Block Center 11, ae>n£in£irf- nnH an 7ιια 1 u/irH DaHnrrh kann Hifi Kana-zität oinor

Strecke an den Bedarf angepasst werden, indem etwa eine größere Anzahl an Streckenpunkten 4, 5 über eine bestimmte Streckenlänge vergeben wird.

Es wird an Bord des Zuges weiters erfasst, ob der Zug 1 in vollständiger Zusammenstellung den ersten Streckenpunkt 4 passiert. Dies wird auch als Integrität des Zuges 1 bezeichnet, und betrifft den Umstand bzw. die Frage, ob der Zug 1 noch sämtliche Waggons 14, 17 aufweist, aus denen der Zug 1 besteht bzw. bestehen sollte. Daher, ob sich ein oder mehrere Waggons 14, 17 abgekuppelt haben oder nicht.

Diese sog. Integrität des Zuges 1 kann auf unterschiedliche Weise detektiert werden.

Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass zur Ermittlung der vollständigen Zusammenstellung des Zuges 1 eine Position eines Zugendes 7 des Zuges 1 durch wenigstens ein zweites Navigationssystem 8 bestimmt wird. Entsprechend ist vorgesehen, dass der das Zugende 7 bildende letzte Waggon 14 des Zuges 1 ein zweites Navigationssystem 8 aufweist, welches bevorzugt entsprechend dem ersten Navigationssystem 3 ausgebildet ist. Weiters weist der letzte Waggon 14 bzw. das zweite Navigationssystem 8 Kommunikationsmittel auf, um mit dem Triebfahrzeug 13 bzw. einer in diesem angeordneten sog. On Board Unit 18 zu kommunizieren. Fig. 1 zeigt entsprechende Antennen 15. Aus einer ständigen Überwachung der relativen Position der beiden Navigationssysteme 3, 8 sowie gegebenenfalls auch deren Geschwindigkeiten kann einfach ermittelt werden, ob die Integrität bzw. Vollständigkeit des Zuges 1 weiterhin gegeben ist. Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer entsprechenden Anlage.

Durch das zweite Navigationssystem 8 kann weiters auch die Genauigkeit der gesamten Positionsbestimmung über das erste wie auch das zweite Navigationssystem 3, 8 verbessert werden. Die Positionsbestimmung durch beide Navigationssysteme 3, 8 erfolgt jeweils in einem erheblichen Abstand zueinander. Züge weisen oftmals Längenausdehnung von mehreren Hundert Metern auf. Bei der bevorzugten Ausbildung des ersten und zweiten Navigationssystems 3, 8 umfassend Satellitennavigationsgerät ergibt sich die Situation, dass die beiden

Navigationssysteme 3, 8 aufgrund unterschiedlicher Positionen auch unterschiedliche „Sicht“ auf die Satelliten haben, mit entsprechend unterschiedlichen Schnittlinien und unterschiedlicher Genauigkeit bei der Standortbestimmung. Durch das erste Navigationssystem 3 am Zuganfang 2 und das zweite Navigationssystem 8 am Zugende 7 kann somit nicht nur die Integrität des Zuges ermittelt werden, sondern auch die Redundanz sowie die Genauigkeit bei der Standortbestimmung erhöht werden.

Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass zur Ermittlung der vollständigen Zusammenstellung des Zuges 1 eine durch den gesamten Zug 1 verlaufende Signalleitung 9 auf Vollständigkeit geprüft wird, etwa indem eine Signallaufzeit durch die Signalleitung 9 gemessen wird. Bei der Signalleitung 9 kann es sich etwa um eine elektrische Leitung und/oder eine Funkstrecke handel. Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Signalleitung 9 die durch jeden Zug 1 einer Vollbahn verlaufende Druckluftbremsleitung ist, und dass die Laufzeit eines, in diese eingespeisten Ultraschallsignals gemessen und überwacht wird. Dies hat den Vorteil, dass keine weiteren baulichen Veränderungen an den Waggons 14, 17 des Zuges 1 vorgenommen werden müssen. Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer entsprechenden Anlage, wobei Bezugszeichen 19 eine entsprechende zugeigene Einheit zur Feststellung der Zugintegrität bezeichnet.

Gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass zur Ermittlung der vollständigen Zusammenstellung des Zuges 1 ein über wenigstens ein Rad 10 des Zuges 1 aufgenommenes Körperschallsignal ausgewertet wird. Dabei ist etwa vorgesehen, dass über ein Rad 10 ein Körperschallsignal in das System aus Zug 1 und Schienen eingebracht wird, und die Antwort auf dieses Signal ausgewertet wird.

Wenn bzw. sobald festgestellt wurde, dass der Zug 1 in vollständiger Zusammenstellung den ersten Streckenpunkt 4 passiert hat, wird an Bord des Zuges 1 eine Streckenpunktpassiermeldung erzeugt und gesendet, welche Streckenpunktpassiermeldung den ersten Streckenpunkt 4 als durch den Zug 1 vollständig passiert ausweist.

Wenn bzw. sobald festgestellt wurde, dass der Zug 1 in unvollständiger

Zusammenstellung den ersten Streckenpunkt 4 passiert hat, wird an Bord des Zuges 1 eine Streckenpunktpassiermeldung erzeugt und gesendet, welche Streckenpunktpassiermeldung den ersten Streckenpunkt 4 als durch den Zug 1 unvollständig passiert ausweist.

Die betreffenden Streckenpunktpassiermeldungen werden bevorzugt wenigstens von einem Radio Block Center 11 empfangen, wobei auch vorgesehen sein kann, dass die Streckenpunktpassiermeldungen von einem Empfänger empfangen und an das Radio Block Center 11 weitergeleitet werden.

Die Streckenpunktpassiermeldungen werden drahtlos vom Zug gesendet. Bevorzugt werden die Streckenpunktpassiermeldungen mittels GSM-R und/oder GSM gesendet, wobei auch andere Kommunikationsmittel, Protokolle bzw. Kanäle vorgesehen sein können, etwa TETRA, WLAN oder Iridium. Das Triebfahrzeug 13 weist entsprechende Kommunikationsmittel und Antennen 15 auf.

Das Triebfahrzeug 13 weist weiters eine entsprechende rechnertechnische Ausrüstung zur Durchführung des gegenständlichen Verfahrens auf, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass das gegenständliche Verfahren zugseitig auf einer On Board Unit 18 eines ETCS konformen Zuges abläuft.

Die Streckenpunktpassiermeldungen enthalten bereits als solche die Information ob ein Streckenabschnitt durch einen Zug 1 belegt oder aber frei ist. Bevorzugt ost jedoch vorgesehen, das gegenständliche Verfahren in bestehende Infrastruktur einzubinden. Bevorzugt ist daher in Weiterbildung der Erfindung Verfahren zum Erstellen von Gleisfreimeldesensordaten vorgesehen, welche bevorzugt den Ausgangsdaten entsprechen, wie diese von Gleisfreimeldeanlagen, insbesondere von Achszählsensoren 20, entsprechen. Dabei ist vorgesehen, dass die vom Zug 1 gesendeten gegenständlichen Streckenpunktpassiermeldungen empfangen werden, und auf Basis der Streckenpunktpassiermeldungen die Gleisfreimeldesensordaten erzeugt werden.

Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die wenigstens eine Streckenpunktpassiermeldung bzw. die Mehrzahl an

Streckenpunktpassiermeldungen vom Radio Block Center 11 empfangen wird, welches über entsprechende Empfangsmittel verfügt. Es kann dabei weiters vorgesehen sein, dass die Gleisfreimeldesensordaten, insbesondere die Gleisfreimeldung, von dem Radio Block Center 11 selbst erstellt werden. Dies erfordert eine entsprechende rechnermäßige Anpassung bzw. Adaption des Radio Block Center 11.

Besonders bevorzugt, und wie in den Fig. 1, 2 und 4 dargestellt, ist vorgesehen, dass die Gleisfreimeldesensordaten von einer, funktional zwischen dem Radio Block Center 11 und einer Achszählanlage 20 angeordneten Gleisfreimeldesensordaten-Einheit 22 erstellt wird. Durch eine solche Gleisfreimeldesensordaten-Einheit 22 ist insbesondere keine Anpassung einer Achszählanlage 20 oder eines Stellwerks 6 erforderlich. All diese Komponenten arbeiten weiterhin so als ob an der Strecke herkömmliche Gleisfreimeldeanlagen in Verwendung wären. Das Radio Block Center 11 muss lediglich den Empfang und die Weiterleitung der Daten gewährleisten, was bei modernen rechnergestützten Anlagen in der Regel ohne besonders weitreichende Anpassungen möglich ist. Die Gleisfreimeldesensordaten-Einheit 22 kann lokal im Bereich des Radio Block Center 11 oder einer Achszählanlage 20 oder aber separat hievon angeordnet sein. Die Gleisfreimeldesensordaten-Einheit 22 emuliert für die funktional nachgeordneten Komponenten das Vorhandensein streckenseitiger Sensoren.

Bevorzugt ist weiters ein Verfahren zur Steuerung eines Gleisbetriebes vorgesehen, wobei gegenständliche Gleisfreimeldesensordaten an eine Achszählanlage 20 gesendet werden. Die Achszählanlage 20 verarbeitet die Gleisfreimeldesensordaten als ob diese Daten von Achszählsensoren 21 stammen würden. Entsprechend erstellt die Achszählanlage 20 aus den Gleisfreimeldesensordaten eine Gleisabschnittsbelegungsmeldung, insbesondere eine sog. Gleisfreimeldung, und übermittelt diese an das jeweils angeschlossene bzw. zuständige Stellwerk 6. Das Stellwerk 6 gesteuert auf Basis dieser Gleisabschnittsbelegungsmeldung wenigstens eine Weiche 12 und/oder wenigstens eine Signalanlage der Gleisanlage.

Claims (15)

1. GIBLER&POTH PATENTANWÄLTE PATENTANSPRÜCHE

   1. Verfahren zum Erstellen einer Streckenpunktpassiermeldung durch einen fahrenden Zug (1), wobei an Bord des fahrenden Zuges (1) wenigstens eine Position eines Zuganfanges (2) des Zuges (1) durch wenigstens ein erstes Navigationssystem (3) bestimmt wird, wobei an Bord des Zuges (1) ein erster Zeitpunkt erfasst wird, an dem der Zuganfang (3) einen vorgebbaren ersten Streckenpunkt (4) passiert, wobei an Bord des Zuges (1) erfasst wird, ob der Zug (1) in vollständiger Zusammenstellung den ersten Streckenpunkt (4) passiert, wobei wenn der Zug (1) in vollständiger Zusammenstellung den ersten Streckenpunkt (4) passiert hat, an Bord des Zuges (1) eine Streckenpunktpassiermeldung erzeugt und gesendet wird, welche Streckenpunktpassiermeldung den ersten Streckenpunkt (4) als von dem Zug (1) vollständig passiert ausweist.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenn der Zug (1) in unvollständiger Zusammenstellung den ersten Streckenpunkt (4) passiert hat, an Bord des Zuges (1) eine Streckenpunktpassiermeldung erzeugt und, vorzugsweise an ein Stellwerk (6), gesendet wird, welche Streckenpunktpassiermeldung den ersten Streckenpunkt (4) als durch den Zug (1) unvollständig passiert ausweist.
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der vollständigen Zusammenstellung des Zuges (1) eine Position eines Zugendes (7) des Zuges (1) durch wenigstens ein zweites Navigationssystem (8) bestimmt wird.
4. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der vollständigen Zusammenstellung des Zuges (1) eine durch den gesamten Zug (1) verlaufende Signalleitung (9) auf Vollständigkeit geprüft wird.
5. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der vollständigen Zusammenstellung des Zuges (1) ein über wenigstens ein Rad (10) des Zuges (1) aufgenommenes Körperschallsignal ausgewertet wird.
6. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Streckenpunkt (4) frei vorgebbar ist.
7. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Streckenpunkt (4) frei von streckenseitigen Infrastruktureinrichtungen, vorzugsweise frei von Achszählsensoren (21) und/oder einem Gleiskreis, ist.
8. 8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Position des ersten Streckenpunkts (4) bedarfsabhängig, insbesondere von einem Stellwerk (6) und/oder einem Radio Block Center (11), generiert und an den Zug (1) übermittelt wird.
9. 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisabschnittsbelegungsmeldung mittels GSM-R und/oder GSM gesendet wird.
10. 10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Navigationssystem (3) und/oder das zweite Navigationssystem (8) jeweils wenigstens einen GNSS-Empfänger umfasst.
11. 11. Verfahren zum Erstellen von Gleisfreimeldesensordaten, vorzugsweise entsprechend den Ausgangsdaten von Achszählsensoren (20), wobei wenigstens eine Streckenpunktpassiermeldung nach einem der Ansprüche 1 bis 10 empfangen wird, und auf Basis der Streckenpunktpassiermeldung die Gleisfreimeldesensordaten erzeugt werden.
12. 12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Streckenpunktpassiermeldung von einem Radio Block Center (11) empfangen wird.
13. 13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisfreimeldesensordaten, insbesondere die Gleisfreimeldung, von dem Radio Block Center (11) erstellt werden.
14. 14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisfreimeldesensordaten von einer, funktional zwischen dem Radio Block Center (11) und einer Achszählanlage (20) angeordneten Gleisfreimeldesensordaten-Einheit (22) erstellt wird.
15. 15. Verfahren zur Steuerung eines Gleisbetriebes, wobei Gleisfreimeldesensordaten nach einem der Ansprüche 11 bis 14 an eine Achszählanlage (20) gesendet werden, wobei die Achszählanlage (20) aus den Gleisfreimeldesensordaten eine Gleisabschnittsbelegungsmeldung, insbesondere eine Gleisfreimeldung, erstellt und an ein Stellwerk (6) übermittelt, wobei wenigstens eine Weiche (12) und/oder wenigstens eine Signalanlage einer Gleisanlage von dem Stellwerk (6) auf Basis der Gleisabschnittsbelegungsmeldung gesteuert wird.