AT527847A4

AT527847A4 - Staufach

Info

Publication number: AT527847A4
Application number: ATA50524/2024A
Authority: AT
Inventors: Reith Matthias; Fiderer Sebastian; Presinzky Gellert; Pühringer Peter
Original assignee: Facc Ag
Priority date: 2024-06-26
Filing date: 2024-06-26
Publication date: 2025-07-15
Also published as: AT527847B1; WO2026000010A1

Abstract

Staufach (2), vorzugsweise für ein Luftfahrzeug (1), aufweisend: einen Stauraum (3), eine Stauraumklappe (9), einen Klappenantrieb (14), insbesondere einen Servomotor, mit welchem die Stauraumklappe (9) zwischen einer eine Ladeöffnung (8) des Stauraums (3) verschließenden Schließstellung und einer die Ladeöffnung (8) freigebenden Offenstellung überführbar ist, ein Getriebe (24) mit einem Antriebselement, insbesondere mit einem Antriebszahnrad (25), welches mit dem Klappenantrieb verbunden ist, und mit einem Abtriebselement, insbesondere mit einem Abtriebszahnrad (26), welches mit der Stauraumklappe (9) verbunden ist, wobei das Getriebe (24) eine Blockadeeinrichtung (29) aufweist, wobei die Blockadeeinrichtung (29) in der geschlossenen Stellung der Klappe die Rotation der Stauraumklappe (9) in Richtung der geöffneten Stellung blockiert und/oder wobei die Blockadeeinrichtung (29) in der geöffneten Stellung der Stauraumklappe (9) die Rotation der Stauraumklappe (9) in Richtung der geschlossenen Stellung blockiert.

Description

einen Stauraum,

eine Stauraumklappe,

einen Klappenantrieb, insbesondere einen Servomotor, mit welchem die Stauraumklappe zwischen einer eine Ladeöffnung des Stauraums verschließenden Schließstellung und einer die Ladeöffnung freigebenden Offenstellung überführbar ist,

ein Getriebe mit einem Antriebselement, insbesondere mit einem Antriebszahnrad, welches mit dem Klappenantrieb verbunden ist, und mit einem Abtriebselement, insbesondere mit einem

Abtriebszahnrad, welches mit der Stauraumklappe verbunden ist.

Solche Staufächer sind im Stand der Technik bekannt. Beispielsweise zeigt das DE 20 2010 016 982 U1 eine Bewegungsvorrichtung, welche eine Klappe von einer Offenstellung in eine Schließstellung überführen kann. Die Bewegungsvorrichtung weist einen Stellantrieb auf, welcher über ein Zahnradgetriebe mit einem Stellglied verbunden ist, das mit der Klappe gekoppelt ist. Zwischen dem Stellantrieb und dem Stellglied ist eine Kupplungsvorrichtung wirksam. Die Kupplungsvorrichtung besitzt einen Freilauf zum freien Bewegen des Stellglieds in die Offen- bzw. Schließstellung. Damit kann die Klappe sowohl mit dem Stellantrieb als auch manuell geöffnet bzw. geschlossen werden. Mit diesem Stand der Technik soll es also nicht notwendig sein, dem Stellantrieb kurze Antriebszyklen aufzuprägen. Dies soll die Lebenserwartung des Stellantriebs erhöhen. Sollte dem Benutzer die mittels des Stellantriebs angetriebene Öffnungs- oder Schließbewegung des beweglichen Möbelteils zu langsam sein, kann er manuell auskuppeln und das bewegliche Möbelteil von Hand in die Öffnungs- und

Schließstellung bringen.

Bei vielen Anwendungen, vor allem bei sicherheitskritischen Anwendungen wie in Luftfahrzeugen, soll der Klappenantrieb ebenfalls vor unerwünschten Drehmomenten geschützt werden. Dabei muss jedoch die Stauraumklappe zuverlässig in der jeweiligen

Endstellung verbleiben, bis der Öffnungs- oder Schließvorgang

halten, ohne das Drehmoment in den Klappenantrieb einzuleiten.

Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, zumindest einzelne Nachteile des Standes der Technik zu lindern bzw. zu beheben. Die Erfindung setzt sich bevorzugt zum Ziel, ein Staufach der eingangs angeführten Art zu schaffen, bei welchem der Klappenantrieb geschont und die Stauraumlappe zuverlässig in der jeweiligen Endstellung gehalten

wird.

Diese Aufgabe wird durch ein Staufach gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen

angegeben.

Erfindungsgemäß weist das Getriebe eine Blockadeeinrichtung auf, wobei die Blockadeeinrichtung in der geschlossenen Stellung der Stauraumklappe die Rotation der Stauraumklappe in Richtung der geöffneten Stellung blockiert und/oder in der geöffneten Stellung der Stauraumklappe die Rotation der Klappe in Richtung

der geschlossenen Stellung blockiert.

