AT528557A1 - Verfahren zur Fernsteuerung von mehreren gleichzeitig arbeitenden gleisfahrbaren Instandhaltungsmaschinen - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Fernsteuerung von mehreren gleichzeitig arbeitenden gleisfahrbaren Instandhaltungsmaschinen beschrieben. Ein zentraler Leitstand (24), kommuniziert in Echtzeit mit dezentralen Steuer- und Kommunikationssystemen (22) der Instandhaltungsmaschinen. Der Leitstand (24) umfasst eine Anzeigeeinrichtung (23) auf welcher kritische Zustandsdaten der Instandhaltungsmaschinen in gesonderten Fenstern angezeigt werden. Gleislagesolldaten und/oder Gleislagekorrekturdaten werden vor der Instandhaltungsarbeit vom zentralen Leitstand (24) auf das dezentrale Steuer- und Kommunikationssystem (22) der jeweiligen Instandhaltungsmaschinen ferngeladen, die aus den Gleislagesolldaten und/oder Gleislagekorrekturdaten auf den dezentralen Steuer- und Kommunikationssystemen (22) relevante Arbeitsdaten errechnet und an den zentralen Leitstand (24) zur Kontrolle übermittelt werden. Nach einer Plausibilitätsüberprüfung der Arbeitsdaten und gegebenenfalls einer Korrektur durch den Leitstand erfolgt eine Freigabe der Instandhaltungsarbeit durch den Stopfmaschinenlotse am Leitstand (24).

Description

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Fernsteuerung von mehreren gleichzeitig arbeitenden gleisfahrbaren Instandhaltungsmaschinen, bzw. oft der Einfachheit halber nur als Maschinen bezeichnet.

[0002] Die meisten Gleise der Eisenbahn sind als Schotteroberbau ausgeführt. Die Schwellen liegen im Schotter. Durch die wirkenden Radkräfte der darüberfahrenden Züge werden unregelmäßige Setzungen und Verschiebungen der seitlichen Lagegeometrie des Gleises hervorgerufen. Durch die Setzungen des Schotterbettes treten Fehler in der Längshöhe, der Überhöhung (im Bogen) und der Richtlage auf. Werden bestimmte Komfortgrenzwerte oder Sicherheitsgrenzwerte dieser geometrischen Größen überschritten, dann werden Instandhaltungsarbeiten geplant und durchgeführt. Eine Gleisstopfmaschine verbessert die Gleisgeometrie, die durch die Belastung der Züge verschlechtert wurde. Dazu wird das Gleis mittels elektrohydraulisch gesteuerter Hebe- Richteinrichtungen in die Gleissollposition gehoben, gerichtet und in dieser Lage durch Verdichten (Stopfen) des Schotters unter den Schwellen fixiert.

[0003] Zur Führung hinsichtlich der Gleislagegeometrie sind auf Stopfmaschinen Gleislagecomputer aufgebaut (WO2016061602A1). Die Sollgeometrien der Eisenbahngleise stehen als Gleislagepläne zur Verfügung und werden im Gleisgeometriecomputer der Stopfmaschine zur Führung der Maschine genutzt. Vor der Arbeit wird die aktuelle Gleislage nach verschiedenen Methoden (maschinell oder mit handgeschobenen Geräten) aufgemessen. Die aktuelle Gleislage wird mit der Soll-Lage verglichen und daraus werden die Gleislagefehler ermittelt. Um diese zu beheben, werden als Korrekturwerte Hebe- und Richtwerte festgelegt und in den Gleisgeometriecomputer der Stopfmaschine geladen. Vor Beginn der Stopfarbeit müssen die Gleissollgeometrie und die Korrekturwerte geladen werden. Zusätzlich werden Daten über den Maschinentyp, den Maschineneigner, die Infrastrukturdaten (Schienentyp, Schwellentyp, Befestigungstyp, Streckenname, Gleisnummer etc.) festgehalten und gespeichert. Diese Daten werden mit auf dem Abnahmeschrieb ausgegeben.

[0004] Zur Führung der Berichtigungswerkzeuge der Oberbaumaschine werden meist Mess- und Steuerungssysteme nach dem Dreipunkt-Verfahren eingesetzt. Die Überhöhung wird oftmals über physikalische Pendel absolut gemessen.

[0005] Das maschinelle Gleismesssystem besteht aus drei Messwagen. Der vordere und der hintere spannen eine Sehne, ggf. auch ein Laserlichtstrahl, auf. Beim mittleren Messwagen, der sich im Bereich des Hebe-Richt-Aggregates befindet, wird die aktuelle Pfeilhöhe (Richtung), Längshöhe (Höhe) und Überhöhung gemessen. Der Gleislagecomputer gibt die Soll-Pfeilhöhe, Soll-Längshöhe und Soll-Überhöhung an dieser Stelle vor. Die Maschinensteuerung regelt nun die Aktoren des Hebe-Richt-Aggregates so, dass die Differenz zwischen Soll- und Istwerten gleich null wird. Mit den Korrekturwerten für Hebung und Richtung wird das vordere Ende der Maschinenmesseinrichtung auf der Gleis-Sollgeometrie geführt und das hintere Ende auf dem bereits berichtigten Gleis. Die Position der Stopfmaschine in der Gleislängsachse wird mit einem Odometer oder mittels Satellitenmessdaten bestimmt. Dieses Verfahren wird als Dreipunkt-Verfahren bezeichnet.

[0006] Damit das Gleis nach Gleisgeometrieverbesserungsarbeiten wieder für den Zugsbetrieb frei gegeben werden kann, sind die Eisenbahnoberbaumaschinen mit so genannten Abnahmemessanlagen und einem Abnahmeschreiber ausgestattet. Mit diesem Abnahmeschreiber werden die verbleibenden Fehler aufgezeichnet. Für die Freigabe sind dazu vorgegebene Toleranzen einzuhalten.

[0007] Stopfmaschinen sind mit mindestens einem Stopfer und einem Frontmaschinisten besetzt. Der Stopfer sitzt in der Arbeitskabine bei den Stopfaggregaten und ist verantwortlich für die Positionierung der Stopfaggregate und deren Eintauchen und Beistellen, sowie der richtigen Wahl der Hebewerkzeuge und der Position des Hebe-Richt-Aggregates in Längsrichtung des Gleises. Heute sind viele dieser Einstellungen auf modernen Maschinen automatisiert. Die Lage der Schienen, der Schwellen und Hindernisse werden oftmals mit Sensoren erfasst und steuern die

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entsprechenden Arbeitsaggregate automatisch, um Kollisionen zu vermeiden. Beim Streckenstopfen hat der Stopfer zumeist nur mehr Überwachungsfunktion, das Arbeiten selbst erfolgt auf Streckengleisen vollautomatisch.

[90008] In Weichen ist das Arbeiten komplexer, da es neben Weichenantrieben, Herzstücke, FIügelschienen, Zungen, Spurlenker und zahlreiche andere Hindernisse gibt die ein selektives Einstellen der Arbeitsaggregate erfordern. Aber auch hier gibt es zumindest Teilautomatisation der Einstell- und Steuervorgänge.

[0009] Der Frontmaschinist befindet sich in der in Arbeitsrichtung vorderen Kabine (Frontkabine), damit er das Gleis einsehen kann. Der Frontmaschinist hat die folgenden Aufgaben:

[0010] °- Vor der Arbeit Laden der Sollgeometrie und der Korrekturwerte, sowie die Eingabe allgemeiner Infrastrukturdaten

[0011] °* Zu Beginn der Arbeit muss er langsam die Hebung und Richtung in Form einer Rampe aufbauen bis mit den Korrekturwerten weitergefahren werden kann. Sofortiges Anheben mit den aktuellen Korrekturwerten geht zu Arbeitsbeginn nicht, da sonst eine Stufe in die Höhenlage und in die Gleisrichtung eingebaut wird.

[0012] *- Während der Arbeit muss er für ausreichend Hebung sorgen. Neben ausreichender Hebung (minimal ca. 10mm) muss auch die Überhöhung auf Soll gehoben werden. Wenn der Hebewert sehr gering ist und die Überhöhung auf dem Referenzstrang höher ist als der Hebewert an dieser Stelle, dann kann der überhöhte Strang nicht auf den Sollwert gebracht werden. Üblicherweise meldet der Stopfer über die Sprechanlage dem Frontmaschinisten, dass die Hebung zu klein wird. Der Frontmaschinist kann in diesem Fall nicht plötzlich den Hebewert anheben, sondern muss dies langsam tun (beispielsweise um 15mm, dies aber in Form einer Rampe mit einer Steigung von beispielsweise 1mm/m). Zu diesem Zweck ist üblicherweise ein Eingabeinstrument vorgesehen, mit welchem er den Hebewert langsam erhöht. Ist die Hebung wieder groß genug (oder der Überhöhungsfehler kleiner geworden), dann muss er den manuell eingestellte Zusatzhebewert wieder in Form einer Rampe abbauen.

[0013] °- Synchronisieren der Maschine zur Kilometrierung ist eine weitere Aufgabe des Frontmaschinisten. Bei üblichen Stopfmaschinen wird der Weg mittels eines Wegmessrades gemessen. Dieses weist einen Schlupf auf (in der Größenordnung von 0,1%). Die präzise Steuerung der Sollgeometrie ist insbesondere am Anfang und Ende von Übergangsbögen oder bei sonstigen Krümmungsänderungen wesentlich. Ist die akkumulierte Wegdifferenz, durch den Schlupf verursacht wird zu klein, dann beginnt die Stopfmaschine den Übergangsbogen zu früh und schiebt das Gleis einseitig (das wirkt so, als ob der Übergangsbogen zur Gänze nach hinten verlagert wird). Im umgekehrten Fall werden der Übergangsbogen und Folgebogen zu spät begonnen und nach vorne verlagert. Praktisch ist eine Genauigkeit der Synchronisation an Punkten von Krümmungsänderungen von etwa +10cm notwendig. Nähert sich ein Synchropunkt wird 5m vorher der Frontmaschinist durch ein akustisches Signal aufmerksam gemacht, gleichzeitig erscheint am Schirm ein Videobild, welches das vordere Rad des Messwagens und die Referenzschiene zeigt. Wenn das Rad zentral über dem an der Schiene markierten Synchropunkt steht, drückt der Frontmaschinist die Synchrotaste. Damit wird der Weg, der durch das Wegmessrad gemessen wurde auf den Sollkilometer gemäß Sollgeometrie gesetzt.

[0014] ° Kontrolle des Abnahmeschriebes. Die einzelnen Gleisgeometrieparameter wie Längshöhen, Richtung, Überhöhung und Verwindung sind toleriert. Bei einer Überschreitung der Toleranzen wird der Frontmaschinist akustisch darauf aufmerksam gemacht. Es liegt nun an ihm den Stopfmaschinisten anzuweisen zurückzusetzen, um den Bereich noch einmal zu stopfen, um die Toleranzwerte einzuhalten. In diesem Falle gelten die Korrekturwerte nicht mehr, da ja der Bereich schon gestopft wurde. Der Frontmaschinist muss nun Hebung und/ oder Richtkorrekturen manuell nach seiner praktischen Erfahrung vorgeben, um die Stelle zu berichtigen.

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[0015] °- Markieren von Hindernissen. Oftmals kommt es vor, dass Gleishindernisse wie Achslagerdetektoren, Gleisfreimeldekontakte, Signaleinrichtungen, Balisen, Indusimagneten etc. nicht abgebaut wurden. In diesen Fällen sind Aggregate wie Kehrbürsten, Rollenpflüge, Stirnpflüge etc. anzuheben, damit die Einrichtungen nicht zerstört werden. Daneben gibt es auch querende Signal- oder Erdungskabel im Zwischenfach. Hier muss der Stopfer aufpassen diese nicht durch das Stopfen zu beschädigen. Der Frontmaschinist weist ihn üblicherweise via Sprechfunk darauf hin, dass nun Kabel kommen, damit der Stopfer seine Aufmerksamkeit erhöht.

[0016] °- Beseitigen der Drift der Maschine ist eine weitere Aufgabe des Frontmaschinisten. Da die Maschine im Regelfall nur über relative Messsysteme verfügt, kann die Maschine langfristig nach einer Seite hin driften. Die Drift wird durch Nachmessung an Festpunkten bestimmt. Der Frontmaschinist kann bei bekannter Drift leicht gegensteuern. Dazu gibt er am vorderen Sehnenpunkt einen geringen Korrekturwert in der Gegenrichtung der Drift ein.

[0017] ° Häufig bleibt ein so genannter Wasserfehler zurück. Ein Wasserfehler bedeutet, dass die Überhöhung nicht exakt auf null berichtigt wurde, sondern einseitig generell um beispielsweise 1-2mm auf einer Seite zu tief oder zu hoch liegt. Auch diesen Fehler kann der Fronmaschinist durch die Vorgabe eines entsprechenden Zusatzhebewertes auf der entsprechenden Seite korrigieren. Der Wasserfehler kann durch einen Offset des Messsystems bewirkt werden (WO2019140467A1). Der Frontmaschinist kann diesen Fehler dem Betrag nach dem Abnahmeschrieb entnehmen.

[0018] * Zum Arbeitsende hin muss der Frontmaschinist die Endrampe machen, das heißt er muss die aktuellen Korrekturwerte auf null abbauen.

[0019] - Nach Arbeitsende muss er den Stopfjob beenden, die Ergebnisse des Abnahmeschriebes speichern, kontrollieren und gegebenenfalls digital signiert versenden (EP3907119A1).

[0020] Bekannt sind absolute Satellitenmesssysteme (RTKGNSS Real Time Kinematic Global Navigation Satellite System) die die aktuelle Gleislage absolut erfassen können (AT523717B1). Bekannt sind Systeme die automatisch mittels Scanner oder Bilderkennung Hindernisse im Gleis erfassen können. Die digital signierte und verschlüsselte Übertragung von Abnahmeschrieben ist ebenfalls bekannt. Standard ist bei manchen Stopfmaschinen mittlerweile der Einsatz von WLAN und sicherer Funkübertragung (VPN) zur Fernanalyse und Fernwartung.

[0021] Die Bandbreite zur Übertragung von Bildschirminhalten oder Videostreams ist heute Stand der Technik.

[0022] Vollhydraulische Stopfaggregate messen die Schotterbetteigenschaften und regeln abhängig davon die Stopfparameter so, dass ein optimales Stopfergebnis erzielt wird (AT520117B1).

[0023] Auf dem Abnahmemessschrieb werden die zurückbleibenden Fehler aufgezeichnet. Geschieht dies mit einem inertial gestützten Navigationsmesssystem (beispielsweise EP3358079A1), dann sind die Fehler bis in den Wellenlängenbereich von mehr als 100m submillimetergenau bekannt.

[0024] Heutige Stopfmaschinen sind gekennzeichnet durch umfangreiche Datenerfassung. Die so erfassten Daten werden in eine Datenbank über Mobilfunk übertragen und dort gespeichert.

[0025] Moderne Stopfmaschinen können mit Hilfe von installierten Messsystemen wie inertialen Navigationsmesswagen oder Sehnenmesssystemen Messfahrten vor einer Arbeit durchführen (EP3584366A1). Auf den Gleislagecomputern mancher Stopfmaschinen sind Gleisgeometrieoptimierungsprogramme (EP3358079A1) vorhanden die neben einer optimierten Gleislagegeometrie auch die dazugehörigen auszuführenden Korrekturwerte errechnen.

[0026] Stopfmaschinen werden vorwiegend am Wochenende und des Nachts eingesetzt, um Zugsfahrten möglichst nicht zu behindern. Dies ist eine schwere Arbeit und andererseits stellt sie

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hohe Anforderungen an die Lebensweise der Maschinisten. Maschinisten befinden sich oft tagebzw. wochenlang fern des Wohnorts. Die Nachtarbeit stellt zusätzlich hohe Anforderungen an das Personal. Andererseits sind die Schichtpreise niedrig, was die Möglichkeiten der Überbezahlung des Personals unmöglich macht. Gleichzeitig ist am Markt ein eklatanter Fachkräftemangel zu beobachten. Dies hat zur Folge, dass es zu wenig Frontmaschinisten und Stopfer gibt, weshalb teilweise mögliche Schichten aus Personalmangel ausfallen. Personal ist teuer und erhöht die Lebensdauerkosten, insbesondere in Hochlohnländern wie in Europa. Zudem sind die Anforderungen an das Maschinenpersonal hoch, es werden das Verständnis der Gleisgeometrie, der Einflüsse auf die Haltbarkeit der Stopfung, das Setzungsverhalten des Schotterbettes, die richtigen Stopfparameter, das Verständnis der eingesetzten Mess- und Automationssysteme und Kenntnisse über die Sicherheitsbedingungen der Bahn vorausgesetzt. Aufwändige und teure Schulungen des Personals sind notwendig, um diese Kenntnisse zu erwerben.

[0027] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Verfahren anzugeben, welches die oben erwähnten Nachteile vermeidet und Möglichkeiten bietet auch bei Personalmangel, insbesondere der Frontmaschinisten mit seinen hohen Qualifikationsanforderungen, einen Ausfall von Schichten vermeiden zu können.

[0028] Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1, Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargestellt.

[0029] Wesentlich für die Funktion ist das Echtzeit-Datenverbindungen umfassende Steuer- und Kommunikationssystem, wobei auf einem weit entfernten Leitstand der Zustand mehrerer Maschinen gleichzeitig angezeigt werden kann und ein so bezeichneter Stopfmaschinenlotse über eine Statusänderung der Instandhaltungsmaschinen informiert wird. Durch ein Vorverarbeitungsprogramm aufbereitete Daten ermöglichen eine schnelle Erfassung und Lösung des Problems. Über Echtzeit erhält der Leitstand Daten von der Maschine oder sendet welche zur Maschine. Dies umfasst sowohl digitale Daten, die mit Sensoren erfasst wurden, Daten, die der Gleisgeometriecomputer auf der Maschine errechnet, Steuerdaten der Automationsrechner, die zur Steuerung und Regelung der Maschine notwendig sind, als auch Videobilder, die von Videokameras auf der Maschine aufgenommen werden, sowie Bildschirmbilder (Touch Screens) mit Steuerelementen.

[0030] Die Erfindung betrifft ein Verfahren, welches die Fernübernahme der Funktion des Frontmaschinisten gleichzeitig für mehrere Maschinen erlaubt. Die Fachkraft am Leitstand wird als Stopfmaschinenlotse bezeichnet.

[0031] Die Tätigkeit wird am besten durch einen gut geschulten Stopfmaschinenlotsen übernommen. Dies hat den Vorteil gut geführter Stopfmaschinen mit hoher Qualität der Gleislage nach der Stopfung. Fehler, die durch minder geübte und minder fähige Frontmaschinisten entstehen, werden vermieden. Fällt in einer Firma kurzfristig ein Frontmaschinist aus, kann kurzfristig Ersatz über die Fernleitzentrale angemietet werden.

[0032] Wichtig für den Stopfmaschinenlotsen ist, dass er den Überblick nicht verliert und schnell eingreifen kann. Der Mensch-Maschine-Schnittstelle ist daher besondere Beachtung zu schenken. Damit dies effizient geschieht sind die Steuerdaten und die Funktionswerte der Maschine aufzubereiten und einfach darzustellen. Der Stopfmaschinenlotse kann nicht mehrere Bildschirmbilder wie sie auf der Stopfmaschine auf Displays gezeigt werden gleichzeitig kontrollieren. Das würde ihn überfordern. Daher muss eine Vorverarbeitung den Status der einzelnen Funktionen anzeigen und bei einer Änderung die einen Eingriff des Stopfmaschinenlotse erfordert diesen aufmerksam machen. Dies erfordert weitere Automationsschritte bzw. eine vereinfachte Datendarstellung und automationsunterstützte Interaktionen.

[0033] Die eigentliche Überwachung der Stopfmaschinenfunktion übernimmt das Vorverarbeitungsprogramm.

[0034] In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielhaft schematisch dargestellt. Es zeigen

[0035] Fig. 1 Schematische Darstellung von zwei Stopfmaschinen die über die Cloud direkt mit einem entfernten Leitstand kommunizieren,

[0036] Fig. 2 Schematische Darstellung des Bildschirms für den Stopfmaschinenlotsen im Leitstand,

[0037] Fig. 3 Den Hebungsverlauf und die Überhöhungsfehlerdifferenz eines zu korrigierenden Gleises,

[0038] Fig. 4 Schematisch dargestellt sind notwendige Korrekturen der Hebewerte, um die zu hoch liegende Uberhöhung im Referenzstrang korrigieren zu können,

[0039] Fig. 5 Diagramm zur automatisierten Ausführung einer Startrampe, [0040] Fig. 6 Diagramm zur automatisierten Ausführungen einer Endrampe, [0041] Fig. 7 Diagramm eines großen Überhöhungsfehlers,

[0042] Fig. 8 Diagramm eines großen Überhöhungsfehlers mit einer Überhebung, um die entstehende Setzung auszugleichen,

[0043] Fig. 9 Diagramm eines konstanten Offsetfehlers der Überhöhung,

[0044] Fig. 10 Diagramm der Überhöhung nach einer Kompensation des Offsetfehlers der UÜberhöhung,

[0045] Fig. 11 Schematische Darstellung eines Abnahmeschriebes mit Toleranzüberschreitungen.

[0046] Fig. 1 zeigt schematisch zwei gleisfahrbare Stopfmaschinen M1 und M2 die über EchtzeitDatenverbindungen C mit einem zentralen Leitstand 24 kommunizieren und in Verbindung stehen. Sie bewegen sich auf den Eisenbahnschienen 16. Dazu sind die Instandhaltungsmaschinen, bzw. oft der Einfachheit halber nur als Maschinen bezeichnet, mit drahtlosen Funksystemen und Antennen 18, 19 ausgestattet. Mit Hilfe von Laserscannern oder Radaranlagen 21 wird der Bereich vor und hinter den Maschinen auf Hindernisse im Gleis oder sich dort befindliche Personen überprüft. Jede der Instandhaltungsmaschinen ist mit wenigstens einem dezentralen Steuer- und Kommunikationssystem 22 und einem ggf. integrierten Gleisgeometriecomputer ausgerüstet. Jede der Instandhaltungsmaschinen hat zusätzlich eine Totmanneinrichtung 20. Dabei wird beispielsweise in bestimmten Abständen eine Handlung des Stopfers überwacht. Die Stopfmaschinen fahren auf Drehgestellen 12 und verfügen über ein Dreipunktmesssystem 10, 11. Über das Hebe-Richt-Aggregat 13 wird das Gleis mit Hilfe von Hebezylindern 3 gehoben und mittels Richtzylindern 4 gerichtet. Das Stopfaggregat 1, 6, 7, 8, 15 fixiert durch Stopfen die Lage der gehobenen Schwellen. Es sind zwei Fahrkabinen 17 vorhanden. Der Antrieb erfolgt beispielsweise über einen Dieselmotor 5. Im zentralen Leitstand 24 werden die von den Instandhaltungsmaschinen gesandten Daten mit Hilfe eines Computers 25 vorverarbeitet und aufbereitet. Die Interaktionen des Bedieners werden durch einfache Darstellung und digitale Unterstützung und Teilautomatisation vereinfacht und unterstützt. Im zentralen Leitstand 24 befindet sich eine Anzeigeeinrichtung 23 auf dem der Status der geführten Maschinen, im Beispiel M1, M2 dargestellt wird. Auch am Leitstand wird die Lebendfunktion des Stopfmaschinenlotsen überwacht 20. Natürlich wird auch die störungsfreie Funktion der Datenverbindung zu den einzelnen Maschinen und dem Leitstand überwacht. Bei einer Störung wird sowohl der Stopfer auf der jeweiligen Maschine als auch der Stopfmaschinenlotse auf dem zentralen Leitstand 24 informiert. Das gleiche gilt für die Lebendfunktion sowohl des Stopfers als auch des Stopfmaschinenlotsen.

[0047] Fig. 2 zeigt schematisch ein Bild der Anzeigeeinrichtung 23 des Stopfmaschinenlotsen auf dem zentralen Leitstand 24. Mit Hilfe der Anzeigeeinrichtung 23 führt er beispielhaft 4 Maschinen M1, M2, M3 und M4 zur gleichen Zeit. Das Bild zeigt Statusbilder der Maschinen M1, M2, M3 und M4. Solange keine Statusänderung erfolgt, ist keine Interaktion des Stopfmaschinenlotsen notwendig. Es werden beispielsweise Rampenbildung, Messsystem MS, Gleislagecomputerfunktionen CEO++, der Hebeverlauf H, der Richtverlauf R und die Überhöhung u überwacht. Außerdem wird über Tol die Einhaltung der Gleisparametertoleranzen überwacht. Steht eine Wegsynchro-

nisation an dann wird das über den Status Sync signalisiert. Über Com erhält der Stopfmaschinenlotsen die Kommunikationsanforderung eines der Stopfer oder kann diese an den Stopfer stellen.

[0048] Treten zwei Statusänderungen gleichzeitig auf, dann werden diese nach zeitlichem Einlangen und Relevanz gereiht. Im Beispiel wird eine gleichzeitige Statusänderung der Maschine M2 mit 28 gezeigt und ein Kommunikationswunsch des Stopfers von M4 über 27. Maschine M2 war zeitlich früher, zudem ist eine Hebestatusänderung relevanter als ein Gesprächswunsch. Daher arbeitet der Stopfmaschinenlotse zuerst M2 vor M4 ab. Die automatisch erstellte Reihung wird in der Statusleiste 26 angezeigt. Statusänderungen werden beispielsweise durch Farbumschlag der entsprechenden Felder und akustisch angezeigt. Der Grund für die Statusänderung bei Maschine M2 für die Hebung 28 kann beispielsweise darin bestehen, dass der Hebewert für den anstehenden Überhöhungsfehler zu gering ist.

[0049] Bei den nachgereihten Maschinen wird an den Stopfer automatisch eine Meldung gesandt, dass sich der Stopfmaschinenlotse in Kürze meldet oder des Problems annimmt. Das Programm kann je nach anstehender Art und Anzahl der Events eine Schätzung angeben, wann eine Behandlung des Problems voraussichtlich erfolgen wird. Dazu wird auch eine Anweisung mitgesandt, ob die Maschine dafür anzuhalten ist, oder der Stopfer weiterarbeiten kann. Bei einer Kommunikationsanforderung etwa ist eine gewisse Wartezeit nicht problematisch, die Dringlichkeit ob anzuhalten ist oder nicht obliegt der Einschätzung des anfragenden Stopfers. Steht eine Synchronisierung an, dann kann der Stopfer maximal etwa 4m weiterstopfen und muss dann anhalten und auf den Lotsen zur Synchronisierung warten.

[0050] Fig. 3 zeigt im Diagramm einen vorkommenden Fall der Statusänderung H (H für Hebung). Die Linie SREF zeigt die Sollreferenz der Höhe 2 an. Dies ist die Höhenlage des Bezugsstranges. Bezugsstrang ist immer der bogeninnere Schienenstrang, der auf der Bezugsebene null liegt. Die Überhöhung wird im Vergleich dazu immer an der gegenüberliegenden Schienen angebracht. Die durchgezogene Linie 1 ist die Korrekturline des Höhenfehlers. Das Gleis wird um H jeweils bis zur Referenzlinie 2 angehoben. An Hochpunkten der Höhe soll eine gewisse Mindesthebung Hmin aufgebracht werden. Die Korrekturwerte der Höhe, Überhöhung, wie auch der Richtung, werden vorab durch ein unabhängiges Messteam oder eine Messfahrt mit der Maschine ermittelt. Eine Messfahrt mit der Stopfmaschine kann der Stopfer durchführen. Die Gleislageoptimierung wird durch den Stopfmaschinenlotsen ausgeführt und dann zur Ausführung geladen.

[0051] Die strichlierte Linie im darunterliegenden Diagramm zeigt den Verlauf der Abweichung der Überhöhung Ax von der Solllage der Überhöhung des Referenzstranges. Liegen die Werte unter null dann muss der Referenzstrang um diesen Wert gehoben werden, damit er auf null zu liegen kommt. Liegen die Werte darüber, dann müsste das Gleis abgesenkt S werden, nämlich dann, wenn die Hebung, die in diesem Bereich vorhanden ist, nicht ausreicht um den Strang auf null zu heben. Im obigen Diagramm ist der Fehler der Überhöhungsdifferenz Au zu den Hebewerten dazugezählt. Man sieht deutlich, dass die geringe Hebung nicht ausreicht den Überhöhungsfehler zu beseitigen. Die Vorverarbeitung der Daten erkennt, dass die Hebung bei dem anliegenden Überhöhungsfehler nicht ausreicht und zeigt rechtzeitig eine Statusänderung (in H) an. Fig. 4 zeigt im Diagramm oben den durch die Vorverarbeitung ermittelten Hebewertverlauf — wobei der Computer den Überhöhungsfehler zu den Hebewerten addiert hat. Bewegt sich der Hebewert Richtung Mindesthebung erfolgt die Statusänderung. Wenn der Stopfmaschinenlotse am Schirm das Statusfeld H anspricht, wird ihm der aufbereitete Hebeverlauf angezeigt. Er gibt dann beispielsweise den Wert 10mm A+10 ein. Der Computer baut dann automatisch eine zusätzlich Hebung mit einer Rampe auf. Der Stopfmaschinenlotse hat damit die Statusanforderung erfolgreich erledigt. Automatisch verfolgt der Computer bis die kombinierte Hebung mit Überhöhungskorrektur wieder unter die Mindesthebung von 10mm sinkt E-10 und baut dann über eine Rampe die vorher eingegebenen 10mm wieder ab. Im unteren Diagramm ist der Verlauf der Überhöhungsdifferenz 4 zu sehen. Hmin gibt in diesem Fall an wieviel des Überhöhungsfehlers ohne Zusatzhebung ausgeglichen werden könnte. S bezeichnet den Restwert, um den die Überhöhung verringert werden müsste, um die Sollreferenzlinie SREF zu erreichen. Ein zur Korrektur angebrachtes Polygon zur Mehrhebung, wie strich-punktiert im Diagramm dargestellt, ist wegen

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der meist geringen notwendigen Zusatzhebungen und des rampenartigen Auf- und Abbaus kein Problem für die Sicherheit und den nach Freigabe folgenden Zugsverkehr.

[0052] Fig. 5 zeigt den Beginn der Stopfarbeit ST an mit den Sehnenabschnitten a und b. Das vordere Ende der Sehne (SE) S4 x+b wird auf der Sollreferenzhöhe SREF geführt. Das hintere Ende S1 wird auf dem berichtigten Gleis bei x-a geführt. An der Arbeitsstelle S2 bei x wird das Gleis zur Sollreferenz gehoben. Damit kein abrupter Sprung ins Gleis gehoben wird, muss der Korrekturwertverlauf über eine Anfangsrampe mit einer typischen Länge von etwa 20m so verlaufen, dass sich die Hebungen H langsam aufbauen. Beim Starten, wie im Diagramm gezeigt, muss der Korrekturwertverlauf von x-a bis zur Position x bekannt sein, damit die Sehne richtig geführt werden kann. In der dargestellten Position wird das vordere Ende der Sehne virtuell mit dem Verstellwert vi so geführt, dass die Sehne SE durch den Punkt $2 verläuft und bei der ersten Schwelle die gestopft wird keine Hebung vorgegeben ist. Damit die Hebung kontinuierlich aufgebaut wird gibt der Stopfmaschinenlotse vor der Arbeit den Anfangsreferenzverlauf durch einen Polygonzug ein. Dieser ist beispielhaft im Diagramm durch die Punkte S3, S5 und S6 gekennzeichnet. Erst ab S6 werden die vor der Stopfmaschinenarbeit ermittelten Hebekorrekturwerte 27, H vollständig umgesetzt. Beispielhaft ist die Sehnenposition 26 gezeigt, wenn die Arbeit schon weiter fortgeschritten ist. Die Sehne steht hinten auf dem Punkt $S7. Damit das Gleis zur Sollreferenz SREF (dunkle ausgezogene Linie) gehoben wird muss das vordere Ende der Sehne bei S9 um v«x virtuell nach oben verstellt werden. Es ist gut zu erkennen, dass bei S8 das Gleis dann zur Sollreferenzlinie gehoben wird. Befindet sich die Sehne nach der Rampe mit a nach dem Punkt S6 dann werden die Korrekturwerte vollständig umgesetzt, es sind dann keine virtuellen Verstellwerte mehr notwendig. In der frühen Anfangsphase der Stopfmaschine wurden die Verstellung nicht virtuell, sondern über mechanische Verstelleinrichtungen mit Verstellmotoren und Distanzsensoren durchgeführt. Mittlerweile werden die Verstellwerte virtuell elektronisch gerechnet und ins Steuer- und Regelsystem eingegeben.

[0053] Die virtuellen Verstellwerte vi errechnen sich wie folgt (wobei f(x) für die Referenzlinie SREF steht): X) — X—«qa Vi; „POOL a +b)-fOÜ+B+fO- 0)

[0054] Es zählt zu den Aufgaben des Stopfmaschinenlotsen sowohl die Korrekturwerte vor der Arbeit als auch die Gleissollgeometrie zu laden und so den Stopfjob vorzubereiten. Die Korrekturwerte wurden einige Zeit vor der Arbeit durch ein Messteam ermittelt und die Gleisgeometrie kommt von der Eisenbahnverwaltung. Beide Datensätze liegen digital vor. Der Stopfmaschinenlotse wird dabei durch die Vorverarbeitung unterstützt. Das Laden von Dateien über große Entfernungen hinweg über Funkeinrichtungen (wie GSM etc.) ist Stand der Technik.

[0055] Idealerweise werden die Korrekturwerte 30m vor und nach der geplanten Arbeitsstelle aufgenommen, damit der optimale Start- und Endpunkt im Gleis gewählt werden kann. Idealerweise wird die Anfangsrampe auf einem Hochpunkt des Gleises (Punkt geringer Hebung) begonnen und beendet. In diesem Fall bauen sich nämlich die Hebewerte bei der Startrampe ohne große virtuelle Verstellwerte auf und bei der Endrampe ab. Im in Fig. 5 dargestellten Beispiel ist das nicht der Fall. Es liegt also keine optimale Wahl vor. Besser wäre es gewesen die Startrampe bei S8 zu beginnen.

[0056] Das Vorverarbeitungsprogramm sucht im aufgemessenen Bereich zu Anfang und zu Ende nach dem nächsten Hochpunkt und bestimmt dabei den idealen Start- und Endort. Das Programm schlägt zur Vorbereitung eines Tamping Jobs in einem Diagramm dem Stopfmaschinenlotsen den optimalen Rampenverlauf vor, den er bestätigt oder korrigiert. Zu Beginn der Arbeit wird dem Stopfer gezeigt zu welcher Position er fahren soll, um mit der Arbeit zu beginnen. Wird der vorgegebene Punkt des Beginns einer Endrampe erreicht wird der Stopfer ebenfalls darüber automatisch informiert.

[0057] Fig. 6 zeigt den Verlauf einer Endrampe. Da hier nicht die Endrampe zu einem Hochpunkt verläuft treten große virtuelle Verstellwerte vi auf. Der Beginn der Endrampe ist mit E gekenn-

zeichnet. Die Messsehne befindet sich auf den Punkten S10 und $13. Damit die Korrektur des Gleises 27 zur Sollreferenzlinie SREF (dicke durchgezogene Linie im Diagramm) richtig erfolgt muss das vordere Ende der Sehne um den virtuellen Verstellwert v; nach oben verstellt werden. Wichtig dabei ist, dass die Korrekturwerte vom Arbeitsende weg um die Distanz b weiter bekannt sind. Die strichlierte Linie zeigt die Sehne SE am letzten Stopfpunkt S15. Damit dort die verbleibende Hebung null wird ist der virtuelle negative Verstellwert vi notwendig.

[0058] Für die Verstellwerte der Endrampe gilt die gleiche Beziehung wie für jene der Anfangsrampe: vi; „POOL 4b) -f@+B+fFG a)

[0059] Fig. 7 zeigt die Problematik beim Auftreten eines lokalen Einzelfehlers in der Überhöhung 4 (oder in der Längshöhe L+). An einem lokalen Einzelfehler ist die Hebung besonders groß. Die Setzung des Gleises ist abhängig von der Hebung. Bei einem Einzelfehler tritt also beim Arbeiten bereits eine erwartbare und durch den Stopfer beobachtbare Setzung S der Schwellen auf. Die Sollreferenzlinie wird nicht erreicht. Vermieden wird dies durch Mehrfachstopfung der entsprechenden Schwellen und ein Überheben des betroffenen Bereiches. Der Stopfmaschinenlotse wird durch die Vorverarbeitung durch eine Statusänderung darauf hingewiesen, dass so ein Bereich aufgetreten ist. Erkannt wird dies (siehe Fig. 8) beispielsweise durch eine Gradiente des Fehlers kax die größer als eine Grenzgradiente kım Ist und der Fehler einen Maximalwert übersteigt. Die Vorverarbeitung schlägt einen Überhebungsverlauf z, Si vor, den der Stopfmaschinenlotse bestätigt oder verändert. Damit wird die Setzung des lokalen Fehlerbereiches vermieden.

[0060] Fig. 9 zeigt eine andere Problematik, bei der eine Korrektur durch den Stopfmaschinenlotsen erfolgen soll, ein so genannter „Wasserfehler“. Ein Wasserfehler tritt in der Überhöhung u auf. Man versteht darunter einen kontinuierlichen Offset der Überhöhung. Im Diagramm ist der Verlauf der Überhöhung im Bereich einer Geraden gezeigt. In der Geraden soll die Überhöhung null sein. Das Diagramm zeigt eine einseitige Abweichung um im Mittel uxorr. Übersteigt der durchschnittliche Wert der Überhöhung über eine vorgegebene Basislänge, beispielsweise über 20m gerechnet einen vorgegebenen Grenzwert +u, dann erfolgt eine Statusänderung. Der Stopfmaschinenlotse wird informiert. Die Vorverarbeitung zeigt ihm den entsprechenden Verlauf und schlägt einen errechneten Korrekturwert ukor vor, den er bestätigen oder ändern kann. Fig. 10 zeigt die Verhältnisse nach der Korrektur — der Wasserfehler ist beseitigt.

[0061] Fig. 11 zeigt einen Abnahmeschrieb. Werden die Freigabetoleranzen Rıs eingehalten, darf das Gleis freigegeben werden. Es werden auch Abnahmetoleranzen überprüft die deutlich unter den Freigabetoleranzen liegen — sie stehen für die gewünschte Qualität der Arbeit. Das Vorverarbeitungsprogramm prüft ob die Toleranzen eingehalten werden. Kommt es zu einer Überschreitung wird der Lotse informiert. Dieser sieht dann den Verlauf des betroffenen Gleisparameters ein. Im Falle der Überschreitung einer Freigabetoleranz (sicherheitsrelevant) weist er den Stopfer an zurückzufahren, um die Überschreitung durch die neuerliche Stopfung zu vermeiden. Im Gleisabnahmeschrieb werden die folgenden Gleisgeometrieparameter abhängig vom Gleiskilometer km aufgezeichnet und überwacht: Die Richtung R, die Überhöhung u, die linke und rechte Höhelange Hı, Hre. Xz bezeichnet die aktuelle Position der Maschine.

Patentansprüche

1. Verfahren zur Fernsteuerung von mehreren gleichzeitig arbeitenden gleisfahrbaren Instandhaltungsmaschinen, umfassend

* einen zentralen Leitstand (24), der ein zentrales Steuer- und Kommunikationssystem (25) aufweist, das in Echtzeit mit dezentralen Steuer- und Kommunikationssystemen (22) der Instandhaltungsmaschinen über Echtzeit-Datenverbindungen (C) kommuniziert,

* am zentralen Leitstand (24) eine Anzeigeeinrichtung (23) auf welcher wenigstens kritische Zustandsdaten der mehreren gleichzeitig arbeitenden gleisfahrbaren Instandhaltungsmaschinen in gesonderten Fenstern angezeigt werden,

* Funksprechverbindungen zwecks Kommunikation zwischen einem Stopfmaschinenlotsen am zentralen Leitstand (24) und einem Stopfer auf der jeweiligen Instandhaltungsmaschine,

* Gleislagesolldaten und/oder Gleislagekorrekturdaten, die vor der Instandhaltungsarbeit vom zentralen Leitstand (24) auf das dezentrale Steuer- und Kommunikationssystem (22) der jeweiligen Instandhaltungsmaschinen ferngeladen werden,

* aus den Gleislagesolldaten und/oder Gleislagekorrekturdaten auf den dezentralen Steuerund Kommunikationssystemen (22) errechnete relevante Arbeitsdaten, die zur Vor- und Weiterverarbeitung an den zentralen Leitstand (24) übermittelt werden,

* eine automatische Plausibilitätsüberprüfung der Arbeitsdaten hinsichtlich Abarbeitbarkeit der Arbeitsdaten auf der jeweiligen Instandhaltungsmaschine,

* eine Sichtbarmachung etwaiger Fehlfunktionen hinsichtlich der Abarbeitbarkeit der Arbeitsdaten der Stopfmaschine an der Anzeigeeinrichtung (23) durch eine Statusänderung (27, 28),

* eine Freigabe der Instandhaltungsarbeit durch den Stopfmaschinenlotse am Leitstand (24), der den Stopfer nach Kontrolle der Arbeitsdaten und einer einwandfreien Funktion relevanter Instandhaltungsmaschinensysteme und

* Abnahmeschreiber, welche die Arbeitsergebnisse nach Instandhaltungsarbeitsende abspeichern (Fig. 11).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem gleichzeitig auftreten mehrerer Statusänderungen (27, 28) von verschiedenen Instandhaltungsmaschinen anliegen, diese nach dem Zeitpunkt des Einlangens und nach Priorität gereiht werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels Statusänderungen (27, 28) aufgezeigte Ereignisse in Folge der Reihung abgearbeitet werden und falls diese in Folge hoher Priorität zeitkritisch zeitgleich abzuarbeiten sind, die nachgereihte Instandhaltungsmaschine über die Sprechfunkverbindung und/oder die Echtzeitverbindung angewiesen wird anzuhalten, bis sie neue Anweisungen empfangen hat.

4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass Anfangs- und Endrampen zu einer Sollreferenzlinie (SREF) hin oder von dieser weg, vom zentralen Leitstand (24) über die Echtzeitverbindung fetgelegt werden, wobei der Instandhaltungsmaschine vorgegeben wird zu welcher Anfangsposition sie fahren muss.

5. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dem Stopfmaschinenlotsen jede Statusänderung in den gesonderten Fenstern der Instandhaltungsmaschinen in Echtzeit zusammen mit detaillierten Informationen dargestellt werden die zu einer Abarbeitung der Fehlermeldung erforderlich sind.

6. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Stopfmaschinenlotse bei der Statusänderung „Synchropunkt“ (SYNC) das Videobild des vorfahrenden Frontwagens bis zur Synchromarke im Gleis beobachtet und dann synchronisiert.

7. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Stopfmaschinenlotse bei einer Statusänderung hinsichtlich „abweichender Hebewerte“ eine entsprechende Zusatzhebung (H Au) ferngesteuert an der Instandhaltungsmaschine eingibt.

8. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Stopfmaschinenlotse bei einer Kommunikationsanforderung des Stopfers (COM) auf der Instandhaltungsmaschine mit diesem kommuniziert und über Einblick der entsprechenden Bildschirmbilder, die er sich von der Instandhaltungsmaschine auf seinen Anzeigeeinrichtung (23) holt entsprechend Hilfe leistet oder entsprechende Steuervorgaben macht.

9. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stopfmaschinenlotse die Arbeitsergebnisse nach Instandhaltungsarbeitsende kontrolliert und digital signiert an Infrastrukturverantwortliche sendet (Fig. 11).

10. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dem Stopfmaschinenlotsen bei einer Statusänderung hinsichtlich Relevanz ausgewählte Daten angezeigt werden (Fig.4, 5, 6, 8, 9), die eine schnellere Erfassung des Problems und deren Lösung ermöglichen.

11. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Echtzeit-Datenverbindungen (C) verschlüsselt erfolgt.

12. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass den EchtzeitDatenverbindungen (C) und den eine Funktionsprüfung zugeordnet ist, die Leitstand und Instandhaltungsmaschine unverzüglich über Störungen informiert und störungsabhängig Maßnahmen eingeleitet werden.

13. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Stopfer und der Stopfmaschinenlotse hinsichtlich ihrer „Lebendfunktion“ mittels einer Totmannschaltung überwacht werden (20).

14. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Instandhaltungsmaschinen wenigstens vorne und hinten mit einer Uberwachungseinrichtungen (21) ausgestattet sind, die dem Stopfer automatisch Hindernisse im Gleis signalisieren.

15. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Leutstand (23) bei der Statusänderung „Setzung“ (Fig. 8) ein Überheben des betroffenen Gleisbereiches einleitet.

16. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitstand (24) bei der Statusänderung „Toleranzüberschreitung der Gleislageparameter“ (Fig. 11, Tol, Rio, Hii_torü, Hre_tou) die jeweilige Instandhaltungsmaschine anweist zurückzusetzen und den fehlerhaften Gleisabschnitt erneut zu stopfen.

17. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitstand (24) bei der Statusänderung „Wasserfehler“ (Fig. 9, 10) korrektiv durch Vorgabe eines Zusatzhebewertes auf der entsprechenden Gleisseite einwirkt.

18. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein längerer Arbeitsstillstand dem Leitstand automatisch gemeldet wird.

19. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass mit den Daten einer mit der Instandhaltungsmaschine durchgeführte Messfahrt durch den Leitstand (23) eine Gleislageoptimierung durchgeführt wird und diese zur Ausführung der Arbeit anschließBend durch ihn aktiviert wird.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims (1)

1. Neue Patentansprüche

   1. Verfahren zur Fernsteuerung von mehreren gleichzeitig arbeitenden gleisfahrbaren Instandhaltungsmaschinen, umfassend

   * einen zentralen Leitstand (24), der ein zentrales Steuer- und Kommunikationssystem (25) aufweist, das in Echtzeit mit dezentralen Steuer- und Kommunikationssystemen (22) der Instandhaltungsmaschinen über Echtzeit-Datenverbindungen (C) kommuniziert,

   * am zentralen Leitstand (24) eine Anzeigeeinrichtung (23) auf welcher Zustandsdaten der mehreren gleichzeitig arbeitenden gleisfahrbaren Instandhaltungsmaschinen in gesonderten Fenstern angezeigt werden,

   * Funksprechverbindungen zwecks Kommunikation zwischen einem Stopfmaschinenlotsen am zentralen Leitstand (24) und einem Stopfer auf der jeweiligen Instandhaltungsmaschine,

   * Gleislagesolldaten und/oder Gleislagekorrekturdaten, die vor der Instandhaltungsarbeit vom zentralen Leitstand (24) auf das dezentrale Steuer- und Kommunikationssystem (22) der jeweiligen Instandhaltungsmaschinen ferngeladen werden,

   * aus den Gleislagesolldaten und/oder Gleislagekorrekturdaten auf den dezentralen Steuerund Kommunikationssystemen (22) errechnete Arbeitsdaten, die zur Vor- und Weiterverarbeitung an den zentralen Leitstand (24) übermittelt werden,

   * eine automatische Plausibilitätsüberprüfung der Arbeitsdaten hinsichtlich Abarbeitbarkeit der Arbeitsdaten auf der jeweiligen Instandhaltungsmaschine,

   * eine Sichtbarmachung etwaiger Fehlfunktionen hinsichtlich der Abarbeitbarkeit der Arbeitsdaten der Stopfmaschine an der Anzeigeeinrichtung (23) durch eine Statusänderung (27, 28),

   * eine Freigabe der Instandhaltungsarbeit durch den Stopfmaschinenlotse am Leitstand (24), der den Stopfer nach Kontrolle der Arbeitsdaten und einer einwandfreien Funktion von Instandhaltungsmaschinensystemen und

   * Abnahmeschreiber, welche die Arbeitsergebnisse nach Instandhaltungsarbeitsende abspeichern (Fig. 11), wobei

   dem Stopfmaschinenlotsen jede Statusänderung in den gesonderten Fenstern der Instandhaltungsmaschinen in Echtzeit zusammen mit Informationen dargestellt werden, die zu einer Abarbeitung der Fehlermeldung erforderlich sind.

   2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem gleichzeitig auftreten mehrerer Statusänderungen (27, 28) von verschiedenen Instandhaltungsmaschinen anliegen, diese nach dem Zeitpunkt des Einlangens und nach Priorität gereiht werden.

   3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels Statusänderungen (27, 28) aufgezeigte Ereignisse in Folge der Reihung abgearbeitet werden und falls diese in Folge hoher Priorität zeitkritisch zeitgleich abzuarbeiten sind, die nachgereihte Instandhaltungsmaschine über die Sprechfunkverbindung und/oder die Echtzeitverbindung angewiesen wird anzuhalten, bis sie neue Anweisungen empfangen hat.

   4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass Anfangs- und Endrampen zu einer Sollreferenzlinie (SREF) hin oder von dieser weg, vom zentralen Leitstand (24) über die Echtzeitverbindung festgelegt werden, wobei der Instandhaltungsmaschine vorgegeben wird zu welcher Anfangsposition sie fahren muss.

   5. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Stopfmaschinenlotse bei der Statusänderung „Synchropunkt“ (SYNC) das Videobild des vorfahrenden Frontwagens bis zur Synchromarke im Gleis beobachtet und dann synchronisiert.

   6. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Stopfmaschinenlotse bei einer Statusänderung hinsichtlich „abweichender Hebewerte“ eine entsprechende Zusatzhebung (H Au) ferngesteuert an der Instandhaltungsmaschine eingibt.

   7. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Stopfmaschinenlotse bei einer Kommunikationsanforderung des Stopfers (COM) auf der Instandhal-

   ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE

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   tungsmaschine mit diesem kommuniziert und über Einblick der entsprechenden Bildschirmbilder, die er sich von der Instandhaltungsmaschine auf seinen Anzeigeeinrichtung (23) holt entsprechend Hilfe leistet oder entsprechende Steuervorgaben macht.

   Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Stopfmaschinenlotse die Arbeitsergebnisse nach Instandhaltungsarbeitsende kontrolliert und digital signiert an Infrastrukturverantwortliche sendet (Fig. 11).

   Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dem Stopfmaschinenlotsen bei einer Statusänderung hinsichtlich Priorität ausgewählte Daten angezeigt werden (Fig.4, 5, 6, 8, 9), die eine schnellere Erfassung des Problems und deren Lösung ermöglichen.

   Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Echtzeit-Datenverbindungen (C) verschlüsselt erfolgt.

   Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass den EchtzeitDatenverbindungen (C) eine Funktionsprüfung zugeordnet ist, die Leitstand und Instandhaltungsmaschine unverzüglich über Störungen informiert und dass störungsabhängig Maßnahmen eingeleitet werden.

   Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Stopfer und der Stopfmaschinenlotse hinsichtlich ihrer „Lebendfunktion“ mittels einer Totmannschaltung überwacht werden (20).

   Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Instandhaltungsmaschinen wenigstens vorne und hinten mit einer Uberwachungseinrichtungen (21) ausgestattet sind, die dem Stopfer automatisch Hindernisse im Gleis signalisieren.

   Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitstand (23) bei der Statusänderung „Setzung“ (Fig. 8) ein Überheben des betroffenen Gleisbereiches einleitet.

   Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitstand (24) bei der Statusänderung „Toleranzüberschreitung der Gleislageparameter“ (Fig. 11, Tol, Rio, Hii_torü, Hre_tou) die jeweilige Instandhaltungsmaschine anweist zurückzusetzen und den fehlerhaften Gleisabschnitt erneut zu stopfen.

   Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitstand (24) bei der Statusänderung „Wasserfehler“ (Fig. 9, 10) korrektiv durch Vorgabe eines Zusatzhebewertes auf der entsprechenden Gleisseite einwirkt.

   Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein Arbeitsstillstand dem Leitstand automatisch gemeldet wird.

   Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass mit den Daten einer mit der Instandhaltungsmaschine durchgeführte Messfahrt durch den Leitstand (23) eine Gleislageoptimierung durchgeführt wird und diese zur Ausführung der Arbeit anschließBend durch ihn aktiviert wird.

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   ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE