AT527594A4 - Antrieb und Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen Antrieb für ein Schienenfahrzeug, mit einer Antriebslängsachse (19), einem Motor (13) und einem Getriebe (14), wobei der Motor (13) eine Motorwelle (21) umfasst, welche zur Drehmomentübertragung zwischen dem Motor (13) und dem Getriebe (14) über eine Kupplung (22) mit einer Getriebewelle (23) des Getriebes (14) gekoppelt ist. Zur Reduktion von Lagerreaktionen des Antriebs wird vorgeschlagen, dass der Motor (13) mit dem Getriebe (14) über eine Koppelanordnung (24) umfassend zumindest eine erste Koppelvorrichtung (25) und eine zweite Koppelvorrichtung (26) verbunden ist, wobei die erste Koppelvorrichtung (25) als lediglich aufgrund einer Elastizität der ersten Koppelvorrichtung (25) Relativbewegungen zwischen dem Motor (13) und dem Getriebe (14) zulassende Koppelvorrichtung ausgebildet ist, und wobei die zweite Koppelvorrichtung (26) als schwenkbare oder/und verschiebliche Koppelvorrichtung ausgebildet ist.
Description
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Antrieb und Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Antrieb für ein Schienenfahrzeug, mit einer Antriebslängsachse, einem Motor und einem Getriebe, wobei der Motor eine Motorwelle umfasst, welche zur Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe über eine Kupplung mit einer Getriebewelle des
Getriebes gekoppelt ist.
Kommt es zu Winkel- oder Positionsversätzen zwischen Motoren und Getrieben, wie das z.B. bei einem Betrieb eines Schienenfahrzeugs häufig vorkommt (z.B. durch Tauch-, Wank-, Nick- oder Querbewegungen des Schienenfahrzeugs oder seiner Komponenten), so resultieren daraus oft große Lagerreaktionen, welche die Motoren und die Getriebe selbst, aber z.B. auch Strukturbauteile, mit welchen die Motoren und Getriebe beispielsweise verbunden sein können, stark belasten können. Beispielsweise können dadurch auch Bewegungen des Schienenfahrzeugs oder seiner Komponenten (z.B.
Federungsvorgänge) ungewollt eingeschränkt werden.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die WO 2021/063947 Al bekannt, welche ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs zeigt. Ein Motor des Fahrwerks ist über Lagervorrichtungen mit einem Querträger und einem Kopfträger eines Fahrwerksrahmens des Fahrwerks sowie über eine Koppelstange mit einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs verbunden. Der Motor ist über eine Bogenzahnkupplung mit einem Getriebe des Fahrwerks verbunden, wobei das Getriebe
mit einem Radsatz des Fahrwerks gekoppelt ist.
Weiterhin offenbart die WO 2012/123438 Al ein innengelagertes Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, bei welchem ein elektrischer Fahrmotor über eine Mehrzahl an elastischen Buchsen, deren Längsachsen parallel zu einer Radsatzlängsachse eines Radsatzes des Fahrwerks ausgerichtet
sind, mit einem Gehäuse eines Getriebes verbunden ist.
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Der Fahrmotor ist mit einem Längsträger des Fahrwerksrahmens verbunden. Das Getriebe ist einerseits mit dem Fahrwerksrahmen verbunden und andererseits mit dem Radsatz
gekoppelt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen weiterentwickelten Antrieb anzugeben, mit welchem eine Reduktion von aus dem Antrieb auszuleitenden Lagerreaktionen
ermöglicht wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Antrieb nach Anspruch 1, bei dem der Motor mit dem Getriebe über eine Koppelanordnung umfassend zumindest eine erste Koppelvorrichtung und eine zweite Koppelvorrichtung verbunden ist, wobei die erste Koppelvorrichtung als lediglich aufgrund einer Elastizität der ersten Koppelvorrichtung Relativbewegungen zwischen dem Motor und dem Getriebe zulassende Koppelvorrichtung ausgebildet ist, und wobei die zweite Koppelvorrichtung als schwenkbare oder/und verschiebliche Koppelvorrichtung ausgebildet ist.
Durch die Koppelanordnung wird eine Reduktion einer Belastung von Komponenten des Antriebs sowie beispielsweise von Bauteilen, mit welchen der Antrieb verbunden sein kann, erreicht.
Es wird dadurch ferner eine Funktionsteilung zwischen der ersten Koppelvorrichtung und der zweiten Koppelvorrichtung ermöglicht. Beispielsweise kann die erste Koppelvorrichtung hauptsächlich eine Tragefunktion erfüllen, während die zweite Koppelvorrichtung neben einer Tragefunktion auch eine Drehmomentübertragungsfunktion übernehmen kann etc.
Dadurch, dass die zweite Koppelvorrichtung schwenkbar oder/und verschieblich ausgeführt ist, wird eine teilweise mechanische Entkopplung des Motors und des Getriebes voneinander und somit eine Verringerung von aus dem Antrieb auszuleitenden Lagerreaktionen erreicht.
Die erste Koppelvorrichtung und die zweite Koppelvorrichtung
können beispielsweise mit einer Motorstirnseite des Motors
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und mit einer Getriebestirnseite des Getriebes verbunden sein etc.
Eine Koppellängsachse der ersten Koppelvorrichtung kann beispielsweise parallel zu der Antriebslängsachse ausgerichtet sein etc.
Die zweite Koppelvorrichtung kann beispielsweise um eine zu einer Antriebsquerachse parallel ausgerichtete Achse schwenkbar sein, wodurch die teilweise mechanische Entkopplung des Motors und des Getriebes voneinander in Richtung der Antriebslängsachse erfolgt, etc.
Aufgrund einer Reduktion der Lagerreaktionen des Antriebs können beispielsweise Komponenten des Antriebs und/oder Bauteile, mit welchen der Antrieb verbunden sein kann, schlank und leicht ausgeführt sein.
Ist der Antrieb beispielsweise mit einem Fahrwerk verbunden, so können durch die Reduktion der Lagerreaktionen z.B. ungewollte Einflüsse aufgrund der Lagerreaktionen auf ein Laufverhalten des Fahrwerks verringert werden und kann aufgrund der Koppelanordnung zwischen dem Motor und dem Getriebe eine Anzahl an zur Verbindung des Antriebs mit dem
Fahrwerk erforderlichen Bauteilen reduziert werden, etc.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen
Antriebs ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Günstig ist es beispielsweise, wenn eine erste Steifigkeit der ersten Koppelvorrichtung in Richtung der Antriebslängsachse geringer ist als eine zweite Steifigkeit der ersten Koppelvorrichtung quer zu der Antriebslängsachse. Durch diese Maßnahme trägt die erste Koppelvorrichtung zu einer Lagerreaktionsreduktion in Richtung der
Antriebslängsachse bei.
Die Koppelanordnung weist beispielsweise eine moderate konstruktive, fertigungstechnische und montagetechnische Komplexität auf, wenn die erste Koppelvorrichtung
buchsenförmig ausgebildet ist.
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Die erste Koppelvorrichtung kann beispielsweise als zylindrische Buchse oder Bundbuchse mit einem metallischen
Mantel und einem Elastomerkern ausgebildet sein etc.
Sollen mehr Koppelvorrichtungen als die erste Koppelvorrichtung und die zweite Koppelvorrichtung zur Verbindung des Motors mit dem Getriebe eingesetzt sein, so kann es empfehlenswert sein, wenn die Koppelanordnung eine schwenkbare oder/und verschiebliche dritte Koppelvorrichtung und eine schwenkbare oder/und verschiebliche vierte Koppelvorrichtung umfasst, wobei die zweite Koppelvorrichtung, die dritte Koppelvorrichtung und die vierte Koppelvorrichtung polygonzugförmig angeordnet sind. Durch diese Maßnahme wird die teilweise mechanische Entkopplung des Motors und des Getriebes voneinander trotz eines Einsatzes der dritten Koppelvorrichtung und der vierten Koppelvorrichtung nicht oder nicht wesentlich beeinträchtigt. Die dritte Koppelvorrichtung und die vierte Koppelvorrichtung tragen zu der teilweisen mechanischen Entkopplung des Motors und des Getriebes voneinander bei.
Die erste Koppelvorrichtung, die zweite Koppelvorrichtung, die dritte Koppelvorrichtung und die vierte Koppelvorrichtung können beispielsweise die Motorwelle und die Getriebewelle
umgebend angeordnet sein etc.
Eine robuste und konstruktiv sowie verbindungstechnisch einfache Ausführung der Koppelanordnung erhält man, wenn zumindest die zweite Koppelvorrichtung länglich ausgeführt und gelenkig mit dem Motor und dem Getriebe verbunden ist. Dadurch, dass die zweite Koppelvorrichtung länglich ausgeführt ist, wird mit ihr beispielsweise eine Überbrückung größerer Distanzen zwischen dem Motor und dem Getriebe ermöglicht.
Die zweite Koppelvorrichtung kann beispielsweise ein Pendel, einen Lenker oder eine Lasche etc. umfassen.
Die zweite Koppelvorrichtung kann beispielsweise elastisch
mit dem Motor oder/und mit dem Getriebe verbunden sein etc.
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Eine verteilte Übertragung von Reaktionskräften und Reaktionsmomenten zwischen dem Motor und dem Getriebe wird ermöglicht, wenn zumindest die erste Koppelvorrichtung, ein erstes Ende der zweiten Koppelvorrichtung und ein zweites Ende der zweiten Koppelvorrichtung an Ecken eines gedachten Polygons angeordnet sind.
Die Koppelanordnung kann beispielsweise Koppelvorrichtungen
in Dreieck- oder Fünfeckanordnung etc. aufweisen.
Eine vorteilhafte Lösung erhält man weiterhin, wenn zumindest die zweite Koppelvorrichtung als parallel zu der Antriebslängsachse verschiebliches Gleitlager ausgebildet ist.
Durch diese Maßnahme wird die teilweise mechanische Entkopplung des Motors und des Getriebes voneinander unter Verzicht auf Pendel, Lenker oder Laschen etc. erreicht. Das Gleitlager kann kompakt und beispielsweise teleskopartig ausgeführt sein, wobei eine Verschiebbarkeit des Gleitlagers z.B. durch eine Längenverstellbarkeit des Gleitlagers erreicht werden kann, etc.
Es ist z.B. möglich, dass die Koppelanordnung eine Mehrzahl an Gleitlagern aufweist, welche beispielsweise die Motorwelle
und die Getriebewelle umgebend angeordnet sein können, etc.
Hilfreich ist es ferner, wenn zumindest die erste Koppelvorrichtung näher an einer neutralen Faser der Koppelanordnung angeordnet ist als die zweite Koppelvorrichtung oder zumindest ein erstes Ende der zweiten Koppelvorrichtung.
Durch diese Maßnahme kann die erste Koppelvorrichtung trotz ihrer Charakteristik, lediglich aufgrund ihrer Elastizität Relativbewegungen zwischen dem Motor und dem Getriebe zuzulassen, zu einer Verringerung von Lagerreaktionen des Antriebs beitragen.
Die zweite Koppelvorrichtung oder das erste Ende der zweiten Koppelvorrichtung ist zwar weiter von der neutralen Faser
entfernt angeordnet als die erste Koppelvorrichtung, trägt
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aber dadurch, dass die zweite Koppelvorrichtung schwenkbar oder/und verschieblich ist, zu einer mechanischen Entkopplung des Motors und des Getriebes voneinander und somit zu einer
Reduktion der Lagerreaktionen bei.
Eine vorteilhafte Lösung erhält man auch, wenn mittels der Koppelanordnung ein Motorgehäuse des Motors mit einem Getriebegehäuse des Getriebes verbunden ist, wobei zumindest die erste Koppelvorrichtung und die zweite Koppelvorrichtung unmittelbar mit dem Motorgehäuse und unmittelbar mit dem Getriebegehäuse verbunden sind.
Dadurch kann auf ein dem Motor und dem Getriebe zwischengeordnetes Bauteil zur Aufnahme der Koppelanordnung
(z.B. eine Platte oder eine Scheibe etc.) verzichtet werden.
Ein Winkel- und Positionsausgleich zwischen dem Motor und dem Getriebe wird ermöglicht, wenn die Kupplung als Winkel- und Positionsversatzausgleichskupplung ausgebildet ist.
Die Kupplung kann beispielsweise als Bogenzahnkupplung ausgeführt sein. Es ist Jedoch auch möglich, die Kupplung als Anordnung in Richtung der Antriebslängsachse verschieblicher
Kardangelenke auszubilden etc.
Günstig kann es ferner sein, wenn der Motor genau eine erste Aufnahme für eine erste Lagervorrichtung zur Verbindung des Motors mit einem Fahrwerksrahmen aufweist und das Getriebe genau eine zweite Aufnahme für eine zweite Lagervorrichtung zur Verbindung des Getriebes mit dem Fahrwerksrahmen aufweist.
Durch diese Maßnahme wird eine konstruktive und verbindungstechnische Komplexität einer Antriebslagerung
reduziert.
Ein erfolgversprechendes Anwendungsgebiet für den erfindungsgemäßen Antrieb wird mit einem Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit zumindest einem erfindungsgemäßen
Antrieb erschlossen.
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Eine Vorzugslösung wird erreicht, wenn der Motor des Antriebs über genau eine erste Lagervorrichtung mit einem ersten Längsträger eines Fahrwerksrahmens des Fahrwerks verbunden ist und das Getriebe des Antriebs über genau eine zweite Lagervorrichtung mit einem Querträger des Fahrwerksrahmens verbunden ist, wobei das Getriebe mit einem Radsatz oder einem Räderpaar des Fahrwerks gekoppelt ist.
Durch diese Maßnahme wird eine Anzahl an Verbindungen zwischen dem Antrieb und dem Fahrwerksrahmen reduziert. Ein vorhandenes Bauraumbudget des Fahrwerks kann effizient genutzt werden.
Der Motor kann beispielsweise quer in dem Fahrwerk angeordnet sein, wobei die Antriebslängsachse des Antriebs parallel zu einer Fahrwerksquerachse des Fahrwerks ausgerichtet sein
kann, etc.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen beispielhaft:
Fig. 1: Einen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen außengelagerten Fahrwerks mit einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs mit einem Motor und einem Getriebe, welche über eine
Koppelanordnung miteinander verbunden sind,
Fig. 2: Ein Diagramm, welches Positionen von Koppelvorrichtungen einer Koppelanordnung in Dreieckanordnung zwischen einem Motor und einem Getriebe einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen
Antriebs zeigt, und
Fig. 3: Ein Diagramm, welches Positionen von Koppelvorrichtungen einer Koppelanordnung in Fünfeckanordnung zwischen einem Motor und einem Getriebe einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen
Antriebs zeigt.
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Fig. 1 zeigt einen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen außengelagerten Fahrwerks für ein Schienenfahrzeug mit einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante eines
erfindungsgemäßen Antriebs.
Das Fahrwerk weist einen Fahrwerksrahmen 1 mit einem ersten Längsträger 2 und einem zweiten Längsträger 3 sowie einem Querträger 4 auf.
Ein Radsatz 5 umfassend eine Radsatzwelle 6 sowie ein erstes Rad 7 und ein zweites Rad 8, welche fest mit der Radsatzwelle 6 verbunden sind, ist über ein erstes Radsatzlager, ein erstes Radsatzlagergehäuse, einen ersten Schwingarm und eine erste Radsatzführungsbuchse, welche in Fig. 1 nicht gezeigt sind, sowie über eine erste Primärfeder 9, welche zwischen dem ersten Radsatzlagergehäuse und dem ersten Längsträger 2 angeordnet ist, mit dem Fahrwerksrahmen 1 gekoppelt.
Der Radsatz 5 ist weiterhin über ein zweites Radsatzlager, ein zweites Radsatzlagergehäuse, einen zweiten Schwingarm und eine zweite Radsatzführungsbuchse, welche in Fig. 1 nicht gezeigt sind, sowie über eine zweite Primärfeder 10, welche zwischen dem zweiten Radsatzlagergehäuse und dem zweiten Längsträger 3 angeordnet ist, mit dem Fahrwerksrahmen 1
gekoppelt.
Das Fahrwerk ist, wie erwähnt, ein außengelagertes Fahrwerk, wobei das erste Radsatzlager und das zweite Radsatzlager außerhalb eines von dem ersten Rad 7 und dem zweiten Rad 8 begrenzten Bereichs des Radsatzes 5 angeordnet sind und der erste Längsträger 2 sowie der zweite Längsträger 3 außerhalb dieses Bereichs verlaufend angeordnet sind.
Der Querträger 4 ist mit dem ersten Längsträger 2 und mit dem zweiten Längsträger 3 verbunden. Auf dem Querträger 4 sind, zur Verbindung des Fahrwerks mit einem SchienenfahrzeugWagenkasten, eine erste Sekundärfeder 11 und eine zweite
Sekundärfeder 12 angeordnet.
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Der Antrieb weist einen Motor 13 und ein Getriebe 14 auf. Der Motor 13 ist über genau eine elastische erste Lagervorrichtung 15 mit dem ersten Längsträger 2 verbunden. Das Getriebe 14 ist über genau eine zweite Lagervorrichtung 16, welche als Drehmomentstütze ausgeführt ist, mit dem Querträger 4 verbunden.
Der Motor 13 umfasst hierzu genau eine erste Aufnahme 17 für die erste Lagervorrichtung 15 zur Verbindung des Motors 13 mit dem Fahrwerksrahmen 1. Das Getriebe 14 weist hierzu genau eine zweite Aufnahme 18 für die zweite Lagervorrichtung 16 zur Verbindung des Getriebes 14 mit dem Fahrwerksrahmen 1 auf.
Das Getriebe 14 ist ferner über in Fig. 1 nicht sichtbare Zahnräder mit der Radsatzwelle 6 und somit mit dem ersten Rad 7 und dem zweiten Rad 8 gekoppelt, wobei mit der Radsatzwelle
6 ein Großrad dieser Zahnräder verbunden ist.
Der Antrieb ist quer in dem Fahrwerk angeordnet, wobei eine Antriebslängsachse 19 des Antriebs in Jenem in Fig. 1 dargestellten Betriebszustand des Fahrwerks parallel zu einer Fahrwerksquerachse 20 des Fahrwerks ausgerichtet ist.
Der Motor 13 umfasst eine Motorwelle 21, welche zur Drehmomentübertragung zwischen dem Motor 13 und dem Getriebe 14 über eine als Bogenzahnkupplung ausgeführte Kupplung 22 mit einer Getriebewelle 23 des Getriebes 14 gekoppelt ist. Winkel- oder Positionsversätze zwischen der Motorwelle 21 und der Getriebewelle 23 aufgrund von Relativbewegungen zwischen dem Motor 13 und dem Getriebe 14 werden über die Kupplung 22 ausgeglichen. Die Kupplung 22 ist somit als Winkel- und Positionsversatzausgleichskupplung ausgebildet.
In Jenem in Fig. 1 dargestellten Betriebszustand des Fahrwerks sind die Motorwelle 21, die Getriebewelle 23 und die Radsatzwelle 6 parallel zu der Fahrwerksquerachse 20
ausgerichtet.
Der Motor 13 ist mit dem Getriebe 14 über eine
Koppelanordnung 24 verbunden, welche eine erste
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Koppelvorrichtung 25 und eine zweite Koppelvorrichtung 26 umfasst, die über Stirnseiten des Motors 13 und des Getriebes 14 mit dem Motor 13 und dem Getriebe 14 verbunden sind.
Die erste Koppelvorrichtung 25, ist buchsenförmig mit einer metallischen Buchse sowie einem Elastomerkern und als Relativbewegungen zwischen dem Motor 13 und dem Getriebe 14 lediglich aufgrund einer Elastizität der ersten Koppelvorrichtung 25 zulassende Koppelvorrichtung ausgebildet.
Eine Buchsenlängsachse 29 der ersten Koppelvorrichtung 25 ist in jenem in Fig. 1 gezeigten Betriebszustand des Fahrwerks parallel zu der Antriebslängsachse 19 und der Fahrwerksquerachse 20 ausgerichtet. Eine erste Steifigkeit der ersten Koppelvorrichtung 25 ist dabei in Richtung der Buchsenlängsachse 29, der Antriebslängsachse 19 und der Fahrwerksquerachse 20 geringer als eine zweite Steifigkeit der ersten Koppelvorrichtung 25 quer zu der Buchsenlängsachse 29, der Antriebslängsachse 19 und der Fahrwerksquerachse 20
sowie parallel zu einer Antriebsquerachse 30.
Die zweite Koppelvorrichtung 26 ist im Unterschied zu der ersten Koppelvorrichtung 25 als schwenkbare Koppelvorrichtung ausgeführt.
Die zweite Koppelvorrichtung 26 ist länglich, ein Pendel umfassend, ausgebildet und über ihre Oberseite gelenkig mit dem Getriebe 14 und über ihre Unterseite gelenkig mit dem Motor 13 gekoppelt.
Erfindungsgemäß ist es Jedoch auch denkbar, dass die zweite Koppelvorrichtung 26 an ihrer Unterseite mit dem Getriebe 14 und an ihrer Oberseite mit dem Motor 13 verbunden ist.
In Jenem in Fig. 1 gezeigten Betriebszustand des Fahrwerks ist die zweite Koppelvorrichtung 26 parallel zu einer Antriebshochachse 31 und zu einer Fahrwerkshochachse 32,
welche in Fig. 1 projizierend erscheinen, ausgerichtet.
Mittels der Koppelanordnung 24 ist ein Motorgehäuse 33 des
Motors 13 mit einem Getriebegehäuse 34 des Getriebes 14
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verbunden. Die erste Koppelvorrichtung 25 und die zweite Koppelvorrichtung 26 sind unmittelbar mit dem Motorgehäuse 33 und unmittelbar mit dem Getriebegehäuse 34 verbunden.
Die erste Koppelvorrichtung 25 ist dabei in Ausnehmungen des Motorgehäuses 33 und des Getriebegehäuses 34 eingesetzt. Gelenklagerkomponenten der zweiten Koppelvorrichtung 26 zur gelenkigen Kopplung der zweiten Koppelvorrichtung 26 mit dem Motor 13 und dem Getriebe 14 sind direkt mit dem Motorgehäuse
33 und dem Getriebegehäuse 34 verbunden.
Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass die zweite Koppelvorrichtung 26 beispielsweise als parallel zu der Antriebslängsachse 19 verschiebliches Gleitlager ausgebildet ist. Das Gleitlager kann hierbei beispielsweise teleskopartig ausgeführt sein, wobei eine Verschiebbarkeit des Gleitlagers z.B. durch eine Längenverstellbarkeit des Gleitlagers erreicht werden kann. Eine Gleitlagerlängsachse des Gleitlagers kann beispielsweise parallel zu der Antriebslängsachse 19 ausgerichtet sein.
Darüber hinaus ist es erfindungsgemäß auch möglich, dass das Pendel der zweiten Koppelvorrichtung 26 schwenkbar und verschieblich mit dem Motor 13 und dem Getriebe 14 gekoppelt
ist, etc.
In Fig. 2 ist ein Diagramm dargestellt, welches Positionen von Koppelvorrichtungen einer Koppelanordnung 24 in Dreieckanordnung zwischen einem Motor 13 und einem Getriebe 14 einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs für ein Fahrwerk für ein
Schienenfahrzeug zeigt.
Eine erste Koppelvorrichtung 25 und eine zweite Koppelvorrichtung 26 sind an Stirnseiten des Motors 13 und des Getriebes 14 mit dem Motor 13 und dem Getriebe 14
verbunden.
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Die zweite Koppelvorrichtung 26 ist an ihrer Oberseite mit dem Getriebe 14 und an ihrer Unterseite mit dem Motor 13
verbunden.
Die erste Koppelvorrichtung 25 und die zweite Koppelvorrichtung 26 sind wie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben ausgeführt und eine Getriebewelle 23, eine Kupplung 22 sowie eine Motorwelle 21, wie sie beispielhaft in Fig. 1 dargestellt ist, umgebend angeordnet. Die erste Koppelvorrichtung 25, ein erstes Ende 35 der zweiten Koppelvorrichtung 26 und ein zweites Ende 36 der zweiten Koppelvorrichtung 26 sind hierbei an Ecken eines gedachten Dreiecks, d.h. eines gedachten Polygons, angeordnet.
Jene lediglich zur besseren Veranschaulichung in das Diagramm eingezeichneten Verbindungslinien zwischen der ersten Koppelvorrichtung 25 einerseits und dem ersten Ende 35 sowie dem zweiten Ende 36 der zweiten Koppelvorrichtung 26 andererseits stellen zusammen mit einer lediglich zur besseren Veranschaulichung in das Diagramm eingezeichneten Mittellinie der zweiten Koppelvorrichtung 26 dieses gedachte
Polygon dar.
Die erste Koppelvorrichtung 25 ist in jenem in Fig. 2 dargestellten Betriebszustand des Antriebs auf einer neutralen Faser 37 der Koppelanordnung 24 angeordnet. Die neutrale Faser 37, welche aufgrund von Relativbewegungen zwischen dem Motor 13 und dem Getriebe 14 in ihrer Position und/oder Lage veränderlich ist, ist Jene Zone eines Bauteils oder einer Bauteilanordnung, in welcher sich eine Biegelänge
bei einem Biegevorgang nicht ändert.
Die neutrale Faser 37 verläuft in jenem in Fig. 2 gezeigten Betriebszustand des Antriebs in einer x-Achse 38 eines kartesischen Koordinatensystems des Diagramms, welche in jenem in Fig. 2 offenbarten Betriebszustand des Antriebs parallel zu einer Antriebsquerachse 30 des Antriebs, wie sie
beispielhaft in Fig. 1 gezeigt ist, ausgerichtet ist.
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Das erste Ende 35 und das zweite Ende 36 der zweiten Koppelvorrichtung 26 sind von der neutralen Faser 37 und von der x-Achse 38 in Richtung einer z-Achse 39 des kartesischen Koordinatensystems beabstandet angeordnet. Die z-Achse 39 ist in jenem in Fig. 2 gezeigten Betriebszustand des Antriebs parallel zu einer Antriebshochachse 31, wie sie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben ist, ausgerichtet.
Die zweite Koppelvorrichtung 26 ist in jenem in Fig. 2 offenbarten Betriebszustand des Antriebs parallel zu der zAchse 39 ausgerichtet.
Eine erste Position des ersten Endes 35 weist eine positive erste Koordinate bezüglich der z-Achse 39 auf, eine zweite Position des zweiten Endes 36 weist eine negative zweite Koordinate bezüglich der z-Achse 39 auf.
Die erste Koppelvorrichtung 25 ist somit näher an der neutralen Faser 37/7 angeordnet als das erste Ende 35 und das
zweite Ende 36 der zweiten Koppelvorrichtung 26.
Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass die zweite Koppelvorrichtung 26 beispielsweise als kompaktes Gleitlager ausgeführt ist und kein Pendel, keinen Lenker und keine Lasche etc. umfasst, wodurch es möglich ist, dass die erste Koppelvorrichtung 25 näher an der neutralen Faser 37 angeordnet ist als die zweite Koppelvorrichtung 26 in ihrer
Gesamtheit.
Fig. 3 offenbart ein Diagramm, welches Positionen von Koppelvorrichtungen einer Koppelanordnung 24 in Fünfeckanordnung zwischen einem Motor 13 und einem Getriebe 14 einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs für ein Fahrwerk für ein
Schienenfahrzeug zeigt. Diese dritte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen
Antriebs ähnelt jener zweiten Ausführungsvariante eines
erfindungsgemäßen Antriebs gemäß Fig. 2. Es werden daher in
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Fig. 3 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 2
verwendet.
Im Unterschied zu Fig. 2 weist die Koppelanordnung 24 gemäß Fig. 3 zusätzlich zu einer ersten Koppelvorrichtung 25 und einer zweiten Koppelvorrichtung 26, welche wie im Zusammenhang mit Fig. 1 und Fig. 2 beschrieben ausgeführt sind, eine dritte Koppelvorrichtung 27 und eine vierte Koppelvorrichtung 28 auf. Die dritte Koppelvorrichtung 27 und die vierte Koppelvorrichtung 28 sind an Stirnseiten des Motors 13 und des Getriebes 14 schwenkbar mit dem Motor 13 und dem Getriebe 14 verbunden und im Hinblick auf konstruktive und verbindungstechnische Prinzipien gleich wie
die zweite Koppelvorrichtung 26 ausgebildet.
Die erste Koppelvorrichtung 25 ist in jenem in Fig. 3 gezeigten Betriebszustand des Antriebs auf einer neutralen Faser 37 der Koppelanordnung 24 angeordnet, wobei die neutrale Faser 37 in jenem in Fig. 3 dargestellten Betriebszustand des Antriebs in einer x-Achse 38 eines kartesischen Koordinatensystems des Diagramms verlaufend angeordnet ist.
Die zweite Koppelvorrichtung 26 ist an ihrer Oberseite mit dem Getriebe 14 und an ihrer Unterseite mit dem Motor 13 verbunden und in jenem in Fig. 3 offenbarten Betriebszustand des Antriebs parallel zu einer z-Achse 39 des kartesischen Koordinatensystems ausgerichtet.
Eine erste Position eines ersten Endes 35 der zweiten Koppelvorrichtung 26 weist eine positive erste Koordinate bezüglich der z-Achse 39 auf, eine zweite Position eines zweiten Endes 36 der zweiten Koppelvorrichtung 26 weist eine negative zweite Koordinate bezüglich der z-Achse 39 auf.
Die erste Koppelvorrichtung 25 ist damit näher an der neutralen Faser 37 der Koppelanordnung 24 angeordnet als das erste Ende 35 und das zweite Ende 36 der zweiten
Koppelvorrichtung 26.
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Die dritte Koppelvorrichtung 27 ist schräg bezüglich der xAchse 38 und der z-Achse 39 ausgerichtet und, bezüglich des Diagramms gemäß Fig. 3, ausgehend von dem ersten Ende 35 der zweiten Koppelvorrichtung 26 sich nach links oben erstreckend angeordnet.
Die vierte Koppelvorrichtung 28 ist schräg bezüglich der xAchse 38 und der z-Achse 39 ausgerichtet und, bezüglich des Diagramms gemäß Fig. 3, ausgehend von dem zweiten Ende 36 der zweiten Koppelvorrichtung 26 sich nach links unten erstreckend angeordnet.
Die zweite Koppelvorrichtung 26, die dritte Koppelvorrichtung 27 und die vierte Koppelvorrichtung 28 sind polygonzugförmig
angeordnet.
Die erste Koppelvorrichtung 25, die zweite Koppelvorrichtung 26, die dritte Koppelvorrichtung 27 und die vierte Koppelvorrichtung 28 sind eine Getriebewelle 23, eine Kupplung 22 sowie eine Motorwelle 21 des Antriebs, wie sie beispielhaft in Fig. 1 dargestellt ist, umgebend angeordnet. Die erste Koppelvorrichtung 25, das erste Ende 35 der zweiten Koppelvorrichtung 26 und das zweite Ende 36 der zweiten Koppelvorrichtung 26 sowie Enden der dritten Koppelvorrichtung 27 und der vierten Koppelvorrichtung 28 sind hierbei an Ecken eines gedachten Fünfecks, d.h. eines gedachten Polygons, angeordnet.
Jene lediglich zur besseren Veranschaulichung in das Diagramm eingezeichneten Verbindungslinien zwischen der ersten Koppelvorrichtung 25 einerseits und Enden der dritten Koppelvorrichtung 27 und der vierten Koppelvorrichtung 28 andererseits stellen zusammen mit lediglich zur besseren Veranschaulichung in das Diagramm eingezeichneten Mittellinien der zweiten Koppelvorrichtung 26, der dritten Koppelvorrichtung 27 und der vierten Koppelvorrichtung 28
dieses gedachte Polygon dar.
Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass die zweite
Koppelvorrichtung 26, die dritte Koppelvorrichtung 27 und die
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vierte Koppelvorrichtung 28 beispielsweise verschieblich, z.B. als kompakte Gleitlager ausgeführt und an den Ecken des
gedachten Polygons angeordnet sind.
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Liste der Bezeichnungen
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Fahrwerksrahmen
Erster Längsträger Zweiter Längsträger Querträger
Radsatz
Radsatzwelle
Erstes Rad
Zweites Rad
Erste Primärfeder Zweite Primärfeder Erste Sekundärfeder Zweite Sekundärfeder Motor
Getriebe
Erste Lagervorrichtung Zweite Lagervorrichtung Erste Aufnahme
Zweite Aufnahme Antriebslängsachse Fahrwerksquerachse Motorwelle
Kupplung
Getriebewelle Koppelanordnung
Erste Koppelvorrichtung Zweite Koppelvorrichtung Dritte Koppelvorrichtung Vierte Koppelvorrichtung Buchsenlängsachse Antriebsquerachse Antriebshochachse Fahrwerkshochachse Motorgehäuse Getriebegehäuse
Erstes Ende
18
36 Zweites Ende 37 Neutrale Faser 38 x-Achse
39 Z-Achse
19
Claims (15)
1. Antrieb für ein Schienenfahrzeug, mit einer Antriebslängsachse (19), einem Motor (13) und einem Getriebe (14), wobei der Motor (13) eine Motorwelle (21) umfasst, welche zur Drehmomentübertragung zwischen dem Motor (13) und dem Getriebe (14) über eine Kupplung (22) mit einer Getriebewelle (23) des Getriebes (14) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (13) mit dem Getriebe (14) über eine Koppelanordnung (24) umfassend zumindest eine erste Koppelvorrichtung (25) und eine zweite Koppelvorrichtung (26) verbunden ist, wobei die erste Koppelvorrichtung (25) als lediglich aufgrund einer Elastizität der ersten Koppelvorrichtung (25) Relativbewegungen zwischen dem Motor (13) und dem Getriebe (14) zulassende Koppelvorrichtung ausgebildet ist, und wobei die zweite Koppelvorrichtung (26) als schwenkbare oder/und verschiebliche Koppelvorrichtung
ausgebildet ist.
2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Steifigkeit der ersten Koppelvorrichtung (25) in Richtung der Antriebslängsachse (19) geringer ist als eine zweite Steifigkeit der ersten Koppelvorrichtung (25) quer zu
der Antriebslängsachse (19).
3. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Koppelvorrichtung (25) buchsenförmig
ausgebildet ist.
4. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelanordnung (24) eine schwenkbare oder/und verschiebliche dritte Koppelvorrichtung (27) und eine schwenkbare oder/und verschiebliche vierte Koppelvorrichtung (28) umfasst, wobei die zweite Koppelvorrichtung (26), die dritte Koppelvorrichtung (27) und die vierte Koppelvorrichtung (28) polygonzugförmig angeordnet
sind.
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5. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die zweite Koppelvorrichtung (26) länglich ausgeführt und gelenkig mit dem Motor (13) und
dem Getriebe (14) verbunden ist.
6. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Koppelvorrichtung (25), ein erstes Ende (35) der zweiten Koppelvorrichtung (26) und ein zweites Ende (36) der zweiten Koppelvorrichtung (26)
an Ecken eines gedachten Polygons angeordnet sind.
7. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Koppelvorrichtung (26) an ihrer Oberseite mit dem Getriebe (14) verbunden ist und an
ihrer Unterseite mit dem Motor (13) verbunden ist.
8. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Koppelvorrichtung (26) an ihrer Unterseite mit dem Getriebe (14) verbunden ist und an
ihrer Oberseite mit dem Motor (13) verbunden ist.
9. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die zweite Koppelvorrichtung (26) als parallel zu der Antriebslängsachse (19)
verschiebliches Gleitlager ausgebildet ist.
10. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Koppelvorrichtung (25) näher an einer neutralen Faser (37) der Koppelanordnung (24) angeordnet ist als die zweite Koppelvorrichtung (26) oder zumindest ein erstes Ende (35) der zweiten
Koppelvorrichtung (26).
11. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Koppelanordnung (24) ein Motorgehäuse (33) des Motors (13) mit einem Getriebegehäuse
(34) des Getriebes (14) verbunden ist, wobei zumindest die
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erste Koppelvorrichtung
(25) und die zweite Koppelvorrichtung
(26) unmittelbar mit dem Motorgehäuse (33) und unmittelbar
mit dem Getriebegehäuse
(34) verbunden sind.
12. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, dass die Kupplung (22) als Winkel- und
Positionsversatzausgleichskupplung ausgebildet ist.
13. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, dass der Motor (13) genau eine erste Aufnahme
(17) für eine erste Lagervorrichtung (15) zur Verbindung des
Motors (13) mit einem Fahrwerksrahmen (1) aufweist und das
Getriebe (14) genau eine zweite Aufnahme (18) für eine zweite
Lagervorrichtung (16) zur Verbindung des Getriebes (14) mit
dem Fahrwerksrahmen (1)
aufweist.
14. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit zumindest einem
Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
15. Fahrwerk nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass
der Motor (13) des Antriebs über genau eine erste
Lagervorrichtung (15) mit einem ersten Längsträger (2) eines
Fahrwerksrahmens (1) des Fahrwerks verbunden ist und das
Getriebe (14) des Antriebs über genau eine zweite
Lagervorrichtung (16) mit einem Querträger (4) des
Fahrwerksrahmens (1) verbunden ist, wobei das Getriebe (14)
mit einem Radsatz (5) oder einem Räderpaar des Fahrwerks
gekoppelt ist.
22
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ATA50076/2024A AT527594B1 (de) | 2024-01-30 | 2024-01-30 | Antrieb und Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug |
| PCT/EP2024/086483 WO2025162643A1 (de) | 2024-01-30 | 2024-12-16 | Antrieb und fahrwerk für ein schienenfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ATA50076/2024A AT527594B1 (de) | 2024-01-30 | 2024-01-30 | Antrieb und Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| AT527594A4 true AT527594A4 (de) | 2025-04-15 |
| AT527594B1 AT527594B1 (de) | 2025-04-15 |
Family
ID=94227583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ATA50076/2024A AT527594B1 (de) | 2024-01-30 | 2024-01-30 | Antrieb und Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug |
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| Country | Link |
|---|---|
| AT (1) | AT527594B1 (de) |
| WO (1) | WO2025162643A1 (de) |
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- 2024-01-30 AT ATA50076/2024A patent/AT527594B1/de active
- 2024-12-16 WO PCT/EP2024/086483 patent/WO2025162643A1/de active Pending
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2025162643A1 (de) | 2025-08-07 |
| AT527594B1 (de) | 2025-04-15 |
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