AT527706A1 - Aufstiegshilfe - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit zumindest einem an einer Halterung (3) befestigten ersten Tritt (1), welcher erste Tritt (1) einem Benutzer ein Aufsteigen auf das Schienenfahrzeug ermöglicht, wobei das Schienenfahrzeug zumindest einen zweiten Tritt (2) aufweist, welcher zweite Tritt (2) aus einer ersten Betriebsposition in eine zweite Betriebsposition überführbar ist, wobei ein, vorzugsweise vertikaler, Abstand (4) zwischen dem ersten Tritt (1) und dem zweiten Tritt (2) in der ersten Betriebsposition kleiner ist als in der zweiten Betriebsposition.

Description

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Johannes Mauler 1/18 23121P-AT

Aufstiegshilfe

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit zumindest einem an einer Halterung befestigten ersten Tritt, welcher erste Tritt einem Benutzer ein Aufsteigen

auf das Schienenfahrzeug ermöglicht.

Stand der Technik

[0002] Aus dem Stand der Technik sind Schienenfahrzeuge der eingangs genannten Art grundsätzlich bekannt. Bei dem zumindest einen Tritt kann es sich beispielsweise um einen Verschiebertritt, Eckauftritt, Aufstieg oder um eine Plattform oder dergleichen handeln, der bzw. die dazu dient, dass sich Benutzer (Arbeitskräfte) im Zuge ihrer Arbeiten auf dem Schienenfahrzeug aufhalten oder auf das Fahrzeug aufsteigen können, insbesondere

während sich das Fahrzeug entlang der Schienen bewegt.

[0003] Als problematisch stellt sich hierbei in der Praxis jedoch heraus, dass derartige Tritte in der Regel in einer Höhe von zumindest 0,4 m oder sogar zumindest 0,6 m über dem Gleis (bzw. der Gleisoberkante bzw. der Schienenoberkante) oder dem Oberbau der Eisenbahnstrecke angeordnet sind. Dies hat unterschiedliche Gründe: Zum einen müssen die Tritte innerhalb vorgegebener Fahrzeugbegrenzungslinien angeordnet sein, um mit dem jeweiligen (streckenbezogenen) Lichtraumprofil kompatibel zu sein; zum anderen werden solche Tritte regelmäßig so an dem Fahrzeug vorgesehen, dass sie von

Bahnsteigen und/oder Laderampen aus besonders gut und sicher erreichbar sind.

[0004] Aufgrund dieser Tritthöhe gestaltet es sich in der Regel schwierig und zum Teil auch gefährlich, diese Tritte vom Gleis bzw. dem Oberbau oder einem Randweg der Eisenbahnstrecke aus zu erklimmen, zumal Benutzer in der Praxis oftmals einen Fuß auf einem anderen — nicht dafür vorgesehenen — Teil des Schienenfahrzeugs, etwa einem Rad oder einem Achslager, abstellen müssen, um mit dem anderen Fuß den Tritt erreichen zu können. Insbesondere ältere Benutzer haben große Schwierigkeiten, den Tritt in der bestimmungsgemäßen Weise — nämlich ohne Zwischentritt, direkt vom Gleis aus — zu

erreichen bzw. zu erklimmen.

Aufgabe der Erfindung

[0005] Die vorliegende Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden und ein Schienenfahrzeug bereitzustellen, dessen Tritt

von den Benutzern einfacher und gefahrloser erreicht werden kann.

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[0006] Weitere Aufgaben der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den

Zeichnungen.

Aufgabe der Erfindung

[0007] Bei einem Schienenfahrzeug mit zumindest einem an einer Halterung befestigten ersten Tritt, welcher erste Tritt einem Benutzer ein Aufsteigen auf das Schienenfahrzeug ermöglicht, wird eine Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass das Schienenfahrzeug zumindest einen zweiten Tritt aufweist, welcher zweite Tritt aus einer ersten Betriebsposition in eine zweite Betriebsposition überführbar ist, wobei ein, vorzugsweise vertikaler, Abstand zwischen dem ersten Tritt und dem zweiten Tritt in der ersten

Betriebsposition kleiner ist als in der zweiten Betriebsposition.

[0008] Demnach zeichnet sich das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug dadurch aus, dass zusätzlich zu dem ersten auch ein zweiter Tritt vorgesehen ist, welcher zweite Tritt gegenüber dem ersten Tritt beweglich ist. Insbesondere kann der zweite Tritt aus einer ersten Betriebsposition in eine zweite Betriebsposition gebracht bzw. überführt werden, wobei sich der zweite Tritt in der ersten Betriebsposition näher an dem ersten Tritt befindet als in der zweiten Betriebsposition. Dadurch wird es möglich, durch Überführen des zweiten Tritts in die zweite Betriebsposition eine effektive Tritthöhe zu reduzieren, um ein Erklimmen des Schienenfahrzeugs für einen Benutzer bzw. eine Arbeitskraft zu erleichtern. Nach dem Erklimmen kann der Tritt in die erste Betriebsposition zurückgeführt werden, um den

zweiten Tritt wieder in seine Ausgangsposition zu bringen.

[0009] Die Erfindung ermöglicht somit, dass Benutzer das Schienenfahrzeug leichter und sicherer erklimmen können, da der (zweite und in weiterer Folge auch der erste) Tritt einfacher zu erreichen ist. Ein Zwischensteigen auf Teile des Schienenfahrzeugs, die hierfür nicht vorgesehen bzw. ausgelegt sind, kann dadurch vermieden werden. Gleichzeitig lässt sich der zweite Tritt aber auch (wieder) in eine Ausgangsposition — nämlich die erste Betriebsposition — bringen, in welcher Ausgangsposition der zweite Tritt während der Fahrt gesichert werden kann. Grundsätzlich kann sich der zweite Tritt immer dann in der ersten Betriebsposition befinden, wenn dieser nicht als Aufstiegshilfe zum

Erreichen des ersten Tritts des Schienenfahrzeugs genutzt wird.

[0010] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass der zweite Tritt in die erste Betriebsposition (oder in Richtung der ersten Betriebsposition) vorgespannt ist. Bevorzugt ist der zweite Tritt mittels Federkraft, insbesondere mittels zumindest einer Zugfeder, Gaszugfeder oder eines

Druckluftzylinders, in die erste Betriebsposition vorgespannt.

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[0011] Dadurch ist sichergestellt, dass der zweite Tritt nach der bestimmungsgemäßen Verwendung als Aufstiegshilfe zum Erklimmen des ersten Tritts durch den Benutzer stets wieder in die Ausgangsposition — also in die erste Betriebsposition — zurückgestellt wird. Ein Benutzer, der den zweiten Tritt verwenden möchte, muss also den ersten Tritt — manuell oder automatisch — zuerst aus der ersten Betriebsposition in die zweite Betriebsposition bringen; dabei muss die Kraft, mit welcher Kraft der zweite Tritt in die erste Betriebsposition vorgespannt ist, überwunden werden. Sobald sich der zweite Tritt in der zweiten Betriebsposition befindet, kann der Benutzer den zweiten Tritt (beispielsweise mit dem rechten Fuß) besteigen und von dort aus in weiterer Folge den ersten Tritt erreichen. Nachdem der Benutzer den ersten Tritt erreicht hat, wird der zweite Tritt nicht mehr benötigt; ein Verharren des ersten Tritts in der zweiten Betriebsposition könnte sich in Bezug auf die Sicherheit des Schienenfahrzeugs, insbesondere während der Fahrt, jedoch als problematisch herausstellen. Deshalb ist es wichtig, dass der zweite Tritt ehestmöglich nach seiner Verwendung wieder in die erste Betriebsposition zurückgeführt wird. Durch ein Vorspannen des zweiten Tritts in die erste (bzw. in Richtung der ersten) Betriebsposition lässt sich dies auf zuverlässige Weise sicherstellen, sodass die Betriebssicherheit des

Schienenfahrzeugs während der Fahrt nicht beeinträchtigt wird.

[0012] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass eine Auftrittfläche des zweiten Tritts sowohl in der ersten Betriebsposition als auch in der zweiten Betriebsposition, und vorzugsweise auch

zwischen erster und zweiter Betriebsposition, dem ersten Tritt zugewandt ist.

[0013] Dadurch kann sichergestellt werden, dass die Bewegung des zweiten Tritts aus der ersten in die zweite Betriebsposition (und wieder zurück) besonders einfach gestaltet werden kann. Insbesondere kann der zweite Tritt durch eine einfache Linearbewegung (Verschiebung) zwischen der ersten und der zweiten Betriebsposition hin und her bewegt werden; dabei kann die Auftrittfläche stets dem ersten Tritt zugewandt sein. Ein Schwenken oder Klappen des zweiten Tritts ist (obwohl grundsätzlich möglich) in dieser bevorzugten Ausführungsform nicht notwendig, was den strukturellen Aufbau des Schienenfahrzeugs bzw. des zweiten Tritts erheblich vereinfacht. Somit lässt sich die erfindungsgemäße

Aufstiegshilfe besonders kostengünstig und fehlerresilient realisieren.

[0014] Je nachdem, wo sich die zweite Betriebsposition relativ zur ersten Betriebsposition befindet, insbesondere bezogen auf eine vertikale Richtung oder Höhenrichtung, dient die Erfindung als Aufstiegshilfe für das Erklimmen des ersten Tritts oder für das Erklimmen eines in Bezug auf den ersten Tritt vertikal höher gelegenen Bereich des

Schienenfahrzeugs.

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[0015] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass die zweite Betriebsposition in vertikaler Richtung unterhalb der ersten Betriebsposition gelegen ist. Bei dieser vertikalen Richtung kann es sich um die Höhenrichtung handeln, welche Höhenrichtung sich vom Boden vertikal nach oben erstreckt; in anderen Worten: eine sich vom Erdmittelpunkt radial nach außen

erstreckende Richtung.

[0016] Dadurch lässt sich die effektive Tritthöhe reduzieren, die ein Benutzer beim Erklimmen des ersten Tritts überwinden muss, da ein (größerer) Vertikalabstand zwischen den Gleisen und dem ersten Tritt in zwei (kleinere) Vertikalabstände aufgeteilt wird, nämlich einen ersten (kleineren) Vertikalabstand zwischen den Gleisen und dem sich in der zweiten Betriebsposition befindenden zweiten Tritt und einen zweiten (kleineren) Vertikalabstand zwischen dem sich in der zweiten Betriebsposition befindenden zweiten Tritt und dem ersten Tritt. Der guten Ordnung halber wird angemerkt, dass der Begriff „Gleise“ im Rahmen der vorliegenden Offenbarung einerseits die Gleise selbst, andererseits aber auch den

Oberbau der Eisenbahnstrecke oder den Randweg meinen kann.

[0017] Der zweite Tritt kann daher besonders gut als Aufstiegshilfe verwendet werden, da das Erklimmen des ersten Tritts für den Benutzer unter bestimmungsgemäßer Zuhilfenahme des zweiten Tritts deutlich einfacher und sicherer ist als ohne den zweiten Tritt. Je tiefer die zweite Betriebsposition gelegen ist, desto leichter erreicht der von den Gleisen aus auf das Schienenfahrzeug aufsteigende Benutzer den zweiten Tritt, wenn sich der zweite Tritt in der zweiten Betriebsposition befindet; dabei sollte allerdings darauf geachtet werden, dass der vertikale Abstand zwischen dem zweiten Tritt in der zweiten Betriebsposition und dem ersten Tritt nicht zu groß wird, damit der Benutzer den ersten Tritt noch komfortabel vom zweiten Tritt aus erreichen kann. Besonders bevorzugt befindet sich die zweite Betriebsposition des zweiten Tritts vertikal in etwa auf halber Höhe zwischen dem ersten Tritt und den Gleisen; dadurch lässt sich die bei herkömmlichen Schienenfahrzeugen zu überwindende Tritthöhe in zwei im Wesentlichen gleich große

Teilstrecken aufteilen, welche Teilstrecken einfacher gehandhabt werden können.

[0018] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass der zweite Tritt in der ersten Betriebsposition,

vorzugsweise mit seiner Auftrittfläche, an dem ersten Tritt anliegt.

[0019] Dabei kann der erste Tritt als Anschlag für den zweiten Tritt dienen, insbesondere dann, wenn der zweite Tritt in die erste Betriebsposition vorgespannt ist. Dies hat den Vorteil, dass der zweite Tritt auf besonders kompakte und platzsparende Weise in der

ersten Betriebsposition gesichert werden kann, wenn dieser gerade nicht

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bestimmungsgemäß als Aufstiegshilfe verwendet wird. Zudem lässt sich dadurch auch der erste Tritt so tief (also bodennah) wie möglich an der Halterung des Schienenfahrzeugs positionieren, da in der ersten Betriebsposition des zweiten Tritts zwischen erstem und

zweitem Tritt kein Abstand eingehalten werden muss.

[0020] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass der zweite Tritt in der ersten Betriebsposition von

dem ersten Tritt beabstandet ist.

[0021] Hierdurch ergibt sich der Vorteil einer besonders einfachen und sicheren Handhabbarkeit bzw. besonderer Benutzerfreundlichkeit. Der Abstand zwischen dem ersten Tritt und dem in der ersten Betriebsposition befindlichen zweiten Tritt kann nämlich derart gewählt werden, dass ein Benutzer seine Fußspitze zwischen dem ersten und dem zweiten Tritt positionieren kann, um den zweiten Tritt in weiterer Folge mit dem Fuß aus der ersten in die zweite Betriebsposition zu überführen. Gegebenenfalls kann diese Bewegung, beispielsweise über einen oder mehrere, insbesondere zwei, Griffe, welche Griffe mit dem zweiten Tritt kräfteübertragend verbunden sind, manuell unterstützt werden. So kann eine besonders einfache und sichere Führung des zweiten Tritts aus der ersten Betriebsposition in die zweite Betriebsposition erreicht werden. Auch können durch die vorgesehene Beabstandung Verletzungen vermieden werden, da es beim Rückstellen des zweiten Tritts

in die erste Betriebsposition zu keiner Klemmung des Fußes des Benutzers kommen kann.

[0022] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass der zweite Tritt in der ersten Betriebsposition vollständig innerhalb einer Fahrzeugbegrenzungslinie des Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Begrenzungslinie G2, und/oder eines Lichtraumprofiles des Schienenfahrzeugs liegt und in der zweiten Betriebsposition zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, außerhalb dieser Fahrzeugbegrenzungslinie, insbesondere der

Begrenzungslinie G2, und/oder dieses Lichtraumprofiles liegt.

[0023] Aufgrund der Rückstellbarkeit des zweiten Tritts in die erste Betriebsposition bzw. aufgrund der Vorspannung des zweiten Tritts in die erste Betriebsposition ist das Schienenfahrzeug weiterhin mit dem jeweiligen Lichtraumprofil kompatibel; gleichzeitig ermöglicht diese Anordnung der zweiten Betriebsposition (teilweise oder vollständig) außerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie einen tieferliegenden Tritt als bei herkömmlichen Schienenfahrzeugen, wodurch der Aufstieg auf das Schienenfahrzeug für den Benutzer — insbesondere vom Gleis aus — erheblich erleichtert wird. Somit erhöht sich die Benutzerfreundlichkeit des Schienenfahrzeugs bei dieser Ausführungsform erheblich.

Zudem ergibt sich eine erhöhte Betriebssicherheit, da der Aufstieg bestimmungsgemäß

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unter Zuhilfenahme des zweiten Tritts (in der zweiten Betriebsposition) erfolgen kann, wodurch ein Zwischensteigen auf Teile des Schienenfahrzeugs, welche Teile hierfür nicht vorgesehen sind, nicht mehr notwendig ist. Dadurch dass der zweite Tritt in der zweiten Betriebsposition (zumindest abschnittsweise) außerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie liegt, kann der zweite Tritt im Wesentlichen beliebig nah an das Gleis herangeführt werden; auch hiermit geht eine erhöhte Betriebssicherheit einher, da der Aufstieg auf den zweiten Tritt — und in weiterer Folge auch auf den ersten Tritt — erheblich erleichtert werden kann, insbesondere für ältere Benutzer, die in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt sind. Die entsprechenden Lichtraumprofile und Fahrzeugbegrenzungslinien sind in den UICMerkblättern 505-1, 505-4, 505-5, 505-6 und 506 und in der Norm EN 15273 (Bahnanwendungen — Begrenzungslinien — Teil 1: Allgemeines. DIN EN 15273-1, Oktober 2017) festgelegt.

[0024] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass der zweite Tritt ebenfalls an der Halterung

befestigt bzw. gelagert ist.

[0025] Die Halterung dient in erster Linie der Befestigung des ersten Tritts an einem anderen Teil des Schienenfahrzeugs. Beispielsweise kann die Halterung durch eine oder zwei im Wesentlichen vertikal verlaufend angeordnete Strebe(n) ausgebildet sein, welche Strebe(n) sich vom Rahmen, dem Wagen-, Fahrzeug- oder Lokomotivkasten, oder von der Wagenkastenabstützung eines Drehgestells des Schienenfahrzeugs in Richtung des Gleises erstreckt bzw. erstrecken. Durch die Lagerung des zweiten Tritts an der Halterung, an welcher Halterung auch der erste Tritt befestigt ist, ergibt sich eine erhebliche Vereinfachung des strukturellen Aufbaus des Schienenfahrzeugs, da keine gesonderten Bauteile zur Lagerung des zweiten Tritts vorgesehen werden müssen. Außerdem ermöglicht eine, vorzugsweise verschiebbare, Lagerung des zweiten Tritts an bzw. in der Halterung eine besonders kompakte Lagerung des zweiten Tritts sowie eine gute Erreichbarkeit des ersten Tritts vom zweiten Tritt aus. Die Halterung kann mit einem anderen Teil des Schienenfahrzeugs, etwa dem Rahmen, dem Wagen-, Fahrzeug- oder Lokomotivkasten, oder der Wagenkastenabstützung, verbunden (etwa verschweißt oder verschraubt) sein oder werden. Insbesondere kann die den ersten Tritt und den zweiten Tritt umfassende Halterung auch als Nachrüstteil ausgebildet sein und zumindest einen Befestigungsabschnitt aufweisen, um mit dem anderen Teil des Schienenfahrzeugs verbunden, insbesondere verschweißt, zu werden. Hierzu kann die Halterung Befestigungslaschen umfassen, an welchen Befestigungslaschen Bohrungen vorgesehen sind, um die Halterung beispielsweise mit dem Rahmen, dem Wagen-, Fahrzeug- oder

Lokomotivkasten, oder der Wagenkastenabstützung zu verschrauben.

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[0026] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass die Halterung zumindest einen ersten Halterungsabschnitt und einen zweiten Halterungsabschnitt umfasst, wobei der erste Tritt am ersten Halterungsabschnitt und der zweite Tritt am zweiten Halterungsabschnitt befestigt ist, und wobei der zweite Halterungsabschnitt verschiebbar in oder an dem ersten

Halterungsabschnitt gelagert ist.

[0027] Dadurch ist eine zuverlässige und gleichzeitig strukturell möglichst einfach ausgebildete Befestigung des zweiten Tritts realisiert, die ein Verstellen des zweiten Tritts aus der ersten Betriebsposition in die zweite Betriebsposition und wieder zurück ermöglicht. Außerdem kann auf diese Weise eine möglichst platzsparende Unterbringung des zweiten Halterungsabschnitts sichergestellt werden, wenn der zweite Tritt gerade nicht als

Aufstiegshilfe verwendet wird.

[0028] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass der zweite Halterungsabschnitt teleskopierbar in oder an dem ersten Halterungsabschnitt gelagert ist. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der erste Halterungsabschnitt teleskopierbar in oder an dem zweiten Halterungsabschnitt gelagert ist. Der erste und der zweite Halterungsabschnitt können dabei ein Teleskoprohr

oder einen Abschnitt eines Teleskoprohrs ausbilden.

[0029] Auf diese Weise kann eine besonders stabile und zugleich platzsparende Lagerung des zweiten Tritts erreicht werden. Zudem ermöglicht die Ausbildung der Halterung als Teleskoprohr eine sichere Führung des zweiten Tritts aus der ersten Betriebsposition in die erste Betriebsposition und wieder zurück. Auch die Vorspannung des zweiten Tritts in die erste Betriebsposition kann bei dieser Ausführungsform auf

besonders einfache Weise erreicht werden.

[0030] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass der erste Halterungsabschnitt und der zweite Halterungsabschnitt über ein Federelement, insbesondere eine Zugfeder, Gaszugfeder oder einen Druckluftzylinder, (kräfteübertragend) miteinander verbunden sind. Insbesondere kann das Federelement den ersten Halterungsabschnitt und den zweiten Halterungsabschnitt derart miteinander verbinden, dass der — am zweiten Halterungsabschnitt befestigte — zweite Tritt in die erste Betriebsposition vorgespannt ist. Dies führt dazu, dass sich der zweite Tritt in der ersten Betriebsposition befindet, wenn der

zweite Tritt nicht gerade mit einer in Richtung der Gleise gerichteten Kraft beaufschlagt ist.

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[0031] Somit ist es nicht erforderlich, den zweiten Tritt — nach bestimmungsgemäßer Verwendung als Aufstiegshilfe — aus der zweiten Betriebsposition manuell wieder in die erste Betriebsposition zu überführen; die Rückstellung erfolgt aufgrund der Federkraft automatisch, sobald der zweite Tritt nicht mehr mit einer in Richtung der zweiten Betriebsposition wirkenden Kraft beaufschlagt ist. Daraus ergibt sich eine vereinfachte Handhabung der Aufstiegshilfe, aber auch eine erhöhte Betriebssicherheit des Schienenfahrzeugs, da durch die automatische (federbewirkte) Rückstellung des zweiten Tritts in die erste Betriebsposition eine sichere Verwahrung des zweiten Tritts während der

Fahrt des Schienenfahrzeugs sichergestellt werden kann.

[0032] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass das Federelement zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, innerhalb des ersten Halterungsabschnitts und/oder des zweiten Halterungsabschnitts angeordnet ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Federelement im Inneren des durch den ersten und den zweiten Halterungsabschnitt gebildeten Teleskoprohrs angeordnet ist. Die Befestigung des Federelementes kann dabei über Bolzen erfolgen, welche Bolzen im ersten bzw. zweiten Halterungsabschnitt angeordnet sind; denkbar ist aber beispielsweise auch, dass einen Deckel des ersten

Halterungsabschnittes als Aufhängung für das Federelement dient.

[0033] Durch diese Unterbringung des Federelementes kann eine Beeinträchtigung der Funktionstüchtigkeit oder gar eine Beschädigung des Federelementes durch äußere Krafteinwirkung vermieden werden. Auf diese Weise lässt sich die Betriebssicherheit des

Schienenfahrzeugs weiter erhöhen.

[0034] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass der zweite Tritt mittels zumindest eines Griffes

aus der ersten Betriebsposition in die zweite Betriebsposition überführbar ist.

[0035] Hierbei kann vorgesehen sein, dass der zumindest eine Griff mit dem zweiten Tritt und/oder dem zweiten Halterungsabschnitt (kräfteübertragend) verbunden ist. Dadurch wird es möglich, den zweiten Tritt lediglich über den Griff zu bedienen, insbesondere um den zweiten Tritt in die zweite Betriebsposition zu bringen, in welcher zweiten Betriebsposition der zweite Tritt bestimmungsgemäß als Aufstiegshilfe verwendet werden kann. Dadurch wird es möglich, den zweiten Tritt derart zu lagern bzw. die erste Betriebsposition so zu wählen, dass dieser an einem anderen Teil des Schienenfahrzeugs anliegt und/oder nicht von außen zugänglich ist; über den (von außen zugänglichen) Griff ist es dem Benutzer nämlich auch in diesem Fall möglich, den zweiten Tritt in die zweite

Betriebsposition zu bewegen oder zumindest so weit aus der ersten Betriebsposition heraus

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zu bewegen, dass der Benutzer den zweiten Tritt mit seinem Fuß erreichen und weiter nach unten, in Richtung der zweiten Betriebsposition drücken kann. Außerdem ermöglicht bzw. erleichtert der Griff den Einsatz stärkerer Federelemente bzw. höherer Rückstellkräfte, indem der Griff eine manuelle Unterstützung der gegen die Federkraft gerichteten Bewegung des zweiten Tritts in Richtung der zweiten Betriebsposition erlaubt. Außerdem erhöht sich die Betriebssicherheit des Schienenfahrzeugs auch dadurch, dass der Benutzer — anders als bei bekannten Schienenfahrzeugen — sich während des Aufsteigens an dem Griff festhalten kann.

[0036] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass der zumindest eine Griff kräfteübertragend mit dem zweiten Halterungsabschnitt verbunden ist. Besonders bevorzugt kann der Griff an zumindest zwei Stellen mit dem zweiten Halterungsabschnitt, welcher zweite Halterungsabschnitt beweglich an dem ersten Halterungsabschnitt gelagert sein kann,

kräfteübertragend verbunden sein.

[0037] Hierdurch lässt sich die Betriebssicherheit des Schienenfahrzeugs in besonderem Maße erhöhen, zumal sichergestellt ist, dass der Griff den Benutzer im Zuge der bestimmungsgemäßen Verwendung des zweiten Tritts als Aufstiegshilfe nicht behindert. Insbesondere kann die gesamte Auftrittfläche genutzt werden, ohne dass der Benutzer mit

seinem Fuß an dem Griff hängenbleiben kann.

[0038] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass der zumindest eine Griff in einer Führung des

ersten Halterungsabschnittes verschiebbar gelagert ist.

[0039] Zum einen ermöglicht die Führung eine besonders einfache Festlegung der beiden Endpositionen des beweglich in oder an dem ersten Halterungsabschnitt gelagerten zweiten Halterungsabschnitts; und somit auch der ersten Betriebsposition und der zweiten Betriebsposition des an dem zweiten Halterungsabschnitt befestigten zweiten Tritts. Zum anderen verbessert sich durch diese Maßnahme aber auch die Benutzerfreundlichkeit, zumal die Führung eine Bewegung des Griffes in Richtungen, die quer zur Führung

verlaufen, begrenzt oder gänzlich verhindert.

Kurzbeschreibung der Figuren

[0040] Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher beschrieben. Die nachfolgenden Ausführungen sollen

den Erfindungsgedanken aber weder einengen noch abschließend wiedergeben.

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[0041] Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe gemäß

einem ersten Ausführungsbeispiel in axonometrischer Ansicht;

Fig.2 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe gemäß

Fig. 1 in einer Schnittansicht;

Fig. 3 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe gemäß

Fig. 1 in einer Seitenansicht;

Fig.4 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe gemäß

einem zweiten Ausführungsbeispiel in axonometrischer Ansicht;

Fig. 5 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe gemäß

Fig. 4 in einer Schnittansicht; und

Fig.6 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe gemäß

Fig. 4 in einer Seitenansicht.

Wege zur Ausführung der Erfindung

[0042] Fig. 1 zeigt einen Teil des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs. Abgebildet ist dabei zunächst eine Halterung 3, welche Halterung 3 an ihrem oberen Ende an einem (nicht dargestellten) Rahmen, einem (nicht dargestellten) Wagen-, Fahrzeug- oder Lokomotivkasten, oder an einer (nicht dargestellten) Wagenkastenabstützung eines Drehgestells des Schienenfahrzeugs befestigt, insbesondere angeschweißt oder

angeschraubt, ist.

[0043] An dieser Halterung 3 ist — wie auch im Stand der Technik — ein erster Tritt 1 angeordnet; dieser kann auch einstückig mit der Halterung ausgebildet sein. Dieser erste Tritt 1 dient dazu, dass Benutzer (Arbeitskräfte, Bahnpersonal) auf das Schienenfahrzeug aufsteigen und/oder sich auf diesem aufhalten können. Beispielsweise sind bei Güterwägen oder auch Loks sogenannte Verschiebetritte üblich, auf denen sich Personen während der Fahrt aufhalten können, um dem Lokführer oder anderen Beteiligten Signale zu geben. Tritte können aber auch dazu dienen, höher gelegene Bereiche des Schienenfahrzeugs zu

erreichen, etwa eine Plattform, eine Tür oder dergleichen.

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[0044] Problematisch ist in der Praxis, dass solche Tritte — aus mehrerlei Gründen — in einer bestimmten Höhe, bezogen auf das Gleis bzw. die Gleisoberkante, angeordnet sein müssen und diese Höhe nicht unterschreiten dürfen. Dies erschwert es Benutzern, die Tritte herkömmlicher Schienenfahrzeuge zu erreichen, und führt sogar dazu, dass Benutzer den Aufstieg nicht bestimmungswidrig durchführen und sich beispielsweise an anderen Teilen des Schienenfahrzeugs, die hierfür nicht vorgesehen sind, abstützen müssen, um den Tritt überhaupt erreichen zu können. Dies birgt ein erheblichen Gefahren- und

Verletzungspotential.

[0045] Die Erfindung sieht nun einen zweiten Tritt 2 vor, der als Aufstiegshilfe dienen kann, gleichzeitig aber den bestehenden Anforderungen bzgl. Fahrzeugbegrenzungslinien,

Lichtraumprofil, Betriebssicherheit etc. entspricht.

[0046] Der zweite Tritt 2 ist ebenfalls an der Halterung 3 angebracht; anders als der erste Tritt 1 ist der zweite Tritt 2 jedoch in seiner Position verstellbar. Insbesondere kann der zweite Tritt 2 eine (in den Figuren nicht dargestellte) erste Betriebsposition und eine zweite Betriebsposition einnehmen bzw. in diese Positionen gebracht werden; in den Fig. 1 bis 6

befindet sich der zweite Tritt 2 jeweils in der zweiten Betriebsposition.

[0047] In der zweiten Betriebsposition ist der zweite Tritt 2, wie in den Fig. 1 bis 6 zu erkennen, durch einen vertikalen Abstand 4 von dem ersten Tritt 1 beabstandet. Folglich befindet sich der zweite Tritt 2 (um den vertikalen Abstand 4) näher am Gleis als der erste Tritt 1 und kann somit als Zwischentritt zum Erreichen des ersten Tritts 1 und/oder anderer Bereiche des Schienenfahrzeugs genutzt werden. Somit dient der zweite Tritt 2 als

Aufstiegshilfe.

[0048] Da sich der zweite Tritt 2 aber nicht dauerhaft, und insbesondere nicht während das Schienenfahrzeug in Bewegung ist, in der (bodennahen) zweiten Betriebsposition befinden kann bzw. darf, kann der zweite Tritt 2 in eine (nicht dargestellte) erste Betriebsposition überführt werden. Die erste Betriebsposition ist dadurch gekennzeichnet, dass der (vertikale) Abstand 4 zwischen ersten Tritt 1 und zweitem Tritt 2 in der ersten Betriebsposition kleiner ist als in der zweiten Betriebsposition. In anderen Worten: In der ersten Betriebsposition befindet sich der zweite Tritt 2 näher am ersten Tritt 1 als in der zweiten Betriebsposition. Durch diese Verstellbarkeit des zweiten Tritts 2 wird es möglich, den zweiten Tritt 2 einerseits als Aufstiegshilfe zu verwenden, wenn das Schienenfahrzeug nicht in Bewegung ist und ein Benutzer den ersten Tritt 1 oder andere Bereiche des Schienenfahrzeugs erreichen möchte; und andererseits den zweiten Tritt 2 nach der bestimmungsgemäßen Verwendung als Aufstiegshilfe wieder so zu positionieren (und zu

sichern), dass die Betriebssicherheit während der Fahrt des Schienenfahrzeugs nicht

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beeinträchtigt ist und sämtliche Anforderungen und MNormen hinsichtlich

Fahrzeugbegrenzung und Lichtraumprofil eingehalten werden.

[0049] Insbesondere kann die erste Betriebsposition so gewählt sein, dass sich der zweite Tritt 2 in dieser zweiten Betriebsposition in jener Höhe über dem Gleis (bzw. der Gleisoberkante) befindet, in welcher Höhe die Tritte bei bekannten Schienenfahrzeugen vorgesehen sind; der erste Tritt 1 müsste dann folglich etwas höher liegen. Typischerweise befindet sich der Tritt bei bekannten Schienenfahrzeugen in einer Höhe von mindestens etwa 0,4 m oder sogar von mindestens 0,6 m über der Gleisoberkante. Dementsprechend kann sich der zweite Tritt 2 in der ersten Betriebsposition auf oder über einer Mindesthöhe von etwa 0,4 m über der Gleisoberkante/Schienenoberkante, besonders bevorzugt von etwa 0,6m über der Gleisoberkante/Schienenoberkante, und in der zweiten

Betriebsposition 2 unterhalb dieser Mindesthöhe befinden.

[0050] Um nun den zweiten Tritt 2 bestimmungsgemäß als Aufstiegshilfe zu verwenden, muss ein Benutzer den zweiten Tritt 2 zunächst aus der ersten Betriebsposition — in welche erste Betriebsposition der zweite Tritt 2 mittels des Federelementes 8 (hier: einer Schraubenfeder) vorgespannt ist — in die zweite Betriebsposition bringen. Je nachdem, wie der zweite Tritt 2 in der ersten Betriebsposition gelagert ist, kann dies entweder nur dadurch geschehen, dass der Benutzer den zweiten Tritt 2 mit seinem Fuß in Richtung des Gleises (also in Bodenrichtung, weg von dem ersten Tritt 1) drückt; dies ist insbesondere dann möglich, wenn zwischen erstem Tritt 1 und dem in der ersten Betriebsposition befindlichen zweiten Tritt 2 ein Abstand 4 gewahrt ist, welcher Abstand 4 so beschaffen ist, dass der Benutzer eine Auftrittfläche 5 oder zumindest eine Kante dieser Auftrittfläche 5 mit dem Fuß erreichen kann. Alternativ oder zusätzlich kann der Benutzer gegebenenfalls vorhandene Griffe 9 (siehe unten) nutzen, um den zweiten Tritt 2 zumindest so weit aus seiner ersten Betriebsposition heraus zu bewegen, dass der Benutzer einen Fuß auf oder an dem zweiten Tritt 2 positionieren und den zweiten Tritt 2 — nun unter Einsatz seines Körpergewichtes —

weiter in Richtung des Gleises drücken kann.

[0051] Sobald sich der zweite Tritt 2 in seiner zweiten Betriebsposition befindet, kann der Benutzer auch mit dem zweiten Fuß auf den zweiten Tritt 2 bzw. auf dessen Auftrittfläche 5 aufsteigen, um von dort aus den ersten Tritt 1 und/oder andere Bereiche des Schienenfahrzeugs (besser) erreichen zu können. Vorteilhaft ist es, wenn sich der Benutzer auch dann noch an dem Griff 9 festhalten und eine Rückstellbewegung des zweiten Tritts 2 in die erste Betriebsposition mittels dieses Griffes 9 steuern kann. Spätestens wenn der Benutzer den zweiten Tritt 2 verlassen hat (und beispielsweise mit beiden Füßen auf dem ersten Tritt 1 oder anderen Bereichen des Schienenfahrzeugs steht), kann der zweite Tritt

2 wieder in die erste Betriebsposition zurückgestellt werden. Hierzu kann der Benutzer den

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zweiten Tritt 2 entweder über den Griff in die ersten Betriebsposition bewegen bzw. ziehen. Bei Ausführungsbeispielen mit Federelementen 8, welche Federelemente 8 den zweiten Tritt 2 in die erste Betriebsposition vorspannen, kann diese Rückstellung auch automatisch erfolgen, da die erforderliche Rückstellkraft durch das Federelement 8 aufgebracht werden kann; in diesem Fall erfolgt die Rückstellung, wenn der Benutzer keine (ausreichende) Gegenkraft auf den zweiten Tritt 2 mehr ausübt, welche Gegenkraft der Rückstellkraft entgegengerichtet ist. Der Benutzer kann den zweiten Tritt 2 direkt, beispielsweise über die Auftrittfläche 5, oder aber mittelbar, insbesondere über den Griff 9, mit der Gegenkraft

beaufschlagen.

[0052] In der ersten Betriebsposition würde der zweite Tritt 2 in dem in den Fig. 4, 5 und 6 gezeigten Ausführungsbeispiel mit der Auftrittfläche 5 an einer Unterseite des ersten Tritts 1 anliegen. In dem in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind der erste Tritt 1 und der zweite Tritt 2 (auch) in der ersten Betriebsposition durch einen (vertikalen)

Abstand voneinander beabstandet.

[0053] Zur Erhöhung der Benutzerfreundlichkeit und der Betriebssicherheit umfassen die gezeigten Ausführungsbeispiele, wie bereits weiter oben erwähnt, einen (Fig. 1, 2 und 3) bzw. zwei Griffe 9 (Fig. 1, 2 und 3). Diese Griffe 9 können vom Benutzer dazu genutzt werden, sich während der bestimmungsgemäßen Verwendung der Aufstiegshilfe festzuhalten und/oder um den zweiten Tritt 2 während der bestimmungsgemäßen Verwendung der Aufstiegshilfe in der gewünschten Position, insbesondere in der zweiten Betriebsposition, zu halten. Ferner kann die Rückstellbewegung des zweiten Tritts 2 mittels

der Griffe 9 manuell gesteuert, unterstützt und/oder bewirkt werden.

[0054] In den gezeigten Ausführungsbeispielen ist jeder Griff 9 an zwei Stellen mit einem zweiten Halterungsabschnitt 7 der Halterung 3 verbunden, welcher zweite Halterungsabschnitt 7 in einem ersten Halterungsabschnitt 6 der Halterung 3 verschiebbar gelagert ist. Dabei ist der erste Tritt 1 ortsfest mit dem ersten Halterungsabschnitt 6 und der zweite Tritt 7 ortsfest mit dem zweiten Halterungsabschnitt 7 verbunden (oder einstückig mit diesen ausgebildet). Der erste Halterungsabschnitt 6 und der zweite Halterungsabschnitt 7 sind jeweils hohlprofilförmig ausgebildet und bilden zusammen ein Teleskoprohr aus, wodurch die Verstellbarkeit des zweiten Tritts 2 relativ zum ersten Tritt 1 — und damit auch relativ zu weiteren Bereichen des Schienenfahrzeugs, etwa dessen

Rahmen — ermöglicht ist.

[0055] Ein (unterer) Endabschnitt 11 des Griffes 9 ist mit dem zweiten Halterungsabschnitt 7 verbunden, und zwar im Bereich des zweiten Tritts 2. Zudem ist der

Griff 2 oberhalb des besagten Endabschnitts 11 mit einem ersten Bolzen 12 verbunden,

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welcher erste Bolzen 12 durch eine Führung 10 hindurch in das Innere des ersten Halterungsabschnitts 6 ragt und in dem zweiten Halterungsabschnitt 7 — gegen axiale Bewegung gesichert —- gehalten ist. Somit kann sich der erste Bolzen 12 relativ zum zweiten Halterungsabschnitt 7 axial nicht bewegen, relativ zum ersten Halterungsabschnitt 6 ist aber eine axiale Bewegung möglich, welche axiale Bewegung lediglich durch die Führung 10 begrenzt wird. Der erste Bolzen 12 kann einstückig mit dem (jeweiligen) Griff 9, oder als separates Bauteil ausgebildet und mit dem Griff 9 starr verbunden, beispielsweise

verschweißt, sein.

[0056] An einem vom ersten Tritt 1 entfernt gelegenen Ende des «ersten Halterungsabschnittes 6 ist ein zweiter Bolzen 13 vorgesehen, welcher zweite Bolzen 13 in dem ersten Halterungsabschnitt 6 — gegen axiale Bewegung gesichert — gehalten ist. Der zweite Bolzen 13 dient somit als Aufhängung für das Federelement 8, welches Federelement 8 hier als Zugfeder, insbesondere als Schraubenfeder, ausgeführt ist. Demnach ist das Federelement 8 einerseits an dem ersten Bolzen 12 und andererseits an dem zweiten Bolzen 13 angebunden und sorgt damit für die gewünschte Vorspannung (des

zweiten Halterungsabschnitts 7 und damit) des zweiten Tritts 2 in die erste Betriebsposition.

[0057] Die Führung 10 ist in den gezeigten Ausführungsbeispielen jeweils als Langlochführung ausgebildet, welche Langlochführung zwei einander gegenüberliegend im ersten Halterungsabschnitt 6 angeordnete Langlöcher umfasst, durch welche Langlöcher hindurch der erste Bolzen 12 ragt. An einer vom jeweiligen Griff 9 abgewandten Außenfläche des ersten Halterungsabschnitts 6 liegt der erste Bolzen 12 mit einem

verbreiterten Bolzenkopf an, um den ersten Bolzen 12 in der Führung 10 zu sichern.

[0058] Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass der in den Figuren dargestellte erste Tritt 1 beispielsweise als Eckauftritt, Aufstieg oder als Plattform oder dergleichen oder als

Teil davon ausgebildet sein kann.

[0059] Ferner können (hier nicht dargestellte) Sicherungsmittel vorgesehen sein, um den zweiten Tritt 2 in seiner Position, insbesondere in der ersten Betriebsposition und/oder der zweiten Betriebsposition, zu arretieren und gegen ungewollte Positionsänderungen — etwa bei Versagen des Federelementes 8 — zu sichern. Hierzu können beispielsweise an der Halterung 3 (nicht dargestellte) Bedienelemente vorgesehen sein, durch deren Betätigung der Benutzer die Sicherungsmittel in eine Sperrstellung bringen kann, in welcher Sperrstellung die Sicherungsmittel den zweiten Tritt 2 in der jeweiligen Position, insbesondere in der ersten Betriebsposition und/oder der zweiten Betriebsposition,

arretieren.

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Bezugszeichenliste

1 erster Tritt

2 zweiter Tritt

3 Halterung

4 Abstand

5 Auftrittfläche

6 erster Halterungsabschnitt 7 zweiter Halterungsabschnitt 8 Federelement

9 Griff

10 Führung

11 Endabschnitt

12 erster Bolzen

13 zweiter Bolzen

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Claims (1)

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Patentansprüche

1. Schienenfahrzeug mit zumindest einem an einer Halterung (3) befestigten ersten Tritt (1), welcher erste Tritt (1) einem Benutzer ein Aufsteigen auf das Schienenfahrzeug ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug zumindest einen zweiten Tritt (2) aufweist, welcher zweite Tritt (2) aus einer ersten Betriebsposition in eine zweite Betriebsposition überführbar ist, wobei ein, vorzugsweise vertikaler, Abstand (4) zwischen dem ersten Tritt (1) und dem zweiten Tritt (2) in der ersten

Betriebsposition kleiner ist als in der zweiten Betriebsposition.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Tritt

(2) mittels Federkraft, insbesondere mittels zumindest einer Zugfeder, Gaszugfeder

oder eines Druckluftzylinders, in die erste Betriebsposition vorgespannt ist.

3. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auftrittfläche (5) des zweiten Tritts (2) sowohl in der ersten Betriebsposition als auch in der zweiten Betriebsposition, und vorzugsweise auch zwischen erster und

zweiter Betriebsposition, dem ersten Tritt (1) zugewandt ist.

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

dass die zweite Betriebsposition in vertikaler Richtung unterhalb der ersten

Betriebsposition gelegen ist.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Tritt (2) in der ersten Betriebsposition, vorzugsweise mit seiner Auftrittfläche (5), an dem

ersten Tritt (1) anliegt.

6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Tritt

(2) in der ersten Betriebsposition von dem ersten Tritt (1) beabstandet ist.

7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,

dass der zweite Tritt (2)

=» in der ersten _Betriebsposition vollständig innerhalb einer Fahrzeugbegrenzungslinie des Schienenfahrzeugs, insbesondere einer

Begrenzungslinie G2, liegt und

* in der zweiten Betriebsposition zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, außerhalb dieser Fahrzeugbegrenzungslinie, insbesondere der

Begrenzungslinie G2, liegt.

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10.

11.

12.

13.

14.

15.

Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,

dass der zweite Tritt (2) ebenfalls an der Halterung (3) befestigt ist.

Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (3) zumindest einen ersten Halterungsabschnitt (6) und einen zweiten Halterungsabschnitt (7) umfasst, wobei der erste Tritt (1) am ersten Halterungsabschnitt (6) und der zweite Tritt (2) am zweiten Halterungsabschnitt (7) befestigt ist, und wobei der zweite Halterungsabschnitt (7) verschiebbar in oder an

dem ersten Halterungsabschnitt (6) gelagert ist.

Schienenfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Halterungsabschnitt (7) teleskopierbar in dem ersten Halterungsabschnitt (6) gelagert

ist.

Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Halterungsabschnitt (6) und der zweite Halterungsabschnitt (7) über ein Federelement (8), insbesondere eine Zugfeder, Gaszugfeder oder einen

Druckluftzylinder, miteinander verbunden sind.

Schienenfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (8) zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, innerhalb des ersten Halterungsabschnitts (6) und/oder des zweiten Halterungsabschnitts (7)

angeordnet ist.

Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Tritt (2) mittels zumindest eines Griffes (9) aus der ersten

Betriebsposition in die zweite Betriebsposition überführbar ist.

Schienenfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Griff (9) kräfteübertragend mit dem zweiten Halterungsabschnitt (7)

verbunden ist.

Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Griff (9) in einer Führung (10) des ersten

Halterungsabschnittes (6) verschiebbar gelagert ist.