Um ein ungewolltes Öffnen bzw. Schließen der Stauraumklappe zuverlässig zu verhindern, weist das Getriebe die Blockadeeinrichtung auf. Im blockierten Zustand der Blockadeeinrichtung wird die Übertragung eines Drehmoments von der Stauraumklappe in den Klappenantrieb, beispielsweise aufgrund von Stoßeinwirkungen während des Fluges, zumindest teilweise, vorzugsweise im Wesentlichen vollständig, verhindert. Bei einer ersten Variante blockiert die Blockadeeinrichtung in der Schließstellung der Stauraumklappe die Rotation der Stauraumklappe in Richtung der Offenstellung. Bei einer zweiten Variante blockiert die Blockadeeinrichtung in der Offenstellung der Stauraumklappe die Rotation der Stauraumklappe in Richtung der Schließstellung. Bevorzugt blockiert die Blockadeeinrichtung

einerseits in der Schließstellung der Stauraumklappe die

In Gebrauch, beispielsweise in einem Luftfahrzeug, wird die Ladeöffnung des Stauraums mit der Stauraumklappe gesichert. Das Staufach weist den Stauraum auf, welcher bei einer bevorzugten Ausführungsform im Wesentlichen quaderförmig ausgebildet ist. Bevorzugt ist der Stauraum nur über die Ladeöffnung zugänglich,

welche von der Stauraumklappe verschlossen wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das Staufach einen, vorzugsweise im Wesentlichen ebenen, Boden auf, auf dem das Ladegut, vorzugsweise lose, d.h. ohne eigene Befestigungsmittel, abgestellt werden kann. Weiters kann der Stauraum eine obere Wand zur oberseitigen Begrenzung des Stauraums und/oder zwei Seitenwände zur seitlichen Begrenzung des Stauraums und/oder eine Rückwand zur rückseitigen Begrenzung des Stauraums

gegenüberliegend der Ladeöffnung aufweisen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist der Stauraum eine

Länge, d.h. beispielsweise bei einem Flugzeug eine Erstreckung

eine Höhe von 150 mm bis 300 mm auf.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das Staufach eine erste Schwenkachse auf, um welche die Stauraumklappe zwischen

der Schließ- und der Offenstellung verschwenkbar ist.

In der Schließstellung verschließt die Stauraumklappe die in den Laderaum führende Ladeöffnung, vorzugsweise im Wesentlichen vollständig. Zum Be- und Entladen des Laderaums wird die Ladeöffnung durch Verschwenken der Stauraumklappe von der Schließ- in die Offenstellung freigegeben. Bevorzugt ist die erste Schwenkachse bezüglich der Verschwenkung stationär angeordnet. Bevorzugt ist die erste Schwenkachse mit einem Strukturbauteil, vorzugsweise eines Luftfahrzeugs, verbunden. Die erste Schwenkachse ist bevorzugt als Eingelenk ausgebildet. Bezogen auf eine im Wesentlichen horizontale Anordnung des Luftfahrzeugs erstreckt sich die erste Schwenkachse bevorzugt im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene, insbesondere im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Luftfahrzeugs, beispielsweise eines Flugzeugrumpfes. Bei horizontaler Anordnung des Luftfahrzeugs ist die Stauraumklappe in der Schließstellung bevorzugt im Wesentlichen vertikal und/oder in der Offenstellung bevorzugt im Wesentlichen horizontal angeordnet. Die erste Schwenkachse kann sich oberhalb des Stauraums befinden, so dass die Stauraumklappe von der Schließ- in die Offenstellung nach

oben verschwenkbar ist.

Der Klappenantrieb ist bevorzugt als Einzelantrieb ausgebildet. Der Klappenantrieb ist bevorzugt ein Elektromotor, insbesondere ein Servomotor, zum Verschwenken der Stauraumklappe um die erste Schwenkachse. Somit ist der Klappenantrieb als Schwenkantrieb ausgebildet. Durch Ansteuerung des Schwenkantriebs wird die Stauraumklappe geöffnet bzw. geschlossen. Der Schwenkantrieb ist bevorzugt zur Aufbringung eines Drehmoments auf die Stauraumklappe zur Verschwenkung um die erste Schwenkachse

eingerichtet.

Um das Drehmoment vom Schwenkantrieb auf die Stauraumklappe zu übertragen, weist das Getriebe bei einer bevorzugten Ausführungsform ein mit dem Schwenkantrieb gekoppeltes Antriebszahnrad und ein mit der Stauraumklappe gekoppeltes Abtriebszahnrad auf.

Um die Drehmomentübertragung auf einen Teil der Umdrehung zu beschränken, weist das Antriebszahnrad bei einer bevorzugten Ausführungsform entlang eines ersten Umfangsabschnitts eine Antriebszahnung auf, wobei das Antriebszahnrad entlang eines zweiten Umfangsabschnitts frei von der Antriebszahnung sein kann. Bevorzugt weist das Abtriebszahnrad entlang eines ersten Umfangsabschnitts eine Abtriebszahnung auf. Weiters ist bevorzugt, wenn das Abtriebszahnrad entlang eines zweiten Umfangsabschnitts frei von der Abtriebszahnung ist. Somit kann sich die Antriebszahnung nur über einen Teil des Umfangs des Antriebszahnrads, beispielsweise über weniger als drei Viertel des Umfangs des Antriebszahnrads, erstrecken. Entsprechend kann sich die Abtriebszahnung nur über einen Teil des Umfangs des Abtriebszahnrads, beispielsweise über weniger als drei Viertel

des Umfangs des Abtriebszahnrads, erstrecken.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Blockadeeinrichtung dazu ausgebildet, die Rotation des Abtriebszahnrads in der Schließ- und/oder in der Offenstellung der Stauraumklappe zu blockieren. Dafür kann die Blockadeeinrichtung von einer Freigabe- in eine Blockadestellung überführt werden. In der Blockadestellung blockiert die

Blockadeeinrichtung die Rotation des Abtriebszahnrads, wenn ein

einbringen würde.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Blockadeeinrichtung dazu ausgebildet, die Rotation des Abtriebselements, vorzugsweise des Abtriebszahnrads, in der Schließ- bzw. in der Offenstellung der Stauraumklappe durch Rotation des Antriebselements, vorzugsweise des Antriebzahnrads, um einen Freigabewinkel freizugeben, so dass das Abtriebselement, vorzugsweise das Abtriebszahnrad, durch Rotation des Antriebselements, vorzugsweise des Antriebszahnrads, über den Freigabewinkel hinaus rotierbar ist, um die Stauraumklappe von der Schließ- in die Offenstellung bzw. von der Offen- in die Schließstellung zu überführen. Somit kann die Blockade des Abtriebselements, vorzugsweise des Abtriebszahnrads, durch Rotation des Antriebselements, vorzugsweise des Antriebszahnrads, über den Schwenkantrieb um den vorgegebenen Freigabewinkel, welcher beispielsweise von 10° bis 50°, vorzugsweise im Wesentlichen 30°, beträgt, aufgehoben werden. Dadurch kann eine besonders zuverlässige und gewichtssparende Ausführung erzielt werden. Bei der Überführung der Stauraumklappe von der Schließ- in die Offenstellung wird zunächst das Antriebselement, vorzugsweise das Antriebszahnrad, um den Freigabewinkel rotiert, wodurch die Blockadeeinrichtung von der Blockade- in die Freigabestellung überführt wird. Durch Rotation des Antriebselements, vorzugsweise des Antriebszahnrads, in dieselbe Drehrichtung über den Freigabewinkel hinaus wird die Rotationsbewegung des Antriebselements, vorzugsweise des Antriebszahnrads, auf das Abtriebselement, vorzugsweise auf das Abtriebszahnrad, übertragen, womit die Verschwenkung der Stauraumklappe eingeleitet wird. Bei der Überführung der Stauraumklappe von der Offen- in die Schließstellung wird dieser Vorgang in umgekehrter Richtung durchlaufen. Anders als beim Stand der Technik ist

bevorzugt kein eigener, d.h. von der Bewegung des

Stauraumklappe zu blockieren bzw. freizugeben.

Vorteilhafterweise kann das Getriebe die Blockade und Freigabe der Bewegung der Stauraumklappe übernehmen. Besonders günstig ist, dass die Blockade in der Schließ- bzw. Transportstellung

auch bei einem Stromausfall gewährleistet ist.

Um die Drehmomentübertragung nach Auflösung der Blockade zu bewerkstelligen, ist bei einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass die Antriebszahnung des Antriebszahnrads im freigegebenen Zustand des Abtriebszahnrads mit der

Abtriebszahnung des Abtriebszahnrads kämmt.

Um die Blockade durch Rotation des Antriebselements, vorzugsweise des Antriebszahnrads, herstellen und lösen zu können, weist die Blockadeeinrichtung bei einer bevorzugten Ausführungsform ein mit dem Antriebselement, vorzugsweise mit dem Antriebszahnrad, gekoppeltes erstes Eingriffselement, insbesondere ein erstes Kreisbogenelement, und ein mit dem Abtriebselement, vorzugsweise mit dem Abtriebszahnrad, gekoppeltes zweites Eingriffselement, insbesondere ein zweites Kreisbogenelement, auf. Das erste Eingriffselement steht im blockierten Zustand des Abtriebselements, vorzugsweise des Abtriebszahnrads, so mit dem zweiten Eingriffselement in Eingriff, dass die Rotation des Abtriebselements, vorzugsweise des Abtriebszahnrads, blockiert ist. Wird die Stauraumklappe in der Schließstellung einem in Richtung der Offenstellung wirkenden Drehmoment ausgesetzt, blockieren das erste und das zweite Eingriffselement einander, so dass das Drehmoment nicht in die Verschwenkung der Stauraumklappe umgesetzt und auch nicht in den Schwenkantrieb geleitet wird. Eines von erstem und zweitem Kreisbogenelement ist bevorzugt konvex ausgebildet, wobei das andere von erstem und zweitem Kreisbogenelement entsprechend konkav ausgebildet sein kann. Somit können das erste und das zweite Kreisbogenelement im Wesentlichen passgenau

ineinandergreifen. Bevorzugt sind das erste und das zweite

Kreisbogen-Kontaktflächen, ausgebildet.

Um das Antriebs- mit dem Abtriebszahnrad zu synchronisieren, ist das Antriebszahnrad bei einer bevorzugten Ausführungsform mit einer Mitnehmereinrichtung gekoppelt, welche zumindest ein erstes Mitnehmerelement aufweist, welches im freigegebenen Zustand des Abtriebszahnrads ein mit dem Abtriebszahnrad gekoppeltes erstes Mitnehmerteil mitnimmt. Dadurch kann die Antriebszahnung präzise in die Abtriebszahnung eingefädelt werden, um die Verschwenkung der Stauraumklappe zu bewirken. Bevorzugt ist ein zweites Mitnehmerelement mit dem Antriebszahnrad und ein zweites Mitnehmerteil mit dem Abtriebszahnrad gekoppelt. Je nach Bewegungsrichtung, d.h. von der Schließ- in die Offenstellung oder umgekehrt, wird jeweils eines von erstem und zweitem Mitnehmerelement mit einem von erstem und zweitem Mitnehmerteil in Kontakt gebracht, bevor das Antriebs- mit dem Abtriebszahnrad verzahnt wird. Je nach Ausführung können das erste und/oder das zweite Mitnehmerelement und/oder das erste und/oder das zweite Mitnehmerteil jeweils als

Mitnehmervorsprung ausgebildet sein.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Getriebe dazu ausgebildet, zeitlich nacheinander folgende Zustände bei der Überführung von der blockierten Schließ- in die blockierte Offenstellung zu durchlaufen:

1) In einer blockierten Schließstellung der Stauraumklappe ist die Blockadeeinrichtung in der Blockadestellung angeordnet. Wenn durch ein Objekt (d.h. nicht den Klappenantrieb), beispielsweise ein verrutschendes Ladegut, auf die Stauraumklappe ein in Richtung der Offenstellung wirkendes Drehmoment aufgebracht wird, bewirkt die Blockadeeinrichtung in der Blockadestellung, dass das für die Öffnungsbewegung der Stauraumklappe ausgebildete Drehelement, beispielsweise eine Drehwelle, des Klappenantriebs nicht mit dem Drehmoment belastet wird. Somit wird eine Drehung des Drehelements verhindert, ohne ein Haltemoment durch den Klappenantrieb ausüben zu müssen.

Vorteilhafterweise wird das Drehmoment nicht in den

2) Durch Rotation des Antriebselements, vorzugsweise des Antriebszahnrads, um einen Freigabewinkel ausgehend von der blockierten Schließstellung bei stillstehendem Abtriebselement, vorzugsweise Abtriebszahnrad, wird die Stauraumklappe in eine entsperrte Schließstellung gebracht, in welcher die Blockadeeinrichtung in einer Freigabestellung angeordnet ist;

3) Durch weitere Rotation des Antriebselements, vorzugsweise des Antriebszahnrads, ausgehend von der entsperrten Schließstellung wird das Antriebselement, vorzugsweise das Antriebszahnrad, so mit dem Abtriebselement, vorzugsweise mit dem Abtriebszahnrad, gekoppelt, dass die Stauraumklappe durch Übertragung des Drehmoments vom Antriebs- auf das Abtriebselement, vorzugsweise vom Antriebs- auf das Abtriebszahnrad, von der Schließ- in eine entsperrte Offenstellung verschwenkt wird;

4) Durch weitere Rotation des Antriebselements, vorzugsweise es Antriebszahnrads, ausgehend von der entsperrten Offenstellung um einen Sperrwinkel, welcher vorzugsweise dem Freigabewinkel entspricht, wird die Stauraumklappe in die blockierte Offenstellung gebracht, in welcher die Blockadeeinrichtung in der Blockadestellung angeordnet ist, so dass ein auf die Stauraumklappe aufgebrachtes, in Richtung der Schließstellung wirkendes Drehmoment nicht in den Klappenantrieb eingeleitet

wird.

Entsprechend ist das Getriebe dazu eingerichtet, diese Zustände in umgekehrter Reihenfolge bei der Überführung von der blockierten Offenstellung in die blockierte Schließstellung zu

durchlaufen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das Getriebe ein Übersetzungsverhältnis von größer 1, vorzugsweise von 1 bis 5, bevorzugt von 2 bis 4, beispielsweise im Wesentlichen 3, d.h.

eine Untersetzung, auf.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das Getriebe einen

ersten Endanschlag zur Begrenzung der Rotation des Antriebszahnrads bei Erreichen der Schließstellung und/oder einen zweiten Endanschlag zur Begrenzung der Rotation des

Antriebszahnrads bei Erreichen der Offenstellung auf.

Ist die Stauraumklappe mit der Blockadeeinrichtung in der geschlossenen Stellung blockiert, wird die Verschwenkung der Stauraumklappe in Richtung der geöffneten Stellung durch die Blockadeeinrichtung verhindert, wenn auf die Klappe ein Drehmoment in Richtung der geöffneten Stellung aufgebracht wird, ohne dass der Klappenantrieb das Drehmoment auffangen muss. Ist die Stauraumklappe mit der Blockadeeinrichtung in der geöffneten Stellung blockiert, wird die Verschwenkung der Stauraumklappe in Richtung der geschlossenen Stellung durch die Blockadeeinrichtung verhindert, wenn auf die Stauraumklappe ein Drehmoment in Richtung der geschlossenen Stellung aufgebracht wird, ohne dass der Klappenantrieb das Drehmoment auffangen

MUSS.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten

Ausführungsbeispiels weiter erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Ansicht eines erfindungsgemäßen Staufaches in

einer Schließstellung einer Stauraumklappe.

Fig. 2 zeigt eine Ansicht des Staufaches der Fig. 1 in einer

Offenstellung der Stauraumklappe.

Fig. 3A bis Fig. 3E zeigen verschiedene Ansichten der

Stauraumklappe.

Fig. 4A bis Fig. 4E zeigen verschiedene schaubildliche Ansichten eines Getriebes des Staufaches gemäß Fig. 1 bis 3 von der einen

Seite her gesehen. Fig. 5A bis Fig. 5E zeigen verschiedene schaubildliche Ansichten

des Getriebes des Staufaches gemäß Fig. 1 bis Fig. 3 von der

anderen Seite her gesehen.

Fig. 6A bis Fig. 6E zeigen verschiedene Seitenansichten des Getriebes gemäß Fig. 1 bis Fig. 3 von der einen Seite her

gesehen.

Fig. /A bis Fig. 7E zeigen verschiedene Seitenansichten des Getriebes gemäß Fig. 1 bis Fig. 3 von der anderen Seite her

gesehen.

Fig. 1 und 2 zeigen einen Teil eines Luftfahrzeugs 1, welches beispielsweise ein Flugzeug ist. Das Luftfahrzeug 1 weist ein Staufach 2 mit einem Stauraum 3 auf, in welchem ein Ladegut 4 verstaut werden kann. Das Staufach 2 weist eine obere Wand 5 zur oberseitigen Begrenzung des Stauraums 3, zwei Seitenwände zur seitlichen Begrenzung des Stauraums, eine Rückwand 6 zur rückseitigen Begrenzung des Stauraums 3 und einen Boden 7 auf. Darüber hinaus weist das Staufach eine Ladeöffnung 8 zum Be- und Entladen des Stauraums 3 auf. An der Ladeöffnung 8 ist eine Stauraumklappe 9 vorgesehen, welche an einem (nur symbolisch angedeuteten) Strukturbauteil 1A des Flugzeugs gelagert ist. Die Stauraumklappe 9 ist zwischen einer in Fig. 1 ersichtlichen Schließstellung und einer in Fig. 2 ersichtlichen Offenstellung überführbar. In der Schließstellung wird mit der Stauraumklappe 9 die Ladeöffnung 8 des Stauraums 3 vorzugsweise im Wesentlichen vollständig verschlossen, so dass das Ladegut 4 nicht versehentlich durch die Ladeöffnung 8 nach außen gelangen kann. In der Offenstellung wird die Ladeöffnung 8 des Stauraums 3 zumindest teilweise, im gezeigten Beispiel im Wesentlichen vollständig, freigegeben, so dass das Ladegut 4 in den Stauraum 3 eingeführt bzw. aus dem Stauraum 3 herausgeführt werden kann. Da das Ladegut 4 sehr verschiedene Formen und Größen haben kann, wird das Ladegut 4 bevorzugt nicht eigens im Inneren des Stauraums 3 befestigt. Das Ladegut 4 steht daher bevorzugt lose auf dem Boden 7 des Stauraums 3 auf. Mit Hilfe der Stauraumklappe 9 wird verhindert, dass das Ladegut 4 aus dem

Stauraum 3 rutschen kann.

Mittels eines Klappenantriebs 14 mit einem einzelnen, d.h. genau

einem, Schwenkantrieb 15 (vgl. Fig. 3A) wird die Stauraumklappe 9 von der Schließ- in die Offenstellung überführt. Somit ist die Stauraumklappe 9 durch Aktivieren des Klappenantriebs 14 um eine erste Schwenkachse 16 (vgl. Fig. 3B) verschwenkbar, welche am

Strukturbauteil 1A gelagert ist. Der Schwenkantrieb 15 ist im

gezeigten Ausführungsbeispiel ein einzelner Servomotor, welcher zum Verschwenken der Stauraumklappe 9 um die erste Schwenkachse

16 angesteuert werden kann.

Wie aus Fig. 3A bis Fig. 3E und im Detail aus Fig. 4A bis Fig. 7E ersichtlich, ist der Schwenkantrieb 15 über ein Getriebe 24 mit der Stauraumklappe 9 verbunden. Das Getriebe 24 weist ein Antriebszahnrad 25 auf Seite des Schwenkantriebs 15 und ein Abtriebszahnrad 26 auf Seite der Stauraumklappe 9 auf. Im gezeigten Beispiel weist das Antriebszahnrad 25 einen geringeren Durchmesser als das Abtriebszahnrad 26 auf, so dass ein Übersetzungsverhältnis von mehr als 1, im gezeigten Beispiel im Wesentlichen 3, erzielt wird. Das Antriebszahnrad 25 weist entlang eines ersten Umfangsabschnitts eine Antriebszahnung 27 auf, welche entlang eines zweiten Umfangsabschnitts fehlen kann. Auch das Abtriebszahnrad 26 weist entlang eines ersten Umfangsabschnitts eine Abtriebszahnung 28 auf, welche entlang

eines zweiten Umfangsabschnitts fehlen kann.

Das Getriebe 24 weist eine Blockadeeinrichtung 29 auf, welche dazu eingerichtet ist, die Endstellungen der Stauraumklappe 9 zu blockieren. In der Schließstellung der Stauraumklappe 9 wird mit der Blockadeeinrichtung 29 die Rotation der Stauraumklappe 9 in Richtung der Offenstellung blockiert. In der Offenstellung der Stauraumklappe 9 wird mit der Blockadeeinrichtung 29 die Rotation der Stauraumklappe 9 in Richtung der Schließstellung blockiert. Zur Blockade der Endstellungen ist die Blockadeeinrichtung 29 dazu ausgebildet, die Rotation des Abtriebszahnrads 26 ausgehend von der Schließ- bzw. der Offenstellung der Stauraumklappe 9 zu blockieren. Durch Rotation des Antriebszahnrads 25 um einen Freigabewinkel kann die Rotation des Abtriebszahnrads 26 freigegeben werden, so dass

durch Fortsetzung der Rotation des Antriebszahnrads 25 nach

Rotation um den Freigabewinkel das Drehmoment des Schwenkantriebs vom Antriebszahnrad 25 auf das Abtriebszahnrad

26 übertragen wird.

Wie aus Fig. 4A bis Fig. 4E und insbesondere aus Fig. 5A bis Fig. 5E ersichtlich, weist die Blockadeeinrichtung 29 im gezeigten Ausführungsbeispiel ein erstes Eingriffselement 30, welches mit dem Antriebszahnrad 25 gekoppelt ist, d.h. mit dem Antriebszahnrad 25 mitrotiert, und ein zweites Eingriffselement 31 auf, welches mit dem Abtriebszahnrad 26 gekoppelt ist, d.h. mit dem Abtriebszahnrad 26 mitrotiert. Das erste Eingriffselement 30 kann mit dem zweiten Eingriffselement 31 durch Rotation des Antriebszahnrads 25 mittels des Schwenkantriebs 15 in Eingriff bzw. außer Eingriff gebracht werden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist das erste Eingriffselement 30 ein erstes Kreisbogenelement und das zweite Eingriffselement 31 ist ein zweites Kreisbogenelement. Das erste Kreisbogenelement kann im Wesentlichen passgenau mit dem zweiten Kreisbogenelement verbunden werden. Dafür kann das erste Kreisbogenelement konvex und das zweite Kreisbogenelement kann entsprechend konkav ausgebildet sein. Im blockierten Zustand des Abtriebszahnrads 26 steht das erste Eingriffselement 30 derart mit dem zweiten Eingriffselement 31 in Eingriff, dass die Rotation des Abtriebszahnrads 26 blockiert ist.

Wie aus Fig. 5A bis Fig. 5E bzw. aus Fig. 6A bis Fig. 6E ersichtlich, ist das Antriebszahnrad 25 zudem mit einer Mitnehmereinrichtung 32 gekoppelt, welche ein erstes Mitnehmerbzw. Synchronisationselement 32A und ein zweites Mitnehmer- bzw. Synchronisationselement 32B aufweist. Entsprechend ist das Abtriebszahnrad 26 mit einer Mitnehmeranordnung 33 gekoppelt, welche ein erstes Mitnehmerteil 33A und ein zweites Mitnehmerteil 33B aufweist. Beim Öffnen der Stauraumklappe 9 kommt das mit dem Antriebszahnrad 25 mitrotierende erste Mitnehmerelement 32A mit Erreichen des freigegebenen Zustands des Abtriebszahnrads 26, d.h. nach Drehung des Antriebszahnrads 25 ausgehend von der blockierten Schließstellung um den

Freigabewinkel, mit dem ersten Mitnehmerteil 33A in Kontakt,

welches mit dem Abtriebszahnrad 26 gekoppelt ist, d.h. mit dem Abtriebszahnrad 26 mitrotiert. Beim Schließen der Stauraumklappe 9 wird das zweite Mitnehmerteil 33B im freigegebenen Zustand des Abtriebszahnrads 26 nach Verschwenkung des Antriebszahnrads 25 ausgehend von der blockierten Offenstellung um den Freigabewinkel vom zweiten Mitnehmerelement 32B kontaktiert und dann mitgenommen. Das erste Mitnehmerelement 32A und das zweite Mitnehmerteil 32B auf Seite des Antriebszahnrads 25 und das erste Mitnehmerteil 33A und das zweite Mitnehmerteil 33B auf Seite des Abtriebszahnrads 26 haben die Aufgabe, die Kämmung der Antriebszahnung 27 des Antriebszahnrads 25 mit der

Abtriebszahnung 28 des Abtriebszahnrads 26 zu synchronisieren.

Die Funktion des Getriebes geht aus den Figuren 4A bis 4E, den Fig. 5A bis Fig. 5E, den Fig. 6A bis 6E und den Fig. 7A bis 7E

hervor.

Fig. 4A, 5A, 6A und 7A zeigen in verschiedenen Ansichten das Getriebe 24 in der blockierten Schließstellung der Stauraumklappe 9. In der Schließstellung befindet sich das erste Eingriffselement 30 im Eingriff mit dem zweiten Eingriffselement 31. Wird über die Stauraumklappe 9 ein Drehmoment in Richtung der Offenstellung auf das Abtriebszahnrad 26 aufgebracht, wird die Drehung des Abtriebszahnrads 26 durch die Blockadeeinrichtung 29 verhindert, ohne dass der Servomotor das Drehmoment auffangen muss. Das erste 30 und das zweite Eingriffselement 31 sind in der Eingriffs- bzw. Blockadestellung so zueinander angeordnet, dass das Drehmoment auf das Abtriebszahnrad 26 in die Lagerstelle des Antriebszahnrads 25 abgeleitet wird. Das liegt daran, dass der Kraftvektor am Druckpunkt des zweiten Eingriffselements 31 gegen das erste Eingriffselement 30 bezüglich der ersten Schwenkachse 16 in radialer Richtung verläuft. In der blockierten Schließstellung ist weiters die Antriebszahnung 27 des Antriebszahnrads 25 außer Eingriff mit der Abtriebszahnung 28 des Abtriebszahnrads 26. Das mit dem Antriebszahnrad 25 mitrotierende erste Mitnehmerelement 32A ist außer Eingriff mit dem Abtriebszahnrad 26 mitrotierenden

ersten Mitnehmerteil 33A.

Fig. 4B, 5B, 6B und 7B zeigen in verschiedenen Ansichten eine erste Zwischenstellung während des Überführens der Stauraumklappe 9 von der Schließstellung in Richtung der Offenstellung. Ausgehend von der blockierten Schließstellung gemäß Fig. 16A, 17A, 18A und 19A wird das Antriebszahnrad 25 bis zum Erreichen der ersten Zwischenstellung um den Freigabewinkel gedreht, welcher beispielsweise im Wesentlichen 30° betragen kann. In der ersten Zwischenstellung kommt das erste Mitnehmerelement 32A in Kontakt mit dem ersten Mitnehmerteil 33, wodurch die Antriebszahnung 27 an der Abtriebszahnung 28

ausgerichtet wird.

Fig. 4C, 5C, 6C und 7C zeigen in verschiedenen Ansichten eine zweite Zwischenstellung während des Überführens der Stauraumklappe 9 von der Schließstellung in Richtung der Offenstellung. Durch weitere Rotation des Antriebszahnrads 25, im gezeigten Beispiel um 135° ausgehend von der ersten Zwischenstellung, wird die Antriebszahnung 27 mit der Abtriebszahnung 28 verzahnt, so dass die Rotation des Antriebszahnrads 25 über die Verzahnung auf das Abtriebszahnrad 26 übertragen wird. Auf diese Weise wird die Stauraumklappe 9 in

Richtung der Offenstellung verschwenkt.

Fig. 4D, 5D, 6D und 7D zeigen in verschiedenen Ansichten das Getriebe 24 in der entsperrten Offenstellung der Stauraumklappe 9, welche durch weitere Rotation des Antriebszahnrads 25, im gezeigten Beispiel um 135° ausgehend von der zweiten Zwischenstellung, erreicht wird. In der entsperrten Offenstellung ist die Stauraumklappe 9 geöffnet, jedoch die

Blockadeeinrichtung 29 noch in der Freigabestellung angeordnet.

Fig. 4E, 5E, 6E und 7E zeigen in verschiedenen Ansichten das Getriebe 24 in der gesperrten Offenstellung der Stauraumklappe 9, welche durch weitere Rotation des Antriebszahnrads 25 um einen Sperrwinkel, welcher bevorzugt dem Freigabewinkel, beispielsweise 30°, ab Erreichen der entsperrten Offenstellung

der Stauraumklappe entspricht. Beim Übergang von der entsperrten

in die gesperrte Offenstellung wird das Antriebszahnrad 25 ohne Mitnahme des Abtriebszahnrads 26 um den Sperrwinkel weitergedreht, so dass das Abtriebszahnrad 26 durch die Blockadeeinrichtung 29 blockiert ist. Die Rotation des Antriebszahnrads 25 kann durch einen Endanschlag 34 begrenzt

werden.

Das Schließen der Stauraumklappe 9 erfolgt ausgehend von der gesperrten Offenstellung (Fig. 4E, 5E, 6E und 7E) in umgekehrter Richtung. Die Synchronisation der Verzahnungen wird dabei durch das zweite Mitnehmerelement 32B auf Seite des Antriebszahnrads 25 bzw. das zweite Mitnehmerteil 33B auf Seite des Abtriebszahnrads 26 bewerkstelligt.

Ansprüche:

1. Staufach (2), vorzugsweise für ein Luftfahrzeug (2), aufweisend:

einen Stauraum (3),

eine Stauraumklappe (9),

einen Klappenantrieb (14), insbesondere einen Servomotor, mit welchem die Stauraumklappe (9) zwischen einer eine Ladeöffnung (8) des Stauraums (3) verschließenden Schließstellung und einer die Ladeöffnung (8) freigebenden Offenstellung überführbar ist,

ein Getriebe (24) mit einem Antriebselement, insbesondere mit einem Antriebszahnrad (25), welches mit dem Klappenantrieb verbunden ist, und mit einem Abtriebselement, insbesondere mit einem Abtriebszahnrad (26), welches mit der Stauraumklappe (9) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Getriebe (24) eine Blockadeeinrichtung (29) aufweist, wobei die Blockadeeinrichtung (29) in der geschlossenen Stellung der Klappe die Rotation der Stauraumklappe (9) in Richtung der geöffneten Stellung blockiert und/oder

wobei die Blockadeeinrichtung (29) in der geöffneten Stellung der Stauraumklappe (9) die Rotation der Stauraumklappe

(9) in Richtung der geschlossenen Stellung blockiert.

2. Staufach (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

dass das Antriebszahnrad (25) entlang eines ersten Umfangsabschnitts eine Antriebszahnung (27) aufweist, wobei das Antriebszahnrad (25) entlang eines zweiten Umfangsabschnitts frei von der Antriebszahnung (27) ist und/oder

dass das Abtriebszahnrad (26) entlang eines ersten Umfangsabschnitts eine Abtriebszahnung (28) aufweist, wobei das Abtriebszahnrad (26) entlang eines zweiten Umfangsabschnitts

frei von der Abtriebszahnung (28) ist. 3. Staufach (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

dass die Blockadeeinrichtung (29) dazu ausgebildet ist, die

Rotation des Abtriebselements, vorzugsweise des Abtriebszahnrads

(26), in der Schließ- und/oder in der Offenstellung der

Stauraumklappe (9) zu blockieren.

4. Staufach (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockadeeinrichtung (29) dazu ausgebildet ist, die Rotation des Abtriebselements, vorzugsweise des Abtriebszahnrads (26), in der Schließ- bzw. in der Offenstellung der Stauraumklappe (9) durch Rotation des Antriebselements, vorzugsweise des Antriebszahnrads (25), um einen Freigabewinkel freizugeben, so dass das Abtriebselement, vorzugsweise das Abtriebszahnrad (26), durch Rotation des Antriebselements, vorzugsweise des Antriebszahnrads (25), über den Freigabewinkel hinaus rotiert werden kann, um die Stauraumklappe (9) von der Schließ- in die Offenstellung bzw. von der Offen- in die Schließstellung zu

überführen.

5. Staufach (2) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Freigabewinkel von 10° bis 50°, vorzugsweise im Wesentlichen 30°, beträgt.

6. Staufach (2) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebszahnung (27) des Antriebszahnrads (25) im freigegebenen Zustand des Abtriebszahnrads (25) mit der Abtriebszahnung (28) des Abtriebszahnrads (26) kämmt.

7. Staufach (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockadeeinrichtung (29) ein mit dem Antriebselement, vorzugsweise mit dem Antriebszahnrad (25), gekoppeltes erstes Eingriffselement (30), insbesondere ein erstes Kreisbogenelement, und ein mit dem Abtriebselement, vorzugsweise mit dem Abtriebszahnrad (26), gekoppeltes zweites Eingriffselement (31), insbesondere ein zweites Kreisbogenelement, aufweist, wobei das erste Eingriffselement (30) im blockierten Zustand des Abtriebselements, vorzugsweise des Abtriebszahnrads (26), so mit dem zweiten Eingriffselement (31) in Eingriff steht, dass die Rotation des Abtriebselements,

vorzugsweise des Abtriebszahnrads (26), blockiert ist.

8. Staufach (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch

gekennzeichnet, dass das Antriebszahnrad (25) mit einem ersten Mitnehmerelement (32A) gekoppelt ist, welches im freigegebenen Zustand des Abtriebszahnrads (26) ein mit dem Abtriebszahnrad

(26) gekoppeltes erstes Mitnehmerteil (33A) mitnimmt.

9. Staufach (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (24) ein Übersetzungsverhältnis von größer 1, vorzugsweise von 1 bis 5,

beispielsweise im Wesentlichen 3, aufweist.

10. Luftfahrzeug (1) mit einem Staufach (2) nach einem der

vorangehenden Ansprüche.

Claims

Ansprüche:

1. Staufach (2), vorzugsweise für ein Luftfahrzeug (1), aufweisend:

einen Stauraum (3),

eine Stauraumklappe (9),

einen Klappenantrieb (14), insbesondere einen Servomotor, mit welchem die Stauraumklappe (9) zwischen einer eine Ladeöffnung (8) des Stauraums (3) verschließenden Schließstellung und einer die Ladeöffnung (8) £freigebenden Offenstellung überführbar ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

(9) in Richtung der geschlossenen Stellung blockiert.

2. Staufach (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

frei von der Abtriebszahnung (28) ist.

3. Staufach (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

dass die Blockadeeinrichtung (29) dazu ausgebildet ist, die

Rotation des Abtriebselements, vorzugsweise des Abtriebszahnrads

| ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE |

(26), in der Schließ- und/oder in der Offenstellung der

Stauraumklappe (9) zu blockieren.

überführen.

vorzugsweise des Abtriebszahnrads (26), blockiert ist.

[ ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE |]

8. Staufach (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch

(26) gekoppeltes erstes Mitnehmerteil (33A) mitnimmt.

beispielsweise im Wesentlichen 3, aufweist.

10. Luftfahrzeug (1) mit einem Staufach (2) nach einem der

vorangehenden Ansprüche.

{ ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE ]

Rs

(ZULETZT VORGELEGTE ZEICHNUNGEN]

m m 31/33

[ZULETZT VORGELEGTE ZEICHNUNGEN]

[ZULETZT VORGELEGTE ZEICHNUNGEN ]

[ZULETZT VORGELEGTE ZEICHNUNGEN |