AT520019A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

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AT520019A1
AT520019A1 ATA50374/2017A AT503742017A AT520019A1 AT 520019 A1 AT520019 A1 AT 520019A1 AT 503742017 A AT503742017 A AT 503742017A AT 520019 A1 AT520019 A1 AT 520019A1
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Wagner Gregor
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    • B60W10/111—Stepped gearings with separate change-speed gear trains arranged in series
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges (1) eines Kraftfahrzeuges, welcher Antriebsstrang (1) eine Brennkraftmaschine (2), ein automatisiertes Schaltgetriebe (3) mit einer Getriebeeingangswelle (5), einer Getriebeausgangswelle (7) und zumindest einer Vorgelegewelle (8), und zumindest eine mit der Vorgelegewelle (8) antriebsverbundene elektrische Maschine (4) aufweist, wobei das Schaltgetriebe (3) eine eine Neutralstellung (N) und zumindest eine Schließstellung (L, H) aufweisende Eingangsgruppe (12) und eine eine Leerlaufschaltstellung (N1, N2) und zumindest eine Gangschaltstellung (G1, G2, G3, REV) aufweisende Hauptgruppe (13) aufweist, wobei in jeder Schließstellung (L, H) der Eingangsgruppe (12) die Getriebeeingangswelle (5) mit der Vorgelegewelle (8) antriebsverbunden und in der Neutralstellung (N) die Getriebeeingangswelle (5) von der Vorgelegewelle (8) getrennt ist und wobei in jeder Gangschaltstellung (G1, G2, G3, REV) der Hauptgruppe (13) die Vorgelegewelle (8) mit der Getriebeausgangswelle (7) oder mit einer mit der Getriebeausgangswelle (7) verbindbaren Zwischenwelle (6) antriebsverbunden und in der Leerlaufschaltstellung (N1, N2) die Vorgelegewelle (8) von der Getriebeausgangswelle (7) bzw. der Zwischenwelle (6) getrennt ist. Um eine weitere Kraftstoffeinsparung zu ermöglichen ist vorgesehen, dass im Segelbetrieb des Fahrzeuges die Eingangsgruppe (12) in die Neutralstellung (N) geschalten und die Brennkraftmaschine (2) deaktiviert wird, wobei die Hauptgruppe (13) in zumindest eine Gangschaltstellung (G1, G2, G3, REV)) gebracht wird, sodass die elektrische Maschine (4) durch die Getriebeausgangswelle (7) über die Vorgelegewelle (8) angetrieben und generatorisch betrieben wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges, welcher Antriebsstrang eine Brennkraftmaschine, ein automatisiertes Schaltgetriebe mit einer Getriebeeingangswelle, einer Getriebeausgangswelle und zumindest einer Vorgelegewelle, und zumindest eine mit der Vorgelegewelle antriebsverbundene elektrische Maschine aufweist, wobei das Schaltgetriebe eine eine Neutralstellung und zumindest eine Schließstellung aufweisende Eingangsgruppe und eine eine Leerlaufschaltstellung und zumindest eine Gangschaltstellung aufweisende Hauptgruppe aufweist, wobei in jeder Schließstellung der Eingangsgruppe die Getriebeeingangswelle mit der Vorgelegewelle antriebsverbunden und in der Neutralstellung die Getriebeeingangswelle von der Vorgelegewelle getrennt ist und wobei in jeder Gangschaltstellung der Hauptgruppe die Vorgelegewelle mit der Getriebeausgangswelle oder mit einer mit der Getriebeausgangswelle verbindbaren Zwischenwelle antriebsverbunden und in der Leerlaufschaltstellung die Vorgelegewelle von der Getriebeausgangswelle und/oder der Zwischenwelle getrennt ist.
Bei konventionellen Brennkraftmaschinen ist die Lichtmaschine direkt am Motorgehäuse angeordnet und wird üblicherweise über einen Riemen angetrieben.
Beim sogenannten Segeln - ein rollender Betrieb des Fahrzeuges mit offenem Antriebsstrang im Getriebe - muss die Brennkraftmaschine in Betrieb sein, um die Lichtmaschine anzutreiben und elektrischer Verbraucher zu versorgen bzw. um die Fahrzeugbatterie zu laden. Dies wirkt sich nachteilig auf den Kraftstoffverbrauch aus.
Aus der DE 10 2005 043 703 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einem
Schaltklauengetriebe und einem Elektromotor bekannt, wobei das
Schaltklauengetriebe als Gruppen-Getriebe mit einer eingangsseitigen Splitgruppe und einer zwischen der Splitgruppe und der Getriebeausgangswelle angeordneten Hauptgruppe ausgebildet ist. In einer Variante ist anschließend an die Hauptgruppe eine Bereichsgruppe (Rangegruppe) angeordnet. Der Elektromotor dient der zentralen Synchronisation bei Gangwechseln und ist an der Vorgelegewelle angeordnet.
Die DE 10 2012 222 433 A1 offenbart ein hybrides Antriebssystem mit einem zweistufigen Getriebe. Dabei wird während eines Rollbetriebes die
Brennkraftmaschine zum Laden einer Batterie eingesetzt.
Aus der DE 103 42 949 A1 ist es bekannt, die kinetische Energie eines rollenden
Fahrzeuges für eine Ladestromerzeugung zu nutzen. Wie der Antriebsstrang genau beschaffen sein muss und wie der Antriebsstrang im Detail betrieben wird ist nicht offenbart bzw. bleibt unklar.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten
Getriebe eine weitere Kraftstoffeinsparung zu ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass im Segelbetrieb des Fahrzeuges die Eingangsgruppe in die Neutralstellung geschalten und die Brennkraftmaschine deaktiviert wird, wobei die Hauptgruppe in zumindest eine Gangschaltstellung gebracht wird, sodass die elektrische Maschine durch die Getriebeausgangswelle über die Vorgelegewelle angetrieben und generatorisch betrieben wird.
Somit kann im Segelbetrieb des Fahrzeuges durch Abschalten der
Brennkraftmaschine Kraftstoff eingespart werden und gleichzeitig die kinetische
Energie des rollenden Fahrzeuges zum Laden der Fahrzeugbatterie verwendet werden.
Um im Stillstand des Fahrzeuges ein Laden der Fahrzeugbatterie zu ermöglichen ist in einer Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass im Fahrzeugstillstand die Hauptgruppe in die Leerlaufschaltstellung gebracht, die Eingangsgruppe in zumindest eine Schließstellung geschalten und die Brennkraftmaschine aktiviert - also mechanische Leistung abgebend betrieben - wird, sodass die elektrische
Maschine durch die Brennkraftmaschine über die Vorgelegewelle angetrieben und generatorisch betrieben wird. Das Getriebe umfasst also eine Freilauffunktion, in welcher die Fahrzeugbatterie geladen wird, ohne das Fahrzeug anzutreiben.
In einer Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass während zumindest eines
Gangwechsels der Eingangsgruppe, der Hauptgruppe und/oder einer der
Hauptgruppe nachgeschalteten Bereichsgruppe die Vorgelegewelle durch die elektrische Maschine durch Beschleunigen oder Verzögern auf die jeweilige
Synchrondrehzahl gebracht wird. Somit kann auf weitere Synchroneinrichtungen wie beispielsweise Synchronringe verzichtet werden, weil eine Synchronisierung an der eine Splitgruppe bildenden Eingangsgruppe und an der Hauptgruppe des Getriebes nicht mehr notwendig ist. Das Schaltgetriebe kann als
Schaltklauengetriebe konzipiert sein, wodurch der Herstellungsaufwand vermindert werden kann. Darüber hinaus lässt sich mit dieser Lösung Gewicht und Bauraum einsparen. Weiters kann auf eine Vorgelegenwellenbremse zum Hochschalten von Gängen verzichtet werden. Auch das Zwischengas durch die Brennkraftmaschine, um Gänge runter zu schalten, entfällt.
In weiterer Ausführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Hauptgruppe eine - vorzugsweise zumindest eine eine Synchronisiereinrichtung aufweisende -Bereichsgruppe nachgeschaltet ist. Die Bereichsgruppe kann beliebig ausgebildet sein, beispielsweise als Planetengetriebe oder als Stirnradgetriebe.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in der nichteinschränkenden Figur dargestellten Ausführungsvariante näher erläutert.
Die Fig. zeigt einen Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise eines
Nutzfahrzeuges. Der Antriebsstrang 1 weist eine Brennkraftmaschine 2, ein automatisiertes Schaltgetriebe 3 und zumindest eine elektrische Maschine 4 auf.
Das als Klauenschaltgetriebe ausgebildete Schaltgetriebe 3 weist eine
Getriebeeingangswelle 5, eine Zwischenwelle 6 und eine Getriebeausgangswelle 7 auf, wobei die Getriebeeingangswelle 5, die Zwischenwelle 6 und die
Getriebeausgangswelle 7 achsgleich nacheinander angeordnet sind. Parallel zu
Getriebeeingangswelle 5, Zwischenwelle 6 und Getriebeausgangswelle 7 ist eine
Vorgelegewelle 8 angeordnet.
Die Getriebeausgangswelle 7 treibt über ein Differentialgetriebe 9 die
Antriebswellen 10 zum Antrieb der nicht dargestellten Antriebsräder des
Kraftfahrzeuges an. Die Brennkraftmaschine 2 ist über eine Trennkupplung 11 mit der Getriebeeingangswelle 4 verbunden. Die elektrische Maschine 4 ist - im vorliegenden Fall über eine Stirnradstufe 26 - mit der Vorgelegewelle 6 antriebsverbunden.
Das dargestellte Schaltgetriebe 3 ist als sogenanntes Drei-Gruppen-Getriebe ausgebildet und weist eine Eingangsgruppe 12, eine Hauptgruppe 13 und eine Bereichsgruppe 14 auf, wobei die Eingangsgruppe 12 eingangsseitig mit der
Eingangswelle 5, die Hauptgruppe 13 ausgangsseitig mit der Zwischenwelle 6 und die Bereichsgruppe 14 ausgangsseitig mit der Getriebeausgangswelle 7 verbunden ist. Der Eingangsgruppe 12 ist die Hauptgruppe 13, und der Hauptgruppe 13 die Bereichsgruppe 14 nachgeordnet. In einer alternativen Ausführung kann das Schaltgetriebe 3 auch als Zwei-Gruppen-Getriebe ausgebildet sein, wobei die Bereichsgruppe 14 entfällt. Bei Wegfall der Bereichsgruppe 14 kann die Hauptgruppe 13 ausgangsseitig direkt mit der Getriebeausgangswelle 7 verbunden sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Zwischenwelle 6 als
Getriebeausgangswelle 7 ausgebildet ist oder die Zwischenwelle 6 unmittelbar mit der Getriebeausgangswelle 7 verbunden ist.
Die als Vorschaltgetriebe ausgebildete Eingangsgruppe 12 bildet eine Splitgruppe, mittels der die Getriebeeingangswelle 5 über zwei unterschiedliche Übersetzungen aufweisende Zahnradstufen 15, 16 mit der Vorgelegewelle 8 in Wirkverbindung gebracht werden kann. Dabei umfasst die erste Zahnradstufe 15 ein Losrad 15a, welches drehbar und koaxial zur Getriebeeingangswelle 5 angeordnet ist und ein Festrad 15b, welches drehfest und koaxial in der Ebene des Losrades 15a an der Vorgelegewelle 8 angeordnet ist und mit dem Losrad 15a im Zahneingriff steht. Die zweite Zahnradstufe 16 umfasst ein Losrad 16a, welches drehbar und koaxial zur Getriebeeingangswelle 5 bzw. zur Zwischenwelle 6 angeordnet ist, und ein Festrad 16b, welches drehfest und koaxial in der Ebene des Losrades 16a an der Vorgelegewelle 8 angeordnet ist und mit dem Losrad 16a im Zahneingriff steht.
Mittels einer als Schiebemuffe mit drei Schaltstellungen L, N, H ausgebildeten Eingangsgruppenschalteinrichtung 20 kann die erste Zahnradstufe 15 oder die zweite Zahnradstufe 16 gewählt werden. Die Eingangsgruppenschalteinrichtung 20 weist dabei zwei Schließstellungen L, H und eine Neutralstellung N auf, wobei in der ersten Schließstellung L die erste Zahnradstufe 15 und in der zweiten Schließstellung H die zweite Zahnradstufe 16 aktiviert ist. In der Neutralstellung ist weder die erste, noch die zweite Zahnradstufe aktiviert, sodass die Eingangswelle 5 von der Vorgelegewelle 8 getrennt ist.
Die Hauptstufe 13 bildet das Hauptschaltgetriebe zum Wechseln zwischen dem ersten Gang G1, zweiten Gang G2, dritten Gang G3 und Retourgang REV, wobei weitere Zahnradstufen 17, 18 und 19 vorgesehen sind. Die dritte Zahnradstufe 17 umfasst dabei ein Losrad 17a, welches drehbar und koaxial zur Zwischenwelle 6 angeordnet ist, und ein Festrad 17b, welches drehfest und koaxial in der Ebene des Losrades 17a an der Vorgelegewelle 8 angeordnet ist und mit dem Losrad 17a im Zahneingriff steht. Die vierte Zahnradstufe 18 umfasst ein Losrad 18a, welches drehbar und koaxial zur Zwischenwelle 6 angeordnet ist, und ein Festrad 18b, welches drehfest und koaxial in der Ebene des Losrades 18a an der Vorgelegewelle 8 angeordnet ist und mit dem Losrad 18a im Zahneingriff steht. Die vierte Zahnradstufe 19 umfasst ein Losrad 19a, welches drehbar und koaxial zur Zwischenwelle 6 angeordnet ist, ein Festrad 19b, welches drehfest und koaxial an der Vorgelegewelle 8 angeordnet ist und ein Zwischenrad 19c zur
Drehrichtungsumkehr, welches sowohl mit dem Losrad 19a, als auch mit dem
Festrad 19b im Zahneingriff steht, wobei Festrad 19b und Zwischenrad 19c in der
Ebene des Losrades 19a angeordnet sind.
Zum Gangwechsel weist die Hauptgruppe 13 eine erste
Hauptgruppenschalteinrichtung 21 und eine zweite Hauptgruppenschalteinrichtung 22 auf, wobei die Hauptgruppenschalteinrichtungen 21, 22 als Schiebemuffen mit jeweils drei Schaltstellungen ausgebildet sind. Die erste
Hauptgruppenschalteinrichtung 21 weist dabei zwei Gangstellungen G2, G3 und eine Neutralstellung N1 auf, wobei in einer dem zweiten Gang zugeordneten zweiten Gangstellung G2 die dritte Zahnradstufe 17 und in einer dem dritten Gang zugeordneten dritten Gangstellung G3 die zweite Zahnradstufe 16 mit der Zwischenwelle 6 antriebsverbunden ist. In der Neutralstellung N1 sind die Losräder 16a, 17a der zweiten und dritten Zahnradstufen 16, 17 von Zwischenwelle 6 getrennt.
Die zweite Hauptgruppenschalteinrichtung 22 weist zwei Gangstellungen G1, REV und eine Neutralstellung N2 auf, wobei in einer dem ersten Gang zugeordneten ersten Gangstellung G1 die vierte Zahnradstufe 18 und in einer dem Retourgang zugeordneten Retourgangstellung REV die fünfte Zahnradstufe 19 aktiviert und mit der Zwischenwelle 6 antriebsverbunden ist. In der Neutralstellung N2 sind die Losräder 18a, 19a der vierten und fünften Zahnradstufen 18, 19 von Zwischenwelle 6 getrennt, und somit die vierte und fünfte Zahnradstufe 18, 19 deaktiviert.
Die der Hauptschaltgruppe 13 nachgeschaltete Bereichsgruppe 14 weist eine durch eine Schiebemuffe gebildete Bereichsgruppenschalteinrichtung 23 mit zwei Schaltpositionen LB, HB und ein Planetengetriebe 24 mit einem Sonnenrad 24a, einem Planetenträger 24b, Planetenräder 24c und einem Hohlrad 24d auf. Das Sonnenrad 24a ist dabei mit der Zwischenwelle 6 und der Planetenträger 24b mit der Getriebeausgangswelle 7 drehfest verbunden. In der einer langsamen Bereichsgruppe 14 oder einer langsamen Nachschaltgruppe zugeordneten ersten Schaltposition LB der Bereichsgruppenschalteinrichtung 23 ist das Hohlrad 24d blockiert, also mit einem Gehäuse 25 des Schaltgetriebes 3 drehfest verbunden. In der einem Schnellgangbereich zugeordneten zweiten Schaltposition HB der Bereichsgruppenschalteinrichtung 23 sind Planetenträger 24b und Hohlrad 24d drehfest aneinandergekoppelt, wodurch antriebsmäßig ein direkter Durchtrieb von der Zwischenwelle 6 zur Getriebeausgangswelle 7 erfolgt. Die r
Bereichsgruppenschalteinrichtung 23 kann eine durch Synchronringe gebildete Synchroneinrichtung aufweisen.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel dient die Vorgelegewelle 8 auch zum Antrieb einer Hydraulikpumpe 27. Mit Bezugszeichen 28 ist ein elektrischer Startermotor zum Starten der Brennkraftmaschine 2 bezeichnet.
