AT528675A1 - Untergestell eines spurgebundenen Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs in Leichtmetall-Integralbauweise, umfassend eine Bodenstruktur (4) und mindestens eine, unterhalb des Untergestells (1) angeordnete Kupplungsanbindung (5), wobei die Kupplungsanbindung (5) eine Kupplungsplatte (6), eingerichtet zur lösbaren Befestigung einer Kupplungseinrichtung (2) und eine rechte (8) und einer linke (7) Stützplatte umfasst, wobei die Kupplungsplatte (6) unterhalb des Untergestells (1) quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet und mit der Bodenstruktur (4) verbunden ist und die Stützplatten (7, 8) jeweils seitlich der Kupplungsplatte (6) orientiert sind und jeweils mit einer vertikalen Kante der Kupplungsplatte (6) sowie mit der Bodenstruktur (4) verbunden sind, wobei die Kupplungsplatte (6) und die Stützplatten (7, 8) jeweils einstückig aus einer spanend bearbeiteten Leichtmetallplatte aufgebaut sind.

Description

Beschreibung

UNTERGESTELL EINES SPURGEBUNDENEN FAHRZEUGS.

TECHNISCHES GEBIET

[0001] Die Erfindung betrifft ein Untergestell eines spurgebundenen Fahrzeugs in Leichtmetallintegralbauweise mit einer Kupplungsanbindung.

STAND DER TECHNIK

[0002] Schienenfahrzeuge, insbesondere solche für den Passagierverkehr werden häufig in Waggon- Verbänden betrieben, bei welchen die in Europa gebräuchlichen Kupplungen (Schraubenkupplungen) durch sogenannte Mittelpufferkupplungen ersetzt sind. Diese bieten verschiedenste Vorteile, insbesondere ermöglichen sie eine engere Kupplung der Fahrzeuge miteinander. Die Befestigung der Mittelpufferkupplungen erfolgen tiefer, d.h. näher der Schienenoberkante als die herkömmlichen Kupplungen, sodass die Krafteinleitung in das Untergestell des Fahrzeugs typischerweise an einer Konsole (Kupplungsplatte) unterhalb des Untergestells erfolgt. Diese Konsole (Kupplungsmaul) übermittelt alle Kräfte und Momente, die über die Mittelpufferkupplung eingeleitet werden und muß daher mit der erforderlichen, sehr hohen Festigkeit, insbesondere zur Einleitung der Momente, ausgeführt werden. Fahrzeuge in sogenannter Integralbauweise sind aus einer Mehrzahl von Leichtmetall-Strangpreßprofilen aufgebaut, welche untereinander unlösbar verbunden sind. Bei solchen Fahrzeugen erfolgt die Anbindung einer Mittelpufferkupplung durch eine unter dem Untergestell angeordnete Baugruppe, welche aus einer Vielzahl von Blechen und Profilabschnitten von Strangpressprofilen aufgebaut ist und welche zu ihrer Herstellung beträchtlichen Arbeitsaufwands bedarf. Insbesondere die Herstellung von Schweißnähten ist zeitraubend, da aufgrund der großen Wandstärken dieser Baugruppe mehrlagig geschweißt werden muß. Dies ist einerseits fehlerträchtig und der Aufwand zur Kontrolle der Schweißnähte, etwa mittels Ultraschall oder Röntgen ist auch durch die große Länge der Schweißnähte sehr groß. Bekannte Lösungen, beispielsweise die Anbindung der Kupplung mittels dafür speziell geformter GuRteile sind nachteilig, da diese besonders aufwendig auf Gußfehler geprüft werden müssen und auch das Verschweißen mit dem Untergestell besonders schwierig ist.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

[0003] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Untergestell eines spurgebundenen Fahrzeugs in Leichtmetall-Integralbauweise anzugeben, welches die Nachteile des Standes der Technik vermeidet und insbesondere die Anzahl und Gesamtlänge der Schweißnähte zur Herstellung einer Kupplungsanbindung sowie die Komplexität der Schweißverbindungen reduziert.

[0004] Die Aufgabe wird durch ein Untergestell eines spurgebundenen Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.

[0005] Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein Untergestell eines spurgebundenen Fahrzeugs in Leichtmetall-Integralbauweise aufgebaut, welches eine Bodenstruktur und mindestens eine, unterhalb des Untergestells angeordnete Kupplungsanbindung, umfasst, wobei die Kupplungsanbindung eine Kupplungsplatte, eingerichtet zur lösbaren Befestigung einer Kupplungseinrichtung und eine rechte und einer linke Stützplatte umfasst, wobei die Kupplungsplatte unterhalb des Untergestells quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet und mit der Bodenstruktur verbunden ist und die Stützplatten jeweils seitlich der Kupplungsplatte orientiert sind und jeweils mit einer vertikalen Kante der Kupplungsplatte sowie mit der Bodenstruktur verbunden sind, wobei die Kupplungsplatte und die Stützplatten jeweils einstückig aus einer spanend bearbeiteten Leichtmetallplatte aufgebaut sind.

[90006] Dadurch ist der Vorteil erzielbar, mit einer minimalen Anzahl an Bauteilen eine Kupplungsanbindung an einer Unterseite eines Untergestells, d.h. der Bodenstruktur des Untergestells auf-

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bauen zu können, welche des Weiteren nur einfache, gerade Schweißnähte zum Zusammenbau der Kupplungsanbindung erfordert.

[0007] Erfindungsgemäß ist die Kupplungsanbindung aus drei Bauteilen, einer Kupplungsplatte und zwei Stützplatten aufgebaut. Die Kupplungsplatte ist als im wesentlichen rechteckige Platte geformt, welche zur lösbaren Befestigung einer Kupplungseinrichtung, beispielsweise einer Mittelpufferkupplung eingerichtet ist und die dafür erforderlichen Bohrung und Ausnehmungen, typischerweise zur Herstellung von Schraubverbindungen aufweist.

Die Stützplatten sind als plattenförmige Bauteile ausgebildet, welche zur Verbindung sowohl mit der Kupplungsplatte als auch mit der Bodenstruktur des Untergestells geformt sind.

[0008] Sowohl die Kupplungsplatte als auch die Stützplatten sind jeweils einstückig aus einer Leichtmetallplatte mittels eines spanenden Bearbeitungsverfahrens, insbesondere eines Fräsverfahrens geformt. Dabei bestimmt die maximale Dicke der fertig geformten Platte (Kupplungsplatte oder Stützplatte) die erforderliche Dicke des Rohmaterials. Im Rahmen dieser spanenden Bearbeitung kann ein großer Anteil des Volumens des Rohmaterials zerspant werden, was jedoch aufgrund der guten Rezyklierbarkeit der Späne sowie der automatisch durchführbaren Bearbeitungen keinen Nachteil darstellt. Im Gegensatz zu herkömmlichen Kupplungsanbindungen, aufgebaut aus einer Vielzahl von Einzelteilen und einer hohen Anzahl an erforderlichen Schweißnähten, stellt die erfindungsgemäße Kupplungsanbindung eine wesentliche Vereinfachung dar.

[0009] Die Stützplatten erstrecken sich vorteilhafterweise von der Kupplungsplatte in Richtung des nächstliegenden Fahrzeugendes, sodass diese Anordnung ein sogenanntes Kupplungsmaul bildet. Dabei sind sowohl die Kupplungsplatte als auch die Stützplatten mit der Bodenstruktur des Untergestells verbunden (verschweißt), die Krafteinleitung in das Untergestell erfolgt dabei in Bereiche hoher Festigkeit, beispielsweise einem Endquerträger. Es ist prinzipiell möglich, die Stützplatten auch in die entgegengesetzte Richtung zu orientieren, d.h. in Richtung der Fahrzeugmitte, jedoch ist in konkreten Fahrzeugen dieser Bauraum von einem Fahrwerk besetzt.

Besonders vorteilhaft ist es, die Stützplatten in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse gewinkelt anzuordnen, sodass sich der Abstand der Stützplatten zueinander in Richtung des Fahrzeugendes erweitert. Solcherart kann der zwischen den Stützplatten befindlichen Kupplung ein optimaler Bewegungsraum zugestanden werden.

[0010] Es ist ein besonderer Vorteil der Erfindung, dass die Verbindung einer Stützplatte mit der Kupplungsplatte über eine, in Einbauposition vertikal orientierte gerade Schweißnaht erfolgen kann. Solche geraden Schweißnähte sind wesentlich einfacher und mit deutlich geringerer Fehlerwahrscheinlichkeit ausführbar und sie sind mit einfachen Mitteln automatisiert herstellbar. Aufgrund der, begründet durch die Festigkeitsanforderungen erforderlichen großen Dicke der zu verbindenden Bauteile (Kupplungsplatte und Stützplatte) sind die Schweißnähte beidseitig und mehrlagig auszuführen, was ebenfalls gut automatisierbar ist. Ebenfalls ist eine Prüfung dieser Schweißnaht durch die gute beidseitige Zugänglichkeit einfach möglich.

[0011] Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Kupplungsplatte mit Ausformungen auszustatten, welche an beiden, in ihrer Einbauposition vertikal orientieren Kanten angeordnet sind und welche in Richtung der an diesen Ausformungen jeweils befestigten Stützplatten ausgerichtet sind. Solcherart erfolgt eine Optimierung der Verbindung zu den Stützplatten, da dabei eine Spannungskonzentration in den Schweißnähten zu den Stützplatten vermieden wird. Die Schweißnähte werden dadurch von ungünstigen Belastungen befreit, welche durch die Kraftumlenkung von der Ebene der Kupplungsplatte in die Ebene der Stützplatten hervorgerufen werden. Diese Belastungen wirken somit nur auf die einstückig hergestellte Kupplungsplatte, welche diese besser aufzunehmen vermag als eine Schweißnaht. Die Abmessungen des Rohmaterials der Kupplungsplatte ist daher so zu wählen, dass auch diese Ausformungen aus dem Rohmaterial spanend geformt werden kann.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, die Ausformungen an der Kupplungsplatte so zu gestalten, dass sie in Richtung der an diesen Ausformungen jeweils befestigten Stützplatten ausgerichtet sind. Somit entfallen Biegebeanspruchungen der Schweißnähte zwischen der Kupplungsplatte und den Stützplatten.

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[0012] Die Befestigung der Kupplungsanbindung an die Bodenstruktur erfolgt mittels eines Schweißverfahrens, wobei die Kupplungsplatte über die gesamte Länge ihrer, der Bodenstruktur zugewandten Kante mit der Bodenstruktur verschweißt ist. Die Stützplatten können ebenfalls über die gesamte Länge der Bodenstruktur zugewandten Kante mit der Bodenstruktur verschweißt werden, vorteilhaft ist es jedoch, die Stützplatten ausschließlich über einen bestimmten Teilabschnitt mit der Bodenstruktur zu verschweißen. Dabei ist es besonders vorteilhaft diesen Teilabschnitt nahe dem, der Kupplungsplatte abgewandten Ende der Stützplatten vorzusehen. Solcherart bleiben Teile der Kanten der Stützplatten unverbunden, sodass die Kupplungsanbindung eine größere Flexibilität aufweist, als wenn alle der Bodenstruktur zugewandten Kanten mit der Bodenstruktur verbunden wären. Typischerweise erfolgt nur ein Verschweißen über bis zu 30% der Kantenlänge der Stützplatten mit der Bodenstruktur. Die Verschweißung der Stützplatten mit der Bodenstruktur kann dabei auch über mehrere Schweißnähte erfolgen, welche auch in beliebigen Raumrichtungen orientiert sein können. Somit kann eine optimale Krafteinleitung in die Komponenten der Bodenstruktur gewährleistet werden.

[0013] Die Kupplungsplatte oder die Stützplatten können durch die spanende Bearbeitung so geformt werden, dass sie Stege und Gurte umfassen, welche einstückig aus einem Rohmaterial, einer Leichtmetallplatte, mittels eines spanenden Bearbeitungsverfahrens geformt sind. Diese Bearbeitung stellt ein Grundprinzip einer Integralbauweise da, bei welcher aus einem Grundmaterial, beispielsweise einem Metallprofil oder einer Platte der gewünschte Bauteil herausgearbeitet wird. Damit wird eine Schwächung der Konstruktion durch Schweißnähte vermieden, wie sie bei der Differenzialbauweise unumgänglich ist. Insbesondere das Herausarbeiten von Gurten bietet eine wesentliche Versteifung der Konstruktion, sodass der Nachteil der erhöhten Bearbeitungszeit deutlich aufgewogen wird.

[0014] Dabei können auch Durchbrüche durch die Komponenten einer erfindungsgemäßen Kupplungsanbindung vorgesehen werden, insbesondere an den Stützplatten. Die so geschaffene fachwerkartige Struktur bietet den Vorteil, bei Beibehaltung der erforderlichen Festigkeit ein Minimum an Masse der Bauteile erzielen zu können.

[0015] Gegenständliche Erfindung ist für alle Arten von spurgebundenen Schienenfahrzeugen anwendbar, beispielsweise für sogenannte „People Mover, Fahrzeuge, die auf gasgefüllten Reifen einem vorgegebenen Fahrweg folgen, insbesondere aber für Schienenfahrzeuge.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

[0016] Es zeigen beispielhaft:

[0017] Fig. 1 Untergestell mit Kupplungsanbindung aus dem Stand der Technik. [0018] Fig.2 Kupplungsanbindung aus dem Stand der Technik.

[0019] Fig.3 Kupplungsanbindung.

[0020] Fig.4 Kupplungsanbindung - Einzelteile.

AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG

[0021] Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch ein Untergestell mit einer Kupplungsanbindung aus dem Stand der Technik. Es ist eine Schrägansicht von unten auf ein Untergestell eines spurgebundenen Fahrzeugs, eines Schienenfahrzeugs, dargestellt. Die Bodenstruktur 4 des Untergestells 1 ist dabei in Integralbauweise geformt und umfasst eine Vielzahl an bearbeiteten Leichtmetallprofilen, welche untereinander unlösbar zu der Bodenstruktur 4 verbunden sind. An die Bodenstruktur 4 ist eine Kupplungsanbindung 3, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist, angebaut, an welcher eine Kupplungseinrichtung 2 lösbar befestigt ist. Diese Kupplungsanbindung 3 ist aus einer Mehrzahl von Blechen oder Abschnitten von Profilen aufgebaut, welche jeweils zugeschnitten, geformt und unlösbar miteinander verbunden sind. Dazu ist eine Vielzahl an Schweißnähten erforderlich, welche großteils nicht automatisiert hergestellt werden können und deren Kontrolle aufgrund der komplexen Konstruktion und der eingeschränkten Zugänglichkeit nur mit großem Aufwand möglich ist.

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[0022] Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Kupplungsanbindung aus dem Stand der Technik. Es ist die Kupplungsanbindung 3 aus dem Ausführungsbeispiels aus Fig.1 dargestellt, wodurch insbesondere der hohe Aufwand zu deren Herstellung ersichtlich ist. Eine solche Kupplungsanbindung 3 aus dem Stand der Technik bedarf sieben Bauteile, welche teilweise neben dem Zuschnitt, der Herstellung von Ausnehmungen auch Biegebearbeitungen erfordern.

[0023] Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Kupplungsanbindung. Es ist eine erfindungsgemäße Kupplungsanbindung 5 in ihrer Einbauposition dargestellt, in welcher sie an einer Bodenstruktur 4 eines Untergestells 1 befestigbar ist. Die wesentliche Vereinfachung der Konstruktion, welche nur drei Bauteile, eine Kupplungsplatte 6, eine linke Stützplatte 7 und eine rechte Stützplatte 8, umfasst. Die Kupplungsplatte 6 ist dabei mittels stumpfer Schweißnähte 12 mit den Stützplatten 7, 8 verbunden. Die Geradlinigkeit der Schweißnähte 12, was deren automatisierte Herstellbarkeit und optimale Prüfbarkeit begünstigt, ist in Fig. 3 besonders gut ersichtlich. Ebenso eignet ist eine solche Kupplungsanbindung 5 dazu, getrennt von der Bodenstruktur 4 hergestellt zu werden und in einem späteren Verarbeitungsschritt mit der Bodenstruktur 4 zu einem Untergestell 1 verbunden zu werden. Die einfache Grundform der Kupplungsanbindung 5 mit im Wesentlichen U-förmigen Grundriss begünstigt die Lagerung und den Transport der Kupplungsanbindung 5, da diese einfach und platzsparend stapelbar ist.

[0024] Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch die Einzelteile einer Kupplungsanbindung. Es ist die Kupplungsanbindung 5 aus Fig.3 dargestellt, wobei die einzelnen Bauteile Kupplungsplatte 6, linke Stützplatte 7 und rechte Stützplatte 8 jeweils getrennt voneinander, aber in Einbaulage gezeigt sind. Dabei sind insbesondere die Ausformungen 9 an der Kupplungsplatte 6 ersichtlich, welche sich jeweils in Richtung der angrenzenden Stützplatten 7, 8 erstrecken, sodass die Ausformungen 9 mit der ihnen jeweils zugeordneten Stützplatte 7, 8 eine Ebene bilden. Die Stützplatten 7, 8 sind im Wesentlichen spiegelbildlich aufgebaut und weisen eine aus einer Grundplatte herausgearbeitete Trägerstruktur aus Spanten und Gurten auf. Dabei sind Durchbrüche 10 hergestellt, welche an Stellen mit geringeren Festigkeitsanforderungen angeordnet sind und welche die Masse der Stützplatten 7, 8 deutlich reduzieren. Alle Bauteile, Kupplungsplatte 6 und Stützplatten 7, 8 sind mit Verrundungen zur Verhinderung von Spannungskonzentrationen ausgestattet. Die Verbindung der Kupplungsanbindung 5 mit einer Bodenstruktur 4 erfolgt über Schweißnähte, deren Positionen 11 an den Bauteilen der Kupplungsanbindung 5 gezeigt ist.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Untergestell

2 Kupplungseinrichtung

3 Kupplungsanbindung aus dem Stand der Technik 4 Bodenstruktur

5 Kupplungsanbindung

6 Kupplungsplatte

7 Linke Stützplatte

8 Rechte Stützplatte

9 Ausformung

10 Durchbruch

11 Position der Schweißnaht zur Bodenstruktur

12 Schweißnaht Kupplungsplatte — Stützplatte

Patentansprüche

1. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs in Leichtmetall-Integralbauweise, umfassend eine Bodenstruktur (4) und mindestens eine, unterhalb des Untergestells (1) angeordnete Kupplungsanbindung (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanbindung (5) eine Kupplungsplatte (6), eingerichtet zur lösbaren Befestigung einer Kupplungseinrichtung (2) und eine rechte (8) und einer linke (7) Stützplatte umfasst, wobei die Kupplungsplatte (6) unterhalb des Untergestells (1) quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet und mit der Bodenstruktur (4) verbunden ist und die Stützplatten (7, 8) Jeweils seitlich der Kupplungsplatte (6) orientiert sind und jeweils mit einer vertikalen Kante der Kupplungsplatte (6) sowie mit der Bodenstruktur (4) verbunden sind, wobei die Kupplungsplatte (6) und die Stützplatten (7, 8) jeweils einstückig aus einer spanend bearbeiteten Leichtmetallplatte aufgebaut sind.

2. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützplatten (7, 8) sich von der Kupplungsplatte (6) in Richtung eines nächstliegenden Fahrzeugendes erstrecken.

3. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützplatten (7, 8) in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse gewinkelt angeordnet sind, wobei sich der Abstand der Stützplatten (7, 8) zueinander in Richtung des nächstliegenden Fahrzeugendes erweitert.

4. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützplatten (7, 8) mit der Kupplungsplatte (6) mittels einer vertikal orientierten geraden Schweißnaht (12) verbunden sind.

5. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsplatte (6) oder die Stützplatten (7, 8) Stege und Gurte umfassen, welche einstückig aus einer Leichtmetallplatte mittels eines spanenden Bearbeitungsverfahrens geformt sind.

6. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsplatte (6) an beiden, in ihrer Einbauposition vertikal orientierten Kanten jeweils eine Ausformung (9) aufweist, welche in Richtung der an diesen Ausformungen (9) jeweils befestigten Stützplatten (7, 8) ausgerichtet sind.

7. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsplatte (6) oder die Stützplatten (7, 8) Durchbrüche (10) aufweisen.

8. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung der Stützplatten (7, 8) mit der Bodenstruktur (4) mittels eines Schweißverfahrens erfolgt, wobei die Schweißung nur über einen Teilabschnitt der Länge der, der Bodenstruktur zugewandten Kanten der Stützplatten (7, 8) erfolgt.

9. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Teilabschnitt kürzer als 30% der Länge der, der Bodenstruktur zugewandten Kanten der Stützplatten (7, 8) ist.

10. Spurgebundenes Fahrzeug, umfassend ein Untergestell nach einem der Ansprüche 1 bis 9.

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SS

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Neue Patentansprüche

1. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs in Leichtmetall-Integralbauweise, umfassend eine Bodenstruktur (4) und mindestens eine, unterhalb des Untergestells (1) angeordnete Kupplungsanbindung (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanbindung (5) eine Kupplungsplatte (6), eingerichtet zur lösbaren Befestigung einer Kupplungseinrichtung (2) und eine rechte (8) und einer linke (7) Stützplatte umfasst, wobei die Kupplungsplatte (6) unterhalb des Untergestells (1) quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet und mit der Bodenstruktur (4) verbunden ist und die Stützplatten (7, 8) Jeweils seitlich der Kupplungsplatte (6) orientiert sind und jeweils mit einer vertikalen Kante der Kupplungsplatte (6) sowie mit der Bodenstruktur (4) verbunden sind, wobei die Kupplungsplatte (6) und die Stützplatten (7, 8) jeweils einstückig aus einer spanend bearbeiteten Leichtmetallplatte aufgebaut sind und wobei die Kupplungsplatte (6) oder die Stützplatten (7, 8) Stege und Gurte umfassen, welche einstückig aus einer Leichtmetallplatte mittels eines spanenden Bearbeitungsverfahrens geformt sind.

2. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützplatten (7, 8) sich von der Kupplungsplatte (6) in Richtung eines nächstliegenden Fahrzeugendes erstrecken.

3. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützplatten (7, 8) in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse gewinkelt angeordnet sind, wobei sich der Abstand der Stützplatten (7, 8) zueinander in Richtung des nächstliegenden Fahrzeugendes erweitert.

4. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützplatten (7, 8) mit der Kupplungsplatte (6) mittels einer vertikal orientierten geraden Schweißnaht (12) verbunden sind.

5. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsplatte (6) an beiden, in ihrer Einbauposition vertikal orientierten Kanten jeweils eine Ausformung (9) aufweist, welche in Richtung der an diesen Ausformungen (9) jeweils befestigten Stützplatten (7, 8) ausgerichtet sind.

6. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsplatte (6) oder die Stützplatten (7, 8) Durchbrüche (10) aufweisen.

7. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung der Stützplatten (7, 8) mit der Bodenstruktur (4) mittels eines Schweißverfahrens erfolgt, wobei die Schweißung nur über einen Teilabschnitt der Länge der, der Bodenstruktur zugewandten Kanten der Stützplatten (7, 8) erfolgt.

8. Untergestell (1) eines spurgebundenen Fahrzeugs nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Teilabschnitt kürzer als 30% der Länge der, der Bodenstruktur zugewandten Kanten der Stützplatten (7, 8) ist.

9. Spurgebundenes Fahrzeug, umfassend ein Untergestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8.

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ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE