AT527831A4 - Kupplungsmauleinsatz - Google Patents

Abstract

Es wird ein Kupplungsmauleinsatz (1) zum Einsetzen in ein Kupplungsmaul (2) einer Anhängerkupplung (3) vorgeschlagen, umfassend eine Haltevorrichtung (4) zum Halten des Kupplungsmauleinsatzes (1) in dem Kupplungsmaul (2) und eine Positionierungsfläche (5) zum Ausrichten einer Kugelgelenkszugöse (6) in dem Kupplungsmaul (2), wobei an einer ersten Seite (7) des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Haltevorrichtung (4) angeordnet ist, wobei an einer der ersten Seite (7) gegenüberliegenden und von der ersten Seite (7) beabstandeten zweiten Seite (8) des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Positionierungsfläche (5) an dem Kupplungsmauleinsatz (1) ausgebildet ist, wobei in einer Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Oberfläche der Positionierungsfläche (5) - in einer senkrechten Ebene (9) parallel zur Hauptzugrichtung (10) gesehen – im Wesentlichen konkav gekrümmt ist.

Description

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Kupplungsmauleinsatz Die Erfindung betrifft einen Kupplungsmauleinsatz gemäß dem Patentanspruch 1.

Es ist bekannt, dass Anhänger oder Arbeitsgeräte für land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge mittels einer Zugöse an einer Anhängerkupplung einer Zugmaschine, wie beispielsweise einem Traktor, angehängt und mit der Zugmaschine gezogen werden. Derartige Anhängerkupplungen sind dazu ausgelegt mit der Zugmaschine etliche Tonnen Anhängelast zu ziehen, wobei aufgrund des Gewichts des Anhängers oder des Arbeitsgeräts oftmals bereits das Kuppeln des Anhängers oder Arbeitsgeräts mit der Zugmaschine eine aufwendige Angelegenheit ist. Daher ist es nicht unüblich, dass der Anhänger oder das Arbeitsgerät über eine etliche Zeit an der Zugmaschine angehängt bleibt, wenn die Zugmaschine nicht zwischenzeitlich

anderweitig benötigt wird.

In der Regel weist der Fahrzeuganhänger eine Zugöse auf, welche mit der Anhängerkupplung der Zugmaschine gekuppelt wird. Auch, wenn das Kuppeln eines üblichen Fahrzeuganhängers mit einer Zugmaschine in der Theorie eine sehr einfache Angelegenheit ist, ist das Kuppeln schwerer land- und forstwirtschaftlicher Fahrzeuge mit schweren Fahrzeuganhängern, welche je nach Kategorie jeweils mehr als 16 Tonnen betragen können, eine schwierige und

schweißtreibende Angelegenheit.

Zu dem Erschwernis des Kuppelns aufgrund des Gewichts der Zugmaschine und des Fahrzeuganhängers kommt noch hinzu, dass in etlichen Ländern die Innenkontur des Zugpendeloberteils, welches auch als „Clevis“ bekannt ist, genormt ist. Dadurch kann die Zugöse lediglich in einem vorgegebenen Raum in dem Kupplungsmaul der Anhängerkupplung bewegt werden. Durch diesen vorgegebenen Raum ist es in der Praxis kaum möglich, eine Zugmaschine mit mehreren Tonnen Gewicht derart exakt zu positionieren, dass die Öffnung der Kugelgelenkszugöse

fluchtend mit dem Kupplungsbolzen der Anhängerkupplung angeordnet ist.

Weiters ist es beim Kuppeln der Zugmaschine mit dem Fahrzeuganhänger auch öfters notwendig, dass eine Person in den Kupplungsbereich zwischen der

Anhängerkupplung und der Zugöse hineingreifen muss. Diese Hantieren am

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Kupplungsbereich ist dabei mit einem hohen Verletzungsrisiko, insbesondere von

Handverletzungen, verbunden.

Aufgabe der Erfindung ist es daher einen Kupplungsmauleinsatz der eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem die genannten Nachteile vermieden werden können, mit welchem das Kuppeln einer Kugelgelenkszugöse mit einer

Anhängerkupplung erleichtert wird. Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 1 erreicht.

Durch die im Wesentlichen konkav gekrümmte Positionierungsfläche kann die Kugelgelenkszugöse beim Hineinführen in das Kupplungsmaul der Anhängerkupplung an der Positionierungsfläche entlanggeleiten und dadurch in die Position gebracht werden, in der der Kupplungsbolzen der Anhängerkupplung durch Herabfallen in die Öffnung der Kugelgelenkszugöse fallen kann und dadurch die Kugelgelenkszugöse an die Anhängerkupplung ankuppeln. Dadurch kann das Ankuppeln der Kugelgelenkszugöse an die Anhängerkupplung gegenüber herkömmlichen Kupplungsvorrichtungen deutlich erleichtert und beschleunigt werden. Dadurch kann auch ein vollautomatisches Kuppeln der Zugmaschine mit der Anhängerkupplung deutlich erleichtert werden, also das Kuppeln der Zugmaschine mit der Anhängerkuppeln ohne Hineingreifen in den Kupplungsbereich um die Kugelgelenkszugöse auszurichten. Der Kupplungsbereich ist dabei der Bereich, in dem die Kugelgelenkszugöse in dem Kupplungsmaul der Anhängerkupplung zum Kuppeln einzubringen ist. Dadurch kann reduziert werden, dass eine Person beim Kuppeln zum Ausrichten der Kugelgelenkszugöse in das Kupplungsmaul hineingreifen muss, wodurch das Verletzungsrisiko, insbesondere von Handverletzungen, deutlich reduziert oder sogar gänzlich vermieden werden kann. Weiters kann dadurch der Verschleiß an der Anhängerkupplung reduziert werden, da ein Anstoßen der Kugelgelenkszugöse an der Anhängerkupplung durch den

Kupplungsmauleinsatz abgefedert wird.

Die Erfindung betrifft weiters eine Anhängerkupplung gemäß dem Patentanspruch 13.

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Die Vorteile der Anhängerkupplung entsprechen den Vorteilen des oben genannten

Kupplungselements.

Die Erfindung betrifft weiters die Verwendung des erfindungsgemäßen Kupplungsmauleinsatzes zum Kuppeln mit einer Kugelgelenkszugöse gemäß dem

Patentanspruch 14.

Die Erfindung hat daher weiters die Aufgabe eine Verwendung der eingangs genannten Art anzugeben, mit welcher die genannten Nachteile vermieden werden können, mit welcher das Kuppeln einer Kugelgelenkszugöse mit einer

Anhängerkupplung erleichtert wird. Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 14 erreicht.

Die Vorteile der Verwendung des Kupplungsmauleinsatzes entsprechen den

Vorteilen des oben genannten Kupplungsmauleinsatzes. Die Unteransprüche betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen, in welchen lediglich bevorzugte Ausführungsformen beispielhaft dargestellt sind,

näher beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erste bevorzugte Ausführungsform eines Kupplungsmauleinsatzes in

axonometrischer Vorderansicht,

Fig. 2 die erste bevorzugte Ausführungsform der Kupplungsmauleinsatzes in

axonometrischer Rückansicht,

Fig. 3 eine zweite bevorzugte Ausführungsform des Kupplungsmauleinsatzes in

axonometrischer Vorderansicht,

Fig. 4 die zweite bevorzugte Ausführungsform des Kupplungsmauleinsatzes in

Vorderansicht,

Fig. 5 die zweite bevorzugte Ausführungsform des Kupplungsmauleinsatzes in

Seitenansicht von links,

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Fig. 6 die zweite bevorzugte Ausführungsform des Kupplungsmauleinsatzes in Draufsicht,

Fig. 7 eine bevorzugte Ausführungsform eines Kupplungssystems umfassend eine

Anhängerkupplung und eine Kugelgelenkszugöse in axonometrischer Ansicht,

Fig. 8 einen Schnitt auf einer horizontalen Ebene parallel zur Hauptzugrichtung bei

einer bevorzugten Ausführungsform des Kupplungssystems,

Fig. 9 einen Längsschnitt der bevorzugten Ausführungsform des Kupplungssystems

beim Einführen der Kugelgelenkszugöse in das Kupplungsmaul,

Fig. 10 einen weiteren Längsschnitt der bevorzugten Ausführungsform des

Kupplungssystems mit ausgelöster Betätigungszunge.

Die Fig. 1 bis 6 zeigen zumindest Teile bevorzugter Ausführungsformen eines Kupplungsmauleinsatz 1 zum Einsetzen in ein Kupplungsmaul 2 einer Anhängerkupplung 3, umfassend eine Haltevorrichtung 4 zum Halten des Kupplungsmauleinsatzes 1 in dem Kupplungsmaul 2 und eine Positionierungsfläche 5 zum Ausrichten einer Kugelgelenkszugöse 6 in dem Kupplungsmaul 2, wobei an einer ersten Seite 7 des Kupplungsmauleinsatzes 1 die Haltevorrichtung 4 angeordnet ist, wobei an einer der ersten Seite 7 gegenüberliegenden und von der ersten Seite 7 beabstandeten zweiten Seite 8 des Kupplungsmauleinsatzes 1 die Positionierungsfläche 5 an dem Kupplungsmauleinsatz 1 ausgebildet ist, wobei in einer Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes 1 die Oberfläche der Positionierungsfläche 5 - in einer senkrechten Ebene 9 parallel zur

Hauptzugrichtung 10 gesehen - im Wesentlichen konkav gekrümmt ist.

Weiters zeigen die Fig. 7 bis 10 zumindest Teile einer Anhängerkupplung 3 mit einem Kupplungsmaul 2 und dem erfindungsgemäßen Kupplungsmauleinsatz 1, wobei der Kupplungsmauleinsatz 1 in dem Kupplungsmaul 2 eingesetzt und mit der

Haltevorrichtung 4 an der Anhängerkupplung 3 gehalten ist.

Weiters ist eine Verwendung des erfindungsgemäßen Kupplungsmauleinsatzes 1 zum Kuppeln mit einer Kugelgelenkszugöse 6 vorgesehen, wobei der

Kupplungsmauleinsatz 1 in das Kupplungsmaul 2 der Anhängerkupplung 3 eingesetzt

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und mit der Haltevorrichtung 4 an der Anhängerkupplung 3 fixiert wird, wobei die Kugelgelenkszugöse 6 in das Kupplungsmaul 2 eingeführt wird und durch Gleiten an

der Positionierungsfläche 5 in dem Kupplungsmaul 2 ausgerichtet wird.

Durch die im Wesentlichen konkav gekrümmte Positionierungsfläche 5 kann die Kugelgelenkszugöse 6 beim Hineinführen in das Kupplungsmaul 2 der Anhängerkupplung 3 an der Positionierungsfläche 5 entlanggeleiten und dadurch in die Position gebracht werden, in der der Kupplungsbolzen 23 der Anhängerkupplung 3 durch Herabfallen in die Öffnung der Kugelgelenkszugöse 6 fallen kann und dadurch die Kugelgelenkszugöse 6 an die Anhängerkupplung 3 ankuppelt. Dadurch kann das Ankuppeln der Kugelgelenkszugöse 6 an die Anhängerkupplung 3 gegenüber herkömmlichen Kupplungsvorrichtungen deutlich erleichtert und beschleunigt werden. Dadurch kann auch ein vollautomatisches Kuppeln der Zugmaschine mit der Anhängerkupplung 3 deutlich erleichtert werden, also das Kuppeln der Zugmaschine mit der Anhängerkuppeln ohne Hineingreifen in den Kupplungsbereich. Der Kupplungsbereich ist dabei der Bereich, in dem die Kugelgelenkszugöse 6 in dem Kupplungsmaul 2 der Anhängerkupplung 3 zum Kuppeln einzubringen ist. Dadurch kann reduziert werden, dass eine Person beim Kuppeln zum Ausrichten der Kugelgelenkszugöse 6 in das Kupplungsmaul 2 hineingreifen muss, wodurch das Verletzungsrisiko, insbesondere von Handverletzungen, deutlich reduziert oder sogar gänzlich vermieden werden kann. Weiters kann dadurch der Verschleiß an der Anhängerkupplung 3 reduziert werden, da ein Anstoßen der Kugelgelenkszugöse 6 an der Anhängerkupplung 3 durch den

Kupplungsmauleinsatz 1 abgefedert wird.

Die Anhängerkupplung 3 und/oder die Kugelgelenkszugöse 6 sind bevorzugt Vorrichtungen für land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge. Die Anhängerkupplung 3 und/oder die Kugelgelenkszugöse 6 sind dazu ausgelegt etliche Tonnen Anhängelast, insbesondere mindestens zwei Tonnen Anhängelast, vorzugsweise

mindestens vier Tonnen Anhängelast, ziehen zu können.

Die Anhängerkupplung 3 ist eine Vorrichtung zum Kuppeln mit einem Fahrzeuganhänger und/oder einem Arbeitsgerät. Als Arbeitsgerät kann beispielsweise eine Ballenpresse, ein Güllefassanhänger, ein

Bodenbearbeitungsgerät oder ähnliches verstanden werden. Für die Kupplung des

Fahrzeuganhängers oder des Arbeitsgeräts mit der Anhängerkupplung 3 weist der Fahrzeuganhänger oder das Arbeitsgerät die Kugelgelenkzugöse 6 auf. Der Fahrzeuganhänger oder das Arbeitsgerät ist bevorzugt ein Anhänger oder ein Arbeitsgerät aus dem land- und forstwirtschaftlichen Bereich und weist demnach eine andere Größe und Masse als ein gewöhnlicher Fahrzeuganhänger für Personenkraftwagen (Pkw) auf. Die Kugelgelenkzugöse 6 kann mit einem Kupplungsbolzen 23 der Anhängerkupplung 3 verbunden werden. In einem gekuppelten Zustand der Anhängerkupplung 3 mit der Kugelgelenkzugöse 6 ist der Kupplungsbolzen 23 innerhalb eines Kupplungslochs 24 der Kugelgelenkzugöse 6

angeordnet.

In den Fig. 7 bis 10 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Kupplungssystems 25 umfassend die Anhängerkupplung 3 und die Kugelgelenkzugöse 6 beispielhaft gezeigt. In den Fig. 7, 9 und 10 ist die Kugelgelenkzugöse 6 nicht mit der Anhängerkupplung 3 gekuppelt. In Fig. 9 ist ersichtlich, dass die Kugelgelenkzugöse 6 in das Kupplungsmaul 2 der Anhängerkupplung 3 hineingeführt wird und dabei gegen eine Betätigungszunge 16 der Anhängerkupplung 3 stößt. In Fig. 10 ist ersichtlich, dass durch das Anstoßen der Kugelgelenkszugöse 6 gegen die Betätigungszunge 16, die Betätigungszunge 16 in Hauptzugrichtung 10 weggedrückt wird. Dadurch wird eine Mechanik an der Anhängerkupplung 3 ausgelöst, wodurch der Kupplungsbolzen 23 in das Kupplungsloch 24 der Kugelgelenkszugöse 6 hineinfällt. In den Fig. 8 bis 10 ist die Hauptzugrichtung 10 beispielhaft

eingezeichnet.

Die Kugelgelenkzugöse 6 ist eine Zugöse mit einem Kugelgelenk, sodass positive und negative vertikale Schwenkungen eines an einer Zugmaschine gekuppelten Anhängers, beispielsweise bei Durchfahrt durch Gräben, erreicht werden können. Die Kugelgelenkzugöse 6 umfasst eine Zugstange 27, wobei an einem Ende der Zugstange 27 das Kugelgelenk angeordnet ist. Die Zugstange 27 ist in den Fig. 9 und 10 beispielhaft gezeigt. Dabei ist in dem Loch der Zugöse eine Kugel mit einem Loch angeordnet, welche Kugel austauschbar sein kann. Das Loch der Kugelgelenkzugöse 6 ist das Loch, welches für den Kupplungsbolzen 23 der Anhängerkupplung 3 zum Kuppeln zur Verfügung steht. Die Kugelgelenkzugöse 6 ist

ein bekanntes Bauteil aus dem Stand der Technik, weshalb auf eine detailliertere

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Beschreibung der Kugelgelenkzugöse 6 verzichtet und auf einschlägige Fachliteratur

verwiesen wird.

Bevorzugt ist ein dem Kugelgelenk gegenüberliegendes Ende der Zugstange 27 mit einer Befestigungsplatte der Kugelgelenkzugöse 6 verbunden oder eine plattenförmige Befestigungsfläche 28 an der Zugstange 27 ausgebildet. Bevorzugt ist die plattenförmige Befestigungsfläche 28 zum Befestigen der Kugelgelenkzugöse 6 an dem Fahrzeuganhänger ausgebildet. Dazu kann die Befestigungsplatte oder die plattenförmige Befestigungsfläche 28 bevorzugt Zugstangen-Befestigungslöcher 29 zur Aufnahme von Befestigungsmittel, wie beispielsweise Schrauben oder Bolzen, aufweisen. Die plattenförmige Befestigungsfläche 28 ist in den Fig. 7 bis 10, sowie sind die Zugstangen-Befestigungslöcher 29 in der Fig. 7 beispielhaft gezeigt. Die Verwendung der Befestigungsplatte oder der plattenförmigen Befestigungsfläche 28 zum Befestigen der Kugelgelenkzugöse 6 an dem Fahrzeuganhänger sind jedoch nicht zwingend notwendig, da die Kugelgelenkzugöse 6 auch mittels anderer Befestigungsarten, wie beispielsweise Schweißen, an dem Fahrzeuganhänger

befestigbar ist.

Der Kupplungsmauleinsatz 1 ist eine Vorrichtung für Anhängerkupplungen 3, insbesondere für land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge. Der Kupplungsmauleinsatz 1 ist zum Einsetzen in das Kupplungsmaul 2 der Anhängerkupplung 3 geeignet. Der Kupplungsmauleinsatz 1 weist eine derartige Größe und/oder Form auf, dass er in das Kupplungsmaul 2 der Anhängerkupplung 3 einsetzbar ist. In den Fig. 7, 9 und 10 ist das Kupplungsmaul 2 der Anhängerkupplung 3 ersichtlich, wobei der Kupplungsmauleinsatz 1 in das

Kupplungsmaul 2 eingesetzt ist.

Der Kupplungsmauleinsatz 1 umfasst die Haltevorrichtung 4 und die

Positionierungsfläche 5.

Die Haltevorrichtung 4 ist dazu ausgebildet den Kupplungsmauleinsatz 1 an der Anhängerkupplung 3 zu halten. Die Haltevorrichtung 4 ist an der ersten Seite 7 des Kupplungsmauleinsatzes 1 angeordnet. Die erste Seite 7 sowie die Haltevorrichtung 4 sind in den Fig. 1 bis 3 und 6 beispielhaft gezeigt, wobei lediglich eine bevorzugte

Ausführungsform der Haltevorrichtung 4 gezeigt ist. Die Ausbildung der

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Haltevorrichtung 4 ist dabei nicht auf die in den Figuren ersichtliche bevorzugte Ausführungsform der Haltevorrichtung 4 beschränkt. Beispielsweise kann die Haltevorrichtung 4 ein riemen- oder seilförmiges Befestigungsmittel umfassen und mit dem riemen- oder seilförmigen Befestigungsmittel an der Anhängerkupplung 3

gehalten sein.

Bevorzugt ist der Kupplungsmauleinsatz 1 mittels der Haltevorrichtung 4

zerstörungsfrei lösbar an der Anhängerkupplung 3 befestigt.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die Haltevorrichtung 4 wenigstens zwei sich in Hauptzugrichtung 10 erstreckende Fixierungsfortsätze 17 aufweist, wobei an den zwei Fixierungsfortsätzen 17 jeweils eine Fixierungsfläche 18 ausgebildet ist, wobei die Fixierungsflächen 18 sich gegenseitig zugewandt sind und sich in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes 1 im Wesentlichen parallel zu der senkrechten Ebene 9 parallel zur Hauptzugrichtung 10 erstrecken. In den Fig. 3 und 6 sind die Fixierungsfortsätze 17 und die Fixierungsflächen 18 deutlich ersichtlich. Dadurch kann eine seitliche Verschiebung des Kupplungsmauleinsatzes 1 beim Kuppeln besonders einfach reduziert oder verhindert werden. Weiters kann dadurch das Anordnen des

Kupplungsmauleinsatzes 1 in dem Kupplungsmaul 2 erleichtert werden.

Bevorzugt wird durch die zwei Fixierungsfortsätze 17 im Bereich zwischen den zwei Fixierungsflächen 18 eine Stegaufnahme ausgebildete. Die Stegaufnahme ist daher an der ersten Seite 7 des Kupplungsmauleinsatzes 1 ausgebildet. Die Stegaufnahme ist insbesondere zur Aufnahme eines Kupplungsmaulstegs der Anhängerkupplung 3 geeignet. Der Kupplungsmaulsteg der Anhängerkupplung 3 ist dabei das vertikale Verbindungsbauteil zwischen den zwei Schenkeln 22 der Anhängerkupplung 3, zwischen welchen Schenkeln 22 der Aufnahmeraum des Kupplungsmauls 2 ausgebildet ist. Der Kupplungsmaulsteg ist dabei das Verbindungsbauteil zwischen dem Zugpendel und dem Zugpendeloberteil. Die Schenkeln 22 sind in Fig. 9 beispielhaft gezeigt. In Fig. 8 ist ersichtlich, dass der Kupplungsmaulsteg der Anhängerkupplung 3 durch die Stegaufnahme aufgenommen ist, wobei die

Fixierungsflächen 18 seitlich an dem Kupplungsmaulsteg anliegen.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass in jeder Fixierungsfläche 18 ein

Befestigungsloch 19 für einen Bolzen ausgebildet ist, wobei die Befestigungslöcher 19 fluchtend zueinander angeordnet sind. Dies ist beispielhaft in Fig. 8 ersichtlich, wobei kein Bolzen angeordnet ist. Dadurch kann besonders einfach eine stabile Befestigung der Kupplungsmauleinsatzes 1 an der Anhängerkupplung 3 erreicht werden. In Synergie mit den Fixierungsflächen 18 kann dadurch einem Verdrehen des Kupplungsmauleinsatzes 1 in dem Kupplungsmaul 2 effektiv entgegengewirkt werden. Das Befestigungsloch 19 ist an den in Fig. 1 bis 3 und 5 gezeigten

bevorzugten Ausführungsformen des Kupplungsmauleinsatzes 1 beispielhaft gezeigt.

Die Positionierungsfläche 5 ist eine Fläche, welche an dem Kupplungsmauleinsatz 1 ausgebildet ist. Die Positionierungsfläche 5 ist an der zweiten Seite 8 des Kupplungsmauleinsatzes 1 ausgebildet. Die zweite Seite 8 ist bevorzugt die Vorderseite des Kupplungsmauleinsatzes 1. In Fig. 4 ist die zweite bevorzugte Ausführungsform des Kupplungsmauleinsatzes 1 in Vorderansicht ersichtlich, wobei die zweite Seite 8, insbesondere die Vorderseite, des Kupplungsmauleinsatzes 1 ersichtlich ist. In der Fig. 5 ist die zweite bevorzugte Ausführungsform des Kupplungsmauleinsatzes 1 in Seitenansicht von links gezeigt. In Fig. 6 ist die zweite bevorzugte Ausführungsform des Kupplungsmauleinsatzes 1 in Draufsicht gezeigt. In

Fig. 5 und 6 sind die erste Seite 7 und die zweite Seite 8 deutlich ersichtlich.

Die Positionierungsfläche 5 ist eine Fläche, welche das Ausrichtung der Kugelgelenkszugöse 6 in dem Kupplungsmaul 2 ermöglicht. In einem in dem Kupplungsmaul 2 der Anhängerkupplung 3 eingesetzten oder angeordneten Zustand ist beim Kuppeln die zweite Seite 8 der Kugelgelenkszugöse 6 zugewandt. Dazu ist in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes 1 die Oberfläche der Positionierungsfläche 5, also die Fläche, welche bei der Betrachtung der Vorderseite des Kupplungsmauleinsatzes 1 ersichtlich ist, auf der senkrechten

Ebene 9 parallel zur Hauptzugrichtung 10 im Wesentlichen konkav gekrümmt.

Die Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes 1 ist die Lage, in der der Kupplungsmauleinsatz 1 in einem Kupplungsmaul 2 einer an einer Zugmaschine befestigten Anhängerkupplung 3 eingebaut oder eingesetzt ist, wobei die Zugmaschine auf einer horizontalen Ebene steht und geradeaus fährt. Das geradeaus fahren in der Normalbetriebslage definiert die Hauptzugrichtung 10. Die

Hauptzugrichtung 10 ist in den Fig. 8 bis 10 beispielhaft gezeigt.

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Bevorzugt kann die Positionierungsfläche 5 lediglich aus einer zusammenhängenden Fläche ausgebildet sein. Dies ist beispielhaft in Fig. 1 ersichtlich, wobei die erste bevorzugte Ausführungsform des Kupplungsmauleinsatzes 1 in axonometrischer

Vorderansicht ersichtlich ist.

Bevorzugt kann die Positionierungsfläche 5 aus Teilflächen ausgebildet sein. Dies ist beispielhaft in den Fig. 3 und 4 ersichtlich, wobei die zweite bevorzugte

Ausführungsform des Kupplungsmauleinsatzes 1 ersichtlich ist.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die konkave Krümmung der Oberfläche der Positionierungsfläche 5 - in der senkrechten Ebene 9 parallel zur Hauptzugrichtung 10 gesehen und in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes 1 - einen vorgebbaren Krümmungsradius zu einem Zentralpunkt 11 aufweist. Der Zentralpunkt 11 ist der Punkt auf einer horizontalen Ebene in der Mitte der Maulhöhe des Kupplungsmauls 2 und ist der Mittelpunkt des Kupplungslochs 24 der Kugelgelenkszugöse 6, wenn die Kugelgelenkszugöse 6 mit der Anhängerkupplung 3 gekuppelt ist und der Kupplungsmauleinsatz 1 in der Normalbetriebslage ist. Der Zentralpunkt 11 ist beispielhaft in der Fig. 10 eingezeichnet, wobei in Fig. 10 die Kugelgelenkszugöse 6 noch nicht mit der Anhängerkupplung 3 gekuppelt ist, sondern der Kupplungsbolzen 23 in Bewegung ist und sich durch das Kupplungsloch 24 bewegt. Dadurch kann eine besonders gute

Ausrichtung der Kugelgelenkszugöse 6 in dem Kupplungsmaul 2 erreicht werden.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes 1 die Oberfläche der Positionierungsfläche 5 - in einer horizontalen Ebene 12 parallel zur Hauptzugrichtung 10 gesehen - im Wesentlichen konkav gekrümmt ist. Dadurch kann auch ein Gleiten der Kugelgelenkszugöse 6 in seitlicher Richtung in dem Kupplungsmaul 2 erreicht werden, wodurch die Kugelgelenkszugöse 6 in dem Kupplungsmaul 2 noch präziser ausgerichtet werden

kann.

In der Fig. 4 ist die senkrechte Ebene 9 sowie ist die horizontale Ebene 12 beispielhaft gezeigt. Der Kupplungsmauleinsatz 1 befindet sich dabei in der

Normalbetriebslage.

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Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die Oberfläche der Positionierungsfläche 5 im Wesentlichen teilkugelflächenförmig ausgebildet ist. Bevorzugt ist dabei der Abstand von beliebigen Punkten auf der Oberfläche der Positionierungsfläche 5 zu dem Zentralpunkt 11 gleich groß. Dadurch kann eine Zentrierung der Kugelgelenkszugöse 6 in dem Kupplungsmaul 2 erreicht werden, wodurch die Kuppelung der Kugelgelenkszugöse 6 mit der Anhängerkupplung 3 besonders schnell durchgeführt werden kann. In Fig. 1 ist die erste bevorzugte Ausführungsform des Kupplungsmauleinsatzes 1 gezeigt, wobei die Oberfläche der Positionierungsfläche 5 durch lediglich eine zusammenhängende Fläche teilkugelflächenförmig ausgebildet ist. In den Fig. 3 und 4 ist die zweite bevorzugte Ausführungsform des Kupplungsmauleinsatzes 1 gezeigt, wobei die Oberfläche der Positionierungsfläche 5 durch mehrere Teilflächen teilkugelflächenförmig ausgebildet ist. Diese Teilflächen bilden zusammen zumindest einen Teil einer

Kugelfläche oder eines Kugelsegments aus.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Kupplungsmauleinsatz 1 in der Normalbetriebslage beidseits von der Positionierungsfläche 5 jeweils eine Zugösenschwenkaussparung 13 zum Ermöglichen einer horizontalen Ausschwenkung der Kugelgelenkszugöse 6 aufweist. In Fig. 3 sind die zwei Zugösenschwenkaussparungen 13 beispielhaft gezeigt. Durch die Zugösenschwenkaussparungen 13 kann eine horizontale Schwenkbewegung der

Kugelgelenkszugöse 6 ermöglicht werden.

Bevorzugt kann die jeweils beidseits von der Positionierungsfläche 5 ausgebildete Zugösenschwenkaussparung 13 derart ausgebildet sein, dass ein horizontaler Schwenkwinkel & mindestens 60 Grad, insbesondere mindestens 80 Grad, vorzugsweise mindestens 100 Grad, beträgt, wobei der Schwenkwinkel & zwischen der Längsachse der Anhängerkupplung 30 und der Längsachse der Kugelgelenkszugöse 31 gemessen ist. Der horizontale Schwenkwinkel « ist in Fig. 8 beispielhaft gezeigt, wobei der gezeigte horizontale Schwenkwinkel beispielhaft

gezeigte 105 Grad beträgt.

Wie in Fig. 5 ersichtlich ist, ist die Zugösenschwenkaussparung 13 bevorzugt ein

ausgesparter Raum an einer Seitenkante des Kupplungsmauleinsatzes 1. In

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Normalbetriebslage ist an dem Kupplungsmauleinsatz 1 durch jede Zugösenschwenkaussparung 13 bevorzugt zumindest ein Teil des Kupplungsmauleinsatzes 1 an einer Seitenkante zwischen einer Querseite 32 des Kupplungsmauleinsatzes 1 und der zweiten Seite 8 des Kupplungsmauleinsatzes 1

ausgespart. Die Querseiten 32 sind in Fig. 4 und 6 beispielhaft gezeigt.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass in jeder Zugösenschwenkaussparung 13 jeweils eine Schwenkfläche 14 an dem Kupplungsmauleinsatz 1 ausgebildet ist, und dass in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes 1 die Oberfläche der jeweiligen Schwenkfläche 14 - in einer senkrechten Ebene parallel zur Hauptzugrichtung 10 gesehen - im Wesentlichen konkav gekrümmt ist. Die Schwenkflächen 14 sind in Fig. 3 und 4 beispielhaft gezeigt. Am maximalen horizontalen Schwenkwinkel «, so wie es in Fig. 8 ersichtlich ist, steht die Kugelgelenkszugöse 6 mit der Zugösenstange 27 an zumindest einen Teil der Schwenkfläche 14 an. Wie in Fig. 4 ersichtlich ist, ist in jeder Zugösenschwenkaussparung 13 jeweils zumindest eine Schwenkfläche 14 an dem Kupplungsmauleinsatz 1 ausgebildet. Dadurch kann eine vertikale Schwenkbewegung der mit der Anhängerkupplung 3 gekuppelten Kugelgelenkszugöse 6 begrenzt werden, wenn die Kugelgelenkszugöse 6 horizontal

ausgeschwenkt ist.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Kupplungsmauleinsatz 1 spiegelsymmetrisch ausgebildet ist. Bevorzugt weist der Kupplungsmauleinsatz 1 eine Symmetrieebene auf, welche S$ymmetrieebene parallel zu der Hauptzugrichtung 10 ist. Bevorzugt ist die Symmetrieebene in der Normalbetriebslage des Kupplungseinsatzes 1 die senkrechte Ebene 9 parallel zur Hauptzugrichtung 10. Dies ist beispielhaft in Fig. 4 ersichtlich. Dadurch kann der Kupplungsmauleinsatz 1 besonders einfach ausgebildet werden, wodurch sich auch

die Fertigung des Kupplungsmauleinsatzes 1 erleichtert.

Bevorzugt kann die Oberfläche der Positionierungsfläche 5 auf der S$ymmetrieebene des Kupplungsmauleinsatzes 1 im Wesentlichen konkav gekrümmt sein. Bevorzugt kann auf einer horizontalen Ebene senkrecht zur S$ymmetrieebene des Kupplungsmauleinsatzes 1 die Oberfläche der Positionierungsfläche 5 im

Wesentlichen konkav gekrümmt sein.

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Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Kupplungsmauleinsatz 1 aus wenigstens zwei miteinander verbindbaren und zerstörungsfrei lösbaren Teilen ausgebildet ist. Bevorzugt können die wenigstens zwei Teile zusammensteckbar sein. Eine derartige steckbare Verbindung kann beispielsweise durch Fortsätze und gegengleichen Vertiefungen an den zwei zu verbindenden Teilen des Kupplungsmauleinsatzes 1 ausgebildet sein. Dadurch kann erreicht werden, dass der Kupplungsmauleinsatz 1 nach dem Kuppeln wieder entfernt werden kann, wodurch der maximale horizontale Schwenkwinkel noch weiter erhöht werden kann. Weiters kann dadurch auch bei einer Beschädigung des

Kupplungsmauleinsatzes 1 lediglich der beschädigte Teil ausgetauscht werden.

Bevorzugt kann bei der Ausbildung des Kupplungsmauleinsatzes 1 aus wenigstens zwei Teilen eine jeweilige Verbindungsfläche der wenigstens zwei Teile an der Symmetrieebene des Kupplungsmauleinsatzes 1 ausgebildet sein. Bevorzugt werden die wenigstens zwei Teile an der Symmetrieebene des Kupplungsmauleinsatzes 1

miteinander verbunden.

Bevorzugt ist der Kupplungsmauleinsatz 1 aus zwei Teilen ausgebildet. Bevorzugt sind die zwei Teile spiegelbildlich zueinander ausgebildet. Bevorzugt sind die zwei Teile des Kupplungsmauleinsatzes 1 an der S$ymmetrieebene des

Kupplungsmauleinsatzes 1 miteinander verbindbar.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Kupplungsmauleinsatz 1 eine Betätigungszungenaussparung 15 für eine Betätigungszunge 16 der Anhängerkupplung 3 aufweist, wobei sich die Betätigungszungenaussparung 15 zumindest teilweise in die Positionierungsfläche 5 erstreckt. Die Betätigungszungenaussparung 15 ist an der ersten und in der zweiten bevorzugten Ausführungsform des Kupplungsmauleinsatzes 1 ersichtlich. Dadurch kann eine Auslösemechanik für den Kupplungsbolzen 23 bereits beim Hineinführen der Kugelgelenkszugöse 6 in das Kupplungsmaul 2 ausgelöst werden, wodurch die Kupplung besonders schnell erfolgen kann, da einerseits die Kugelgelenkszugöse 6 an der Positionierungsfläche 5 entlanggleiten kann und dabei in der optimal ausgerichteten Position sofort mit dem Kupplungsbolzen 23 gekuppelt wird. Das Auslösen des Kupplungsbolzens 23 mittels der Betätigungszunge 16 ist in der Fig. 9

und 10 beispielhaft gezeigt.

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Bevorzugt erstreckt sich die Betätigungszungenaussparung 15 von einer Oberseite 33 des Kupplungsmauleinsatzes 1 weg in Richtung einer Unterseite 20 des Kupplungsmauleinsatzes 1. Bevorzugt erstreckt sich die Betätigungszungenaussparung 15 mindestens 10 Prozent, besonders bevorzugt mindestens 20 Prozent, vorzugsweise mindestens 30 Prozent, der Länge zwischen der Oberseite 33 des Kupplungsmauleinsatzes 1 und der Unterseite 20 des

Kupplungsmauleinsatzes 1 von der Oberseite 33 des Kupplungsmauleinsatzes 1 weg.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes 1 an der Unterseite 20 des Kupplungsmauleinsatzes 1 eine Schenkelaufnahme 21 zur Aufnahme zumindest eines Teils eines Schenkels 22 der Anhängerkupplung 3 angeordnet ist. Dadurch kann ein seitliches Verrutschen des Kupplungsmauleinsatzes 1 reduziert oder verhindert werden. Dadurch ergibt sich in Synergie mit den Fixierungsfortsätzen 17 ein besonders stabiler Halt des

Kupplungsmauleinsatzes 1 an der Anhängerkupplung 3. Bevorzugt ist die Schenkelaufnahme 21 im Wesentlichen quaderförmig ausgebildet.

Bevorzugt erstreckt sich die Schenkelaufnahme 21 von der ersten Seite 7 bis zur

zweiten Seite 8.

In den Fig. 7 bis 10 ist das Kupplungssystem 25 ersichtlich. Das Kupplungssystem 25 umfasst bevorzugt die Anhängerkupplung 3, den Kupplungsmauleinsatz 1 und die

Kugelgelenkszugöse 6.

Um die Kugelgelenkszugöse 6 mit der Anhängerkupplung 3 besonders einfach und schnell zu kuppeln, wird zuerst der Kupplungsmauleinsatz 1 in das Kupplungsmaul 2 der Anhängerkupplung 3 eingesetzt. Die Anhängerkupplung 3 muss sich dazu nicht unbedingt in einer Offen-Stellung, also in einer Stellung in der der Kupplungsbolzen 23 das Kupplungsmaul 2 für die Kugelgelenkszugöse 6 freigibt, befinden. Die OffenStellung ist beispielhaft in Fig. 9 ersichtlich. Beispielsweise könnte hierzu auch der aus wenigstens zwei Teilen ausgebildete Kupplungsmauleinsatz 1 verwendet

werden.

Nachfolgend dem Anordnen des Kupplungsmauleinsatzes 1 in dem Kupplungsmaul 2

und dem Überführen der Anhängerkupplung 3 in die Offen-Stellung wird die

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Kugelgelenkszugöse 6 in das Kupplungsmaul 2 der Anhängerkupplung 3 eingeführt. Dabei gelangt die Kugelgelenkszugöse 6 mit der Betätigungszunge 16 der Anhängerkupplung 3 in Kontakt, insbesondere stößt gegen die Betätigungszunge 16. Durch die Betätigung der Betätigungszunge 16 wird insbesondere eine Auslösemechanik der Anhängerkupplung 3 ausgelöst, wodurch die Anhängerkupplung 3 von der Offen-Stellung in eine Geschlossen-Stellung übergeführt wird. Dieses Überführen der Anhängerkupplung 3 von der OffenStellung in die Geschlossen-Stellung ist beispielhaft in Fig. 10 ersichtlich.

Mit dem Anstoßen der Kugelgelenkszugöse 6 an die Positionierungsfläche 5 wird durch die im Wesentlichen konkave Krümmung der Positionierungsfläche 5 eine Ausrichtung der Kugelgelenkszugöse 6 in dem Kupplungsmaul 2 verursacht. Dabei kann die Kugelgelenkszugöse 6 entlang der Positionierungsfläche 5 entlang gleiten, wodurch sie im Kupplungsmaul 2 für den Kupplungsbolzen 23 ausgerichtet wird. Der bereits ausgelöste Kupplungsbolzen 23 kann in das Kupplungsloch 24 der Kugelgelenkszugöse 6 angeordnet werden, insbesondere hineinfallen, und die Kugelgelenkszugöse 6 mit der Anhängerkupplung 3 kuppeln. Sofern der Kupplungsmauleinsatz 1 aus wenigstens zwei Teilen ausgebildet ist, kann nach dem

Kuppeln der Kupplungsmauleinsatz 1 aus dem Kupplungsmaul 2 entfernt werden.

Bevorzugt kann bei der Verwendung des Kupplungsmauleinsatzes 1 auch eine Spielbegrenzungs-Distanzscheibe 34 vorgesehen sein. Bevorzugt wird dazu vor dem Einführen der Kugelgelenkszugöse 6 in das Kupplungsmaul 2 wenigstens eine Spielbegrenzungs-Distanzscheibe 34 derart an der Kugelgelenkszugöse 6 angeordnet, dass das Loch der Spielbegrenzungs-Distanzscheibe 34 und das Loch der Kugelgelenkszugöse 6 ein gemeinsames Durchgangsloch für den Kupplungsbolzen 23 ausbilden. Bevorzugt wird die Spielbegrenzungs-Distanzscheibe 34 an einer Seite des Kupplungslochs 24, insbesondere an beiden Seiten des Kupplungslochs 24 der Kugelgelenkszugöse 6, angeordnet. Dadurch kann die Ausrichtung der Kugelgelenkszugöse 6 in dem Kupplungsmaul 2 in Synergie mit der Positionierungsfläche 5 erleichtert werden. Dadurch kann einerseits die Kugelgelenkszugöse 6 besonders gut in dem Kupplungsmaul 2 positioniert werden, da vermieden wird, dass sich ein Kupplungsloch-Zentralpunkt bei der Ausrichtung

der Kugelgelenkszugöse 6 in das Kupplungsmaul 2 hinein verschiebt. Der

Kupplungsloch-Zentralpunkt ist dabei der zentrale Punkt in dem Kupplungsloch 24. Also der Punkt, auf einer horizontalen Ebene in der Mitte der Höhe des Kupplungslochs 24 und in dem Mittelpunkt des Kupplungslochs 24. Durch die Verwendung der Spielbegrenzungs-Distanzscheibe 34 kann weiters der Höhenschlag, also im gekuppelten Zustand der Anhängerkupplung 3 der freie Bereich zwischen der Kugelgelenkzugöse 6 und dem Kupplungsmaul 2, und damit auch der Verschleiß an der Anhängerkupplung 3 besonders gut reduziert werden. In Fig. 7 sind zwei an der Kugelgelenkszugöse 6 angeordnete Spielbegrenzungs-Distanzscheiben 34

beispielhaft gezeigt.

Bevorzugt kann jeweils eine Spielbegrenzung-Distanzscheibe 34 an einer Seite des Kupplungslochs 24 der Kugelgelenkzugöse 6 angeordnet werden. Bevorzugt bilden die zwei Spielbegrenzung-Distanzscheiben 34 und das Kupplungsloch 24 der Kugelgelenkzugöse 6 - bei Befestigung der Spielbegrenzung-Distanzscheibe 34 an der Kugelgelenkzugöse 6 - das gemeinsame Durchgangsloch aus. Das gemeinsame

Durchgangsloch ist zur Aufnahme des Kupplungsbolzens 23 geeignet.

Bevorzugt kann die Spielbegrenzungs-Distanzscheibe 34 mittels einer

Haltevorrichtung an der Kugelgelenkszugöse 6 gehalten werden. Bevorzugt kann die Haltevorrichtung eine mechanische Halterung sein.

Bevorzugt kann die Haltevorrichtung wenigstens ein Band und ein Verschlussteil,

insbesondere wie bei einem Kabelbinder, umfassen.

Bevorzugt kann Haltevorrichtung Vertiefungen und/oder Fortsätze aufweisen, welche mit gegengleichen Fortsätzen oder Vertiefungen an der Kugelgelenkzugöse 6 formschlüssig verbindbar sind, um die Spielbegrenzung-Distanzscheibe 34 an der

Kugelgelenkzugöse 6 zu halten.

Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die Haltevorrichtung wenigstens einen Magneten, insbesondere wenigstens drei Magneten, vorzugsweise wenigstens

sechs Magneten, umfasst.

Nachfolgend werden Grundsätze für das Verständnis und die Auslegung

gegenständlicher Offenbarung angeführt.

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Unter der Einheit Tonne ist die metrische Tonne zu verstehen.

Merkmale werden üblicherweise mit einem unbestimmten Artikel „ein, eine, eines, einer“ eingeführt. Sofern es sich aus dem Kontext nicht anders ergibt, ist daher

„ein, eine, eines, einer“ nicht als Zahlwort zu verstehen.

Bei Wertebereichen sind die Endpunkte mitumfasst, sofern es sich aus dem Kontext

nicht anders ergibt.

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PATENTANSPRÜCHE

1. Kupplungsmauleinsatz (1) zum Einsetzen in ein Kupplungsmaul (2) einer Anhängerkupplung (3), umfassend eine Haltevorrichtung (4) zum Halten des Kupplungsmauleinsatzes (1) in dem Kupplungsmaul (2) und eine Positionierungsfläche (5) zum Ausrichten einer Kugelgelenkszugöse (6) in dem Kupplungsmaul (2), wobei an einer ersten Seite (7) des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Haltevorrichtung (4) angeordnet ist, wobei an einer der ersten Seite (7) gegenüberliegenden und von der ersten Seite (7) beabstandeten zweiten Seite (8) des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Positionierungsfläche (5) an dem Kupplungsmauleinsatz (1) ausgebildet ist, wobei in einer Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Oberfläche der Positionierungsfläche (5) - in einer senkrechten Ebene (9) parallel zur Hauptzugrichtung (10) gesehen - im

Wesentlichen konkav gekrümmt ist.

2. Kupplungsmauleinsatz (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die konkave Krümmung der Oberfläche der Positionierungsfläche (5) - in der senkrechten Ebene (9) parallel zur Hauptzugrichtung (10) gesehen und in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) - einen vorgebbaren

Krümmungsradius zu einem Zentralpunkt (11) aufweist.

3. Kupplungsmauleinsatz (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Oberfläche der Positionierungsfläche (5) - in einer horizontalen Ebene (12)

parallel zur Hauptzugrichtung (10) gesehen - im Wesentlichen konkav gekrümmt ist.

4. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche der Positionierungsfläche (5) im

Wesentlichen teilkugelflächenförmig ausgebildet ist.

5. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch

gekennzeichnet, dass der Kupplungsmauleinsatz (1) in der Normalbetriebslage

beidseits von der Positionierungsfläche (5) jeweils eine Zugösenschwenkaussparung (13) zum Ermöglichen einer horizontalen Ausschwenkung der Kugelgelenkszugöse

(6) aufweist.

6. Kupplungsmauleinsatz (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in jeder Zugösenschwenkaussparung (13) jeweils eine Schwenkfläche (14) an dem Kupplungsmauleinsatz (1) ausgebildet ist, und dass in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Oberfläche der jeweiligen Schwenkfläche (14) in einer senkrechten Ebene parallel zur Hauptzugrichtung (10) gesehen - im

Wesentlichen konkav gekrümmt ist.

7. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmauleinsatz (1) spiegelsymmetrisch

ausgebildet ist.

8. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmauleinsatz (1) aus wenigstens zwei

miteinander verbindbaren und zerstörungsfrei lösbaren Teilen ausgebildet ist.

9. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmauleinsatz (1) eine Betätigungszungenaussparung (15) für eine Betätigungszunge (16) der Anhängerkupplung (3) aufweist, wobei sich die Betätigungszungenaussparung (15)

zumindest teilweise in die Positionierungsfläche (5) erstreckt.

10. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (4) wenigstens zwei sich in Hauptzugrichtung (10) erstreckende Fixierungsfortsätze (17) aufweist, wobei an den zwei Fixierungsfortsätzen (17) jeweils eine Fixierungsfläche (18) ausgebildet ist, wobei die Fixierungsflächen (18) sich gegenseitig zugewandt sind und sich in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) im Wesentlichen parallel

zu der senkrechten Ebene (9) parallel zur Hauptzugrichtung (10) erstrecken.

11. Kupplungsmauleinsatz (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in jeder Fixierungsfläche (18) ein Befestigungsloch (19) für einen Bolzen

ausgebildet ist, wobei die Befestigungslöcher (19) fluchtend zueinander angeordnet

sind.

12. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) an einer Unterseite (20) des Kupplungsmauleinsatzes (1) eine Schenkelaufnahme (21) zur Aufnahme zumindest eines Teils eines Schenkels (22) der

Anhängerkupplung (3) angeordnet ist.

13. Anhängerkupplung (3) mit einem Kupplungsmaul (2) und dem Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der Kupplungsmauleinsatz (1) in dem Kupplungsmaul (2) eingesetzt und mit der

Haltevorrichtung (4) an der Anhängerkupplung (3) gehalten ist.

14. Verwendung des Kupplungsmauleinsatzes (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 zum Kuppeln mit einer Kugelgelenkszugöse (6), wobei der Kupplungsmauleinsatz (1) in ein Kupplungsmaul (2) einer Anhängerkupplung (3) eingesetzt und mit der Haltevorrichtung (4) an der Anhängerkupplung (3) fixiert wird, wobei die Kugelgelenkszugöse (6) in das Kupplungsmaul (2) eingeführt wird und durch Gleiten an der Positionierungsfläche (5) in dem Kupplungsmaul (2)

ausgerichtet wird.

Claims (14)

18 PATENTANSPRÜCHE

1. Kupplungsmauleinsatz (1) zum Einsetzen in ein Kupplungsmaul (2) einer Anhängerkupplung (3), umfassend eine Haltevorrichtung (4) zum Halten des Kupplungsmauleinsatzes (1) in dem Kupplungsmaul (2) und eine Positionierungsfläche (5) zum Ausrichten einer Kugelgelenkszugöse (6) in dem Kupplungsmaul (2), wobei an einer ersten Seite (7) des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Haltevorrichtung (4) angeordnet ist, wobei an einer der ersten Seite (7) gegenüberliegenden und von der ersten Seite (7) beabstandeten zweiten Seite (8) des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Positionierungsfläche (5) an dem Kupplungsmauleinsatz (1) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Oberfläche der Positionierungsfläche (5) - in einer senkrechten Ebene (9) parallel zur

Hauptzugrichtung (10) gesehen - im Wesentlichen konkav gekrümmt ist.

2. Kupplungsmauleinsatz (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die konkave Krümmung der Oberfläche der Positionierungsfläche (5) - in der senkrechten Ebene (9) parallel zur Hauptzugrichtung (10) gesehen und in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) - einen vorgebbaren

Krümmungsradius zu einem Zentralpunkt (11) aufweist.

3. Kupplungsmauleinsatz (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Oberfläche der Positionierungsfläche (5) - in einer horizontalen Ebene (12)

parallel zur Hauptzugrichtung (10) gesehen - im Wesentlichen konkav gekrümmt ist.

4. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche der Positionierungsfläche (5) im

Wesentlichen teilkugelflächenförmig ausgebildet ist.

5. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch

gekennzeichnet, dass der Kupplungsmauleinsatz (1) in der Normalbetriebslage

[ ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE |]

beidseits von der Positionierungsfläche (5) jeweils eine Zugösenschwenkaussparung (13) zum Ermöglichen einer horizontalen Ausschwenkung der Kugelgelenkszugöse

(6) aufweist.

6. Kupplungsmauleinsatz (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in jeder Zugösenschwenkaussparung (13) jeweils eine Schwenkfläche (14) an dem Kupplungsmauleinsatz (1) ausgebildet ist, und dass in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) die Oberfläche der jeweiligen Schwenkfläche (14) in einer senkrechten Ebene parallel zur Hauptzugrichtung (10) gesehen - im

Wesentlichen konkav gekrümmt ist.

7. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmauleinsatz (1) spiegelsymmetrisch

ausgebildet ist.

8. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmauleinsatz (1) aus wenigstens zwei

miteinander verbindbaren und zerstörungsfrei lösbaren Teilen ausgebildet ist.

9. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmauleinsatz (1) eine Betätigungszungenaussparung (15) für eine Betätigungszunge (16) der Anhängerkupplung (3) aufweist, wobei sich die Betätigungszungenaussparung (15)

zumindest teilweise in die Positionierungsfläche (5) erstreckt.

10. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (4) wenigstens zwei sich in Hauptzugrichtung (10) erstreckende Fixierungsfortsätze (17) aufweist, wobei an den zwei Fixierungsfortsätzen (17) jeweils eine Fixierungsfläche (18) ausgebildet ist, wobei die Fixierungsflächen (18) sich gegenseitig zugewandt sind und sich in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) im Wesentlichen parallel

zu der senkrechten Ebene (9) parallel zur Hauptzugrichtung (10) erstrecken.

11. Kupplungsmauleinsatz (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in jeder Fixierungsfläche (18) ein Befestigungsloch (19) für einen Bolzen

ausgebildet ist, wobei die Befestigungslöcher (19) fluchtend zueinander angeordnet

[ ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE |

sind.

12. Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass in der Normalbetriebslage des Kupplungsmauleinsatzes (1) an einer Unterseite (20) des Kupplungsmauleinsatzes (1) eine Schenkelaufnahme (21) zur Aufnahme zumindest eines Teils eines Schenkels (22) der

Anhängerkupplung (3) angeordnet ist.

13. Anhängerkupplung (3) mit einem Kupplungsmaul (2) und dem Kupplungsmauleinsatz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der Kupplungsmauleinsatz (1) in dem Kupplungsmaul (2) eingesetzt und mit der

Haltevorrichtung (4) an der Anhängerkupplung (3) gehalten ist.

14. Verwendung des Kupplungsmauleinsatzes (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 zum Kuppeln mit einer Kugelgelenkszugöse (6), wobei der Kupplungsmauleinsatz (1) in ein Kupplungsmaul (2) einer Anhängerkupplung (3) eingesetzt und mit der Haltevorrichtung (4) an der Anhängerkupplung (3) fixiert wird, wobei die Kugelgelenkszugöse (6) in das Kupplungsmaul (2) eingeführt wird und durch Gleiten an der Positionierungsfläche (5) in dem Kupplungsmaul (2)

ausgerichtet wird.

[ ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE |