AT528269A1 - Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeuges

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AT528269A1
AT528269A1 ATA50364/2024A AT503642024A AT528269A1 AT 528269 A1 AT528269 A1 AT 528269A1 AT 503642024 A AT503642024 A AT 503642024A AT 528269 A1 AT528269 A1 AT 528269A1
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines batterieelektrisch und/oder brennstoffzellenelektrisch angetriebenen Kraftfahrzeuges (1), bei dem in zumindest einem Regulärbetriebszustand (ROS) mittels eines in einer ersten Antriebsdrehrichtung angetriebenen Lüfterventilators (6) eine erste Luftströmung (S1) durch einen Luft-Wärmetauscher (5) erzeugt wird. Um auf möglichst einfache Weise Überschussenergie abzuführen, ist vorgesehen, dass in zumindest einem eingetretenen oder prädiktiven Überschussbetriebszustand (EOS) des Kraftfahrzeuges (1) mit elektrischem Energieüberschuss oder thermischem Energieüberschuss der Lüfterventilator (6) von der ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, sodass eine zweite Luftströmung (S2) in Fahrtrichtung (V) des Kraftfahrzeuges (1) – also entgegen der Richtung des Fahrtwindes (W) - erzeugt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines - insbesondere batterieelektrisch und/oder brennstoffzellenelektrisch angetriebenen Kraftfahrzeuges, bei dem in zumindest einem Regulärbetriebszustand durch einen Lüfterventilator eine erste Luftströmung durch einen Luft-Wärmetauscher erzeugt wird. Weiters betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere batterieelektrisch und/oder brennstoffzellenelektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, mit zumindest einer elektrischen Batterie, mit zumindest einem Lüfterventilator, mit welchem in einer ersten Antriebsdrehrichtung eine erste Luftströmung durch einen vorzugsweise im Frontbereich des Kraftfahrzeuges angeordneten Luft-
Wärmetauscher erzeugbar ist, zur Durchführung des Verfahrens.
Die DE 10 2022 130 229 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Kühlerlüfters eines Fahrzeuges. Dabei wird der Kühlerlüfter des Fahrzeugs in einer ersten Richtung betrieben, um einen Motor des Fahrzeugs zu kühlen, und die Drehrichtung des Kühlerlüfters umgekehrt, um erwärmte Luft zu einem Ladeluftkühler des Fahrzeugs zu blasen, wobei der Ladeluftkühler in der Nähe eines Kühlers des Fahrzeugs angeordnet ist. Auf diese Weise kann die Temperatur des Ladeluftkühlers erhöht und das Potenzial für Eisbildung in dem Ladeluftkühler
reduziert werden.
Die DE 10 2021 134 450 A1 beschreibt ein Verfahren zum Reinigen einer einen Kühler mit einem Kühlerlüfter umfassende Kühlvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, wobei die Kühlvorrichtung in einem Reinigungsbetrieb betrieben werden kann, in welchem die Kühlvorrichtung mit einer Reinigungsflüssigkeit zum Ablösen von Verunreinigungen befeuchtet wird. Dabei kann die Kühlvorrichtung mit umgekehrter
Lüfterdrehrichtung betrieben werden.
Aus der EP 3 838 693 A1 ist ein Schienenfahrzeug bekannt, bei dem ein bei elektrodynamischen Bremsen erzeugter Energieüberschuss verwendet wird, um
lufteinsaugende Vorrichtungen zum Dissipieren dieser Energie zu verwenden.
Aufgabe der Erfindung ist es, auf möglichst einfache Weise Überschussenergie
abzuführen.
Erfindungsgemäß wird dies mit einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch erreicht, dass in zumindest einem eingetretenen oder prädiktiven Überschussbetriebszustand des Kraftfahrzeuges mit elektrischem Energieüberschuss oder thermischem Energieüberschuss der Lüfterventilator von der ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, sodass eine zweite Luftströmung in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges - also entgegen der Richtung des Fahrtwindes —-
erzeugt wird.
Durch die Umkehrung der Antriebsdrehrichtung wird der Luftdurchsatz durch den Luft-Wärmetauscher umgekehrt, was für die Kühlung keine wesentlichen Nachteile bringt. Da der vorzugsweise elektrisch angetriebene Lüfterventilator Luft entgegen dem Fahrtwind fördert, ist der Antrieb des Lüfterventilators mit wesentlich höherer Antriebsleistungsaufnahme verbunden als beim regulären Betrieb, bei dem der Lüfterventilator in Richtung des Fahrtwindes fördert.
Somit wird eine „künstliche“ zweite Luftströmung entgegen der „natürlichen“ Strömungsrichtung des Fahrtwindes erzeugt, wobei die erzeugte Luftströmung
durch den Fahrtwind gebremst wird.
Durch die deutliche Mehraufnahme an elektrischer Leistung kann das Gesamtsystem des Kraftfahrzeuges thermisch und hochspannungsseitig deutlich
entlastet werden.
Dadurch können elektrische Widerstände zur Dissipation von überschüssiger
Energie entfallen oder zumindest viel kleiner ausgelegt werden.
In einer Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass der Lüfterventilator von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, wenn ein definierter Ladezustand
einer elektrischen Batterie des Kraftfahrzeuges erreicht wird.
Vorzugsweise wird der Lüfterventilator auch von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet, wenn das Erreichen oder Überschreiten eines definierten Ladezustandes der elektrischen Batterie des Kraftfahrzeuges für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der
Zukunft liegenden Zeitpunkt vorausgesagt wird. Dadurch kann vorsorglich der
Ladezustand der Antriebsbatterie verringert werden und somit Ladekapazität in der
elektrischen Batterie zur Aufnahme der Überschussenergie frei gegeben werden.
In einer zweiten Ausführungsvariante der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Lüfterventilator von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, wenn ein definierter Betriebsbereich einer Brennstoffzelle des Kraftfahrzeuges erreicht oder vorausgesagt wird. Dadurch kann die Brennstoffzelle weiterhin in einem optimalen Betriebsbereich betrieben werden, auch wenn die durch die Brennstoffzelle erzeugte elektrische Energie nicht vollständig gespeichert oder sofort verwertet werden
kann.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann vorgesehen sein, dass der Lüfterventilator von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, wenn ein definierter thermischer Zustand zumindest eines Antriebsaggregats oder eines Elementes des Kraftfahrzeuges erreicht wird oder vorausgesagt wird. Durch Umkehren der Drehrichtung des Lüftungsventilators werden ein heißes Antriebsaggregat oder andere heiße Elemente des Kraftfahrzeuges, die - in Fahrtrichtung betrachtet - hinter dem Lüftungsventilator und dem Luft-Wärmetauscher liegen, nicht noch zusätzlich mit heißer Luft durch den Lüftungsventilator angeströmt und somit nicht zusätzlich erwärmt. Vielmehr wird die Luftströmung durch den Lüftungsventilator entgegen dem Fahrtwind vom heißen Aggregat oder den heißen Elementen des
Kraftfahrzeuges weggeblasen, was die Wärmeableitung günstig beeinflusst.
In weiterer Ausführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Lüfterventilator von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, wenn ein definierter Fahrzustand des Kraftfahrzeuges erreicht oder vorausgesagt wird. Der definierte Fahrzustand
kann beispielsweise eine Bergabfahrt sein.
Bei dem Luft-Wärmetauscher kann es sich beispielsweise um einen Kühlmittelkühler, einen Motorölkühler oder einen Getriebeölkühler handeln. Der Luft-Wärmetauscher ist bevorzugt in einem Frontbereich des Kraftfahrzeuges angeordnet, kann aber auch in einem Seitenbereich, in einem Bodenbereich oder in einem Heckbereich des Kraftfahrzeuges angeordnet sein.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Darin zeigen
schematisch
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug und
Fig.2 das erfindungsgemäße Verfahren in einem Blockdiagramm.
Fig. 1 zeigt schematisch ein elektrisch antreibbares oder angetriebenes Kraftfahrzeug 1, mit zumindest einem Antriebsaggregat 2, beispielsweise einem elektrischen Antriebsmotor und zumindest einer elektrischen Batterie 3. Mit Bezugszeichen 4 ist zumindest ein weiteres thermisch beanspruchtes Element des
Kraftfahrzeuges 1, wie beispielsweise eine Leistungselektronik, bezeichnet.
Die Vorwärtsfahrtrichtung ist mit V bezeichnet. Dabei entsteht ein mit dem Pfeil W
angedeuteter Fahrtwind W, der den Frontbereich F des Kraftfahrzeuges 1 anströmt.
Das Kraftfahrzeug 1 weist zumindest einen Luft-Wärmetauscher 5, beispielsweise einen Kühlmittelkühler, einen Motorölkühler oder einen Getriebeölkühler, und zumindest einen Lüfterventilator 6 auf, mit welchem ein Luftstrom S1, S2 durch den Luft-Wärmetauscher 5 erzeugt werden kann. Der Luft-Wärmetauscher 5 ist ausgebildet, um thermische Energie von einem Fluid wie beispielsweise Motoröl, Getriebeöl, Kühlmittel oder Wasser auf einen vom Lüfterventilator 6 erzeugten
Luftstrom S1, S2 zu übertragen.
Der Luft-Wärmetauscher 5 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel in einem Frontbereich F des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet, kann aber auch in einem Seitenbereich, in einem Bodenbereich oder in einem Heckbereich H des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Lüfterventilator 6 - in Fahrtrichtung V des Kraftfahrzeuges 1 betrachtet - vor dem Luft-Wärmetauscher 5 angeordnet und erzeugt in einem Regulärbetriebsmodus ROM einen ersten Luftstrom S1, der vom Lüfterventilator 6 zur WärmetauscherVorderseite 5a des Luft-Wärmetauschers 5 führt, durch den Luft-Wärmetauscher 5 unter Aufnahme von Wärme hindurch strömt und den Luft-Wärmetauscher 5 an der Wärmetauscher-Rückseite 5b wieder verlässt. Der durch den Luft-Wärmetauscher 5 aufgewärmte erste Luftstrom S1 kann danach über das zumindest eine Antriebsaggregat 2 und/oder das zumindest eine weitere thermisch beanspruchte
Element 4 geführt werden.
Der Lüfterventilator 6 ist ausgebildet, um in zumindest einem eingetretenen oder prädiktiven Überschussbetriebszustand EOS des Kraftfahrzeuges 1 mit elektrischem Energieüberschuss oder thermischem Energieüberschuss von dem Regulärbetriebsmodus ROM mit einer regulären ersten Antriebsdrehrichtung des Lüfterventilators 6 in einen Überschussbetriebsmodus EOM mit einer entgegengesetzten zweiten Antriebsdrehrichtung umgeschaltet zu werden und dabei im Überschussbetriebsmodus EOM einen zweiten Luftstrom S2 zu erzeugen, welcher in Fahrtrichtung V des Kraftfahrzeuges 1 - also entgegen der Richtung des
Fahrtwindes W - orientiert ist.
Die Erkennung eines Regulärbetriebszustandes ROS oder eines Überschussbetriebszustandes EOS des Kraftfahrzeuges 1 und die Umschaltung des Lüfterventilators 6 vom Regulärbetriebsmodus ROM in den Überschussbetriebsmodus EOM und umgekehrt erfolgt dabei über eine elektronische Steuereinheit ECU.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist in Fig. 2 schematisch gezeigt. Ausgehend von einem Regulärbetriebsmodus ROM des Lüfterventilators 6 in einem Regulärbetriebszustand ROS des Kraftfahrzeuges 1 in Schritt 0 wird über die elektronische Steuereinheit ECU in einem ersten Schritt 10 untersucht, ob ein Überschussbetriebszustand EOS des Kraftfahrzeuges 1 vorliegt und/oder ein Überschussbetriebszustand EOS des Kraftfahrzeuges 1 in einem definierten Zeitraum in der Zukunft auf der Basis des aktuellen Fahrzeugbetriebszustandes und einer prädiktiven Fahrstrecke zu erwarten ist. Ein Überschussbetriebszustand EOS ist ein Betriebszustand des Kraftfahrzeuges 1, bei dem ein Überschuss an elektrischer Energie oder thermischer Energie vorliegt. Ein elektrischer Energieüberschuss liegt beispielsweise dann vor, wenn der Ladezustand der elektrischen Batterie 3 einen definierten Maximalwert überschreitet und durch Rekuperation nicht mehr in der elektrischen Batterie 3 eingespeist werden kann oder wenn in einem brennstoffzellenbetriebenen Kraftfahrzeug 1 durch eine Brennstoffzelle 7 erzeugte elektrische Energie nicht mehr in die elektrische Batterie 3 eingespeist werden kann. In brennstoffzellenbetriebenen Kraftfahrzeugen 1 ist häufig nur eine in ihrer Kapazität kleinere Batterie 3 zum Puffern der elektrisch erzeugten Leistung vorgesehen, wodurch elektrische Energieüberschüsse regelmäßig auftreten können. Ein thermischer Energieüberschuss liegt dann vor, wenn zumindest ein - in Bezug auf die reguläre erste Antriebsdrehrichtung des
Lüftungsventilators 6 - stromabwärts angeordnetes Antriebsaggregat 2 oder zumindest ein anderes thermisch beanspruchtes Element 4 des Kraftfahrzeuges 1, wie beispielsweise eine Leistungselektronik, eine definierte Grenztemperatur überschreitet und/oder eine Temperaturdifferenz AT zwischen dem durch den vom Lüfterventilator 6 erzeugten ersten Kühlluftstrom S1 am Austritt aus dem LuftWärmetauscher 5 an der Wärmetauscher-Rückseite 5b und dem zumindest einem Antriebsaggregat 2 und/oder dem zumindest einem thermisch beanspruchten
Element 4 einen Minimalwert unterschreitet.
Wird in Schritt 10 ein Überschussbetriebszustand EOS festgestellt, so wird in einem Schritt 20 (siehe Fig. 2) der Betriebsmodus des Lüfterventilators 6 von einem Regulärbetriebsmodus ROM auf einen Überschussbetriebsmodus EOM
umgeschaltet, indem von der elektronischen Steuereinheit ECU ein Steuerbefehl zur Umkehrung der Antriebsdrehrichtung des Lüfterventilators 6 von der ersten Antriebsdrehrichtung in die zweite Antriebsdrehrichtung erzeugt, und dadurch die
Antriebsdrehrichtung des Lüfterventilators 6 umgekehrt wird.
Durch Umkehren der Antriebsdrehrichtung von der regulären ersten Antriebsdrehrichtung in die dem Überschussbetriebszustand EOS zugeordnete zweite Antriebsdrehrichtung wird vom Lüfterventilator 6 eine zweite Luftströmung S2 in Fahrtrichtung V des Kraftfahrzeuges 1, also entgegen dem Fahrtwind W,
erzeugt.
Damit werden zwei Effekte erzielt: Einerseits nimmt der elektrische Antrieb des Lüfterventilators 6 zum Antrieb dieses gegen den Fahrtwind W im Überschussbetriebsmodus EOM wesentlich mehr elektrische Antriebsleistung als im Regulärbetriebsmodus AOM auf, bei dem der Lüfterventilator 6 in Richtung des Fahrtwindes W fördert und den ersten Luftstrom S1 in Richtung des Luft-
Wärmetauschers 5 erzeugt.
Andererseits wird die am Luft-Wärmetauscher 5 austretende heiße Luft nicht mehr dem hinter dem Luft-Wärmetauscher 5 angeordneten zumindest einen Antriebsaggregat 2 und/oder dem zumindest einen thermisch beanspruchten Element 4 zugeführt. Vielmehr wird Kühlluft durch den Lüfterventilator 6 aus der Richtung des zumindest einen Antriebsaggregates 2 und/oder des zumindest einen thermisch beanspruchten Elementes 4 angesaugt und gelangt erst nach Umströmen
und Kühlen des Antriebsaggregates 2 und/oder des thermisch beanspruchten
Elementes 4 - also an der Wärmetauscher-Rückseite 5b - in den LuftWärmetauscher 5 und tritt an der Wärmetauscher-Vorderseite 5a aus dem Wärmetauscher 5 aus.
Wird der Lüfterventilator 6 im Überschussbetriebsmodus EOM betrieben, so wird im Schritt 30 kontinuierlich oder in diskreten Schritten geprüft, ob die Bedingung für den Überschussbetriebsmodus EOM noch vorliegt oder ob der Regulärbetriebszustand ROS des Kraftfahrzeuges 1 wieder eingetreten ist. Der Regulärbetriebszustand ROS des Kraftfahrzeuges 1 ist dadurch definiert, dass der Ladezustand SOC der elektrischen Batterie 3 und/oder die Temperatur des zumindest einen Antriebsaggregats 2 und/oder des zumindest einen thermisch beanspruchten Elementes 4 in einem regulären Bereich liegt und somit kein Überschuss an elektrischer Energie und/oder thermischer Energie mehr vorliegt. Wird festgestellt, dass kein Überschuss an elektrischer Energie und/oder thermischer Energie mehr vorliegt, dann wird im Schritt 40 der Betriebsmodus des Lüfterventilators 6 vom Überschussbetriebsmodus EOM wieder in den Regulärbetriebsmodus ROM umgeschaltet, indem von der elektronischen Steuereinheit ECU ein Steuerbefehl zur Umkehrung der Antriebsdrehrichtung des Lüfterventilators 6 erzeugt, und dadurch die Antriebsdrehrichtung des Lüfterventilators 6 von der zweiten Antriebsdrehrichtung wieder in die erste Antriebsdrehrichtung umgekehrt wird. Im Regulärbetriebsmodus ROM ist der durch den Lüfterventilator 6 erzeugte erste Luftstrom S1 wieder in Richtung des Fahrtwindes W gerichtet, wodurch der elektrische Antrieb des Lüfterventilators 6 wesentlich weniger elektrische Antriebsleistung als im Überschussbetriebsmodus EOM aufnimmt.
Ein Überschussbetriebszustand EOS lässt sich absolut dann feststellen, wenn der Ladezustand SOC einen definierten kritische Wert übersteigt. Darüber hinaus gibt es Parameter, die auf einen Überschussbetriebszustand EOS hinweisen, auch wenn der kritische Wert für den Ladezustand SOC noch nicht erreicht wird.
Eine zu erwartende Änderung des Fahrtzustandes, beispielsweise eine Änderung von Bergfahrt auf Talfahrt, kann zum Beispiel ein Hinweis auf einen prädiktiven Überschussbetriebszustand EOS sein, insbesondere wenn eine Brennstoffzelle 7 in einem optimalen Betriebsbereich betrieben wird, und eine kurzfristige Änderung des
Betriebsbereiches der Brennstoffzelle 7 nicht erwünscht ist. In diesem Fall kann es
wünschenswert sein, vorzeitig einen Überschussmodus EOM des Lüfterventilators 6 auszulösen, auch wenn der kritische Wert für den Ladezustand SOC noch nicht erreicht ist.
Weiters kann eine Kombination aus einem relativ hohen Ladezustand der elektrischen Batterie 3 und hohen Temperaturen am Antriebsaggregat 2 und/oder an weiteren thermisch belasteten Elementen 4 mit relativ hohen Temperaturen ein Hinweis sein, dass ein Überschussbetriebszustand EOS vorliegt oder unmittelbar bevorsteht. Auch hier kann vorzeitig bzw. vorausschauend ein
Überschussbetriebsmodus EOM des Lüfterventilators 6 initiiert werden.
Während der Vorwärtsfahrt erhöht der Lüfterventilator 6 den Luftdurchsatz im LuftWärmetauscher 5, der auch durch natürliche Durchströmung stattfinden würde. Die Aufnahme der elektrischen Leistung ist dabei geringer als zum Beispiel bei
stehendem Kraftfahrzeug 1.
Durch die Umkehrung der Antriebsdrehrichtung des Lüfterventilators 6 im Überschussbetriebsmodus EOM wird der Luftdurchsatz im Luft-Wärmetauscher 5 umgekehrt, was auf die Kühlleistung des Luft-Wärmetauschers 5 keine nachteiligen Auswirkungen hat, aber deutlich mehr Energieaufnahme des Elektromotors des Lüfterventilators 6 erfordert. Außerdem erhöht sich der Luftwiderstand des gesamten Kraftfahrzeuges 1, was indirekt auch zur Vernichtung der
Überschussenergie beiträgt.
Außerdem ergibt sich der Vorteil, dass die dahinter liegenden Antriebsaggregate 2 und/oder thermisch beanspruchte Elemente 4 nicht mit heißer Luft angeströmt werden, sondern durch zugeströmte Umgebungsluft luftgekühlt werden.
Das Gesamtsystem wird somit thermisch und hochspannungsseitig wesentlich entlastet.
Über die elektronische Steuereinheit ECU erfolgt eine intelligente Ansteuerung der im System vorhandenen Komponenten ‚, wodurch deren Betriebszustand verbessert wird und diese entlastet werden.
Bei einem Kraftfahrzeug 1 kann zwischen einem ersten und einem zweiten
Fahrzustand des Kraftfahrzeuges 1 unterschieden werden:
Erster Fahrzustand: Beim normalem Fahren des Kraftfahrzeuges 1 liegt der Regulärbetriebszustand ROS vor: es erfolgt eine „natürliche“ Durchströmung des Luft-Wärmetauschers 5 durch den Fahrtwind W; bei Bedarf erfolgt eine zusätzliche
Unterstützung der Durchströmung durch den Lüfterventilator 6.
Zweiter Fahrzustand: Rekuperation durch Geschwindigkeitsreduktion oder Bergabfahren - es wird eine maximal seitens elektronischen Systems zulässige Rekuperation durchgeführt und die elektrische Energie in die elektrische Batterie 3
eingespeist.
im Falle von
- kalter Batterie 3
- vollgeladener Batterie 3
- voller Ausnutzung der Rekuperation durch die elektrischen
Antriebsaggregate 2 sowie des Bremswiderstandes
musste bisher allerdings eine verschleißbehaftete Betriebsbremse
(Reibungsbremse) eingesetzt werden.
Gemäß der Erfindung kann dies durch den Überschussbetriebsmodus EOM des Lüfterventilators 6 verhindert werden und der Grad der Bremsung durch Rekuperation an der Achse erhöht werden, indem zusätzlich Energie über den Betrieb des elektrischen Lüfterventilators 6 abgeführt bzw. vernichtet wird. Die
Energieabfuhr findet durch Strömungsverluste statt.
PATENTANSPRÜCHE
Verfahren zum Betreiben eines - insbesondere batterieelektrisch und/oder brennstoffzellenelektrisch angetriebenen - Kraftfahrzeuges (1), bei dem in zumindest einem Regulärbetriebszustand (ROS) mittels eines in einer ersten Antriebsdrehrichtung angetriebenen Lüfterventilators (6) eine erste Luftströmung (S1) durch einen Luft-Wärmetauscher (5) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem eingetretenen oder prädiktiven Überschussbetriebszustand (EOS) des Kraftfahrzeuges (1) mit elektrischem Energieüberschuss oder thermischem Energieüberschuss der Lüfterventilator (6) von der ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, sodass eine zweite Luftströmung (S2) in Fahrtrichtung (V) des Kraftfahrzeuges (1) - also
entgegen der Richtung des Fahrtwindes (W) - erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von der ersten Antriebsdrehrichtung in die entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, wenn ein definierter Ladezustand einer elektrischen Batterie (3) des Kraftfahrzeuges (1) erreicht oder überschritten wird, oder wenn das Erreichen oder Überschreiten eines definierten Ladezustand der elektrischen Batterie (3) des Kraftfahrzeuges (1) für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt vorausgesagt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, wenn ein definierter Betriebsbereich einer Brennstoffzelle (7) des Kraftfahrzeuges (1) erreicht wird, oder wenn das Erreichen des definierten Betriebsbereiches der Brennstoffzelle (7) des Kraftfahrzeuges (1) für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt vorausgesagt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, wenn ein definierter thermischen Zustand zumindest eines Antriebsaggregats (2)
und/oder zumindest eines thermisch beanspruchten Elementes (4) des
Kraftfahrzeuges (1) erreicht oder überschritten wird, oder wenn das Erreichen oder Überschreiten des definierten thermischen Zustandes des zumindest einen Antriebsaggregats (2) oder des zumindest einen weiteren thermisch beanspruchten Elementes (4) des Kraftfahrzeuges (1) für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt vorausgesagt
wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, wenn ein definierter Fahrzustand des Kraftfahrzeuges (1) erreicht wird, oder wenn das Erreichen eines definierten Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges (6) für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt
vorausgesagt wird.
Kraftfahrzeug (1), insbesondere batterieelektrisch und/oder brennstoffzellenelektrisch antreibbares Kraftfahrzeug (1), mit zumindest einer elektrischen Batterie (3), mit zumindest einem Lüfterventilator (6), mit welchem in einer ersten Antriebsdrehrichtung eine erste Luftströmung (S1) durch einen vorzugsweise im Frontbereich (F) des Kraftfahrzeuges (1) angeordneten Luft-Wärmetauscher (6) erzeugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem eingetretenen oder prädiktiven Überschussbetriebszustand (EOS) des Kraftfahrzeuges (1) mit elektrischem Energieüberschuss oder thermischem Energieüberschuss der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umschaltbar ist, sodass eine zweite Luftströmung (S2) in Fahrtrichtung (V) des Kraftfahrzeuges (6) - also entgegen der Richtung des
Fahrtwindes (W) - erzeugbar ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) elektrisch antreibbar ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umschaltbar ist, wenn ein definierter Ladezustand der elektrischen Batterie (3) des Kraftfahrzeuges (1)
erreicht oder überschritten oder für einen innerhalb eines definierten
Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt vorausgesagt ist.
9. Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umschaltbar ist, wenn ein definierter Betriebsbereich einer Brennstoffzelle (7) des Kraftfahrzeuges (1) erreicht oder für einen innerhalb eines definierten
Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt vorausgesagt ist.
10. Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umschaltbar ist, wenn ein definierter thermischen Zustand zumindest eines Antriebsaggregats (2) und/oder zumindest eines weiteren thermisch beanspruchten Elementes (4) des Kraftfahrzeuges (1) erreicht ist oder für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt vorausgesagt ist.
11. Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umschaltbar ist, wenn ein definierter Fahrzustand des Kraftfahrzeuges (1) erreicht oder für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft
liegenden Zeitpunkt vorausgesagt ist.
30.04.2024 FU/iv

Claims (1)

  1. (neue) PATENTANSPRÜCHE
    Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges (1), bei dem in zumindest einem Regulärbetriebszustand (ROS) mittels eines in einer ersten Antriebsdrehrichtung angetriebenen Lüfterventilators (6) eine erste Luftströmung (S1) durch einen Luft-Wärmetauscher (5) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem prädiktiven Überschussbetriebszustand (EOS) des Kraftfahrzeuges (1) mit elektrischem Energieüberschuss oder thermischem Energieüberschuss der Lüfterventilator (6) von der ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, sodass eine zweite Luftströmung (S2) in Fahrtrichtung (V) des Kraftfahrzeuges (1) - also entgegen der Richtung des Fahrtwindes (W) - erzeugt wird.
    Verfahren nach Anspruch 1, zum Betreiben eines batterieelektrisch und/oder brennstoffzellenelektrisch angetriebenen Kraftfahrzeuges (1), dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von der ersten Antriebsdrehrichtung in die entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, wenn das Erreichen oder Überschreiten eines definierten Ladezustand der elektrischen Batterie (3) des Kraftfahrzeuges (1) für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt
    vorausgesagt wird.
    Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, zum Betreiben eines batterieelektrisch und/oder brennstoffzellenelektrisch angetriebenen Kraftfahrzeuges (1), dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, wenn das Erreichen des definierten Betriebsbereiches der Brennstoffzelle (7) des Kraftfahrzeuges (1) für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt vorausgesagt wird.
    Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, wenn das Erreichen oder Überschreiten des definierten thermischen Zustandes des
    16/18 ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE
    zumindest einen Antriebsaggregats (2) oder des zumindest einen weiteren thermisch beanspruchten Elementes (4) des Kraftfahrzeuges (1) für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt
    vorausgesagt wird.
    Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umgeschaltet wird, wenn das Erreichen eines definierten Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges (6) für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt
    vorausgesagt wird.
    Kraftfahrzeug (1), insbesondere batterieelektrisch und/oder brennstoffzellenelektrisch antreibbares Kraftfahrzeug (1), mit zumindest einer elektrischen Batterie (3), mit zumindest einem Lüfterventilator (6), mit welchem in einer ersten Antriebsdrehrichtung eine erste Luftströmung (S1) durch einen vorzugsweise im Frontbereich (F) des Kraftfahrzeuges (1) angeordneten Luft-Wärmetauscher (6) erzeugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem prädiktiven Überschussbetriebszustand (EOS) des Kraftfahrzeuges (1) mit elektrischem Energieüberschuss oder thermischem Energieüberschuss der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umschaltbar ist, sodass eine zweite Luftströmung (S2) in Fahrtrichtung (V) des Kraftfahrzeuges (6) - also entgegen der Richtung des Fahrtwindes (W) - erzeugbar ist.
    Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) elektrisch antreibbar ist.
    Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 6 oder 7, welches batterieelektrisch und/oder brennstoffzellenelektrisch antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umschaltbar ist, wenn ein definierter Ladezustand der elektrischen Batterie (3) des Kraftfahrzeuges (1) für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden
    Zeitpunkt vorausgesagt ist.
    17/18 ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE
    9. Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, welches batterieelektrisch und/oder brennstoffzellenelektrisch antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umschaltbar ist, wenn ein definierter Betriebsbereich einer Brennstoffzelle (7) des Kraftfahrzeuges (1) für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt vorausgesagt ist.
    10. Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umschaltbar ist, wenn ein definierter thermischen Zustand zumindest eines Antriebsaggregats (2) und/oder zumindest eines weiteren thermisch beanspruchten Elementes (4) des Kraftfahrzeuges (1 für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden Zeitpunkt vorausgesagt ist.
    11. Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfterventilator (6) von einer ersten Antriebsdrehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Antriebsdrehrichtung umschaltbar ist, wenn ein definierter Fahrzustand des Kraftfahrzeuges (1) für einen innerhalb eines definierten Zeitraumes in der Zukunft liegenden
    Zeitpunkt vorausgesagt ist.
    30.04.2025 FÜ
    18/18 ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE
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