AT525002A2 - Verfahren zum Steuern einer Fahreinheit für eine vorzugsweise fahrerlose Transporteinheit, sowie Fahreinheit und Transporteinheit hierfür - Google Patents

Verfahren zum Steuern einer Fahreinheit für eine vorzugsweise fahrerlose Transporteinheit, sowie Fahreinheit und Transporteinheit hierfür Download PDF

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Abstract

Die Erfindung beschreibt eine fahrerlose Transporteinheit, eine Fahreinheit und ein Verfahren zum Steuern einer Fahreinheit (2) für eine vorzugsweise fahrerlose Transporteinheit (1), bei der von einer Steuerung (8) in der Transporteinheit (1) ein Steuersignal zum Aktivieren einer Fahreinheit (2) ausgesendet wird, worauf ein oder mehrere Elektromotoren (14) der Fahreinheit (2) zum Antreiben von Räder (15) aktiviert werden und die Transporteinheit (1) vorwärts oder rückwärts bewegt wird, wobei der Fahrbetrieb vorzugsweise von einer Sicherheitssteuerung (10) (Safety-Steuerung (10)) überwacht wird, wobei bei Erkennung einer Fehlfunktion, bei der aufgrund eines ausgesendeten Stoppsignals der Fahrbetrieb der Fahreinheit (2) bzw. der Transporteinheit (1) fortgeführt wird, oder bei Unterbrechung der Energieversorgung zumindest eine Blockierungsvorrichtung (13) in der Fahreinheit (2) zum Stopp der Fahreinheit (2) bzw. der Transporteinheit (1) aktiviert wird, wobei zumindest ein Getriebe bzw. zumindest ein Zahnrad (16) oder direkt zumindest ein Rad (15) über die Blockierungsvorrichtung (13) gesperrt bzw. blockiert werden.

Description

Transporteinheit, sowie Fahreinheit und Transporteinheit hierfür
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Fahreinheit für eine vorzugsweise fahrerlose Transporteinheit, eine Fahreinheit für eine vorzugsweise fahrerlose Transporteinheit und eine Transporteinheit, wie es in den Ansprüchen 1, 6 und 11 beschrieben ist.
Üblicherweise werden heutzutage fahrerlose Transporteinheiten zum automatischen Befördern, Aufnehmen und Ablegen von Paletten eingesetzt. Dabei weist die Transporteinheit ein im Grundriss wesentliches U-förmiges Fahrgestell mit zwei Schenkeln auf, wobei auf jedem der Schenkel zwei Fahreinheiten angeordnet sind, wovon zumindest eine Fahreinheit lenkbar ausgeführt ist. Derartige Transporteinheiten sind beispielsweise aus der AT 509 305 A1 und der GB 820 228 B, bekannt.
Dabei werden die Fahreinheiten für die Transporteinheit durch einen Radträger gebildet, an dem vorzugsweise auf zwei gegenüberliegenden Außenseiten jeweils ein Rad angeordnet ist, wobei jedes Rad über ein Zahnrad mit jeweils einem im Inneren des Radträgers angeordneten Elektromotor verbunden ist, wie dies aus der WO 2018/136987 A1 bekannt ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren, eine Fahreinheit und eine Transporteinheit zu schaffen, mit der ein sicherer Betrieb gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird durch die Erfindung gelöst.
Gelöst wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Steuern einer Fahreinheit für eine vorzugsweise fahrerlose Transporteinheit, bei dem bei Erkennung einer Fehlfunktion, bei der aufgrund eines ausgesendeten Stoppsignals der Fahrbetrieb der Fahreinheit 2 bzw. der Transporteinheit 1 fortgeführt wird, oder bei Unterbrechung der
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Die Ansteuerung erfolgt vorteilhafter Weise über die Safety-Steuerung, wobei die Safety-Steuerung erkennt, dass trotz Stopp-Anforderung der Stopp der Transporteinheit nicht ausgeführt wird, sodass die Spannung an der Blockierungsvorrichtung weggenommen bzw. unterbrochen wird, wodurch die Bremse auslöst und die Zahnräder blockiert werden. Man kann also sagen, dass durch die Aktivierung - der Blockierungsvorrichtung die Strom- bzw. Spannungsversorgung unterbrochen wird, wodurch der Bremszapfen in die Ruhestellung zurückgestellt wird, wodurch die Zahnräder und in weiterer Folge auch die Antriebsräder blockiert sind.
Damit ist es notwendig, dass für den Fahrbetrieb der Transporteinheit die Blockierungsvorrichtung aktiviert, also mit Energie, versorgt wird, wodurch der Bremszapfen entgegen einer Federkraft in eine Betriebsstellung verstellt wird,
sodass sich die Räder, insbesondere das Zahnrad, frei drehen kann.
Beispielsweise ist es möglich, dass die Energieversorgung der Fahrzeugsteuerung plötzlich unterbrochen wird und keine selbstsichere Position der Fahreinheiten eingenommen werden kann, wodurch diese selbstständig zu Rollen beginnt, d.h.,
dass die Transporteinheit beispielsweise gerade bergauf oder bergab steht, so diese
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und somit unkontrolliert gegen Gegenstände stoßen kann.
Aus dem Stand der Technik sind dabei Bremssystem bekannt, die bei derartigen Transporteinheiten aus Platzgründen nicht auf die Räder, sondern auf den Boden einwirken, sodass es vorkommen kann, dass diese keinen Kontakt herstellen können und somit die Transporteinheit nicht oder oftmals zu spät gebremst wird, was bei der erfindungsgemäßen Lösung jedoch nicht der Fall ist, da diese direkt in der Fahreinheit integriert ist und somit direkt auf die Zahnräder bzw. Räder einwirken und diese somit blockieren.
Von Vorteil sind die Maßnahmen, bei denen die Blockierungsvorrichtung während des Fahrbetriebs mit Energie versorgt wird. Dadurch wird erreicht, dass bei Spannungsausfall die Bremsen, insbesondere die Bremszapfen, von selbst aufgrund der einwirkenden Federkraft in die Ruhestellung zurückgeschoben wird, wodurch ein Blockieren des Rades bewirkt wird. Damit ist es nicht notwendig, dass eine Überwachung der Energieversorgung für die Blockierungsvorrichtung eingesetzt werden muss, da immer eine Blockierung der Räder bei Beendigung der Energieversorgung eintritt.
Es sind aber auch die Maßnahmen von Vorteil, bei der die Blockierungsvorrichtung durch eine elektromagnetische Bremszapfen gebildet wird, wobei der Bremszapfen bei Aktivierung der Blockierungsvorrichtung, insbesondere beim Nichtversorgung mit Energie, mit dem Rad der Fahreinheit oder einem Zahnrad bzw. Getriebe für das Rad der Fahreinheit, in Eingriff kommt. Dadurch wird erreicht, dass eine kostengünstige Lösung bei geringstem Platzbedarf in der Fahreinheit verwendet
werden kann.
Von Vorteil sind die Maßnahmen, bei denen mit jedem Elektromotor der Fahreinheit eine eigene Blockierungsvorrichtung gekoppelt bzw. eingesetzt wird. Dadurch wird erreicht, dass eine sehr hohe Sicherheit erzielt wird. Gleichzeitig werden alle angetriebenen Räder bei Beendigung der Energiezuführung über den Bremszapfen
automatisch blockiert.
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Vorteilhaft ist hierbei, dass durch den Einsatz einer Blockierungsvorrichtung, die vorzugsweise direkt in das Getriebe bzw. ein das Getriebe bildendes Zahnrad, einwirkt, die Fahreinheit und somit auch die Transporteinheit nicht mehr selbstständig zu rollen beginnt kann bzw. die Rollbewegung sicher gestoppt werden kann. Normalerweise werden die Fahreinheiten derart angesteuert, dass sich diese zueinander Auskreuzen und somit als Haltebremsen dienen. Tritt jedoch ein Fehler der Antriebsregler, z.B., bei Überlastung oder Energieausfall auf, so können die Fahreinheiten nicht mehr kreuzweise zueinander ausgerichtet werden, sodass die Blockierungsvorrichtung zu wirken beginnt. Damit wird eine Erhöhung der Betriebssicherheit erreicht, da nicht nur im Fehlerfall ein sicherer Stopp erfolgt, sondern auch dann, wenn der Transporteinheit die Energie ausgeht. Dies kann beispielsweise dann passieren, wenn der geplante Transportweg der Transporteinheit durch Gegenstände verstellt wird und die Transporteinheit somit einen Umweg zur Ladestation nehmen muss, sodass aufgrund des verlängerten
Weges die Energie zu ende gehen kann.
Von Vorteil ist die Ausbildung, bei der die Blockierungsvorrichtung durch einen elektromagnetischen Bremszapfen, gebildet ist, der im Ruhezustand, also ohne Energieversorgung, über ein Federelement in eine definierte Position angeordnet ist. Dadurch wird eine sehr kleine Bauform erreicht, sodass die Blockierungsvorrichtung direkt in den Radträger eingebaut werden kann. Somit wird eine komplette Fahreinheit geschaffen, in der auch ein Sicherheitssystem integriert ist, die die Räder bzw. die Zahnräder bei Nichtverwendung blockieren
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Wird hingegen ein eigener Stromkreis für die Blockierungsvorrichtung eingesetzt, so muss parallel zum Start der Elektromotoren auch die Blockierungsvorrichtung aktiviert werden, damit der Bremszapfen das Zahnrad oder Rad freigibt, da ansonst der Elektromotor das Zahnrad nicht antreiben kann.
Von Vorteil ist eine Ausbildung, bei der die Blockierungsvorrichtung innerhalb des Radträgers vorzugsweise parallel zu den Elektromotoren angeordnet ist. Dadurch wird eine kompakte Baueinheit geschaffen. Somit kann die Fahreinheit samt Blockierungsvorrichtung in den Schenkel einer Transporteinheit integriert werden, sodass ein ungewolltes Bewegen der Transporteinheit durch die Blockierung der Räder bzw. Zahnräder der eingesetzten Fahreinheiten verhindert wird.
Vorteilhaft ist eine Ausbildung, bei der die Blockierungsvorrichtung, insbesondere der Bremszapfen, bei Aktivierung zwischen zwei Zähnen des Zahnrades oder in einem Langloch des Zahnrades 16 oder auf die Oberfläche des Zahnrades 16 bzw. direkt auf das Rad 15 eingreift bzw. angeordnet ist. Dadurch wird sichergestellt, dass das Zahnrad, das direkt mit dem Rad bzw. Fahrrad verbunden ist, blockiert wird.
Die Aufgabe der Erfindung wird aber auch durch eine fahrerlose Transporteinheit zum automatischen Befördern, Aufnehmen und Abgeben von Paletten gelöst, bei der zumindest eine Fahreinheit zumindest eine mechanische Blockierungsvorrichtung aufweist, die derart ausgebildet ist, dass bei einer Fehlfunktion oder bei
Unterbrechung der Energiezuführung diese aktiviert wird, sodass zumindest ein
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Vorteilhaft ist hierbei, dass ein ungewolltes Fortbewegen der Transporteinheit durch Blockieren zumindest eines Zahnrades einer Fahreinheit verhindert wird. Vorzugsweise werden jedoch alle eingesetzten Fahreinheiten mit einer entsprechenden Blockierungsvorrichtung ausgestattet, sodass sämtliche angetriebene Räder mit einer eigenen Blockierungsvorrichtung blockiert werden
können.
Eine Ausbildung ist von Vorteil, bei der die Safety-Steuerung oder die Steuerung zum Unterbrechen der Energieversorgung für die Blockierungsvorrichtung ausgebildet ist. Dadurch wird unabhängig der üblichen Steuerung eine Überwachung der Systeme
erzielt.
Es ist eine Ausbildung von Vorteil, bei der für einen Fahrbetrieb die Blockierungsvorrichtung deaktiviert ist. Damit wird erreicht, dass bei Energieausfall automatisch der Bremszapfen das Zahnrad oder direkt das Rad blockiert und somit ein unkontrolliertes Fortbewegen der Transporteinheit verhindert wird.
Schließlich ist eine Ausbildung von Vorteil, bei der die Steuerung 8 und/oder Sicherheitsteuerung 10 zum Überwachen des Fahrbetriebs der Fahreinheit 2 mit einem Encoder des Elektromotors 14 verbunden ist. Durch die Auswertung oder Überwachung des Encoders wird erreicht, dass eine Rollbewegung der Fahreinheit bzw. der Transporteinheit einfach erkannt werden kann, da die Räder mit dem Elektromotor vorzugsweise unter Zwischenschaltung der Zahnräder bzw. Getriebe, überträgt, sodass aufgrund der Drehbewegung des Elektromotors ein Signal an die Steuerung oder Sicherheitsteuerung übergeben wird. Damit erkennen diese, dass sich die Transporteinheit bewegt, sodass die Blockierungsvorrichtung aktiviert werden kann, um diese Bewegung zu stoppen.
Dabei ist es auch möglich, dass bei einem Fahrbetrieb vor der Aktivierung der Blockierungsvorrichtung zuerst die Drehbewegung bzw. Geschwindigkeit gemessen wird, bevor die Blockierungsvorrichtung aktiviert wird, um bei zu hoher Geschwindigkeit die Zerstörung des Bremszapfens zu vermeiden. Hierbei kann bei
zu hoher Geschwindigkeit zuerst ein üblicher Bremsvorgang mit einer Bremsrampe
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hoher Geschwindigkeit die Blockierungsvorrichtung aktiviert wird.
Die Erfindung wird anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, wobei die Erfindung nicht auf diese
Ausführungsbeispiele beschränkt ist.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer fahrerlosen Transporteinheit mit einer aufgenommenen Palette, in vereinfachter, schematischer Darstellung;
Fig. 2 eine schematische Unteransicht auf die fahrerlose Transporteinheit gemäß Fig. 1, in vereinfachter, schematischer Darstellung;
Fig. 3 eine schematische Darstellung der Fahreinheit für die Integration in der fahrerlosen Transporteinheit nach den Fig. 1 und 2, in vereinfachter, schematischer Darstellung;
Fig. 4 eine schematische Unteransicht der Fahreinheit mit abgenommener Bodenelement und aktivierter Blockierungsvorrichtung zur Freigabe der Zahnräder nach Fig. 4, in vereinfachter, schematischer Darstellung;
Fig. 5 eine Schnittdarstellung der Fahreinheit mit deaktivierter Blockierungsvorrichtung zur Freigabe der Zahnräder nach Fig. 4, in vereinfachter, schematischer Darstellung.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlichen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die beschriebene Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Auch können Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige erfinderische Lösungen darstellen.
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Die fahrerlose Transporteinheit 1 dient zum automatischen Aufnehmen und Abgeben von Paletten 3 und zum Verfahren der Paletten 3 von einem beliebigen ersten Punkt zu einem beliebigen zweiten Punkt, ohne dass eine Zusatzeinrichtung am Boden 4 erforderlich wäre, wie dies beispielsweise in der AT 509 305 A1 beschrieben ist, sodass auf die detaillierte Ausbildung der Transporteinheit 1 nicht mehr eingegangen wird. Die Transporteinheit 1 weist ein im wesentlichen U-förmiges Fahrgestell 5 mit zwei Schenkel 6 auf, auf welcher eine Hubgabel 7 vertikal bewegbar angeordnet ist. Im Bereich der Ecken des Fahrgestelles 5 sind die Fahreinheiten 2 in den Schenkel 6 integriert. Am U-förmigen Fahrgestell 5 ist an einem Ende, insbesondere an jenem Ende, wo die beiden Schenkel 6 verbunden sind, eine Steuereinheit 8 angeordnet, in der sämtliche Steuerungen 9 für den Fahrbetrieb und eine Safety-Steuerung 10 für die Überwachung integriert sind. Hierbei ist es möglich, dass an der Steuereinheit 8
ein Verkleidung 11 angeordnet ist.
Wie bereits in der AT 509 305 A1 oder anderen ähnlichen Transporteinheiten 1 aus dem Stand der Technik beschrieben, weist die Transporteinheit 1 zur Aufnahme einer Palette 3 oder zur Wegfindung beim fahrerlosen Fahrbetrieb entsprechende Sensoren 12 auf.
Erfindungsgemäß ist nunmehr vorgesehen, die Fahrsicherheit einer Transporteinheit 1 wesentlich zu erhöhen, wodurch eine erfindungsgemäße neue Fahreinheit 2 eingesetzt wird. Die neue Fahreinheit 2 weist dabei eine Blockierungsvorrichtung 13 auf, mit der die über Elektromotoren 14 angetriebenen Räder 15 sicher blockiert werden können. Vorzugsweise sind in einer Fahreinheit 2 zwei Räder 15 mit zwei Elektromotoren 14 angeordnet, wobei jedes Rad 15 über ein Zahnrad 16 von jeweils einem Elektromotor 14 angetrieben wird, d.h., dass der Elektromotor 14, insbesondere dessen Welle, mit einem kleineren Zahnrad (nicht dargestellt)
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eingegangen wird.
Wie aus der WO 2018/136987 A1 beschrieben, umfasst die als Baueinheit ausgeführte Fahreinheit 2, wie in den Fig. 3 bis 5 dargestellt, zumindest einen Radträger 17 mit vorzugweise eine Deck- und Bodenelement 18,19, wobei an dem vorzugsweise auf zwei gegenüberliegenden Außenseiten 20, 21 des Radträgers 17 jeweils ein Rad 15 angeordnet ist. Jedes Rad 15 ist über ein Zahnrad 16 mit jeweils einem im Radträgers 17 angeordneten Elektromotor 14 verbunden. Dabei ist der Elektromotor 14, an dessen Welle vorzugsweise ebenfalls ein Zahnrad (nicht dargestellt) befestigt ist, mit dem Zahnrad 16 verbunden bzw. gekoppelt, wobei das Zahnrad 16 auf einer Antriebswelle 22 befestigt ist, mit dem das Rad 15 vorzugsweise über ein Radlager 23 verbunden ist.
Die Blockierungsvorrichtung 13 wird im Innenraum 24 des Radträgers 17 angeordnet, wobei vorzugsweise für jeden Antrieb, also jeden Elektromotor 14, eine eigene Blockierungsvorrichtung 13, die vorzugsweise parallel zum Elektromotor 14 ausgerichtet ist, angeordnet ist. Dabei wird die Blockierungsvorrichtung 13 durch einen elektromagnetischen Bremszapfen 25, der durch eine Öffnung bzw. Bohrung 26 im Radträger 17 in das Zahnrad 16 eingreift, um den Fahrbetrieb, insbesondere
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das Zahnrad 16, zu blockieren. Der Bremszapfen 25 wird beispielsweise als „PinBrake“ bezeichnet, der in der Ruhestellung, also ohne Energieversorgung, über ein Federelement (nicht dargestellt) in einer definierten Position, insbesondere in die Blockadeposition bewegt, wie dies in Fig. 5 ersichtlich ist. Dabei ist die Blockierungsvorrichtung 13 derart ausgebildet, dass ohne Energieversorgung der Bremszapfen 25 in das Zahnrad 14 eingreift und somit dieses blockiert. Erst beim Beaufschlagen der Blockierungsvorrichtung 13 mit Energie, wie in Fig. 4 dargestellt, wird der Bremszapfen 25 in Richtung Innenraum 24 gezogen, wodurch dieser das Zahnrad 14 freigibt und damit ein Fahrbetrieb der Fahreinheit 2 bzw. der Transporteinheit 1 möglich ist. D.h., dass für den Fahrbetrieb die Blockierungsvorrichtung 13 mit Energie versorgt werden muss, damit der Bremszapfen 25 von seiner Ruhestellung in eine Aktivierungsstellung verstellt wird, wodurch dieser das Zahnrad 16 für den Antrieb der Räder 15 durch die Elektromotoren 14 freigibt. Tritt dabei eine Unregelmäßigkeit auf oder wird von der Safety-Steuerung 10 aufgrund einer Gefahrensituation, die durch entsprechend an der Transporteinheit 1 angeordnet Sensoren, insbesondere den Encoder, erkannt wird, so wird die Blockierungsvorrichtung aktiviert, sodass die Energieversorgung von der Blockierungsvorrichtung 13 unterbrochen wird, worauf aufgrund der eingebauten Rückstellfeder der Bremszapfen 25 zurück in die Ruhestellung bewegt wird und somit das Zahnrad 16 blockiert wird, in dem der Bremszapfen 25 zwischen zwei Zähne des Zahnrades 25 eingeführt wird. Selbstverständlich ist es möglich, dass anstelle des Eingriffs zwischen zwei Zähnen des Zahnrad 16 die Blockierungsvorrichtung 13 auch direkt auf die Räder 15, wozu entsprechende Bohrungen oder Vorsprünge an den inneren Stimwänden vorgesehen sind, in die der Bremszapfen 15 eingreifen kann oder in ein Langloch am Zahnrad 25 einwirkt, wovon mehrere im Umkreis angeordnet sind. Wesentlich ist, dass bei der Aktivierung der Blockierungsvorrichtung 13 die Rollbewegung der Transporteinheit 1 durch Blockade der Zahnräder 16 oder der Räder 15 gesperrt wird, sodass die Transporteinheit 1 abrupt gestoppt wird.
Man kann also sagen, dass die erfindungsgemäße Lösung ein Verfahren zum Steuern einer Fahreinheit 2 für eine vorzugsweise fahrerlose Transporteinheit 1 beinhaltet, bei der von einer Steuereinheit 9 in der Transporteinheit 1 ein Steuersignal zum Aktivieren der eingesetzten Fahreinheiten 2 ausgesendet wird,
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worauf ein oder mehrere Elektromotoren 14 der Fahreinheiten 2 zum Antreiben von Räder 15 aktiviert werden und die Transporteinheit 1 vorwärts oder rückwärts bewegt wird. Der Fahrbetrieb wird vorzugsweise von einer Sicherheitssteuerung (SafetySteuerung 10) überwacht, wobei bei Erkennung einer Fehlfunktion, bei der aufgrund eines ausgesendeten Stoppsignals der Fahrbetrieb der Fahreinheit 2 bzw. der Transporteinheit 1 fortgeführt wird, oder bei Unterbrechung der Energieversorgung eine Blockierungsvorrichtung 13 in der Fahreinheit 2 zum Stopp der Fahreinheit 2 bzw. der Transporteinheit 1 aktiviert wird. Grundsätzlich ist zu erwähnen, dass die Safety-Steuerung 10 auch in der Steuerung 9 integriert sein kann.
Durch die einfache Integration der Blockierungsvorrichtung 13 in den Innenraum 24 des Radträgers 17 ist es möglich, dass bereits eingesetzte derartige Fahreinheiten 2 ohne großen Aufwand durch die neue Fahreinheit 2 ausgetauscht werden können, da die Baugröße gleichgeblieben ist.
Es ist dabei auch eine Ausführung möglich, bei der nur eine einzige Blockierungsvorrichtung 13 für die Fahreinheit 2 mit zwei Rädern 15 eingesetzt wird, sodass bei Aktivierung der Blockierungsvorrichtung 13 nur ein Rad 15 blockiert wird. Weiters kann die Blockierungsvorrichtung 13 derart ausgebildet werden, dass an beiden Seiten ein Bremszapfen 25 vorhanden ist, der bei Versorgung der Blockierungsvorrichtung 13 mit Energie, also bei der Deaktivierung, der Bremszapfen 25 in das Gehäuse der Blockierungsvorrichtung 13 gezogen wird und somit beide Seiten freigibt. Damit kann eine Blockierungsvorrichtung 13 für beide Räder 15 eingesetzt werden, wenn diese derart positioniert wird, dass die Bremszapfen 25 in beide Zahnräder 16 eingreifen können.
Ein Hauptproblem bei derartigen fahrerlosen Transporteinheiten 1 ist der sichere Stopp bei einer Fehlfunktion oder wenn die Energieversorgung zu Ende geht und die Transporteinheit 1 nicht rechtzeitig zur Ladestation zurückkehren kann, da dadurch oftmals die Transporteinheiten 1 an beliebiger Stelle zu Stillstand kommen. Ist dabei der Untergrund uneben so kann es vorkommen, dass die Transporteinheit 1 ohne Blockierungsvorrichtung 13 zu rollen beginnt. Da die Blockierungsvorrichtung 13
derart ausgebildet ist, dass diese nur bei Energieversorgung die Blockierung der
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Zahnräder 16 freigibt, kann ein derartiger Fall mit der erfindungsgemäßen Lösung
einfach verhindert werden.
Auch kommt es oftmals vor, dass die Transporteinheit 1 auf unebenen Boden steht und der Fahrbetrieb von der Steuerung 9 gestoppt wird, wodurch zwar die Energiezuführung an die Elektromotoren beendet wird, jedoch die Transporteinheit 1 dennoch zu rollen beginnen kann, sodass beim Einsatz der neuartigen Fahreinheit 1 mit der Blockierungsvorrichtung 13 dies ebenfalls verhindert wird. Das Rollen kann dabei von der Safety-Steuerung 10 und/oder der Steuerung 9 über den Encoder der Elektromotoren 14 festgestellt werden, da bei einem Stopp keinerlei Drehbewegung, insbesondere Geschwindigkeit oder Drehzahl, der Elektromotoren 14 vorhanden sein dürfte.
Durch den Einsatz einer eigenen Sicherheitssteuerung 10, also der Safety-Steuerung 10, wird zusätzlich der Fahrbetrieb der Transporteinheit 1 überwacht, sodass beispielsweise bei Erkennung einer Fehlfunktion, bei der aufgrund eines ausgesendeten Stoppsignals der Fahrbetrieb der Fahreinheit (2) bzw. der Transporteinheit (1) fortgeführt wird, dies erkannt wird, sodass die Blockierungsvorrichtung deaktiviert wird und die Energieversorgung an die Blockierungsvorrichtung 13 unterbrochen wird. Dies kann einfach durch Ansteuerung eines Unterbrechungsgliedes (nicht dargestellt), insbesondere durch Ansteuern eines Relais oder Schaltelementes, dass in dem Energiekreis der Blockierungsvorrichtung 13 integriert ist, durchgeführt werden, sodass ein sehr schnelles und einfaches Deaktivieren der Blockierungsvorrichtung 13 gegeben ist. Der Ordnungshalber wird erwähnt, dass selbstverständlich die Blockierungsvorrichtung 13 auch über einen eigenen Stromkreis bzw. Energiekreis versorgt werden kann, in dem ein Unterbrechungsgliedes, insbesondere ein Relais oder Schaltelement integriert ist,
über das die Safety-Steuerung 10 den Stromkreis unterbrechen kann.
Auch ist es möglich, dass die Blockierungsvorrichtung 13 im Energiekreis der Elektromotoren 14 integriert sind, sodass bei Aktivieren der Elektromotoren 14 für den Fahrbetrieb automatisch die Blockierungsvorrichtung 13 mit Energie versorgt wird und somit die Bremszapfen 25 die Zahnräder 14 freigeben. Führ die Unterbrechung beim Auftreten einer Fehlfunktion oder bei abruptem Stopp der
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Transporteinheit 1 wird wiederum ein Unterbrechungsglied aktiviert wird. Selbstverständlich ist es möglich, dass die Auslegung des Unterbrechungsgliedes auch derart erfolgen kann, dass dieses zum Auslösen, insbesondere zum Beenden der Energieversorgung an die Blockierungsvorrichtung 13, deaktiviert werden muss, d.h., dass für den Fahrbetrieb das Unterbrechungsglied aktiviert wird und zum Beenden der Energieversorgung das Unterbrechungsglied deaktiviert wird.
Üblicherweise wird die Transporteinheit 1 durch eine Stopprampe abgebremst, wodurch die Geschwindigkeit kontinuierlich bis zum Stillstand verringert wird. Tritt beispielsweise ein Notfall ein und die Transporteinheit 1 muss abrupt gestoppt werden, so wird die Blockierungsvorrichtung 13 aktiviert, sodass die Bremszapfen 25 zwischen zwei Zähne des Zahnrades 16 eingreifen und die Drehbewegung sofort stoppt.
Auch ist es möglich, dass die Blockierungsvorrichtung 13 als Parkbremse eingesetzt wird, indem nach ordnungsgemäßem Abbremsen der Transporteinheit 1 über eine vorgegebenen Stopprampe die Transporteinheit 1 zum Stillstand kommt. Anschließend wird die Blockierungsvorrichtung 13 aktiviert, sodass die Bremszapfen das Zahnrad 16 oder direkt das Rad 15, je nach Ausführung, blockiert. Bevor die Transporteinheit 1 wieder den Fahrbetrieb aufnimmt, wird die Blockierungsvorrichtung 13 deaktiviert, sodass diese da Zahnrad 16 oder Rad 15 freigibt.
Weiters ist vorgesehen, dass von der Steuerung 9 oder der Safety-Steuerung 10 auch eine Überprüfung der Blockierungsvorrichtung 13 vor dem Fahrbetrieb durchgeführt wird, indem die Blockierungsvorrichtung 13 aktiviert ist und die Transporteinheit 1 langsam angefahren wird. Ist die Blockierungsvorrichtung 13 in Ordnung, so wird die Bewegung der Transporteinheit 1 blockiert, was über den Encoder festgestellt werden kann, in dem dieser keine Geschwindigkeit bzw. Drehzahl liefert, obwohl ein Fahrbetrieb aktiviert ist. Eine derartige Überprüfung kann vor jedem Fahrbetrieb oder in zyklischen Abständen durchgeführt werden.
Grundsätzlich ist zu sagen, dass bei Aktivieren der Blockierungsvorrichtung 13 die Unterbrechung der Energiezuführung zur Blockierungsvorrichtung 13 gemeint ist, sodass der Bremszapfen 25 in die Ruhestellung, also Blockadestellung, ausgefahren
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ist. Im Gegenzug ist mit Deaktivierung der Blockierungsvorrichtung 13 die Versorgung der Blockierungsvorrichtung 13 mit Energie gemeint, bei der der Bremszapfen 25 eingezogen wird und somit ein Fahrbetrieb möglich ist. Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zum Steuern einer Fahreinheit 2 für eine vorzugsweise fahrerlose Transporteinheit 1 vorgesehen, bei der von einer Steuerung 8 in der Transporteinheit 1 ein Steuersignal zum Aktivieren einer Fahreinheit 2 ausgesendet wird, worauf ein oder mehrere Elektromotoren 14 der Fahreinheit 2 zum Antreiben von Räder 15 aktiviert werden und die Transporteinheit 1 vorwärts oder rückwärts bewegt wird, wobei der Fahrbetrieb von einer Sicherheitssteuerung 10 (Safety-Steuerung 10) überwacht wird, wobei bei Erkennung einer Fehlfunktion, bei der aufgrund eines ausgesendeten Stoppsignals der Fahrbetrieb der Fahreinheit 2 bzw. der Transporteinheit 1 fortgeführt wird, oder bei Unterbrechung der Energieversorgung eine Blockierungsvorrichtung 13 in der Fahreinheit 2 zum Stopp der Fahreinheit 2 bzw. der Transporteinheit 1 aktiviert wird, wobei zumindest ein Getriebe bzw. zumindest ein Zahnrad 16 oder direkt zumindest ein Rad 15 über die
Blockierungsvorrichtung 13 gesperrt bzw. blockiert werden.
Der Ordnung halber wird darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsvarianten beschränkt ist, sondern auch weitere Ausbildungen beinhalten kann. Insbesondere können die Ausführungsvarianten oder
einzelne Merkmale der Ausführungsvarianten auch untereinander kombiniert werden.
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Claims (1)

1. Verfahren zum Steuern einer Fahreinheit (2) für eine vorzugsweise fahrerlose Transporteinheit (1), bei der von einer Steuerung (8) in der Transporteinheit (1) ein Steuersignal zum Aktivieren einer Fahreinheit (2) ausgesendet wird, worauf ein oder mehrere Elektromotoren (14) der Fahreinheit (2) zum Antreiben von Räder (15) aktiviert werden und die Transporteinheit (1) vorwärts oder rückwärts bewegt wird, wobei der Fahrbetrieb vorzugsweise von einer Sicherheitssteuerung (10) (SafetySteuerung (10)) überwacht wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennung einer Fehlfunktion, bei der aufgrund eines ausgesendeten Stoppsignals der Fahrbetrieb der Fahreinheit (2) bzw. der Transporteinheit (1) fortgeführt wird, oder bei Unterbrechung der Energieversorgung zumindest eine Blockierungsvorrichtung (13) in der Fahreinheit (2) zum Stopp der Fahreinheit (2) bzw. der Transporteinheit (1) aktiviert wird, wobei zumindest ein Getriebe bzw. zumindest ein Zahnrad (16) oder direkt zumindest ein Rad (15) über die Blockierungsvorrichtung (13) gesperrt bzw.
blockiert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierungsvorrichtung (13) während des Fahrbetriebs mit Energie
versorgt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierungsvorrichtung (13) durch eine elektromagnetische Bremszapfen (25) gebildet wird, wobei der Bremszapfen (25) bei Aktivierung der Blockierungsvorrichtung (13), insbesondere beim Nichtversorgung mit Energie, mit dem Rad (15) der Fahreinheit (2) oder einem Zahnrad (16) bzw. Getriebe für das Rad (15) der Fahreinheit (2), in Eingriff kommt.
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eigene Blockierungsvorrichtung (13) gekoppelt bzw. eingesetzt wird.
. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahreinheit (2) gemäß den Ansprüchen 6 bis 11 und die Transporteinheit (1) gemäß den Ansprüchen 12 bis 15 ausgebildet
werden.
. Fahreinheit (2) für eine vorzugsweise fahrerlose Transporteinheit (1), umfassend zumindest einen Radträger (17) an dem vorzugsweise auf zwei gegenüberliegenden Außenseite (20) jeweils ein Rad (15) angeordnet ist, wobei jedes Rad (15) über ein Zahnrad (16) mit jeweils einem Elektromotor (14) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einem Zahnrad (14) bzw. Getriebe oder ein Rad (15), welches mit einem Elektromotor (14) angetrieben ist, direkt zumindest eine Blockierungsvorrichtung (13) zugeordnet ist, die derart ausgebildet ist, dass bei einer Fehlfunktion oder bei Unterbrechung der Energiezuführung die Blockierungsvorrichtung aktiviert ist, sodass zumindest ein Getriebe bzw. zumindest ein Zahnrad (16) oder direkt zumindest ein Rad (15) über die Blockierungsvorrichtung (13) gesperrt bzw. blockiert ist.
Fahreinheit (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierungsvorrichtung (13) durch einen elektromagnetischen Bremszapfen (25) gebildet ist, der im Ruhezustand, also ohne Energieversorgung, über ein Federelement in eine definierte Position
angeordnet ist.
. Fahreinheit (2) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierungsvorrichtung (13) mit einer eigenen Energieversorgung oder
über die Energieversorgung der Elektromotoren (14) verbunden ist.
. Fahreinheit (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierungsvorrichtung (13) innerhalb
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10. Fahreinheit (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierungsvorrichtung (13), insbesondere der Bremszapfen (25), bei Aktivierung zwischen zwei Zähnen des Zahnrades (16) oder in einem Langloch des Zahnrades (16) oder auf die Oberfläche des Zahnrades (16) bzw. direkt auf das Rad (15). eingreift bzw. angeordnet ist.
11. Fahrerlose Transporteinheit (1) zum automatischen Befördern, Aufnehmen und Abgeben von Paletten, mit einem im Grundriss im wesentlichen Uförmigen Fahrgestell (5) mit zwei Schenkel (6), wobei auf jeden Schenkel (6) des Fahrgestells (5) zumindest zwei Fahreinheiten (2) angeordnet sind, wovon zumindest eine Fahreinheit (2) lenkbar ist, wobei die Fahreinheit (2), insbesondere die Elektromotoren (14), mit einer Steuerung (9) für den Fahrbetrieb und/oder eine Safety-Steuerung (10) bzw. Sicherheitssteuerung (10) zur Überwachung des Fahrbetriebs verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Fahreinheit (2) zumindest eine mechanische Blockierungsvorrichtung (13) aufweist, die derart ausgebildet ist, dass bei einer Fehlfunktion oder bei Unterbrechung der Energiezuführung diese aktiviert ist, sodass zumindest ein Getriebe bzw. zumindest ein Zahnrad (16) oder direkt zumindest ein Rad (15) über die Blockierungsvorrichtung (13) gesperrt bzw. blockiert ist.
12. Transporteinheit (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Safety-Steuerung (10) oder die Steuerung (9) zum Unterbrechen der Energieversorgung für die Blockierungsvorrichtung (13) ausgebildet ist.
13. Transporteinheit (1) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass für einen Fahrbetrieb die Blockierungsvorrichtung (13) deaktiviert ist.
14. Transporteinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (8) und/oder
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