Im Segelbetrieb des Fahrzeuges - also wenn das Fahrzeug Antriebs- und Verzögerungslos rollt - wird die Eingangsgruppe 12 durch Verschieben der Schiebemuffe der Eingangsgruppenschalteinrichtung 20 in die Neutralstellung N geschalten und die Brennkraftmaschine 2 deaktiviert, also abgeschaltet. Die Hauptgruppe 13 wird durch Verschieben der Schiebemuffen der Hauptschalteinrichtungen 21, 22 in zumindest eine Gangschaltstellung G1, G2, G3 oder REV gebracht, sodass die elektrische Maschine 4 durch die Getriebeausgangswelle 7 über die Vorgelegewelle 8 angetrieben und generatorisch betrieben wird.
Im Fahrzeugstillstand wird Hauptgruppe 13 durch Schalten der
Hauptgruppenschalteinrichtungen 21, 22 in die Neutralstellungen N1, N2 in die Leerlaufschaltstellung gebracht. Gleichzeitig wird die Eingangsgruppe 12 in eine Schließstellung L oder H geschalten und die Brennkraftmaschine 2 durch den Startermotor 28 gestartet. Dadurch wird die elektrische Maschine 4 durch die Brennkraftmaschine 2 über die Vorgelegewelle 8 angetrieben und generatorisch betrieben.
Weiters kann während der Gangwechsels der Eingangsgruppe 12 und/oder der Hauptgruppe 13 die Vorgelegewelle 8 durch die elektrische Maschine 4 beschleunigt oder abgebremst werden, um die Vorgelegewelle 8 auf die jeweilige
Synchrondrehzahl zu bringen und somit eine Synchronisierung von miteinander zu verbindenden drehenden Teilen des Schaltgetriebes 3 zu ermöglichen. Somit kann auf Synchronringe bei der Eingangsgruppe12 und/oder der Hauptgruppe 13 verzichtet werden.

Claims (10)

  1. P A T E N T A N S P R Ü C H E
    1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges (1) eines Kraftfahrzeuges, welcher Antriebsstrang (1) eine Brennkraftmaschine (2), ein automatisiertes Schaltgetriebe (3) mit einer Getriebeeingangswelle (5), einer Getriebeausgangswelle (7) und zumindest einer Vorgelegewelle (8), und zumindest eine mit der Vorgelegewelle (8) antriebsverbundene elektrische Maschine (4) aufweist, wobei das Schaltgetriebe (3) eine eine Neutralstellung (N) und zumindest eine Schließstellung (L, H) aufweisende Eingangsgruppe (12) und eine eine Leerlaufschaltstellung (N1, N2) und zumindest eine Gangschaltstellung (G1, G2, G3, REV) aufweisende Hauptgruppe (13) aufweist, wobei in jeder Schließstellung (L, H) der Eingangsgruppe (12) die Getriebeeingangswelle (5) mit der Vorgelegewelle (8) antriebsverbunden und in der Neutralstellung (N) die Getriebeeingangswelle (5) von der Vorgelegewelle (8) getrennt ist und wobei in jeder Gangschaltstellung (G1, G2, G3, REV) der Hauptgruppe (13) die Vorgelegewelle (8) mit der Getriebeausgangswelle (7) oder mit einer mit der Getriebeausgangswelle (7) verbindbaren Zwischenwelle (6) antriebsverbunden und in der Leerlaufschaltstellung (N1, N2) die Vorgelegewelle (8) von der Getriebeausgangswelle (7) und/oder der Zwischenwelle (6) getrennt ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Segelbetrieb des Fahrzeuges die Eingangsgruppe (12) in die Neutralstellung (N) geschalten und die Brennkraftmaschine (2) deaktiviert wird, wobei die Hauptgruppe (13) in zumindest eine Gangschaltstellung (G1, G2, G3, REV)) gebracht wird, sodass die elektrische Maschine (4) durch die Getriebeausgangswelle (7) über die Vorgelegewelle (8) angetrieben und generatorisch betrieben wird.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Fahrzeugstillstand die Hauptgruppe (13) in die Leerlaufschaltstellung (N1, N2) gebracht, die Eingangsgruppe (12) in zumindest eine Schließstellung (L, H) geschalten und die Brennkraftmaschine (2) aktiviert wird, sodass die elektrische Maschine (4) durch die Brennkraftmaschine (2) über die Vorgelegewelle (8) angetrieben und generatorisch betrieben wird.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass während zumindest eines Gangwechsels der Eingangsgruppe (12), der Hauptgruppe (13) und/oder einer der Hauptgruppe (13) nachgeschalteten Bereichsgruppe (14) die Vorgelegewelle (8) durch die elektrische Maschine (4) durch Beschleunigen oder Verzögern auf die jeweilige Synchrondrehzahl gebracht wird.
  4. 4. Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeuges, welcher eine Brennkraftmaschine (2), ein automatisiertes Schaltgetriebe (3) mit einer Getriebeeingangswelle (5), einer Getriebeausgangswelle (7) und zumindest einer Vorgelegewelle (8), und zumindest eine mit der Vorgelegewelle (8) antriebsverbundene elektrische Maschine (4) aufweist, wobei das Schaltgetriebe (3) eine über eine Eingangsgruppenschalteinrichtung (20) zwischen einer Neutralstellung (N) und zumindest einer Schließstellung (L, H) schaltbare Eingangsgruppe (12) und eine über zumindest eine Hauptgruppenschalteinrichtung (21, 22) zwischen einer Leerlaufschaltstellung (N1, N2) und zumindest einer Gangschaltstellung (G1, G2, G3, REV) schaltbare Hauptgruppe (13) aufweist, wobei in jeder Schließstellung (L, H) der Eingangsgruppe (12) die Getriebeeingangswelle (5) mit der Vorgelegewelle (8) antriebsverbunden und in der Neutralstellung (N) die Getriebeeingangswelle (5) von der Vorgelegewelle (8) getrennt ist und wobei in jeder Gangschaltstellung (G1, G2, G3, REV) der Hauptgruppe (13) die Vorgelegewelle (8) mit der Getriebeausgangswelle (7) oder einer mit der Getriebeausgangswelle (7) verbindbaren Zwischenwelle (6) antriebsverbunden und in der Leerlaufschaltstellung (N1, N2) die Vorgelegewelle (8) von der Getriebeausgangswelle (7) und/oder Zwischenwelle (6) getrennt ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Segelbetrieb des Fahrzeuges die Eingangsgruppe (12) in die Neutralstellung (N) schaltbar und die Brennkraftmaschine (2) deaktivierbar ist, wobei die Hauptgruppe (13) in zumindest eine Gangschaltstellung (G1, G2, G3, REV) bringbar ist, sodass die elektrische Maschine (4) durch die Getriebeausgangswelle (7) über die Vorgelegewelle (8) an- und generatorisch betreibbar ist.
  5. 5. Antriebsstrang (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Fahrzeugstillstand die Hauptgruppe (13) in die Leerlaufschaltstellung (N1, N2) bringbar, die Eingangsgruppe (12) in zumindest eine Schließstellung (L, H) schaltbar und die Brennkraftmaschine (2) aktivierbar ist, sodass die elektrische Maschine (4) durch die Brennkraftmaschine (2) über die Getriebeeingangswelle (5) und die Vorgelegewelle (8) an- und generatorisch betreibbar ist.
  6. 6. Antriebsstrang (1) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass während zumindest eines Gangwechsels der Hauptgruppe (13) die Vorgelegewelle (8) durch die elektrische Maschine (4) durch Beschleunigen oder Verzögern auf die jeweilige Synchrondrehzahl bringbar ist.
  7. 7. Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltgetriebe (3) als - vorzugsweises synchronringloses - Schaltklauengetriebe ausgebildet ist.
  8. 8. Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsstufe (12) und/oder die Hauptstufe (13) synchronringlos ausgebildet ist.
  9. 9. Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (4) über eine Stirnradstufe (26) mit der Vorgelegewelle (8) antriebsverbunden ist.
  10. 10. Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptgruppe (13) eine - vorzugsweise zumindest eine eine Synchronisiereinrichtung aufweisende - Bereichsgruppe (14) nachgeschaltet ist.
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