AT528740B1 - Rampensystem eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Rampensystem (2) eines Fahrzeugs, vorzugsweise eines Schienenfahrzeugs, für (15) einen stirnseitigen, mit einer Tür (11) versehenen Fahrzeugausgang (12) des Fahrzeugs, wobei das Rampensystem (1) eine Rampe (2) aufweist, die bei geöffneter Tür (11) von einer Bereitschaftsposition in eine Ausstiegsposition aus dem Fahrzeug (10) herausklappt und wieder in die Bereitschaftsposition einholbar ist, wobei die Rampe (2) zumindest ein Basis-Rahmenteil (2a) und ein End-Rahmenteil (2b) aufweist, wobei das Basis-Rahmenteil (2a) schwenkbar unten an einer Türöffnung (11) der Tür (11) am Fahrzeugausgang (12) in einer Scharnieranordnung (3) befestigt ist und das End-Rahmenteil (2b) eine Fläche von mindestens 60% der Fläche des Basis-Rahmenteils (2a) hat und dermaßen in der Rampe (2) geführt wird, dass zum Erreichen der Ausstiegsposition das dem Basis-Rahmenteil (2a) abgewandte Ende des End-Rahmenteils (2b) von oben herunter schwenkbar ist.

Description

Beschreibung

RAMPENSYSTEM EINES FAHRZEUGS

[0001] Die Erfindung betrifft ein Rampensystem eines Fahrzeugs, insbesondere für einen Notausstieg.

[0002] Bei Schienenfahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen im Personenverkehr, wie Uund S-Bahnen, werden Rampen zuweilen als Evakuierungsrampen eingesetzt, um in einer Notsituation eine möglichst zeiteffiziente und barrierefreie Evakuierung von Fahrgästen zu ermöglichen.

[0003] Bei einer solchen Evakuierungsrampe ist es besonders wichtig, dass sie während der standardgemäßen Nutzung des Fahrzeugs ständig für einen potentiellen Notfall einsatzbereit ist. Darüber hinaus ist es wichtig, dass sie in einem Notfall möglichst schnell eine Position einnimmt, in welcher die Fahrgäste das Fahrzeug über die Evakuierungsrampe auf sichere Weise verlassen können. Daher sind solche Evakuierungsrampen regelmäßig so ausgeführt, dass sie sich bereits beim Öffnen der Fahrzeugtür, wenn also ein Notriegel, ein Notschalter oder dergleichen betätigt oder die Tür geöffnet wird, automatisch ausklappen.

[0004] Ist der Evakuierungsprozess abgeschlossen und soll das Fahrzeug weiterfahren, dann soll die Rampe auf einfache Weise einholbar sein, damit die Tür wieder geschlossen und der ursprüngliche Zustand vor der Notsituation wieder hergestellt werden kann.

[0005] Erfolgt eine Notevakuierung über die Front des Schienenfahrzeugs, wird ein Rampensystem benötigt, welches die Passagiere aus dem Wagen auf das Gleisbettniveau bringt. Dieses Rampensystem ist hinter der Frontmaske des Schienenfahrzeugs verbaut. Herkömmliche Systeme benötigen dazu relativ viel Bauraum, wodurch der Raum für andere Komponenten oder für Menschen eingeschränkt wird und dadurch Probleme entstehen können. Kleinere Platzverhältnisse können auch dazu führen, dass eine Wartung aufwendiger wird. Beispielsweise sind davon die tragende Rohbaustruktur, Fahrerpult und elektrische Komponenten, Frontscheiben bzw. der Sichtbereich für Fahrer, Scheinwerfer, eine Fahrtzielanzeige und die Stehplatzfläche betroffen.

[0006] Die gängigen Rampen werden scherenartig ausgeklappt und das Ausklappen über Gurte kontrolliert. Zusätzlich wird oftmals die Lauffläche der Rampe ebenfalls über Seilzüge ausgefahren und gespannt. Ist die Rampe komplett ausgefahren und sind alle Personen evakuiert worden, muss sie mittels einer Seilwinde wieder in die eingeklappte Position zurückgebracht werden. Dies ist sehr aufwändig und dauert lange. Die Seilwinde, die relativ viel Platz benötigt, muss zusätzlich im Fahrzeug verstaut werden, damit sie bei Bedarf sicher verfügbar ist.

[0007] Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Rampensystem eines Fahrzeugs für einen stirnseitigen, mit einer Tür versehenen Fahrzeugausgang anzugeben, mit dem die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden.

[0008] Diese Aufgabe wird durch ein Rampensystem eines Fahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

[0009] Ein erfindungsgemäßes Rampensystem eines Fahrzeugs für einen stirnseitigen, mit einer Tür versehenen Fahrzeugausgang des Fahrzeugs ist besonders für ein Schienenfahrzeug von Vorteil. Das Rampensystem weist eine Rampe auf, die bei geöffneter Tür von einer Bereitschaftsposition in eine Ausstiegsposition aus dem Fahrzeug herausklappt und wieder in die Bereitschaftsposition einholbar ist. Die Rampe weist zumindest ein Basis-Rahmenteil und ein End-Rahmenteil auf, wobei das Basis-Rahmenteil schwenkbar unten an einer Türöffnung der Tür am Fahrzeugausgang in einer Scharnieranordnung befestigt ist und das End-Rahmenteil eine Fläche von mindestens 60% der Fläche des Basis-Rahmenteils hat. Das End-Rahmenteil wird dermaßen in der Rampe geführt, dass zum Erreichen der Ausstiegsposition das dem Basis-Rahmenteil abgewandte Ende des End-Rahmenteils (dessen „Bodenseite“) von oben herunter schwenkbar ist.

[0010] Das Rampensystem für einen stirnseitigen, mit einer Tür versehenen Fahrzeugausgang

dient bevorzugt als Notausstieg. Der Fahrzeugausgang ist stirnseitig, also nach vorne und/oder hinten ausgerichtet. Bei einem Schienenfahrzeug würde er auf die Schienen führen. Dient die Rampe für einen Notausstieg, könnte man dieses auch als „Notrampensystem“ bezeichnen. Da bei einem Notfall jede Sekunde zählt, ist das erfindungsgemäße Rampensystem besonders vorteilhaft, da es jederzeit zur Verfügung steht und sehr schnell in eine Ausstiegsposition bringbar ist und damit einen schnellen, barrierefreien Ausstieg ermöglicht.

[0011] Es sei angemerkt, dass es sich hier explizit um ein Rampensystem eines Fahrzeugs handelt, also um ein Rampensystem, welches in diesem Fahrzeug verbaut ist. Die Tür muss nicht zwingend Teil des Rampensystems sein, sie verschließt jedoch im Normalzustand den stirnseitigen Fahrzeugausgang. Solche Türen sind im Stand der Technik bekannt und werden insbesondere mittels Gasfedern nach oben gedrückt.

[0012] Die Bereitschaftsposition ist diejenige Position, in der die Rampe hochgeklappt (und die Tür verschlossen) ist. Basis-Rahmenteil und End-Rahmenteil überdecken sich dabei in dieser Position, da die Rampe in ihrer vollen Länge zu lang wäre. Man könnte diese Position auch als „Normalposition“ bezeichnen, da bei einer normalen Fahrt stets die Bereitschaftsposition vorliegt. Ist jedoch ein schneller Ausstieg erforderlich, wird die Rampe in die Ausstiegsposition gebracht, die auch als „Notfallposition“ bezeichnet werden könnte. Die Rampe muss sich dabei von der Bereitschaftsposition in die Ausstiegsposition und wieder zurück bewegen lassen, was mit ihrem erfindungsgemäßen Aufbau einfach zu bewerkstelligen ist.

[0013] Nachfolgend werden der Aufbau der Rampe und ihre Komponenten im Detail beschrieben und ihre Zusammenwirkung erläutert.

[0014] Die Rampe umfasst zumindest zwei Rahmenteile. Dies sind das Basis-Rahmenteil und das End-Rahmenteil. Zwischen Basis-Rahmenteil und End-Rahmenteil können noch weitere Rahmenteile vorhanden sein, es können aber auch nur Basis-Rahmenteil und End-Rahmenteil vorhanden sein, was eine besonders kompakte Bauform der Rampe ermöglicht.

[0015] Das Basis-Rahmenteil ist diejenige Komponente der Rampe, die direkt am Fahrzeugausgang befestigt ist. Es dient als Ausgangspunkt für das Schwenken der Rampe aus der Bereitschaftsposition in die Ausstiegsposition und bildet die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und den übrigen Rahmenteilen der Rampe, ggf. nur dem End-Rahmenteil. Zudem hält es das EndRahmenteil (direkt oder indirekt) in beiden Positionen. Das Basis-Rahmenteil kann z.B. ein rechteckiges Metallprofil (z.B. Aluminium) sein. Es hat bevorzugt eine Länge zwischen 800 mm bis 1900 mm und/oder eine Breite von bevorzugt mindestens 600 mm, insbesondere mindestens 800 mm oder gar mindestens 900 mm um auch Rollstuhlfahrern einen sicheren Ausgang zu erlauben.

[0016] Die Befestigung des Basis-Rahmenteils am Fahrzeug erfolgt über die Scharnieranordnung, welche im Grunde ein Scharnier oder mehrere Scharniere umfasst. Eine solche Scharnieranordnung ist im Stand der Technik hinlänglich bekannt und sorgt bei den bisher verwendeten klappbaren Rampen für den notwendigen Halt und die notwendige Beweglichkeit. Im Grunde ist bezüglich der Scharnieranordnung lediglich wichtig, dass diese das Basis-Rahmenteil schwenkbar unten am Fahrzeugausgang hält.

[0017] Das End-Rahmenteil ist die vordere Komponente der Rampe und bildet in der Ausstiegsposition den letzten Teil, der beim Ausstieg begangen wird. Es hat eine dem Basis-Rahmenteil zugewandte Seite (Fahrzeugseite) und eine dem Basis-Rahmenteil abgewandte Seite (Bodenseite), mit der es im optimalen Falle auf dem Boden aufliegt (ggf. auf einer Schwelle, einem Gleisbett oder einer Schiene).

[0018] Das End-Rahmenteil hat eine Fläche von mindestens 60% der Fläche des Basis-Rahmenteils. Es ist also kein kleines Anhängsel, wie z.B. ein Blech, welches die letzten Zentimeter überbrückt, sondern ein Rahmenteil, welches für die Formung der Rampe wesentlich ist. Das End-Rahmenteil kann in etwa genauso lang sein wie das Basis-Rahmenteil. Es kann allerdings durchaus in der Breite und/oder der Länge auch kleiner als das Basis-Rahmenteil sein, was zum Unterbringen einer zusammengeschobenen Rampe in dem begrenzten zur Verfügung stehenden Raum vorteilhaft sein kann. Bevorzugt hat das End-Rahmenteil eine Fläche von höchstens 90%,

insbesondere höchstens 80% der Fläche des Basis-Rahmenteils. Bevorzugt entspricht die Breite des End-Rahmenteils im Wesentlichen der Breite des Basis-Rahmenteils. Der Ausdruck „im Wesentlichen“ bedeutet, hier, dass die Breite des End-Rahmenteils nicht mehr als 10% von der Breite des Basis-Rahmenteils abweicht.

[0019] Wichtig für die Erfindung ist, dass das End-Rahmenteil dermaßen in der Rampe geführt wird, dass zum Erreichen der Ausstiegsposition dessen Bodenseite von oben herunter schwenkbar ist. Das End-Rahmenteil kann dazu insbesondere in der Längsrichtung bzw. bestimmungsgemäßen Bewegungsrichtung der Rampe teleskopartig verschiebbar sein, um die Rampe bis zu einem Auflagebereich im Bereich des Bodens, bevorzugt zur Schienenoberkante, zu verlängern und dabei in die Ausstiegsposition bzw. Nutzposition zu bringen, wobei es dann am Ende der Verschiebung absenkbar gestaltet ist. Es kann aber auch klappbar sein. Wesentlich ist, dass das End-Rahmenteil von oben nach unten schwenkbar ist. Dies kann z.B. durch einen Schwenkmechanismus erreicht werden oder durch eine besondere Führung beim Ausziehen.

[0020] Im Rahmen eines Ausziehens kann das End-Rahmenteil dermaßen zwangsgeführt sein, insbesondere in einer Kulisse, dass gegen Ende des Ausziehvorgangs dessen Bodenseite zunächst nach oben verschwenkt wird und dann so geführt wird, dass sich die Bodenseite absenkt. Dies wird weiter unten noch genauer geschildert.

[0021] Im Rahmen eines Ausklappens kann sich ein Zwischen-Rahmenteil zwischen Basis-Rahmenteil und End-Rahmenteil befinden, welches jeweils mit Scharnieren schwenkbar an den beiden anderen Rahmenteilen montiert ist. In der Bereitschaftsposition steht das Basis-Rahmenteil ausgehend von der Scharnieranordnung im Wesentlichen aufrecht, das Zwischen-Rahmenteil hängt herab und das End-Rahmenteil ist wiederum ausgehend von den Scharnieren am Zwischen-Rahmenteil aufrecht ausgerichtet. Beim Formen der Rampe schwenkt das Basis-Rahmenteil aus dem Fahrzeug und die beiden anderen Rahmenteile entfalten sich, wobei das End-Rahmenteil mit seiner (in der Bereitschaftsposition obenliegenden) Bodenseite von oben herabschwenkt.

[0022] Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Rampe zumindest aus dem verschwenkbaren Basis-Rahmenteil und dem End-Rahmenteil gebildet wird, welches sich von oben auf einem Auflagebereich im Bereich des Bodens, bevorzugt zu einer Schienenoberkante oder einem Gleisbett, absenken kann und dabei in die Ausstiegsposition gebracht wird. Die Bewegung an sich sollte leichtgängig sein, dass das End-Rahmenteil einfach aufgrund der Schwerkraft und seiner Masse herunterschwenkt.

[0023] Ein Herstellen der Rampe bei einer Bewegung von der Bereitschaftsposition in die Ausstiegsposition erfolgt im Grunde automatisch, jedoch bevorzugt ohne eine motorische Unterstützung, da in Notfällen auch ein Stromausfall möglich ist. In der Bereitschaftsposition wird die Tür in der Regel von einem Menschen geöffnet. Diese ist z.B. als Notausstieg gekennzeichnet. Nachdem die Tür offen ist, kann je nach Art der Bereitschaftsposition die (ggf. zusammengeschobene oder zusammengeklappte) Rampe direkt herausfallen, oder ihr Basis Rahmenteil muss händisch noch über einen Totpunkt geschoben werden.

[0024] Bevorzugt drückt in der Bereitschaftsposition eine Gaszugfeder die zusammengeschobene Rampe über einen Totpunkt hinaus, z.B. nach Ausüben einer Ausfahraktion, anschließend fällt dann die Rampe schwerkraftgetrieben von sich aus nach unten und wird im letzten Drittel des Ausklappens durch die Gaszugfeder gebremst, bevor das End-Rampenteil ausfährt. Beim Einfahren der Rampe kann die Gaszugfeder das Hochziehen der Rampe erleichtern.

[0025] Das Basis-Rahmenteil und ggf. auch das End-Rahmenteil können durch eine Haltevorrichtung, z.B. Seile, an ihrem fahrzeugabgewandten Ende sicher gehalten werden. Die gängigen Notausstiegssysteme verwenden in der Regel vier Gurte, um die Rampe im ausgeklappten Zustand sicher zu halten. Gurte werden deswegen benutzt, da sie auf Trommeln aufgewickelt werden können und ein Ausklappen der Rampe beim Ausklappen durch Bremsen der Trommeln gut kontrolliert werden kann. Der Nachteil ist, dass die Trommeln im oberen Ausstiegsbereich liegen und relativ viel Platz benötigen bzw. Bauraum einnehmen, der die lichte Höhe des Fahrzeugaus-

gangs bzw. Ausstiegs einschränkt. Zusätzlich beeinflussen die Trommeln den Bauraum, der zum Einbau und zur Wartung eines Displays an der Decke des Ausstiegs benötigt wird. Wie gesagt, ist ein Vorteil der Gurte, dass sie gut aufgewickelt werden können. Der Nachteil ist jedoch, dass sie unter Last sehr nachgiebig sind (da sie zu einem gewissen Maß elastisch sind), wodurch die Rampe zu Wippen beginnen kann, wenn Leute darüber gehen. Stehen sehr viele Personen auf der Rampe, dann verringert sich die Höhe des Rampenendes bezogen auf die Schienenoberkante sehr stark. Mit einer inelastischen Haltevorrichtung, die ohne Trommeln funktioniert, könnte diesem Nachteil aus dem Weg gegangen werden. Das erfindungsgemäße Rampensystem kann alleine durch ein Tragseilpaar als Haltevorrichtung gehalten werden, welches nicht aufgewickelt werden muss. Ein Bremsen des Schwenkens der Rampe ist z.B. viel leichter möglich, da sich bis zum Ausschieben des End-Rahmenteils (hier ist die Haltevorrichtung im Wesentlichen schon gespannt) ihr Schwerpunkt sehr nahe der Scharnieranordnung befindet.

[0026] Bevorzugt können die Rahmenteile noch Trittplatten umfassen, welche eine geschlossene Ausstiegsfläche komplettieren. Diese Trittplatten können starr befestigt und/oder beweglich (verschiebbar) angeordnet sein, so dass in der Bereitschaftsposition ein Fenster der Tür frei ist und in der Ausstiegsposition eine durchgehende Lauffläche vorhanden ist. Auf diese Ausführungsform wird weiter unten noch genauer eingegangen.

[0027] Es ist auch bevorzugt, dass die Rampe zumindest einen Handlauf, besser jeweils einen Handlauf rechts und links aufweist, wobei ein Handlauf im Wesentlichen bis zum Ende der Rampe reichen sollte. Verfügbare Systeme haben oftmals nur bis zur Hälfte der Rampe die Möglichkeit sich an den Gurten, die die Rampe halten, festzuhalten. Ein solcher Handlauf ist bei den schon zahlreich vorhandenen Bändern recht kompliziert realisierbar, es wird jedoch weiter unten eine Möglichkeit beschrieben, die sich mit der ausschiebbaren Rampe leicht realisieren lässt.

[0028] In einigen Anwendungen kann die Stufenhöhe vom Ende der Rampe auf das Gleisbett entscheidend sein. Hierzu geben diverse Richtlinien ein Mindestmaß an zulässigen Stufenhöhen vor, welche je nach Umgebungsbedingung und Verwendung maximale Stufenhöhen von typischerweise 200 bis 300 mm, in seltenen Ausnahmefällen bis zu 400 mm, angeben können. Eine Schwierigkeit ist nun, unter allen Voraussetzungen eine als maximal vorgegebene Stufenhöhe nicht zu überschreiten. Es können z.B. einige übergeordnete Parameter angegeben werden, die einen Einfluss auf die letzte Stufenhöhe haben. Dies sind die Montagetoleranz von Schienen und Fahrzeugen, die Nachgiebigkeit der Rampe auf Grund der Masse der zu evakuierenden Passagiere auf der Rampe, die Lagetoleranz des Fahrzeuges nach unten oder nach oben (ggf. können Luftfedern defekt, Räder verschlissen, oder der Beladungszustand des Fahrzeugs ein Faktor sein) und der Schienenverlauf im Hinblick auf eine Wanne oder eine Kuppe. Diesbezüglich kann bei einem angenommenen fixen Endpunkt der Rampe bezüglich eines Fahrzeugs, der beispielsweise ca. 300 mm über der Schienenoberkante liegen kann, eine Abweichung von mehr als 200 mm durch widrige Umstände hinzukommen.

[0029] Auch Passagiere mit eingeschränkter Mobilität, im speziellem Rollstuhlfahrer, sollten selbständig Öffentliche Verkehrsmittel benutzen und in einem Notfall auch möglichst eigenständig verlassen können. Derzeit sind Rollstuhlfahrer auf hilfsbereite Passagiere angewiesen oder müssen im Notfall auf das Einsatzpersonal (z.B. Feuerwehr) warten, bis sie evakuiert werden. Im Brandfall kann dieses Warten tödlich enden. Hier kann das absenkbare Rampenende gravierende Vorteile bieten, da es den letzten Übergang zum Boden optimal gestalten kann.

[0030] Zuweilen kann gefordert sein, dass das Rampenende immer oberhalb der Schienenoberkannte liegen sollte, da sich zwischen den Schienen Signale oder andere Einrichtungen befinden können und diese beschädigt werden könnten, wenn das Rampenende aufliegt. Auch die Rampe könnte beschädigt werden, wenn diese auf den vorher genannten Einrichtungen aufliegt, oder in der Kurvenstellung einseitig auf einer Schiene aufliegt. Damit die Rampe nicht beschädigt wird, müsste diese versteift werden, was ein erhöhtes Gewicht zur Folge hätte und auch im Innenraum mehr Platz benötigt. Weiter unten ist eine Möglichkeit genannt, wie mit ausfahrbaren Verbreiterungselementen ein sicheres Aufliegen auf der Schienenoberkante erreicht werden kann.

[0031] Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung er-

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geben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den Ansprüchen und Beschreibungsteilen Zu einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelIne Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele bzw. Varianten zu neuen Ausführungsbeispielen bzw. Varianten kombiniert werden können.

[0032] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das End-Rahmenteil relativ zum BasisRahmenteil zwangsgeführt gelagert, so dass sich Basis-Rahmenteil und End-Rahmenteil in der Bereitschaftsposition überdecken und in der Ausstiegsposition zu der Rampe ausgeformt sind. Basis-Rahmenteil und End-Rahmenteil sind also in der Bereitschaftsposition ineinander oder hintereinander angeordnet.

[0033] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das End-Rahmenteil relativ zum BasisRahmenteil längsverschieblich gelagert. Es sei hier angemerkt, dass „Jängsverschieblich“ meint, dass das End-Rahmenteil im Wesentlichen (abgesehen von Schwüngen in der Bahn) parallel zum Basis-Rahmenteil verschiebbar ist. Diese Längsverschiebung erfolgt über eine Zwangsführung, So dass bei einer Bewegung von der Bereitschaftsposition in die Ausstiegsposition im Grunde stets derselbe Bewegungsablauf erfolgt. Im einfachsten Falle kann die Zwangsführung eine geradlinige Längsbewegung vorsehen, sie kann aber auch eine geschwungene Bahn bewirken, sie weiter unten noch ausführlicher beschrieben wird. Eine Zwangsführung kann z.B. durch Kulissen erreicht werden, in denen ein Führungselement geführt wird, wie weiter unten noch genauer erläutert wird.

[0034] Gemäß einer alternativen bevorzugten Ausführungsform ist das End-Rahmenteil relativ zum Basis-Rahmenteil schwenkbar. Schwenkbare Rahmenteile sind im Stand der Technik hinlänglich bekannt. Eine Besonderheit gegenüber dem Stand der Technik ist jedoch. dass das EndRahmenteil von oben nach unten schwenkt. Es ist dabei bevorzugt, dass zwischen End-Rahmenteil und Basis-Rahmenteil mindestens ein weiteres Rahmenteil („Zwischen-Rahmenteil“) angeordnet ist und End-Rahmenteil und Basis-Rahmenteil mit dem weiteren Rahmenteil beweglich verbunden sind. In der Bereitschaftsposition ist das Basis-Rahmenteil unten an der Scharnieranordnung befestigt, und schwenkt mit seiner Oberseite aus dem Fahrzeug hinaus. Das Weitere Rahmenteil ist oben am Basis-Rahmenteil mit einem Scharnier verbunden und schwenkt von unten nach oben und das End-Rahmenteil ist unten mit einem weiteren Scharnier mit dem weiteren Rahmenteil verbunden und schwenkt von oben nach unten.

[0035] Das End-Rahmenteil kann ähnlich dem Basis-Rahmenteil z.B. ein rechteckiges Metallprofil (z.B. Aluminium) sein und eine Länge zwischen 600 mm bis 1800 mm haben. Bevorzugt hat es eine Breite von mindestens 600 mm, insbesondere mindestens 800 mm oder gar mindestens 900 mm um auch Rollstuhlfahrern einen sicheren Ausgang zu erlauben. Es ist bevorzugt, dass das End-Rahmenteil kürzer als das Basis-Rahmenteil ist. Bezüglich der Breiten ist bevorzugt, dass das End-Rahmenteil im Wesentlichen dieselbe Breite wie das Basis-Rahmenteil hat, wobei jedoch Führungselemente durchaus über die Breite des anderen Rahmenteils herausragen dürfen.

[0036] Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Rampe zumindest aus dem verschwenkbaren Basis-Rahmenteil und dem End-Rahmenteil gebildet wird, welches der Längsrichtung der Rampe teleskopartig ausgezogen oder geschwenkt werden kann, um die Rampe optimaler Weise bis zu einem Auflagebereich im Bereich des Bodens, bevorzugt zu einer Schienenoberkante oder einem Gleisbett, zu verlängern und dabei in die Ausstiegsposition zu bringen. Es sei hier noch gesagt, dass „lJängsverschieblich“ selbstverständlich meint, dass das End-Rahmenteil in der Bereitschaftsposition zum dem Scharnieranordnung abgewandten Ende des Basis-Rahmenteils verschoben werden kann. Die Verschiebung bzw. Verschwenkung an sich sollte leichtgängig sein, dass das End-Rahmenteil einfach aufgrund der Schwerkraft und seiner Masse in einer bestimmten Position des Basis-Rahmenteils verschoben bzw. geschwenkt wird.

[0037] Ein bevorzugtes Rampensystem zeichnet sich dadurch aus, dass ein Rahmenteil, bevorzugt das Basis-Rahmenteil, eine Kulisse an beiden Längsseiten bzw. Längskanten umfasst und das andere Rahmenteil, bevorzugt das End-Rahmenteil, in der Kulisse mittels Führungselemen-

ten zwangsgeführt gelagert ist. Eine solche Kulisse kann zum einen für eine sehr kompakte Bauform sorgen und zum anderen eine individuelle Zwangsführung ermöglichen.

[0038] Ein Führungselement umfasst bevorzugt Rollen oder Gleitelemente, bevorzugt zwei für eine Führung mit einem gleichzeitigen ausrichtenden Moment, und einen Haltekörper, an dem sowohl die Rollen bzw. Gleitelemente angeordnet sind als auch das betreffende Rahmenteil. Für eine platzsparende Ausführungsform kann der Haltekörper einfach aus einem Blech gebildet werden, das an der einen Seite am Rahmenteil angebracht ist und mit Rollen bzw. Gleitelementen seiner anderen Seite in die Kulisse eingreift.

[0039] Es ist dabei bevorzugt, dass die Kulissen spiegelbildlich identisch geformt und angeordnet sind. Dies bedeutet, dass Führungselemente an beiden Seiten dieses Rahmenteils eine synchrone Bewegung ausführen. Es ist dabei besonders bevorzugt, dass die Führungselemente der Kulissen mindestens zwei Schlitten oder Führungsrollen umfassen, die längs der bestimmungsgemäßen Bewegungsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind. Dies sorgt für das besagte ausrichtende Moment. Die Kulisse ist vorzugsweise eine Kulissennut mit zwei längslaufenden Begrenzungen zur Aufnahme von Rollen und/oder Schlitten des Führungselements.

[0040] Bei diesem bevorzugten Rampensystem weist die Kulisse einen Absenk-Kulissenabschnitt in dem Bereich auf, in dem sich in ihr das Führungselement in der Ausstiegsposition der Rampe befindet. Dies ist also der Bereich der Kulisse, in dem sich das Führungselement befindet, wenn das End-Rahmenteil komplett ausgezogen ist. Der Absenk-Kulissenabschnitt ist ein Teil der Kulisse, in dem diese so geformt ist, dass das End-Rahmenteil in einen ausgeschobenen Zustand nach unten und bevorzugt auch nach oben klappen kann. Es ist dabei bevorzugt, dass das Rampensystem ein Dämpfungselement, z.B. eine Gasfeder, also eine Gaszugfeder oder Gasdruckfeder, zur Abdämpfung einer nach unten gerichteten Klappbewegung des End-Rahmenteils umfasst. Dies dämpft insbesondere eine Bewegung des End-Rahmenteils nach unten ab, so dass dieses langsamer unten in der Ausstiegsposition aufsetzt. Der Absenk-Kulissenabschnitt sorgt also für eine flexible Absenktiefe. Dabei wird das End-Rahmenteil vorteilhaft von oben abgesenkt und trifft von oben auf den Auflagebereich im Bereich des Bodens, z.B. die SOK, indem es z.B. solange relativ zum Basis-Rahmenteil schwenkt bis es auf dem Auflagebereich, beispielsweise der Schienenoberkante (SOK), aufliegt.

[0041] In dem Absenk-Kulissenabschnitt muss das End-Rahmenteil bzw. die entsprechenden Führungselemente nicht unbedingt zwangsgeführt werden. Es ist jedoch bevorzugt, dass ein Teil der Führungselemente, z.B. eine vordere Rolle oder ein vorderer Schlitten in einem Bereich gehalten, also zwangsgeführt, wird und eine hintere Rolle bzw. ein hinterer Schlitten sich frei nach oben und bevorzugt auch nach unten bewegen kann, um die Flexibilität des End-Rahmenteils zu ermöglichen.

[0042] Ein bevorzugtes Rampensystem zeichnet sich durch einen Schwenk-Kulissenabschnitt in der Kulisse aus, in dem sich in ihr das Führungselement zwischen der Bereitschaftsposition und der Ausstiegsposition der Rampe befindet, der so geformt ist, dass das End-Rahmenteil in einem Bogen nach oben geführt wird. Der zweite Kulissenabschnitt sorgt damit für ein störungsfreies Ausgleiten der Rampe, wobei verhindert wird, dass der ausgleitende End-Rahmenteil frontal mit seiner vorderen, fahrzeugfernen Stirnseite (geradlinig) gegen ein Objekt, z.B. die SOK oder das Gleisbett stößt. Hierzu sei angemerkt, dass zum Formen der Rampe, wie oben bereits angedeutet ist, das Basis-Rahmenteil mit seinem der Scharnieranordnung abgewandten Ende schräg nach unten weist, damit das End-Rahmenteil sich durch die Schwerkraft verschieben kann. Ist nun der Wagen zudem noch schräg nach unten geneigt oder befindet sich das Fahrzeug in einer Wanne, so kann es sein, dass die SOK näher ist als normal und das End-Rahmenteil schon beim Ausschieben gegen die SOK stößt. Um dies zu verhindern sollte die Bodenseite des End-Rahmenteils beim Ausfahren etwas nach oben angehoben werden, um weiter von der SOK weg zu kommen. Genau dies wird durch den Schwenk-Kulissenabschnitt erreicht. Durch die Zwangsführung im Schwenk-Kulissenabschnitt wird das End-Rahmenteil so aufgerichtet, dass es sich vergleichbar mit einem Flugzeug bei der Landung mit erhobener Schnauze bzw. Front der SOK bzw. dem Boden nähert.

[0043] Es ist dabei bevorzugt, dass das Führungselement mindestens zwei Schlitten und/oder Führungsrollen aufweist, die längs der bestimmungsgemäßen Bewegungsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind, und die Kulisse im zweiten Kulissenabschnitt so ausgestaltet ist, dass die Schlitten und/oder die Führungsrollen im Wesentlichen kein vertikales Spiel haben. Wie oben bereits gesagt wurde kann durch die beabstandeten Rollen bzw. Schlitten ein Moment auf das End-Rahmenteil ausgeübt werden. Das fehlende vertikale Spiel sorgt dafür, dass auf das End-Rahmenteil eine Kraft ausgeübt wird, die dessen Bodenende anhebt. Selbstverständlich muss die Kulisse im Schwenk-Kulissenabschnitt dann auch so ausgeformt sein, dass durch die Führung ein Anheben der Bodenseite erreicht wird. Dies ist jedoch für einen Fachmann unproblematisch, da die Position des Basis-Rahmenteils bekannt ist und auch die gewünschte Ausrichtung des End-Rahmenteils.

[0044] Ein bevorzugtes Rampensystem zeichnet sich durch einen Kompensations-Kulissenabschnitt in der Kulisse aus, in dem sich in ihr das Führungselement zwischen Bereitschaftsposition und Ausstiegsposition der Rampe, jedoch näher an der Bereitschaftsposition befindet. In diesem Kompensations-Kulissenabschnitt ist die Kulisse so geformt, dass das End-Rahmenteil während eines Ausgleitens zur Formung der Rampe in einem Bogen nach unten geführt wird. Diese Bewegung ist also im Grunde genau anders herum als durch den Schwenk-Kulissenabschnitt erreicht wird. Hier ist es aber so, dass nicht der Schwerkraft entgegengewirkt werden muss, sondern beispielsweise einfach ein Spiel nach unten und/oder oben gelassen wird. Denn es ist nicht erforderlich, dass die untere Begrenzung der Kulisse zwangsläufig nach unten verlaufen muss, sondern nur, dass eine relative Aufweitung beider Begrenzungen zueinander erfolgt. Genauso könnte die obere Begrenzung der Kulisse nämlich Spiel nach oben aufweisen, d.h. nach oben verlaufen oder eine Kombination aus beidem, solange die Begrenzungen nicht parallel verändert werden.

[0045] Es ist dabei bevorzugt, dass das Führungselement mindestens zwei Schlitten und/oder Führungsrollen aufweist, die längs der bestimmungsgemäßen Bewegungsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind, und die Kulisse im Kompensations-Kulissenabschnitt insofern aufgeweitet ist, also breiter ausgestaltet ist als die Höhe der Schlitten oder ein Durchmesser der Führungsrollen. Durch die breitere (damit ist die vertikale Richtung gemeint) Ausführung der Kulisse, wobei auch hier die bodenseitigen bzw. vorderen Rollen bzw. Schlitten durch die untere Begrenzung der Kulisse geführt und die fahrzeugseitigen bzw. hinteren Rollen durch die obere Begrenzung geführt werden, lässt sich das End-Rahmenteil über das Führungselement mit seiner Front nach unten kippen bzw. absenken. Es ist also bevorzugt, dass die Kulisse im Kompensations-Kulissenabschnitt als eine Kulissennut mit zwei längslaufenden Begrenzungen bzw. Kulissenwänden, d.h. hier einer oberen und einer unteren Begrenzung, ausgebildet ist, in welcher die Rollen bzw. Schlitten des Führungselements theoretisch mit oben- bzw. untenseitigem Spiel gleiten (wobei das vertikale Spiel hier faktisch keine bis kaum Relevanz hat, da das End-Rahmenteil aufgrund seines Eigengewichts und der entsprechenden Hebellänge ohnehin stets die vordere Rolle unten gegen die Kulisse und die hintere Rolle oben gegen die Kulisse drückt). Der Kompensations-Kulissenabschnitt kann deshalb auch als Aufweitungs-Kulissenabschnitt gesehen werden.

[0046] Diese Bewegung ist für eine Überwindung einer Kraft von Vorteil, die entgegen der normalen Ausschubrichtung des End-Rahmenteils wirkt. Beispielsweise wirkt eine solche beim Aufstellen eines Geländers, wenn sich ein ausklappbarer Abschlussstab am End-Rahmenteil befindet (s. z.B. weiter unten), da auf diese Weise die Kraft, die der eingeklappte Abschlussstab dem Ausziehen des End-Rahmenteils entgegenrichtet, nicht mehr parallel zur bestimmungsgemäßen Bewegungsrichtung bzw. Ausschubrichtung der Rampe liegt, sondern etwas schräg. Durch die temporäre Schaffung eines Öffnungswinkels zwischen den Rahmenteilen bzw. durch das Entfernen der Rahmenteile voneinander wird zwischen den Rahmenteilen Platz geschaffen, so dass der Abschlussstab des Geländers zwischen den Rahmenteilen herausgezogen und sich infolge dessen durch den zusätzlichen Raumgewinn bzw. das „Aufweiten“, aufschwenken und aufstellen kann. Dies ermöglicht auch den Abschlussstab des Geländers in der Bereitschaftsposition platzsparend zwischen den Rahmenteilen unterzubringen.

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[0047] Wenn alle drei Kulissenabschnitte kombiniert werden, dann vollzieht eine Front des mobilen End-Rahmenteils im Zuge der Relativbewegung zum „fixen“ Basis-Rahmenteil eine geschwungene Gleitbewegung mit einem abschließenden Abwärtsschwenk. Die Bodenseite des End-Rahmenteils schwenkt also zunächst im Kompensations-Kulissenabschnitt etwas nach unten, richtet sich dann bevorzugt wieder parallel zum Basis-Rahmenteil aus, schwenkt dann im Schwenk-Kulissenabschnitt etwas nach oben, um sich dann im Absenk-Kulissenabschnitt (möglichst langsam) nach unten abzusenken. Generell grenzen bevorzugt Schwenk-Kulissenabschnitt und Absenk-Kulissenabschnitt aneinander an, so dass insgesamt eine weitgehend fließende Bewegung entsteht.

[0048] Ein bevorzugtes Rampensystem zeichnet sich dadurch aus, dass die Rahmenteile in der Bereitschaftsposition bezüglich einer Längsachse des Fahrzeugs hintereinander angeordnet sind und/oder in der Ausstiegsposition zumindest teilweise übereinander angeordnet sind. Die Rahmenteile liegen also bezüglich ihrer Flächennormale bevorzugt nicht in einer Ebene. Im eingeklappten Zustand liegen die Rahmenteile in Längsrichtung des Fahrzeugs bevorzugt hintereinander. Dies reduziert den notwendigen Bauraum für die Rampe in ihrer Bereitschaftsposition. Gerade bei Schienenfahrzeugen ist diese Anordnung in Längsrichtung hintereinander besonders vorteilhaft, da Schienenfahrzeuge in der Breite besonders stark limitiert sind (z.B. um ein möglichst breites Sichtfenster für den Fahrer und/oder ein Fahrerpult des Fahrers unterzubringen). Aber auch bei anderen Fahrzeugen ist es in der Regel (u.a. aus verkehrsordnungstechnischen Überlegungen) unproblematischer, wenn in der Länge etwas mehr Stauraum benötigt wird, als wenn derselbe Bauraum in der Breite gebraucht würde. Daher ist diese bevorzugte Anordnung allgemein sehr vorteilhaft.

[0049] Ein bevorzugtes Rampensystem umfasst ein Verbreiterungselement am End-Rahmenteil, welches auf dessen dem Basis-Rahmenteil abgewandten Ende angeordnet ist und über die Seiten des End-Rahmenteils hinweg ausziehbar ist. Dieses Verbreiterungselement dient zur Auflage auf einer Schienenoberkante und ist dazu ausgelegt, dass sich die Rampe, wenn das Fahrzeug in einer Kurve zum Stehen kommt, also bei einer Kurvenlage des Fahrzeugs, eben bzw. gleichmäßig (auf den Schienen) ablegen lässt. Zudem kann es dazu dienen, dass in einem geraden Schienenabschnitt die Rampe nicht im Gleisbett aufliegt, damit dort keine Kabel o.ä. beschädigt werden. Selbstverständlich ist das Verbreiterungselement so gestaltet, dass es das bodenseitige Ende des End-Rahmenteils zumindest in Spurbreite verbreitert, bevorzugt zumindest 110% der Spurbreite, insbesondere zumindest 120% der Spurbreite. Vorzugsweise ist das Verbreiterungselement so am End-Rahmenteil gelagert, dass es in der Bereitschaftsposition der Rampe in einem gespannten Zustand eingefahren ist und in der Ausstiegsposition in einen das End-Rahmenteil verbreiternden zumindest teilweise entspannten Zustand ausgefahren ist. Beispielsweise kann es sich bei dem Verbreiterungselement um einen Kragträger mit ausfahrbaren Teilen handeln, der in der Bereitschaftsposition der Rampe kürzer oder gleich einem Außenmaß der Rahmenteile in Querrichtung bzw. ein Schienenabstand ist, und in der Ausstiegsposition auf ein Quermaß größer dem Schienenabstand ausfährt, damit die Rampe mit dem Verbreiterungselement auch in Kurvenlage des Schienenfahrzeugs gleichmäßig auf beiden Schienen aufliegt.

[0050] Besonders bevorzugt fahren die Kragarme federgetrieben automatisch im Zuge der Ausgleitbewegung des End-Rahmenteils aus dem Basis-Rahmenteil jeweils seitlich aus dem EndRahmenteil aus, so dass sie zumindest kurz vor Erreichen der Ausstiegsposition vollständig ausgefahren sind. Das seitliche Ausfahren kann besonders bevorzugt durch eine schräg oder bogenförmig nach unten gerichtete Kulisse realisiert werden, wobei das Ausfahren beginnt, wenn das End-Rahmenteil aus dem Basis-Rahmenteil ausgleitet oder zumindest kurz danach, da dann das Basis-Rahmenteil, welches das End-Rahmenteil zumindest abschnittsweise von außen einfasst, den Ausfahrweg für das Verbreiterungselement nach außen freigibt. Diese Ausgestaltung sorgt dafür, dass das System auch stromlos funktioniert, also z.B. im Notfall ohne vorhandenen Strom. Die Kragarme fahren also aus, sobald das End-Rahmenteil ausfährt. Z.B. können die Kragarme des Verbreiterungselements in der Bereitschaftsposition innen am Basis-Rahmenteil anschlagen. Durch das teilweise Ausfahren des End-Rahmenteils aus dem Basis-Rahmenteil rutschten die Kragarme aus dem Anschlag heraus und fahren anschließend federgetrieben nach

außen aus. Besonders bevorzugt können die Kragarme des Verbreiterungselements jeweils in etwa 500 mm seitlich in Querrichtung der Rampe aus dem übrigen Verbreiterungselement ausfahren.

[0051] Ein bevorzugtes Rampensystem umfasst Trittplatten im Innenbereich der Rahmenteile, die verschiebbar angeordnet sind, bevorzugt in Kulissen, so dass sie zumindest in der Ausstiegsposition der Rampe schwerkraftgetrieben so in die Rahmenteile ausgleiten, dass sie eine durchgehende Lauffläche aus Trittplatten entlang der Rampe bilden. Es ist dabei bevorzugt, dass zumindest eine der Trittplatten ortsfest in jedem Rahmenteil befestigt ist. Alternativ oder zusätzlich ist bevorzugt, dass die in der Ausstiegsposition unterste Trittplatte dazu ausgelegt ist über ein Ende des End-Rahmenteils hinauszugleiten, vorzugsweise mehr als 300 mm. Es gibt bevorzugt zwei fixe und zwei mobile Trittplatten. Die fixen Trittplatten stabilisieren den Basis-Rahmenteil sowie den End-Rahmenteil zusätzlich. Die mobilen, anderen zwei Trittplatten ermöglichen in der Bereitschaftsposition der Rampe im verstauten Zustand, in der sie hinter den fixen bzw. statischen Trittplatten eingefahren sind, eine freie Sicht nach vorne aus dem Fahrzeug in einem Bereich oberhalb der fixen Trittplatten, d.h. bevorzugt oberhalb einer Hüfthöhe einer durchschnittsgroßen Person im Fahrzeug. Schwenkt die Rampe (von der Bereitschaftsposition kommend) über die horizontale Lage hinaus weiter nach unten, fangen das (mobile) End-Rahmenteil und die im Innenbereich der Rahmenteile frei mit der Schwerkraft gleitend gelagerten Tritt- bzw. Rampenbodenplatten schwerkraftgetrieben — d.h. auf Grund der Schwerkraft — an, auszufahren und gelangen auf diese Weise bis in eine jeweilige Endposition, in der sie gemeinsam eine von der Scharnieranordnung am Fahrzeugausgang bis zur Bodenseite des End-Rahmenteils durchgängige Rampenfläche bilden. Die Rampenbodenplatten können bevorzugt am Ende mit einem Dämpfungselement (z.B. Gummielement, Feder etc.) bei ihrer Ausfahrbewegung abgebremst werden. Damit sich die Rampenbodenplatten während eines Ausstiegs von Personen, die darüber aus dem Fahrzeug evakuiert werden bzw. das Fahrzeug verlassen, nicht bewegen bzw. zurückrollen, gibt es am Ende der Trittplatten-Kulissen eine Vertiefung bzw. Mulde. Diese Mulde bildet eine Art „‚eemporäre Sicherung“ bzw. „Verriegelung“, in die die Rampenbodenplatten (z.B. mit einem Kulissenstein bzw. einem Führungselement, mit welchem sie in der Kulisse geführt sind) am Ende der Ausfahrbewegung „hineinfallen“ bzw. einrasten, so dass sie nicht ungewollt zurückgleiten können.

[0052] Da das (mobile) End-Rahmenteil im Verhältnis zu den Rampenbodenplatten im Innenbereich der Rahmenteile eine verhältnismäßig größere Masse besitzt, ist zumindest eine Rotationsbremse oder Klotzbremse (um die translatorische Bewegung an Rollen des Führungselements abzubremsen) vorgesehen, um dieses gegen Ende der Ausgleitphase abzubremsen. Zusätzlich kann die Rampe am Ende, um die finale Ausstiegsposition möglichst sanft zu erreichen, über Federelemente bzw. Dämpfungselemente verlangsamt und bis auf null abgebremst werden. Auch für das End-Rahmenteil kann dort eine Vertiefung bzw. Mulde vorgesehen sein, in welcher z. B. eine untere Rolle eines Schlittens des End-Rahmenteils hineingleitet, so dass das (mobile) End-Rahmenteil in der Endlage fixiert bzw. gehalten wird und beispielsweise nicht wieder zurückpreilt, also z.B. nochmals kurzzeitig aus der Endlage (bzw. Ausstiegsposition) zurückfedert, bevor es endgültig aufgrund der Schwerkraft in der Endlage zur Ruhe kommt.

[0053] Ein bevorzugtes Rampensystem umfasst eine Überbrückungs-Trittplatte, z.B. ein Brückenblech, die zur Überdeckung einer Lücke zwischen der Türöffnung der Tür am Fahrzeugausgang und dem Basis-Rahmenteil der Rampe in der Ausstiegsposition über die Lücke klappbar ist. Diese Überbrückungs-Trittplatte kann also eine Lücke im Bereich der Scharnieranordnung überbrücken bzw. schließen, sofern dieser Bereich nicht durch das Basis-Rahmenteil bzw. eine andere Trittplatte abgedeckt wird.

[0054] Ein bevorzugtes Rampensystem umfasst eine längliche Haltevorrichtung, welche im oberen Bereich der Türöffnung angebracht ist und im bestimmungsgemäß angebrachten Zustand das Basis-Rahmenteil in ausgeschwenktem Zustand zur Türöffnung stabil hält. Die Haltevorrichtung umfasst bevorzugt Halteelemente in Form von Stäben, Ketten, Riemen oder Seilen, z.B. ein Tragseilpaar. Es ist dabei bevorzugt, dass jeweils ein Halteelement links und rechts an dem der Scharnieranordnung abgewandten Ende des Basis-Rahmenteils angebracht ist und mit seinem

anderen Ende, bevorzugt fix, oben an einem Deckenabschnitt des Fahrzeugausgangs.

[0055] Ein bevorzugtes Rampensystem umfasst mindestens ein Geländer mit einem schwenkbar gelagerten Abschlussstab am End-Rahmenteil, welcher auf dessen dem Basis-Rahmenteil abgewandten Ende angeordnet ist, und einem Handlauf. Der Handlauf ist dabei bevorzugt flexibel, z.B. ein Seil oder Riemen, er kann aber auch starre Elemente aufweisen, z.B. Stäbe, die gelenkig miteinander verbunden sind, damit sich der Handlauf im verstauten Zustand zusammenklappen lässt. Bevorzugt ist der Handlauf an einem (in der Ausstiegsposition) fahrzeugzugewandten Ende an einem Befestigungspunkt am Türrahmen, in der Mitte an einem Halteelement der Haltevorrichtung und mit seinem (in der Ausstiegsposition) fahrzeugabgewandten Ende an einem Kopfbereich des Abschlussstabes befestigt. Bevorzugt ist der Abschlussstab mit seinem Fußbereich schwenkbar am End-Rahmenteil befestigt, so dass er bis zu einer vorgegebenen (im Wesentlichen aufrechten Standposition, aber nicht über die Standposition hinaus, geschwenkt werden kann. In der Standposition wird der Abschlussstab bevorzugt durch ein vom Kopf des Abschlussstabes zu einem weiteren Befestigungspunkt im End-Rahmenteil abgespanntes Handlauf-Abspannseil bzw. Zugseil stabilisiert. Da sich der Abschlussstab bevorzugt von der Bodenseite aus zur Fahrzeugseite hin schwenken lässt, ist das Handlauf-Abspannseil bevorzugt jenseits des Fußbereichs zur Bodenseite hin am End-Rahmenteil befestigt. Das Handlauf-Abspannseil, kann durch einen elastischen Formhalter zum Abschlussstab hingezogen werden, so dass es im entspannten Zustand nicht herumbaumelt.

[0056] Es ist bevorzugt, dass an beiden Seitenkanten der Rampe ein solches Geländer angeordnet ist. Theoretisch wäre auch eine Anordnung an nur an einer Seite oder mittig möglich.

[0057] Ein Halteelement (z.B. ein Tragseil) der Haltevorrichtung ist bevorzugt ca. 8 mm dick bzw. hat einen Durchmesser von 8 mm. Der Handlauf ist vorzugsweise 4 mm dick. Die Kreuzungsstelle oder Befestigungsstelle des Handlaufs am Halteelement kann beispielsweise in Form einer Öse realisiert sein, durch welche die Seile verlaufen bzw. an welcher die Seile befestigt sind. Besonders bevorzugt kann die Befestigungsstelle zwischen den Halteelementen und dem Handlauf eine Platte umfassen, in der die Seile mit Ösen und Bolzen über Kreuz eingehängt sind (für größere Lasten hat sich herausgestellt, dass ein normaler Ring/Öse u.U. nicht ausreichend stabil ist. Der Handlauf umfasst bevorzugt mindestens ein Stahlseil, vorzugsweise mit einer Ummantelung, z.B. aus Kunststoff, damit der Handlauf für Personen griffiger und bequemer zu halten ist. Bevorzugt ist ein Zugseil bzw. Handlauf-Abspannseil des Handlaufs von einem Kopfbereich der Stütze bzw. des Abschlussstabes bis zum End-Rahmenteil im eingebrachten Zustand der Rampe in einer Nut bzw. Unterbringungsnut im End-Rahmenteil verstaut bzw. untergebracht.

[0058] Ein bevorzugtes Rampensystem zeichnet sich dadurch aus, dass der Handlauf mit seinem einen Ende am Kopfbereich des Abschlussstabes befestigt ist und mit seinem anderen Ende im Bereich des Fahrzeugausgangs und in einem Bereich zwischen den Enden zur Unterstützung an der Haltevorrichtung befestigt ist. Der Handlauf kann beispielsweise ein Seilstrang mit mehreren untereinander verbundenen Seilabschnitten sein oder ein durchgehendes Element. Er sollte zwar flexibel sein, jedoch ausreichend fest, ggf. starr, um eine oder mehrere Personen in etwa in Hüfthöhe beim Begehen der Rampe derart zu stützen, dass der Handlauf beim Abstützen nur möglichst wenig nachgibt, um den Personen einen sicheren, wenig nachgiebigen Halt zu gewähren. Es ist dabei bevorzugt, dass der Handlauf zumindest ein Spannelement, vorzugsweise ein elastisches Seil, insbesondere ein Gummiseil, aufweist, welches den Handlauf beim Einfahren der Rampe (insbesondere ein vorderes vertikales Handlauf-Abspannseil) kontrolliert in eine dafür vorgesehene Nut im Basis-Rahmenteil und/oder End-Rahmenteil einführt. Nebenbei sorgt das Spannelement auch für eine bessere Spannung im Handlauf in der Ausstiegsposition im aufgerichteten Zustand, unterstützt also die Grundspannung im Handlauf und damit den Halt für Personen.

[0059] Es ist dabei bevorzugt, dass der Handlauf zur weiteren Stabilisierung ortsfest an der Haltevorrichtung zum Herablassen und Herausziehen der Rampe unter Bildung einer Kreuzungsstelle befestigt ist. Dies sorgt dafür, dass der Handlauf grundsätzlich stabil und wenig nachgiebig ist, da die Länge („auf Grund von Dreiecken“) gleich lang gehalten wird. Wobei der Handlauf an

einer Kreuzungsstelle mit dem Tragseil bzw. der Tragseilkonstruktion über eine Öse/Kausche/ Platte etc. am Tragseil befestigt ist.

[0060] Ein bevorzugtes Rampensystem zeichnet sich dadurch aus, dass die Rahmenteile in der Ausstiegsposition von einem stumpfen bis in einen überstumpfen Winkel größer 180° zueinander drehbar sind. Also kann z.B. die Rampe soweit herunterklappen, dass sie auch bei einer Lagetoleranz des Fahrzeugs nach unten auf der SOK aufliegt, wenn dies gewünscht ist.

[0061] Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen:

[0062] Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines Schienenfahrzeugs mit Blick auf einen Fahrzeugausgang mit einer geöffneten Tür und einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rampensystems mit einer in einer Bereitschaftsposition befindlichen, eingeklappten Rampe,

[0063] Figur 2 ein Ablaufdiagramm zur beispielhaften Darstellung des Ausklappens der Rampe aus der Bereitschaftsposition bis in eine Zwischenstellung, in der gerade das Ausgleiten eines End-Rahmenteils aus einem Basis-Rahmenteil der Rampe beginnt,

[0064] Figur 3 die Fortsetzung des Ablaufdiagramms aus Figur 2, zur Darstellung des weiteren Ausgleitens des End-Rahmenteils aus dem Basis-Rahmenteil bis sich die Rampe in einer Ausstiegsposition befindet,

[0065] Figur 4 eine weitere perspektivische Ansicht des Schienenfahrzeugs mit dem Rampensystem, diesmal in der Ausstiegsposition,

[0066] Figur 5 eine schematische Seitenansicht des Rampensystems aus Figur 4 zur Verdeutlichung des Aufstellens eines Abschlussstabes eines Handlaufs der Rampe,

[0067] Figur 6 eine vergrößerte, schematische Darstellung der Kulisse und Führungselemente an den Seitenflächen der Rahmenteile der Rampe,

[0068] Figur 7 eine isolierte Ansicht der beiden Rahmenteile im eingefahren Zustand gemäß der letzten Darstellung in Figur 2,

[0069] Figur 8 eine schematische Ansicht auf eine frontale Stirnseite des End-Rahmenteils der Rampe zur Darstellung eines Verbreiterungselements links in eingefahrenem und rechts in ausgefahrenem Zustand,

[0070] Figur 9 eine Bilderserie zur Darstellung des Wiedereinholens der Rampe des Rampensystems aus der Ausstiegsposition in die Bereitschafsposition, jeweils einmal perspektivisch und einmal von der Seite,

[0071] Figur 10 ein weiteres schematisch dargestelltes Beispiel einer möglichen Fahrzeuglagetoleranz des Schienenfahrzeugs relativ zur Schiene von oben,

[0072] Figur 11 ein weiteres schematisch dargestelltes Beispiel einer möglichen Fahrzeuglagetoleranz des Schienenfahrzeugs relativ zur Schiene von oben,

[0073] Figur 12 ein weiteres schematisch dargestelltes Beispiel einer möglichen Fahrzeuglagetoleranz des Schienenfahrzeugs relativ zur Schiene von der Seite,

[0074] Figur 13 ein weiteres schematisch dargestelltes Beispiel einer möglichen Fahrzeuglagetoleranz des Schienenfahrzeugs relativ zur Schiene von der Seite,

[0075] Figur 14 ein weiteres schematisch dargestelltes Beispiel einer möglichen Fahrzeuglagetoleranz des Schienenfahrzeugs relativ zur Schiene von der Seite.

[0076] Figur 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 10, genauer gesagt einen Ausschnitt einer der stirn-

seitigen Fahrzeugfronten des Schienenfahrzeugs 10. An dieser Fahrzeugfront befindet sich ein mit einer Tür 11 versehener Fahrzeugausgang 12, hier ein Notausgang, der dazu dient, im Notfall Personen stirnseitig aus dem Schienenfahrzeug 10 auf das Gleisbett zu evakuieren. Zusätzlich zu der sich nach oben öffnenden Tür 11 umfasst das Schienenfahrzeug 10 an diesem Fahrzeugausgang 12 auch noch ein Rampensystem 1, welches eine sich nach unten aufklappende Rampe 2 aufweist, welche in Figur 1 in einer Bereitschaftsposition (wobei die Tür 11 bzw. das Türblatt 11 hier bereits geöffnet ist) und in Figur 4 in einer Ausstiegsposition dargestellt ist (auch dort ist die Tür natürlich geöffnet). In der Ausstiegsposition lässt sich die Rampe 2 — bei Bedarf unter Nutzung des gezeigten Geländers 20 mit Handlauf 22 und Abschlussstab 21 (Erläuterung weiter unten) — zur Evakuierung der Personen, z.B. Fahrgäste, nutzen. Denn sie nimmt in der Ausstiegsposition einen ausgezogenen, schrägen Zustand ein, damit der Ausgang für die Personen eine geringere Stufenhöhe aufweist. Damit die Steigung der Rampe 2 dabei möglichst gering ist, ist die Rampe 2 hier mehrteilig aufgebaut und lässt sich auf eine Länge ausziehen, die länger ist als die Höhe der Türöffnung. Wie beispielsweise Figur 4 zu entnehmen ist umfasst die Rampe 2 ein BasisRahmenteil 2a, welches jeweils seitlich an einem Ende unten an der Türöffnung gelenkig an einer Scharnieranordnung 3 befestigt ist und ein am freien Ende des Basis-Rahmenteils 2a in Längsrichtung der Rampe 2 verschieblich gelagertes End-Rahmenteil 2b, welches beim Herunterklappen der Rampe 2 automatisch aus dem Basis-Rahmenteil 2a herausgleitet und so die gesamte Rampe 2 verlängert.

[0077] Damit die Rampe 2 auch von einer Vielzahl von Personen gleichzeitig (wenn auch nicht gewünscht) genutzt werden kann, wird sie durch eine Haltevorrichtung 6 in Form von Tragseilen 6 in Position gehalten, wie ebenfalls in Figur 4 erkennbar ist. Die Haltevorrichtung 6 hilft auch beim Herablassen und Wiedereinholen der Rampe 2. Zudem unterstützt sie, wenn ein Handlauf 22 bei der Rampe 2 vorhanden ist, den Handlauf 22 und das Aufrichten bzw. Aufstellen des Handlaufs 22. Wie am besten in Figur 5 zu erkennen ist, weist die Rampe 2 nämlich ein Geländer 20 mit einem Handlauf 22 und einem Abschlussstab 21 auf. Das Geländer 20 ist so ausgebildet und angeordnet, dass der Handlauf 22 in einer gesetzlich vorgegebenen Höhe liegt, damit sich die zu evakuierenden Personen bei Bedarf sicher daran festhalten und/oder abstützen können. Dazu ist der Handlauf 22, hier beispielsweise ein gummiummanteltes Stahlseil, an einem Ende an einem Kopfbereich 21a des Abschlussstabes 21 und am anderen Ende an einem Befestigungspunkt 26 am Fahrzeugausgang 12 befestigt. Zwischendurch ist hier der Handlauf 22 zusätzlich an einer Kreuzungsstelle 25 mit der Haltevorrichtung 6 ortsfest verbunden. Der Abschlussstab 21 wiederum ist so an einem Fußbereich 21b gelenkig relativ zum End-Rahmenteil 2b aufstellbar bzw. drehbar gelagert, dass er sich mit seinem Kopfbereich 21a nach oben aufrichtet, wenn das End-Rahmenteil 2b aus dem Basis-Rahmenteil 2a in die Ausstiegsposition gleitet. Dabei drückt der Abschlussstab 21 mit seinem Kopfbereich 21a, an dem ja der Handlauf 22 befestigt ist, im Zuge der Ausgleitbewegung den Handlauf 22 von unten nach oben in einen gespannten und stabilen Zustand (siehe Figur 5). In einer separaten Bilderserie in Figur 5 sind zudem beispielhaft einzelne Zwischenpositionen beim Aufstellen bzw. Aufrichten des Abschlussstabes 21 des Geländers 20 gezeigt. In einem ersten Bild (links) befindet sich das Führungselement 4a des End-Rahmenteils 2b gerade im Kompensations-Kulissenabschnitt 4e, so dass der nötige Platz zwischen den Rahmenteilen 2a, 2b geschaffen wird, damit der Abschlussstab 21 zwischen den Rahmenteilen 2a, 2b hervortreten und in seine aufrechte Endposition (siehe drittes Bild rechts) am Ende des Geländers 20 aufgerichtet werden kann. Das zweite Bild in der Mitte zeigt einen Zustand dazwischen, in dem der Abschlussstab 21 gerade in etwa zur Hälfte aufgerichtet ist.

[0078] Ist ein Handlauf 22 bei der Rampe 2 vorhanden, wird dieser zudem bevorzugt beim Einschieben des End-Rahmenteils 2b eingeklappt. Dies kann durchaus mit dem Zusammenschieben automatisch geschehen, da dadurch ein Zug des Handlaufs 22 nachlässt und ein Abschlussstab 21 für das Geländer 20 einfach nach vorne kippen kann.

[0079] Die Tür 11 hat in der oberen Hälfte ein Fenster. Mitunter kann sich im Rahmen oberhalb des Fensters an der Innenseite der Tür 11 eine elektronische Anzeige befinden. Im Notfall klappt die Tür 11, die über eine übliche (und daher im Folgenden nicht näher beschriebene) Gelenkver-

bindung im Bereich der Oberkante der Tür 11 mit dem Schienenfahrzeug 10 verbunden ist, automatisch nach oben in die in Figur 1 und 4 dargestellte Position bzw. Öffnungsstellung und gibt damit zugleich den Weg frei für eine Rampe 2 des bereits erwähnten Rampensystems 1, wenn ein Notfall-Öffnungsmechanismus der Tür 11 z.B. durch einen händisch betätigten Hebel oder Schalter ausgelöst wird. Die Tür 11 und die Rampe 2 sind, damit sie sich möglichst schnell nach Entriegelung öffnen, jeweils separat mithilfe von mehreren Gasfedern 13, 14 vorgespannt. Zum Hochklappen der Tür 11 dienen hier z.B. in Summe vier Tür-Gasfedern 13, wovon jeweils zwei rechts und zwei links zwischen Türrahmen und Türblatt angeordnet sind, um die Tür zügig nach oben drücken zu können (siehe Figur 1).

[0080] Zum Herausklappen der Rampe 2 sind zwei weitere Rampen-Gasfedern 14 vorgesehen (siehe Figuren 2 bis 4). Öl-Dämpfer 16 können optional die Abwärtsbewegung verzögern (siehe schematisch Figuren 2 und 3). Diese setzen einmal links und einmal rechts in der Scharnieranordnung 3 der Rampe 2 an. Die Rampen-Gasfedern 14 sorgen für eine initiale Bewegung der Rampe 2, indem sie die in der Bereitschaftsposition leicht zum Fahrzeug geneigte eingeklappte Rampe 2 nach außen über einen Totpunkt (an dem die Rampe 2 dann gerade vertikal steht) hinausbewegen. Danach klappt die Rampe 2 dann automatisch mit der Schwerkraft um mehr als 90° nach unten, wobei ihr Fall durch die Rampen-Gasfedern 14 und die Öl-Dämpfer 16 abgebremst bzw. gedämpft wird (einige beispielhafte Zwischenschritte dieses Ablaufs zeigen die drei Ansichten der Figur 2 und die zwei Ansichten der Figur 3). Sobald der Basis-Rahmenteil 2a die waagrechte Position überschritten hat, beginnt auch ein verschieblich relativ zum Basis-Rahmenteil 2a in einer Kulissenführung aus Kulisse 4 und Führungselement 4a und Rolle 4b gelagerter End-Rahmenteil 2b aus dem Basis-Rahmenteil 2a hinauszugleiten (siehe oberste Ansicht von Figur 2). Bis die Rampe 2 schließlich in einer angedachten Ausstiegsposition ankommt (in der die Rampe 2 dann zur Evakuierung von Personen bereit ist), durchläuft die Rampe 2, insbesondere der End-Rahmenteil 2b der Rampe 2, eine Schwenkbewegung gefolgt von einer reinen AbsenkDrehbewegung (die untere Ansicht von Figur 3 zeigt beispielhaft eine Momentaufnahme dieser Gesamtbewegung, in der das End-Rahmenteil 2b gerade ausgleitet und nach oben zurück in eine waagrechte Stellung schwenkt; die obere Ansicht zeigt schließlich beispielhaft drei mögliche Absenkposition des End-Rahmenteils). Das gesamte Bewegungsmuster ergibt sich dabei aus der Form der zuvor erwähnten Kulisse 4, welche in Figur 6 genauer erkennbar ist.

[0081] Nachfolgend wird das Bewegungsmuster anhand von Figur 6 beschrieben. Figur 6 zeigt schematisch die beiden Rahmenteile 2a, 2b sowie deren relative Position zueinander während der gesamten Ausgleitbewegung, welche auf der speziellen Form der Kulisse 4 in oder an den äußeren Seitenflächen des Basis-Rahmenteils 2a und dem Führungselement 4a mit einer vorderen Rolle 4b* sowie einer hinteren Rolle 4b; am End-Rahmenteil 2b basiert, welche gemeinsam eine Kulissenführung bilden.

[0082] Zum einen umfasst die Kulisse 4 einen Absenk-Kulissenabschnitt 4c in dem Bereich, in dem sich in ihr das Führungselement 4a in der Ausstiegsposition der Rampe 2 befindet (siehe Figur 6 ganz rechts; in Figur 5 und 7 ist der Absenk-Kulissenabschnitt nicht dargestellt). Dies ist zugleich der Bereich der Kulisse 4, in dem sich das Führungselement 4a befindet, wenn das EndRahmenteil 2b komplett ausgezogen ist. Der Absenk-Kulissenabschnitt 4c ist ein Teil der Kulisse 4, in dem diese so geformt ist, dass das End-Rahmenteil 2b in einen ausgeschobenen Zustand nach unten und bevorzugt auch nach oben klappen kann. Dabei umfasst das Rampensystem hier ein Dämpfungselement 8 (siehe Figur 6; in Figuren 5 und 7 ist das Dämpfungselement nicht dargestellt), hier z.B. eine Gaszugfeder zur Abdämpfung einer nach unten gerichteten Klappbewegung bzw. Absenkbewegung des End-Rahmenteils 2b. Dies dämpft insbesondere eine Bewegung des End-Rahmenteils 2b nach unten ab, so dass dieses langsamer unten in der Ausstiegsposition aufsetzt. Der Absenk-Kulissenabschnitt 4c sorgt also für eine flexible Absenktiefe.

[0083] Wie weiter oben bereits erwähnt zeigt die obere Ansicht von Figur 3 beispielhaft drei mögliche Absenkpositionen des End-Rahmenteils 2b der Rampe 2, die die Rampe 2 in der Ausstiegsposition beispielsweise einnehmen könnte, je nachdem wie und wo das Schienenfahrzeug zum Stehen kommt, wie es beschaffen ist, d.h. ob es z.B. eine Abweichung von seiner normalen Lage, also eine Lagetoleranz aufweist (siehe auch Figuren 10 bis 14), und wie die Beschaffenheit der

Schienen ist. Die mittlere der drei dargestellten Positionen (durchgehende Linie) entspricht beispielsweise einer Anordnung der Rampe 2 auf der Schienenoberkante 15. Die obere gestrichelte Linie entspricht relativ dazu entsprechend einer Anordnung oberhalb der Schienenoberkante 15, die untere gestrichelte Linie gibt dazu entsprechend eine Anordnung unterhalb der Schienenoberkante 15 an, also für einen Fall, in dem dies gewünscht wäre. Dann könnte sich das Rampenende z.B. zwischen den Schienen befinden, wenn z.B. kein Verbreiterungselement ausgeklappt ist. Genauso kann die untere Position aber auch eine Absenkposition der Rampe darstellen, in welcher die Rampe quasi nur fiktiv unterhalb der normalen Höhe der Schienenoberkante liegt, nämlich, wenn z.B. das Fahrzeug wie weiter unten noch in Figur 14 gezeigt und erläutert ist, z. B. auf einer Kuppe steht oder hinten eine defekte Luftfeder aufweist und damit vorne etwas höher angeordnet ist als hinten. In diesem Fall senkt sich die Rampe, um die dadurch ansonsten zu hohe letzte Stufenhöhe auf das Gleisbett zu reduzieren, etwas weiter nach unten ab, und würde damit unterhalb der normalen Position angeordnet sein.

[0084] In jedem Fall wird das End-Rahmenteil vorteilhaft von oben abgesenkt und trifft sofern gewünscht von oben auf den Auflagebereich im Bereich des Bodens, z.B. die Schienenoberkante (SOK), indem es z.B. solange mit der vorderen Front relativ zum Basis-Rahmenteil 2a nach unten schwenkt bis es auf dem Auflagebereich, beispielsweise der Schienenoberkante, aufliegt. Theoretisch kann auch eine Position des Rampenendes oberhalb der Schienenoberkante angestrebt werden, bei der dann eine vertretbare kleine letzte Stufenhöhe zum Gleisbett vorliegt. Dies hängt davon ab, wie lang die Rampe ausgebildet ist und wie weit sich das End-Rahmenteil absenken soll.

[0085] Des Weiteren umfasst die Kulisse 4 einen Schwenk-Kulissenabschnitt 4d, in dem sich in ihr das Führungselement 4a zwischen der Bereitschaftsposition und der Ausstiegsposition der Rampe 2 befindet, der so geformt ist, dass das End-Rahmenteil 2b in einem Bogen nach oben geführt wird. Der Schwenk-Kulissenabschnitt 4d sorgt damit für ein störungsfreies Ausgleiten der Rampe 2, wobei verhindert wird, dass der ausgleitende End-Rahmenteil 2b frontal mit seiner vorderen, fahrzeugfernen Stirnseite (geradlinig) gegen ein Objekt, z.B. die Schienenoberkante oder das Gleisbett stöRt, wie weiter oben bereits erläutert wurde.

[0086] Wie weiter in Figur 6 zu sehen ist, sind die zwei Führungsrollen bzw. Rollen 4b*, 4b: längs der bestimmungsgemäßen Bewegungsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind, und die Kulisse ist in diesem Schwenk-Kulissenabschnitt 4d so ausgestaltet, dass die Rollen 4b*, 4b; im Wesentlichen kein vertikales Spiel haben. Wie oben bereits gesagt wurde und in Figur 6 zu erkennen ist, kann durch die beabstandeten Rollen 4b*, 4b; und das fehlende vertikale Spiel ein Moment auf das End-Rahmenteil 2b ausgeübt werden, welches das Bodenende des End-Rahmenteils 2b anhebt. Das End-Rahmenteil 2b bestreitet damit also eine Art „Landeanflug mit erhobener Schnauze bzw. Front“, ehe es wie zuvor beschrieben, sanft abgesenkt wird.

[0087] Zum anderen umfasst die Kulisse 4 einen Kompensations-Kulissenabschnitt 4e, in dem sich das Führungselement 4a zwischen Bereitschaftsposition und Ausstiegsposition der Rampe, jedoch näher an der Bereitschaftsposition befindet. In diesem Kompensations-Kulissenabschnitt 4e ist die Kulisse 4 so geformt, dass das End-Rahmenteil 2b während des Ausgleitens zur Formung der Rampe 2 zunächst in einem Bogen nach unten geführt wird. Dazu verläuft eine untere Kulissenwand bzw. Begrenzung der Kulisse bodenseitig über die Länge des Kompensations-Kulissenabschnitts 4e schräg nach unten, so dass die vordere Rolle 4b* auf der Schräge nach unten gleiten (rutschen oder rollen) kann, womit zwischen einer Oberkante des End-Rahmenteils 2b und einer Unterkante des Basis-Rahmenteils 2a Raum bzw. Platz zum Herausziehen eines Abschlussstabes 21 eines Geländers 20 (siehe Figur 5) geschaffen wird, wie im weiteren Verlauf noch erläutert wird.

[0088] Diese Bewegung ist also im Grunde genau umgekehrt als die durch den oben beschriebenen Schwenk-Kulissenabschnitt 4d. Hier ist es aber so, dass nicht der Schwerkraft entgegengewirkt werden muss, sondern ein vertikales Spiel nach unten ausreicht. Dieses wird durch den schrägen Verlauf der unteren Kulissenwand der Kulisse 4 erreicht. Zusätzlich ist die Kulisse 4 „breiter“ bzw. höher ausgestaltet als ein Durchmesser der Rollen 4b*, 4b‘. Das heißt, dass die

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obere Kulissenwand nicht parallel dem Verlauf der unteren Kulissenwand folgt (was hieße, dass die Kulisse gleich breit bliebe), sondern sie verläuft am Beginn der Schräge der unteren Kulissenwand zunächst noch ein Stück weiter geradeaus, womit sich die Kulisse 4 in der „Breite“ bzw. Höhe aufweitet. Nach diesem Stück verläuft auch die obere Kulissenwand schräg nach unten, hier mit einer etwas geringeren Steigung und über einen etwas längeren Abschnitt (womit das End-Rahmenteil 2b sanfter über einen längeren Zeitraum angehoben wird, bis es eine neutrale Ausrichtung parallel zum Basis-Rahmenteil 2a erreicht). Der Beginn der Steigung der oberen Kulissenwand definiert hier das Ende des Kompensations-Kulissenabschnitts 4e, da das End-Rahmenteil 2b von da an wieder bogenförmig zurück nach oben geführt wird. In dem kurzen Zwischenabschnitt zwischen Kompensations-Kulissenabschnitt 48 und Schwenk-Kulissenabschnitt 4d verringert sich die Breite der Kulisse 4 soweit bis die Kulisse 4 nur noch die Breite der Rollen 4b, 4b* des Führungselements 4a aufweist, also im Wesentlichen kein vertikales Spiel mehr vorhanden ist.

[0089] Zwischen dem Kompensations-Kulissenabschnitt 4e und dem Schwenk-Kulissenabschnitt 4d kann das End-Rahmenteil 2b — wie hier realisiert — also bereits wieder mit der Front in eine neutrale Position („neutral“ meint hier parallel zur Längserstreckung des Basis-Rahmenteils 2a) angehoben bzw. zurückgeschwenkt werden, ehe es im Schwenk-Kulissenabschnitt 4d wie beschrieben frontseitig weiter (zumindest mit der Front über die Längserstreckung des BasisRahmenteils 2a hinaus) angehoben wird, um eine mögliche frontseitige Kollision z.B. mit dem Gleisbett zu vermeiden. Alternativ kann das Anheben auch komplett im Schwenk-Kulissenabschnitt 4d erfolgen oder der Schwenk-Kulissenabschnitt direkt an den Kompensations-Kulissenabschnitt 4e angrenzen.

[0090] Darüber hinaus umfasst die Kulisse 4 noch einen geradlinigen, gleichmäßig breiten Kulissenabschnitt, in dem sich in ihr das Führungselement in der Bereitschaftsposition befindet. In diesem Abschnitt ist die Kulisse so geformt, dass sich das End-Rahmenteil 2b parallel zum BasisRahmenteil 2a erstreckt und damit die beiden Rahmenteile 2a, 2b in der Bereitschaftsposition (siehe Figur 1) möglichst dicht hintereinander angeordnet sind, um eine platzsparende Anordnung der Rampe 2 zu erhalten. In diesem Abschnitt befindet sich im Übrigen das Führungselement in Figur 7. Wie in Figur 7 zu erkennen ist, liegen die beiden Rollen 4b-, 4b* im Wesentlichen auf einer Höhe. Um mehr vertikale Bewegung zu ermöglichen, könnte allerdings in dieser Startposition auch schon ein vertikaler Versatz zwischen den Rollen 4b-, 4b* vorliegen.

[0091] Wird also im Zuge eines Notfalls die Tür 11 entriegelt, sorgen die Gasfedern 13 dafür, dass die Tür 11 nach oben aufschwenkt und unmittelbar danach sorgen auch die Gasfedern 14 dafür, dass die Rampe 2 — die zuvor noch von der geschlossenen Tür 11 in Position gehalten wurde — automatisch nach unten ausklappt und kulissengeführt ausgefahren wird. Sobald das Basis-Rahmenteil 2a der Rampe 2 eine waagrechte Position unterschritten hat, beginnen innerhalb der Rahmenteile 2a, 2b in Längsrichtung der Rampe 2 frei verschieblich gelagerte Trittplatten 5, in beide Rahmenteile 2a, 2b auszugleiten und eine schräge Lauffläche für die Fahrgäste zu bilden. Im Zuge dessen klappt auch eine separate Überbrückungsplatte 5a automatisch um, welche eine Lücke zwischen Türschwelle der Tür 11 und Beginn des Basis-Rahmenteils 2a an der Scharnieranordnung 3 bzw. der betreffenden (in der Ausstiegsposition obersten) Trittplatte 5 überdeckt, sofern die Lücke nicht anderweitig bereits verschlossen ist. Den Zustand mit umgeklappter Überbrückungs-Trittplatte 5a zeigt Figur 5. Wird die Rampe 2, wie nachfolgend erläutert wird, wieder eingeholt, drückt die Rampe 2 die Überbrückungs-Trittplatte 5a ganz einfach wieder in ihren an der Rampe 2 lehnenden Bereitschaftszustand (nicht dargestellt) hoch.

[0092] Um das Schienenfahrzeug 10 nach einem solchen Notfall wieder fahrbereit zu machen, muss die Rampe 2 wieder in die Bereitschaftsposition eingeholt werden (siehe Figur 1). WMe in Figur 1 zu sehen ist, sind in diesem hochgeklappten Zustand der Rampe 2 die Rahmenteile 2a, 2b und die Trittplatten 5 passend übereinander geschoben, sodass die Rampe 2 platzsparend im Türrahmen des Schienenfahrzeugs 10 positioniert ist. Dabei sind die Trittplatten 5 nur in einer unteren Hälfte angeordnet, so dass das Fenster der Tür 11, wenn diese heruntergeklappt wurde, zur Durchsicht frei bleibt. Nun könnte die Tür 11 wieder heruntergezogen und geschlossen werden, damit das Schienenfahrzeug 10 wieder fahrbereit ist.

[0093] Die Schritte des WMiedereinholens, nämlich,

- ein Verschieben des End-Rahmenteils 2b relativ zu dem Basis-Rahmenteil 2a der Rampe 2 in Längsrichtung bis sich die Rahmenteile überdecken, bevorzugt mittels eines Seilzugs,

sowie

- ein Hinaufschwenken des Basis-Rahmenteils 2a mit überdeckendem End-Rahmenteil 2b in die Bereitschaftsposition über die Scharnieranordnung 3, und schließlich

- ein Schließen der Tür 11 des Schienenfahrzeugs 10, sind grob in Figur 9 in einer entsprechenden Bilderserie zusammengefasst (einmal perspektivisch ohne Bediener und einmal von der Seite mit Bediener).

[0094] Im ersten (hier untersten) Bild von Figur 9 ist die Rampe 2 in der Ausstiegsposition gemäß Figur 4 gezeigt. Die Tür 11 ist hochgeklappt, die Rampe 2 vollständig ausgefahren und das Geländer 20 mitsamt Handlauf 22 und Abschlussstab 21 gespannt und belastbar. Im zweiten Bild von Figur 9 wurde bereits damit begonnen das End-Rahmenteil 2b samt Trittplatten 5 (Erläuterung folgt später) einzuziehen. Wie im dritten Bild von Figur 9 zu erkennen, sind die beiden Abschlussstäbe 21 des Geländers 20 bereits vom Schienenfahrzeug 10 nach vorne umgeklappt und sind soeben vollständig in eine entsprechend dafür vorgesehene Unterbringungsnut in den beiden Rahmenteilen 2a, 2b hineingezogen worden. Von da an beginnt, was im vierten Bild von Figur 9 dann gerade voll im Gange ist, nämlich das Hochklappen des Basis-Rahmenteils 2a mit dem bereits darin eingefahrenen End-Rahmenteil 2b samt der darin zurückgeglittenen Trittplatten 5. Hierzu wird beispielsweise ein Flaschenzug mit geeigneter Übersetzung verwendet, der an einer dafür vorgesehenen Stelle an einem Haken eingehakt werden kann. Das Hochklappen wird dabei durch die gespannten Rampen-Gasfedern 14, hier z.B. als Gaszugfedern ausgebildet, unterstützt, welche beide jeweils beim Herunterklappen der Rampe 2 selbige abbremsen. Im fünften (hier obersten) Bild von Figur 9 ist die Rampe 2 dann wiederum in dem Zustand gemäß Figur 1 gezeigt.

[0095] Nachfolgend werden anhand von Figuren 10 bis 14 noch grob schematisch unterschiedliche Fahrzeuglagetoleranzen gezeigt, in denen sich das Fahrzeug theoretisch befinden kann, wenn das Signal zur Evakuierung des Schienenfahrzeugs 10 über die Rampe 2 gegeben wird. Figur 10 zeigt in der Draufsicht als Referenz den Idealfall ohne Anomalie, d.h. die Rampe 2 befindet sich beim Herablassen gerade in einem geradlinigen Gleisabschnitt.

[0096] Relativ dazu zeigt Figur 11 (ebenfalls in Draufsicht) eine Situation, in welcher das Schienenfahrzeug in einer Kurve zum Stehen gekommen ist und dann evakuiert werden soll. Dabei würde ohne das bereits erwähnte, in Figur 8 gezeigte Verbreiterungselement 7 u.U. nur eine Unterkante bzw. Seite der Rampe 2 auf der Schiene 15 aufliegen. Mit dem Verbreiterungselement 7 (hier in Figur 11 nicht dargestellt), wie es in Figur 8 vergrößert dargestellt ist, liegt die Rampe 2 (sofern gewollt) normalerweise unabhängig von einer Kurvenlage stets auf beiden Schienen 15 gleichmäßig auf, so dass die Rampe 2 nach Möglichkeit nie in Querrichtung zur einen oder zur anderen Seite abfällt, also geneigt bzw. verkippt ist (denn, wenn das Verbreiterungselement 7 ausreichend steif gestaltet ist, könnte das Rampenende damit auch nur auf einer Schiene 15 aufliegen). Denn das Verbreiterungselement 7 umfasst zwei nach außen mittels Gasdruckfedern federbelastete automatisch ausfahrende Kragarme, die spätestens in der Ausstiegsposition breit nach außen ausgefahren sind. In der Bereitschaftsposition der Rampe 2 ist das Verbreiterungselement 7 so angeordnet, dass es am Basis-Rahmenteil 2a anschlägt. Mit dem Ausgleiten des End-Rahmenteils 2b aus dem Basis-Rahmenteil 2a verlässt das Verbreiterungselement 7 diesen Anschlag und kann sich infolgedessen frei nach außen ausbreiten. Es verbreitert das End-Rahmenteil 2b hier beispielsweise um jeweils ca. 50 cm rechts und links.

[0097] Die Figuren 12, 13 und 14 zeigen jeweils grob schematische Seitenansichten des Fahrzeugs 10. Figur 12 zeigt den Zustand, bei dem die Rampe 2 vorne auf der Schienenoberkante 15 direkt aufliegt. Demgegenüber zeigt die Figur 13 einen Fall, in dem das Schienenfahrzeug 10 nach vorne gekippt ist (z.B. durch eine defekte Luftfeder, durch welche das Fahrzeug 10 nach vorne hin abgesackt ist), womit das Rampenende der Rampe 2 weiter runter hängt als normal vorgesehen. Figur 14 zeigt den umgekehrten Fall, in dem das Schienenfahrzeug 10 nach hinten gekippt ist, womit das Rampenende der Rampe 2 etwas nach oben wandert. Mit dem sich von

oben absenkenden End-Rahmenteil 2b der Rampe 2 können diese beiden Extremstellungen vorteilhaft bedient werden, ohne dass ein zu hohe letzte Stufenhöhe zum Gleisbett bzw. zu Schienenoberkante entsteht. Das Rampensystem passt sich also adaptiv an verschiedene Situationen an, wobei es jeweils für eine gewünschte Stufenhöhe sorgt.

[0098] Durch die erwähnten Rampen-Gasfedern 14 kann es sein, dass die Rampe 2 immer wieder nach außen gedrückt wird, bis die Tür 11 geschlossen ist, was das Schließen der Tür 11 umständlich macht. Aus diesem Grund kann auf der Innenseite des Fahrzeugs 10 im Bereich des Türrahmens eine (hier gestrichelt angedeutete) Hilfsverriegelungseinrichtung angeordnet sein (siehe insbesondere Figuren 1 und 4), um nach dem Einholen der Rampe 2 diese vorübergehend am Fahrzeug 10 festzuhalten, damit die Tür 11 bedienerfreundlicher geschlossen werden kann.

[0099] Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei der vorhergehend detailliert beschriebenen Erfindung lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein“ bzw. „eine“ nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließen Begriffe wie „Einheit“ nicht aus, dass die betreffenden Komponenten aus mehreren zusammenwirkenden Teil-Komponenten bestehen, die ggf. auch räumlich verteilt sein können. Der Begriff „eine Anzahl“ ist als „mindestens ein(e)“ zu lesen. Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst.

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BEZUGSZEICHENLISTE

1 Rampensystem

2 Rampe

2a Basis-Rahmenteil

2b End-Rahmenteil

3 Scharnieranordnung

4 Kulisse

4a Führungselement

4b*, 4b; Rolle

4c Absenk-Kulissenabschnitt 4d Schwenk-Kulissenabschnitt 4e Kompensations-Kulissenabschnitt 5 Trittplatte

5a Überbrückungs-Trittplatte

6 Haltevorrichtung / Tragseil 7 Verbreiterungselement

8 Dämpfungselement

10 Fahrzeug

11 Tür

12 Fahrzeugausgang

13 Tür-Gasfeder

14 Rampen-Gasfeder 15 Schiene

16 Öldämpfer

20 Geländer

21 Abschlussstab 21a Kopfbereich

21b Fußbereich

22 Handlauf

23 Spannelement

25 Kreuzungsstelle 26 Befestigungspunkt

Claims (11)

Patentansprüche

1. Rampensystem (2) eines Fahrzeugs, vorzugsweise eines Schienenfahrzeugs, für (15) einen stirnseitigen, mit einer Tür (11) versehenen Fahrzeugausgang (12) des Fahrzeugs, wobei das Rampensystem (1) eine Rampe (2) aufweist, die bei geöffneter Tür (11) von einer Bereitschaftsposition in eine Ausstiegsposition aus dem Fahrzeug (10) herausklappt und wieder in die Bereitschaftsposition einholbar ist, wobei die Rampe (2) zumindest ein Basis-Rahmenteil (2a) und ein End-Rahmenteil (2b) aufweist, wobei das Basis-Rahmenteil (2a) schwenkbar unten an einer Türöffnung der Tür (11) am Fahrzeugausgang (12) in einer Scharnieranordnung (3) befestigt ist und das End-Rahmenteil (2b) eine Fläche von mindestens 60% der Fläche des Basis-Rahmenteils (2a) hat und dermaßen in der Rampe (2) geführt wird, dass zum Erreichen der Ausstiegsposition das dem Basis-Rahmenteil (2a) abgewandte Ende des End-Rahmenteils (2b) von oben herunter schwenkbar ist, wobei das End-Rahmenteil (2b) relativ zum Basis-Rahmenteil (2a) zwangsgeführt gelagert ist, so dass sich Basis-Rahmenteil (2a) und End-Rahmenteil (2b) in der Bereitschaftsposition überdecken und in der Ausstiegsposition zu der Rampe (2) ausgeformt sind, bevorzugt wobei das End-Rahmenteil (2b) relativ zum Basis-Rahmenteil (2a) längsverschieblich oder schwenkbar ist, bevorzugt wobei zwischen End-Rahmenteil (2b) und Basis-Rahmenteil (2a) mindestens ein weiteres Rahmenteil angeordnet ist und End-Rahmenteil (2b) und Basis-Rahmenteil (2a) mit dem weiteren Rahmenteil beweglich verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rahmenteil, bevorzugt das Basis-Rahmenteil (2a), eine Kulisse (4) an beiden Längsseiten umfasst und das andere Rahmenteil, bevorzugt das End-Rahmenteil (2b), in der Kulisse (4) mittels Führungselementen (4a) zwangsgeführt längsverschieblich gelagert ist, und wobei die Kulisse (4) einen Absenk-Kulissenabschnitt (4c) in dem Bereich aufweist, in dem sich in ihr das Führungselement (4a) in der Ausstiegsposition der Rampe (2) befindet, in dem die Kulisse (4) so geformt ist, dass das End-Rahmenteil (2b) in einen ausgeschobenen Zustand nach unten und bevorzugt auch nach oben klappen kann, bevorzugt wobei das Rampensystem (1) ein Dämpfungselement (8) zur Abdämpfung einer nach unten gerichteten Klappbewegung des End-Rahmenteils (2b) umfasst.

2. Rampensystem (1) nach Anspruch 1, wobei die Kulisse (4) in einem Schwenk-Kulissenabschnitt (4d), in dem sich in ihr das Führungselement (4a) zwischen der Bereitschaftsposition und der Ausstiegsposition der Rampe (2) befindet, so geformt ist, dass das End-Rahmenteil (2b) in einem Bogen nach oben geführt wird, bevorzugt wobei das Führungselement (4a) mindestens zwei Schlitten und/oder Führungsrollen aufweist, die längs der bestimmungsgemäßen Bewegungsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind, und die Kulisse (4) im zweiten Kulissenabschnitt (4) so ausgestaltet ist, dass die Schlitten und/oder die Führungsrollen im Wesentlichen kein vertikales Spiel haben.

3. Rampensystem (1) nach Anspruch 2, wobei die Kulisse (4) in einem Kompensations-Kulissenabschnitt (4e), in dem sich in ihr das Führungselement (4a) in der Bereitschaftsposition der Rampe (2) befindet, so geformt ist, dass das End-Rahmenteil (2b) während eines Ausgleitens In einem Bogen nach unten geführt wird, bevorzugt wobei das Führungselement (4a) mindestens zwei Schlitten und/oder Führungsrollen aufweist, die längs der bestimmungsgemäßen Bewegungsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind, und die Kulisse (4) im ersten Kulissenabschnitt (4) breiter ausgestaltet ist als die Höhe der Schlitten oder ein Durchmesser der Führungsrollen.

4. Rampensystem (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Rahmenteile in der Bereitschaftsposition bezüglich einer Längsachse des Fahrzeugs hintereinander angeordnet sind und/oder in der Ausstiegsposition zumindest teilweise übereinander angeordnet sind.

5. Rampensystem (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei umfassend ein Verbreiterungselement (7) am End-Rahmenteil (2b), welches auf dessen dem Basis-Rahmenteil (2a) abgewandten Ende angeordnet ist und über die Seiten des End-Rahmenteils (2b) hin-

weg ausziehbar ist, vorzugsweise wobei das Verbreiterungselement (7) so am End-Rahmenteil (2b) gelagert ist, dass es in der Bereitschaftsposition der Rampe (2) in einem gespannten Zustand eingefahren ist und in der Ausstiegsposition in einen das End-Rahmenteil (2b) verbreiternden zumindest teilweise entspannten Zustand ausgefahren ist.

6. Rampensystem (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend Trittplatten (5) im Innenbereich der Rahmenteile, die verschiebbar angeordnet sind, so dass sie zumindest in der Ausstiegsposition der Rampe (2) schwerkraftgetrieben so in die Rahmenteile ausgleiten, dass sie eine durchgehende Lauffläche aus Trittplatten (5) entlang der Rampe (2) bilden, bevorzugt wobei zumindest eine der Trittplatten (5) ortsfest in jedem Rahmenteil befestigt ist, und/oder bevorzugt wobei die in der Ausstiegsposition unterste Trittplatte (5) dazu ausgelegt ist über ein Ende des End-Rahmenteils (2b) hinauszugleiten, vorzugsweise mehr als 300 mm.

7. Rampensystem (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend eine Überbrückungs-Trittplatte (5a), die zur Überdeckung einer Lücke zwischen der Türöffnung (11) der Tür (11) am Fahrzeugausgang (12) und dem Basis-Rahmenteil (2a) der Rampe (2) in der Ausstiegsposition über die Lücke klappbar ist.

8. Rampensystem (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend eine längliche Haltevorrichtung (6), welche im oberen Bereich der Türöffnung (11) angebracht ist und im bestimmungsgemäß angebrachten Zustand das Basis-Rahmenteil (2a) in ausgeschwenktem Zustand zur Türöffnung (11) stabil hält, wobei die Haltevorrichtung (6) bevorzugt Halteelemente in Form von Stäben, Ketten, Riemen oder Seilen umfasst, vorzugsweise wobei jeweils ein Halteelement links und rechts an dem der Scharnieranordnung (3) abgewandten Ende des Basis-Rahmenteils (2a) angebracht ist und mit seinem anderen Ende an einem Deckenabschnitt des Fahrzeugausgangs (12).

9. Rampensystem (1) nach Anspruch 8, umfassend mindestens ein Geländer (20) mit einem schwenkbar gelagerten Abschlussstab (21) am End-Rahmenteil (2b), welcher auf dessen dem Basis-Rahmenteil (2a) abgewandten Ende angeordnet ist, und einem Handlauf (22), wobei der Handlauf (22) an einem Halteelement der Haltevorrichtung (6) befestigt ist und mit seinem Ende an einem Kopfbereich (21a) des Abschlussstabes (21) befestigt ist und der Abschlussstab (21) mit seinem Fußbereich (21b) schwenkbar am End-Rahmenteil (2b) befestigt ist, So dass er bis zu einer vorgegebenen Standposition, aber nicht über die Standposition hinaus, geschwenkt werden kann, bevorzugt wobei an beiden Seitenkanten der Rampe (2) ein Geländer (20) angeordnet ist.

10. Rampensystem (1) nach Anspruch 9, wobei der Handlauf (22) mit seinem einen Ende am Kopfbereich (21a) des Abschlussstabes (21) befestigt ist und mit seinem anderen Ende im Bereich des Fahrzeugausgangs (12) und in einem Bereich zwischen den Enden an dem Tragseil (6) befestigt ist, bevorzugt wobei der Handlauf (22) zumindest ein Spannelement (23), vorzugsweise ein elastisches Seil, insbesondere ein Gummiseil, aufweist, welches den Handlauf (22) beim Einfahren der Rampe (2) kontrolliert in eine dafür vorgesehene Nut im Basis-Rahmenteil (2a) und/oder End-Rahmenteil (2b) einführt, und/oder bevorzugt wobei der Handlauf (22) ortsfest an der Haltevorrichtung (6) unter Bildung einer Kreuzungsstelle am Tragseil (6) befestigt ist.

11. Rampensystem (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Rahmenteile in der Ausstiegsposition von einem stumpfen bis in einen überstumpfen Winkel größer 180° zueinander drehbar sind.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen