AT528741B1 - Hilfsverriegelungseinrichtung für eine Rampe, Fahrzeug und Verfahren zum Einholen einer Rampe - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1‘) für eine Rampe (3, 3‘) an einem Fahrzeugausgang (A) eines Fahrzeugs (2), vorzugsweise Schienenfahrzeugs (2), wobei der Fahrzeugausgang (A) mit einer Tür (6, 6‘) versehen ist, wobei die Rampe (3, 3‘) bei geöffneter Tür (6, 6‘) von einer Bereitschaftsposition (BP) in eine Nutzposition (NP) aus dem Fahrzeug (2) herausklappt und wieder in die Bereitschaftsposition (BP) einholbar ist. Die Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1‘) ist zwischen einer Verriegelungsstellung (S1, S1‘) und einer Entriegelungsstellung (S2, S2‘) verstellbar und so ausgebildet, dass die Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1‘) in einem bestimmungsgemäß am Fahrzeug (2) montierten Zustand beim Einholen der Rampe (3, 3‘) aus der Nutzposition (NP) in die Bereitschaftsposition (BP) in die Verriegelungsstellung (S1, S1‘) gebracht wird, um die Rampe (3, 3‘) in der Bereitschaftsposition (BP) zu verriegeln, und dass beim Schließen der Tür (6, 6‘) die Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1‘) automatisch in die Entriegelungsstellung (S2, S2‘), in der die Rampe (3, 3‘) in der Bereitschaftsposition (BP) entriegelt ist, verstellt wird. Weiterhin werden ein Fahrzeug (2), vorzugsweise Schienenfahrzeug (2), mit einer solchen Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1‘) und ein Verfahren zum Einholen einer Rampe (3, 3‘) an einem Fahrzeugausgang (A) eines Fahrzeugs (2), vorzugsweise Schienenfahrzeugs (2) beschrieben.

Description

Beschreibung

HILFSVERRIEGELUNGSEINRICHTUNG FÜR EINE RAMPE, FAHRZEUG UND VERFAHREN ZUM EINHOLEN EINER RAMPE

[0001] Die Erfindung betrifft eine Hilfsverriegelungseinrichtung für eine Rampe an einem Fahrzeugausgang eines Fahrzeugs, vorzugsweise einem Schienenfahrzeug. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer entsprechenden Hilfsverriegelungseinrichtung sowie ein Verfahren zum Einholen einer Rampe an einem Fahrzeugausgang eines Fahrzeugs mittels einer solchen Hilfsverriegelungseinrichtung.

[0002] In vielerlei Fahrzeugen, wie Flugzeugen, Lastkraftwagen, Bussen, Personenwagen oder Schienenfahrzeugen können Rampen zur Beförderung von Fracht oder Personen aus dem und in das Fahrzeug verwendet werden. Diese Rampen können sowohl extern, als auch in das jeweilige Fahrzeug integriert sein. Besonders im Fall von personenbefördernden Fahrzeugen ist es von Vorteil, wenn sich diese Rampen direkt am Fahrzeug befinden. So sind diese bei Bedarf direkt einsatzbereit und können zum Ein- bzw. Ausstieg genutzt werden. Potenzielle Verzögerungen, die im Zusammenhang mit einer externen Rampe durch den Transport der Rampe zum Fahrzeug bzw. durch das Andocken dieser an das Fahrzeug entstehen können, werden somit vermieden. Rampen werden z. B. in der Automobilindustrie in behindertengerechten Fahrzeugen verbaut, um einen barrierefreien Ein- und Ausstieg zu ermöglichen. Bei Schienenfahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen im Personenverkehr, wie U- und S-Bahnen, werden Rampen als Evakuierungsrampen eingesetzt, um in einer Notsituation eine möglichst zeiteffiziente Evakuierung von Fahrgästen zu sichern.

[0003] Bei einer solchen Evakuierungsrampe ist es besonders wichtig, dass sie während der standardgemäßen Nutzung des Fahrzeugs ständig für einen potentiellen Notfall einsatzbereit ist. Darüber hinaus ist es wichtig, dass sie in einem Notfall möglichst schnell eine Position einnimmt, in welcher die Fahrgäste das Fahrzeug über die Evakuierungsrampe verlassen können. Daher sind solche Evakuierungsrampen regelmäßig so ausgeführt, dass sie sich bereits beim Öffnen der Fahrzeugtür —- wenn also ein Notriegel, ein Notschalter oder dergleichen betätigt wird - automatisch ausklappen.

[0004] Ist der Evakuierungsprozess abgeschlossen und soll das Fahrzeug weiterfahren, besteht eine Schwierigkeit darin, nach dem Einholen bzw. Einklappen der Rampe an das Fahrzeug die Fahrzeugtür wieder zu schließen. Damit die Tür geschlossen werden kann, muss die Rampe eingeklappt sein und in dieser Stellung gehalten werden, während gleichzeitig wieder die Tür zugezogen werden muss, weil aufgrund des Öffnungsmechanismus die Rampe wieder aufklappen würde, bis die Tür geschlossen ist und die Rampe blockiert. Denn damit die Tür und die Rampe vorteilhafterweise automatisch ohne Verzögerung ausklappen, sobald die Tür in einem Notfall entriegelt wird, sind die Tür sowie die Rampe meist mit Gasdruckfedern oder dergleichen vorgespannt. Daher strebt auch nach dem Einholen der Rampe diese danach, automatisch wieder auszuklappen. In der Regel werden daher zwei Person zum Einholen der Rampe und Schließen der Tür benötigt.

[0005] Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung für eine Rampe zur Verfügung zu stellen, welche ein möglichst unkompliziertes Schließen der Fahrzeugtür nach dem Einholen der Rampe ermöglicht.

[0006] Diese Aufgabe wird durch eine Hilfsverriegelungseinrichtung gemäß Patentanspruch 1, durch ein Fahrzeug gemäß Patentanspruch 14 sowie durch ein Verfahren zum Einholen einer Rampe gemäß Patentanspruch 15 gelöst.

[0007] Die erfindungsgemäße Hilfsverriegelungseinrichtung ist geeignet für eine Rampe, vorzugsweise eine Evakuierungsrampe, an einem Fahrzeugausgang. Bei dem Fahrzeugausgang handelt es sich vorzugsweise um einen Notausgang eines Fahrzeugs, bevorzugt eines Schienenfahrzeugs, z. B. einer U-Bahn bzw. Metro. Der Fahrzeugausgang ist mit einer Tür bzw. einem Türblatt versehen.

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[0008] Sowohl die Tür als auch die Evakuierungsrampe sind dabei meist mit Gasdruck- bzw. Gaszugfedern oder dergleichen vorgespannt. Im Normalfall, also während der Fahrt des Fahrzeugs, ist die Rampe in einer Bereitschaftsposition, in welcher die Rampe vom Inneren des Fahrzeugs aus gesehen vor der geschlossenen Tür eingeklappt ist. Dabei befindet sich das System aus Rampe und Tür in einem einsatzbereiten Zustand, in welchem die Rampe nur von der geschlossenen Tür in der Bereitschaftsposition gehalten - also am Ausklappen gehindert - wird. Wird in einem Notfall die Tür entriegelt, sorgt die Vorspannung (z. B. mittels der Gasdruckfedern) dafür, dass die Tür aufschwenkt. Die Rampe klappt durch ihre Vorspannung dabei automatisch von der Bereitschaftsposition in eine Nutzposition aus, in der sie zur Evakuierung von Fahrgästen genutzt werden kann.

[9009] Nach der Nutzung ist die Rampe wieder in die Bereitschaftsposition einholbar, wobei die erfindungsgemäße Hilfsverriegelungseinrichtung genutzt werden kann, die zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbar ist.

[0010] Die Hilfsverriegelungseinrichtung ist hierzu derart ausgebildet, dass sie beim Einholen der Rampe aus der Nutzposition in die Bereitschaftsposition erfindungsgemäß (ggf. spätestens nach dem Lösen bzw. Überwinden einer nachfolgend beschriebenen Blockiereinrichtung automatisch) in die Verriegelungsstellung gebracht wird, um die Rampe in der Bereitschaftsposition hilfsweise Zu verriegeln. Diese Verriegelung erfolgt jedoch nur vorübergehend, bis die Tür des Fahrzeugs geschlossen ist. Mit dieser vorübergehenden Verriegelung ermöglicht die Hilfsverriegelungseinrichtung wie gewünscht ein unkompliziertes Schließen der Tür.

[0011] Die Hilfsverriegelungseinrichtung ist weiterhin so ausgebildet, dass beim Schließen der Tür bzw. Zuklappen des Türblatts die Hilfsverriegelungseinrichtung wieder erfindungsgemäß automatisch in die Entriegelungsstellung verstellt wird. Die Rampe befindet sich nun in der Bereitschaftsposition und ist in dieser auch wieder entriegelt. Damit ist gewährleistet, dass sich das gesamte System bzw. der gesamte Öffnungsmechanismus mit Rampe und Tür nach dem Schließen der Tür automatisch wieder in Bereitschaft befindet, sodass beim Öffnen der Tür automatisch die Rampe wieder ausklappt und nicht erst separat entriegelt werden muss, also durch die Automatisierung eine Fehlbedienung ausgeschlossen wird.

[0012] Vorzugsweise ist die Hilfsverriegelungseinrichtung so aufgebaut, dass sie automatisch in der Entriegelungsstellung blockiert wird. Hierzu kann vorzugsweise eine noch später erläuterte Blockiereinrichtung dienen. Eine Blockade der Hilfsverriegelungseinrichtung in der Entriegelungsstellung, beispielsweise mit einer geeigneten Blockiereinrichtung, ist z. B. sinnvoll um sicher zu verhindern, dass die Hilfsverriegelungseinrichtung beim Öffnen der Tür im Notfall wieder automatisch in die Verriegelungsstellung gelangen kann, bevor die Rampe ausreichend heruntergeklappt ist. So ist gewährleistet, dass sich die Rampe automatisch ohne Verzögerung ausklappt.

[0013] An dieser Stelle sei vorab erwähnt, dass dementsprechend dann vor dem Einholen der Rampe nach dem Notfall eine solche Blockiereinrichtung zunächst aus einer Blockierstellung gelöst werden muss, damit die Rampe — wie oben erwähnt und im Folgenden noch näher erläutert wird - an dem Fahrzeug verriegelt werden und mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Einholen einer Rampe wieder eingeholt bzw. hochgezogen werden kann.

[0014] Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, weist dementsprechend einen Fahrzeugausgang mit einer Tür und mit einer Rampe am Fahrzeugausgang auf, wobei die Rampe wie bereits oben beschrieben bei geöffneter Tür von einer Bereitschaftsposition in eine Nutzposition aus dem Fahrzeug herausklappt und wieder in die Bereitschaftsposition einholbar ist. Weiterhin weist das Fahrzeug eine entsprechende erfindungsgemäße, zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbare Hilfsverriegelungseinrichtung auf. Diese ist so ausgebildet (und somit auch am Fahrzeug entsprechend angeordnet), dass sie beim Einholen der Rampe aus der Nutzposition in die Bereitschaftsposition, vorzugsweise automatisch, in die Verriegelungsstellung gebracht wird, um die Rampe in der Bereitschaftsposition zu verriegeln, und dass beim Schließen der Tür die Hilfsverriegelungseinrichtung (wieder) automatisch in die Entriegelungsstellung (in der die Rampe in der Bereitschaftsposition entriegelt ist) verstellt wird und vorzugsweise in dieser Entriegelungsstellung blockiert wird.

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[0015] Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den Ansprüchen und Beschreibungsteilen Zu einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelIne Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele bzw. Varianten zu neuen Ausführungsbeispielen bzw. Varianten kombiniert werden können.

[90016] Zur konkreten Ausgestaltung der Hilfsverriegelungseinrichtung gibt es verschiedene Möglichkeiten.

[0017] Vorzugsweise kann die Hilfsverriegelungseinrichtung einen Rastmechanismus umfassen, welcher in einem bestimmungsgemäß am Fahrzeug montierten Zustand der Hilfsverriegelungseinrichtung teilweise an dem betreffenden Fahrzeug in einem Bereich eines Fahrzeugausgangs, z. B. am Türrahmen, und teilweise an der Rampe angeordnet ist. Der Rastmechanismus verriegelt die Rampe an dem Fahrzeug, nachdem die Rampe in die Bereitschaftsposition eingeholt ist. Damit bewirkt der Rastmechanismus ein vorteilhaftes Verriegeln der eingeholten Rampe am Fahrzeug, sodass daraufhin die Tür problemlos auch von nur einer Person geschlossen werden kann.

[0018] Damit der Rastmechanismus die Rampe am Fahrzeug verriegeln kann, weist er bevorzugt geeignete Rastmittel auf, welche beim Einholen der Rampe miteinander wechselwirken und in haltendem Wirkeingriff stehen, wenn die Rampe die Bereitschaftsposition erreicht hat.

[0019] Die Rastmittel können vorzugsweise ein an, z. B. in, einer Lagerungseinheit gelagertes Verriegelungselement mit einem Rasthaken und einen Rastvorsprung umfassen, im Folgenden auch Rastnase genannt.

[0020] Bevorzugt ist dabei die Lagerungseinheit zum Anordnen an ein Fahrzeug ausgebildet, also im Bereich eines der Rampe zugeordneten Fahrzeugausgangs, z. B. an einem Türrahmen, angeordnet. Die Rastnase ist dann vorzugsweise an der Rampe angeordnet. Die Rastmittel könnten aber ebenso bevorzugt gegensätzlich angeordnet sein, d. h. die Lagerungseinheit mit dem Verriegelungselement könnte an der Rampe und die Rastnase am Fahrzeug angeordnet sein.

[0021] Der Rastmechanismus ist bevorzugt so ausgestaltet, dass die miteinander wechselwirkenden Rastmittel sich relativ zueinander bewegen können, d. h. zumindest eines (gegebenenfalls aber auch beide) der beiden wechselwirkenden Rastmittel beweglich, z. B. drehbar und/oder verschiebbar, am Fahrzeug bzw. an der Rampe gelagert ist. Damit können die Rastmittel des Rastmechanismus in vorteilhaft gegenseitigen Wirkeingriff treten und sich wieder aus diesem |Iösen. Besonders bevorzugt kann hierzu zumindest eines der Rastmittel drehbar gelagert sein. Prinzipiell ist es möglich, dass die Rastnase oder das Verriegelungselement oder die Rastnase und das Verriegelungselement beweglich, besonders bevorzugt drehbar, gelagert sind, solange durch die Lagerung eine Bewegung der Rastmittel in einen haltenden Wirkeingriff und aus diesem hinaus ermöglicht ist. Besonders bevorzugt ist das Verriegelungselement an der oben erwähnten Lagerungseinheit, vorzugsweise drehbar, gelagert.

[0022] Bevorzugt ist eines der Rastmittel, vorzugsweise das Verriegelungselement, an einer ersten Lagerungsstelle beweglich, vorzugsweise drehbar und/oder verschiebbar, an der Lagerungseinheit gelagert.

[0023] Dabei kann die Lagerungseinheit zwei parallel zueinander angeordnete Schenkel aufweisen und das Verriegelungselement an der ersten Lagerungsstelle drehbar zwischen den Schenkeln gelagert sein. Die Schenkel der Lagerungseinheit können für die Lagerung als eine Art Haltestege dienen, welche mittels eines ersten Verbindungselements — beispielsweise ein Bolzen — miteinander verbunden sind. Das erste Verbindungselement kann dabei senkrecht zu beiden Schenkeln sowie dem Verriegelungselement angeordnet sein und das Verriegelungselement an der ersten Lagerungsstelle durchdringen. Damit ist das Verriegelungselement drehbar um eine in axialer Verlängerung des Verbindungselements verlaufenden Drehachse.

[0024] Für die Lagerungseinheit sind jedoch auch alternative Geometrien möglich. So kann die Lagerungseinheit im einfachsten Fall z. B. ein am Türrahmen angeordneter Trägerblock oder eine

Trägerplatte sein, an der das Verriegelungselement beispielsweise an einer zum Fahrzeugausgang weisenden Seite drehbar gelagert ist.

[0025] An zumindest einer zweiten, von der ersten Lagerungsstelle räumlich beabstandeten Lagerungsstelle kann vorzugsweise das Verriegelungselement darüber hinaus relativ zu dieser zweiten Lagerungsstelle verschiebbar, vorzugsweise mittels eines Langlochs, gelagert sein.

[0026] Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Hilfsverriegelungseinrichtung bevorzugt zumindest einen Verriegelungsanschlag und zumindest einen Entriegelungsanschlag umfassen, welche die Bewegung des Verriegelungselements, also vorzugsweise die Drehung des Verriegelungselements um die durch die erste Lagerungsstelle verlaufende Drehachse, auf einen definierten Bereich einschränken.

[0027] Beispielsweise kann das oben beschriebene Langloch die beiden Anschläge aufweisen. Ähnlich wie an der ersten Lagerungsstelle sind auch bei dem bevorzugten Langloch die beiden Schenkel oder Haltestege der Lagerungseinheit mittels eines zweiten Verbindungselements verbunden, welches parallel zur Drehachse des Verriegelungselements angeordnet ist und das bevorzugte Langloch durchdringt. Ist die Hilfsverriegelungsvorrichtung bestimmungsgemäß am Fahrzeug montiert und wird das Verriegelungselement durch eine Kraft — beispielsweise die Kraft einer nachfolgend beschriebenen Federanordnung -— rotiert, so sorgt der Verriegelungsanschlag dafür, dass das Verriegelungselement in seiner Drehbewegung blockiert wird, sobald die Hilfsverriegelungseinrichtung die Verriegelungsstellung bzw. das Verriegelungselement eine Verriegelungsposition erreicht. Der Entriegelungsanschlag wiederum blockiert die Drehbewegung des Verriegelungselements in entgegengesetzter Drehrichtung, sobald die Hilfsverriegelungseinrichtung die Entriegelungsstellung bzw. das Verriegelungselement eine Entriegelungsposition erreicht. Das Langloch kann damit eine unkontrollierte Drehung des Verriegelungselements bei einer von außen einwirkenden Kraft verhindern. Somit kann das Langloch die Drehung des Verriegelungselements auf einen Winkelbereich einschränken, der durch die Längenerstreckung des Langlochs bestimmt ist.

[0028] Eine alternative bzw. zusätzliche Anordnung der Anschläge an der Lagerungseinheit ist jedoch ebenfalls möglich. So können jeweils an der Lagerungseinheit angeordnete Anschläge besonders dann vorteilhaft sein, wenn das Verriegelungselement in platzsparender Art im Wesentlichen als einfacher Rasthaken ausgebildet ist, sodass nur wenig Raum für zusätzliche Lagerungsmöglichkeiten verbleibt.

[0029] Vorzugsweise weist der Rastmechanismus zumindest ein mittels einer Federanordnung, im einfachsten Fall einer geeignet angeordneten Zugfeder, vorgespanntes Rastmittel, vorzugsweise das zuvor beschriebene Verriegelungselement, auf.

[0030] Bevorzugt kann ein erstes Ende der Zugfeder an einer ersten Verankerungsstelle in der Lagerungseinheit und ein dem ersten Ende gegenüberliegendes zweites Ende der Zugfeder an einer zweiten Verankerungsstelle im Verriegelungselement verankert sein. Die so positionierte Zugfeder kann eine in Richtung der ersten Verankerungsstelle in der Lagerungseinheit weisende Zugkraft auf die zweite Verankerungsstelle im Verriegelungselement ausüben. Die Zugkraft wirkt also entlang einer durch die erste und die zweite Verankerungsstelle verlaufenden Wirkungslinie.

[0031] Da die Lagerungseinheit statisch, das Verriegelungselement jedoch wie oben beschrieben gegenüber der Lagerungseinheit beweglich ist, kann so die Zugfeder eine Rotation des Verriegelungselements um die Drehachse bewirken, bis das zweite Verbindungselement an dem Verriegelungsanschlag, z. B. bei der oben erwähnten Variante mit dem Langloch an einem Ende des Langlochs, anschlägt. Diese Position des Verriegelungselements kann auch „Normalposition“ genannt werden, da sich das Verriegelungselement bei Abwesenheit äußerer Kräfte in dieser Position befindet bzw. sich nach einer vorübergehenden Auslenkung aus dieser Position wieder automatisch (wegen der Zugfeder) in diese zurückbegibt. Im Zusammenspiel sorgen also bei einer solchen Variante die Zugfeder, die drehbare Lagerung des Verriegelungselements sowie das Langloch dafür, dass das Verriegelungselement bei Abwesenheit äußerer Kräfte eine definierte winklige Orientierung einnimmt. In der Normalposition befindet sich der Rasthaken in einer maxi-

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mal nach unten gerichteten Stellung, die er auch beim Verriegeln der Rampe an dem Fahrzeug einnimmt. Die Normalposition des Rastmittels - bzw. des Verriegelungselements - ist in diesem Fall auch die „Verriegelungsposition“. Es wird an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass anstelle einer Zugfeder auch eine Druckfeder verwendet werden kann, die bei passender Anordnung eine ebensolche Wirkung hat.

[0032] In einer später noch beschriebenen Variante mit einem Totpunktmechanismus kann es auch in Abhängigkeit von der Stellung des Verriegelungselements relativ zum Totpunkt zwei „Normalpositionen“ geben. Auf der einen Seite vom Totpunkt wird das Verriegelungselement durch die Feder in die Verriegelungsposition (erste „Normalposition“) auf der anderen Seite des Totpunktes in die Entriegelungsposition (zweite „Normalposition“) gezogen.

[0033] Unabhängig von der jeweiligen oben beschriebene Variante ist der Aufbau mit der Federanordnung vorzugsweise so, dass, wenn die Rampe hochgeklappt wird, die Rastnase auf eine Auflaufschräge des Rasthakens trifft. Die Rastnase drückt nun von unten gegen die Auflaufschräge, so dass der Rasthaken nach oben gedrückt und damit das Verriegelungselement in Rotation versetzt wird (vorausgesetzt, die Hilfsverriegelungseinrichtung ist nicht wie oben bereits erwähnt und unten noch detaillierter ausgeführt in der Entriegelungsstellung z.B. durch eine bevorzugte Blockiereinrichtung blockiert, die sonst zuvor gelöst werden müsste). Diese Bewegung des Rasthakens erfolgt entgegen der von der Zugfeder vermittelten Zugkraft. Die Rastnase gleitet dann entlang der Auflaufschräge in Richtung einer Rastkante des Rasthakens. Hat die Rastnase die Rastkante überschritten, so dreht sich das Verriegelungselement aufgrund der Zugfeder wieder zurück in die Verriegelungsposition. Der Rasthaken senkt sich, die Rastnase greift hinter dem Rastvorsprung ein und liegt an einer Rastfläche des Rasthakens an. Die Rampe hat nun die Bereitschaftsposition erreicht. Da durch die von der Schraubenfeder vermittelte Zugkraft der Rasthaken ständig nach unten gedrückt wird, verhindert der Rastvorsprung, dass sich die Rampe vom Fahrzeug wegbewegt, obwohl die Vorspannung auf der Rampe liegt, sodass diese nach außen gedrückt wird.

[0034] Damit es bei der Fahrt nicht zu unkontrollierten Stößen der Rampe an das Fahrzeug kommt, kann die Hilfsverriegelungseinrichtung bevorzugt über einen Anschlag verfügen. Dieser Anschlag sorgt dafür, dass der Rampe kein Bewegungsspielraum in Richtung des Fahrzeugs bleibt, wenn sie die Bereitschaftsposition erreicht hat. Daher umfasst die Hilfsverriegelungseinrichtung vorzugsweise zumindest einen Anschlagpuffer und eine Anschlagfläche. Vorzugsweise ist die Anschlagfläche an der Rampe und der Anschlagpuffer an der Lagerungseinheit bzw. an einem Schenkel der Lagerungseinheit angeordnet, wobei der Anschlagpuffer zu einem außerhalb des Fahrzeugs liegenden Bereich weist.

[0035] Hat die Rampe nach dem Einholen die Bereitschaftsposition wie oben beschrieben erreicht, schlägt der Anschlagpuffer an der Anschlagfläche an. Die Rastnase und die Rastfläche des Rasthakens bleiben also in ständigem Kontakt und unerwünschte Stöße der Rampe bzw. an ihr angeordneter Elemente (z. B. die Rastnase) gegen das Fahrzeug bzw. gegen am Fahrzeug angeordnete Elemente (z. B. die Lagerungseinheit) werden verhindert. Die Hilfsverriegelungseinrichtung befindet sich nun in der Verriegelungsstellung. Es handelt sich hierbei um eine Art Wartestellung, die übergangsweise gehalten wird, um die Rampe am automatischen erneuten Ausklappen zu hindern und so das Schließen der Fahrzeugtür zu erleichtern.

[0036] Die Tür kann nun geschlossen werden. Es ist allerdings wie bereits erwähnt von besonderem Vorteil, dass die Rampe automatisch wieder entriegelt wird, sobald die Tür geschlossen ist. So wird eine besonders zügige Evakuierung der Fahrgäste in einem darauffolgenden Notfall unterstützt.

[0037] Um sicherzustellen, dass die Rampe bei geschlossener Tür erfindungsgemäß entriegelt ist, umfasst die Hilfsverriegelungseinrichtung daher ganz besonders bevorzugt zumindest eine Entriegelungseinheit. Die Entriegelungseinheit wirkt auf den Rastmechanismus ein und bringt die Hilfsverriegelungseinrichtung beim Schließen der Tür automatisch aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung, indem sie das Rastmittel — bzw. das Verriegelungselement - aus der Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition bewegt, in welcher es sich in der Entriege-

lungsstellung der Hilfsverriegelungseinrichtung befindet. Dies hat den Vorteil, dass die Evakuierungsrampe automatisch wieder für einen potentiellen nächsten Notfall einsatzbereit ist, ohne dass hierzu zusätzliche Handgriffe seitens des Bedienpersonals nötig wären. Das Entriegeln der Rampe kann also nicht mehr vergessen werden.

[0038] Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Hilfsverriegelungseinrichtung weist die Entriegelungseinheit eine Schubstange auf, welche beim Schließen der Tür auf das Verriegelungselement einwirkt. Die Schubstange kann z. B. in einem ersten Endbereich einen Anschlag für die Tür bilden oder alternativ mit der Tür verbunden sein und kann in einem zweiten Endbereich dann beim Schließen der Tür mittelbar oder unmittelbar auf das Verriegelungselement einwirken.

[0039] Bei einer Variante ist die Schubstange vorzugsweise mittels eines linearen Gleitlagers kippbar zwischen einer in der Bereitschaftsposition vom Fahrzeuginneren wegweisenden Rampenaußenseite und dem Verriegelungselement gelagert. Bei dem linearen Gleitlager handelt es sich bevorzugt um ein Kunststoffflanschlager, welches eine nahezu verschleißfreie Bewegung ermöglicht und darüber hinaus korrosionsbeständig ist. Die Schubstange — im Folgenden auch als Stößel bezeichnet — bildet in einem ersten Endbereich einen Anschlag für die Tür und ist in einem zweiten Endbereich, vorzugsweise über ein Kugelgelenk, mit dem Verriegelungselement verbunden.

[0040] Der Stößel kann hierbei über eine beliebige geeignete Geometrie verfügen. So könnte er z. B. spiralförmig oder linear ausgeformt sein. Dabei weist der Stößel vorteilhafterweise eine derartige Längenerstreckung auf, dass er mit dem ersten Endbereich über den Fahrzeugausgang vorsteht, also über einen Türrahmen zu einer Fahrzeugaußenseite hinausragt, wenn die Rampe in Bereitschaftsposition und die Tür geöffnet ist. Wird die Tür nun über der eingeholten Rampe geschlossen, d. h. das Türblatt zugeklappt, betätigt das Türblatt den Stößel. Während der Schließphase drückt die Tür also auf den ersten Endbereich des Stößels.

[0041] Das Kugelgelenk, welches den zweiten Endbereich des Stößels mit dem Verriegelungselement verbindet, ist in einem oberen Bereich des Verriegelungselements angeordnet. „Oben“ bezieht sich hierbei auf den Bereich des Verriegelungselements, der nach oben, also zu einer Fahrzeugdecke, weist, wenn die Hilfsverriegelungseinrichtung bestimmungsgemäß montiert und die Lagerungseinheit mit dem Verriegelungselement in bevorzugter Weise am Fahrzeug angeordnet ist. Prinzipiell könnte das Kugelgelenk auch in einem anderen passenden Bereich — je nach Ausbildung des Verriegelungselements — angeordnet sein. Damit sich das Verriegelungselement jedoch bei der Betätigung des Stößels aus der Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition dreht, sollte das Kugelgelenk oberhalb der Drehachse, d. h. oberhalb der ersten Lagerungsstelle, angeordnet sein.

[0042] Der Stößel gibt die von der Tür vermittelte Schubkraft an das Verriegelungselement weiter, wobei die Schubkraft der Zugkraft der Zugfeder entgegengerichtet ist. Das Verriegelungselement wird somit um die Drehachse des Verriegelungselements aus der Verriegelungsposition rotiert. Das Kugelgelenk zwischen der Schubstange und dem Verriegelungselement verhilft dazu, dass die Drehbewegung des Verriegelungselements von der Schubstange entkoppelt ist und diese lediglich gekippt wird. Der Rasthaken löst sich von der Rastnase und wird angehoben, bis die Hilfsverriegelungseinrichtung die Entriegelungsstellung erreicht hat.

[0043] Bei einer anderen Variante ist der Stößel an der Tür befestigt und ragt so weit hervor, dass er beim Schließen der Tür unmittelbar auf das Verriegelungselement einwirkt, beispielsweise dieses aus der Verriegelungsposition drückt.

[0044] In seltenen Fällen kann es passieren, dass mechanische Bauteile z. B. aufgrund eines Verarbeitungsfehlers oder Verschleißes nur eingeschränkt funktionieren oder in einem Extremfall sogar gänzlich ausfallen. Daher weist die Hilfsverriegelungsvorrichtung bevorzugt geeignete Mittel auf, mittels derer das Verriegelungselement auch ohne die Entriegelungseinheit in die Entriegelungsposition versetzt werden kann.

[0045] Hierzu kann die Hilfsverriegelungseinrichtung ein, vorzugsweise manuelles, Bedienelement, vorzugsweise einen Bedienhebel, aufweisen. Vorzugsweise weist das Verriegelungsele-

ment, besonders bevorzugt in dem oberen Bereich, das Bedienelement auf.

[0046] Somit ist es möglich, das Verriegelungselement durch Betätigen des Bedienhebels aus der Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition zu bewegen. Alternativ zu der Entriegelungseinheit kann also auch eine Person durch Betätigung des Bedienhebels die Hilfsverriegelungseinrichtung in die Entriegelungsstellung schalten und damit die Rampe am Fahrzeug entriegeln.

[0047] Sobald die Tür geschlossen und die Rampe in der Bereitschaftsposition entriegelt ist, sollte es vorzugsweise wie erwähnt jedoch nicht mehr möglich sein, die Rampe erneut am Fahrzeug zu verriegeln. Insbesondere sollte auch vorzugsweise vermieden werden, dass beim Öffnen der Tür die Hilfsverriegelungseinrichtung, zum Beispiel durch die Vorspannung des Verriegelungselements, wieder automatisch in die Verriegelungsstellung geschaltet wird, bevor die Rampe soweit ausgeklappt ist, dass z. B. die Rastmittel nicht mehr in WMrkeingriff kommen können.

[0048] Aus diesem Grund weist die Hilfsverriegelungseinrichtung vorzugsweise zumindest eine Blockiereinrichtung auf. Die Blockiereinrichtung blockiert wie bereits erwähnt in einer Blockierstellung die Hilfsverriegelungseinrichtung — entweder weitgehend oder gänzlich - in der Entriegelungsstellung. Dies wird vorzugsweise durch Blockieren des Verriegelungselements des Rastmechanismus erreicht. So kann sicher verhindert werden, dass die Rampe bei einem erneut eintretenden Notfall beim Öffnen des Türblatts nicht automatisch ausklappen kann.

[0049] Hierzu weist die Blockiereinrichtung vorzugsweise zumindest ein Blockierelement und zumindest ein mit dem Blockierelement in der Blockierstellung wechselwirkendes Gegenblockierelement auf.

[0050] Bei einer bevorzugten Ausführungsform einer solchen Hilfsverriegelungseinrichtung blockiert das Blockierelement eine Bewegung des drehbaren Rastmittels, vorzugsweise des Verriegelungselements, in die o. g. Verriegelungsposition, welche das Verriegelungselement in der Verriegelungsstellung der Hilfsverriegelungseinrichtung einnimmt, gänzlich. Diese Blockierung erfolgt, wenn das Blockierelement mit dem Gegenblockierelement in Eingriff gebracht wird.

[0051] Das Blockierelement kann vorzugsweise ein Rastbolzen sein, noch bevorzugter ein Rastbolzen mit Druckfeder. Das Gegenblockierelement kann dann vorzugsweise eine Kulisse bzw. ein Ausschnitt in einem Randbereich des Verriegelungselements sein, im Folgenden auch Blockierausschnitt genannt. Das Gegenblockierelement weist dabei derartige Abmessungen auf, dass das Blockierelement in ihm aufgenommen werden kann.

[0052] Das Blockierelement ist vorzugsweise an der Lagerungseinheit und das Gegenblockierelement vorzugsweise am Verriegelungselement angeordnet. Es ist jedoch grundsätzlich auch möglich, dass das Blockierelement am Verriegelungselement und das Gegenblockierelement an der Lagerungseinheit positioniert ist.

[0053] Der bevorzugte Rastbolzen kann im Wesentlichen senkrecht zur Lagerungseinheit und dem Verriegelungselement, vorzugsweise an einem Schenkel der Lagerungseinheit, z. B. derart angebracht sein, dass er diesen je nach Ausführung mittels eines Durchgangslochs oder einer Ausnehmung durchdringt, oder er kann so in einem Randbereich des Schenkels angebracht sein, dass er diesen überragt. Die bevorzugte Druckfeder, mit welcher der Rastbolzen vorgespannt ist, sorgt dafür, dass der Rastbolzen axial in Richtung des Verriegelungselements gedrückt wird. Bevor die Blockiereinrichtung die Blockierstellung erreicht hat, liegt der Rastbolzen also an einer Seite des Verriegelungselements an, die dem Schenkel der Lagerungseinheit, an welchem der Rastbolzen befestigt ist, zugewandt ist.

[0054] Beim Schließen des Türblatts dreht sich das Verriegelungselement aufgrund der durch den Stößel vermittelten Schubkraft — oder alternativ durch die manuelle Bedienung des Bedienhebels - wie zuvor beschrieben in die Entriegelungsposition. Hat sich das Verriegelungselement um einen bestimmten Winkel gedreht, so fluchtet die Achse des bevorzugten Rastbolzens mit dem bevorzugten Blockierausschnitt des Verriegelungselements. Der Rastbolzen rutscht, getrieben durch die Druckfeder, in den Blockierausschnitt.

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[0055] Sollte nun jemand - beispielsweise durch eine versehentliche Bedienung des Bedienhebels - versuchen, die Rampe erneut zu verriegeln, also das Verriegelungselement in die Verriegelungsposition zu drehen, so schlägt der Rastbolzen in einem Umfangsbereich an einem Blockieranschlag des Blockierausschnitts an. Die Blockiereinrichtung befindet sich nun in der Blockierstellung, in der ein Absenken des Rasthakens in die Verriegelungsposition nicht möglich ist. Somit ist das Verbleiben der Hilfsverriegelungsvorrichtung in der Entriegelungsstellung vollständig gesichert. Damit ist das System nun wieder in Bereitschaft, also für einen Evakuierungsfall „Scharf“ geschalten, d.h. die Rampe klappt automatisch aus, wenn die Tür geöffnet wird.

[0056] Nach einem nachfolgenden Evakuierungsfall muss dann nur noch vor dem erneuten Einholen der Rampe an dem Rastbolzen gezogen werden, damit dieser aus dem Blockierausschnitt entfernt wird. Danach wird der Rasthaken des Verriegelungselements wieder automatisch durch die Zugfeder nach unten in die Verriegelungsposition gezogen, so dass eine - zuvor beschriebene — erneute Verriegelung der Rampe am Fahrzeug nach dem Einholen der Rampe wieder möglich ist.

[0057] Damit das Blockierelement aus dem Gegenblockierelement entfernt werden kann, ist das Blockierelement bei einer bevorzugten Ausführungsform verstellbar, vorzugsweise manuell verstellbar ausgebildet, d. h. es ist mit einem Bedienelement versehen, damit eine Bedienperson wie oben erläutert vor dem Einholen der Rampe die Blockierung der Hilfsverriegelungseinrichtung wieder lösen kann. Als Bedienelement kann zum Beispiel ein einfacher Griff an dem als Rastbolzen ausgebildeten Blockierelement dienen, mit dem dieser herausgezogen werden kann, sodass dann durch die Vorspannung die Hilfsverriegelungseinrichtung automatisch wieder in die Verriegelungsposition gelangt.

[0058] Die Lagerungseinheit und damit das Blockierelement ist normalerweise vorzugsweise oben an der Tür bzw. dem Türrahmen im Fahrzeug positioniert. Damit auch kleinere Personen das Blockierelement problemlos bedienen können, ist dieses zudem bevorzugt zum Fernbedienen ausgebildet. Da in seltenen Fällen, aber insbesondere in Notfällen, elektronische Vorrichtungen mangels Stromzufuhr ausfallen können, ist diese Fernbedienung besonders bevorzugt rein mechanisch ausgebildet. Besonders bevorzugt ist das Blockierelement daher mittels eines Bowdenzugs als Bedienelement verstellbar.

[0059] Eine relativ einfache Variante einer Blockierereinrichtung ist der bereits oben kurz erwähnte Totpunktmechanismus. Mit einer solchen Konstruktion kann eine Blockierereinrichtung quasi in durch den Aufbau und die Lagerung des Verriegelungselements und z. B. der Fehleranordnung in der Hilfsverriegelungseinrichtung derart integrativ verwirklicht werden, dass keine zusätzlichen Blockierelemente benötigt werden.

[0060] Hierzu kann die Blockiereinrichtung vorzugsweise derart ausgeführt sein, dass das drehbar gelagerte Rastmittel, vorzugsweise das Verriegelungselement, zwischen der Verriegelungsposition und der Entriegelungsposition einen Totpunkt überwinden muss. Besonders bevorzugt ist dabei der Totpunktmechanismus so ausgebildet, dass das Verriegelungselement je nach aktueller Stellung bezüglich des Totpunkts automatisch entweder in die Verriegelungsposition oder in die Entriegelungsposition bewegt wird.

[0061] Dabei kann die Federanordnung in einer vorteilhaften Weise bezüglich der ersten Lagerungsstelle angeordnet sein. Besonders bevorzugt ist die Zugfeder an einer ersten Verankerungsstelle mit der Lagerungseinheit - vorzugsweise eine Trägerplatte - und an einer zweiten Verankerungsstelle mit dem Verriegelungselement verbunden. Die erste Verankerungsstelle und die erste Lagerungsstelle definieren dabei eine durch sie verlaufende Totpunktachse. Die Kraft der Zugfeder verläuft wie bereits erwähnt entlang der Wirkungslinie, welche durch die beiden Verankerungsstellen der Zugfeder festgelegt wird. Die Anordnung der Zugfeder relativ zur ersten Lagerungsstelle kann nun derart beschaffen sein, dass die zweite Verankerungsstelle der Zugfeder am Verriegelungselement beim Schließen der Tür über die Totpunktachse gedreht wird.

[0062] Zunächst liegt das Verriegelungselement — vorzugsweise als Rasthaken ausgebildet — bei hochgeklappter Rampe aber noch geöffneter Tür in der Verriegelungsposition an dem an der

Trägerplatte angeordneten Verriegelungsanschlag an. Beim Schließen der Tür wirkt der zweite Endbereich des Stößels (welcher bei dieser Variante mit seinem ersten Endbereich an der Tür befestigt sein kann) der Entriegelungseinheit auf das Verriegelungselement und bewirkt wie bereits beschrieben eine Rotation des Verriegelungselements. Dabei wird der Rasthaken angehoben und löst sich von der Rastnase. Zugleich nähert sich die Wirkungslinie der Totpunktachse. Bevor die Wirkungslinie die Totpunktachse erreicht hat, ist die Kraft der Zugfeder stets so gerichtet, dass sie der durch den Stößel vermittelten Schubraft entgegengewirkt. Bei Abwesenheit der Schubkraft würde die Federkraft das Verriegelungselement also automatisch in die Verriegelungsposition (zurück)drehen bzw. es in dieser halten. Sobald der Stößel das Verriegelungselement so weit gedreht hat, dass die Wirkungslinie die Totpunktachse überstrichen hat, zieht die Zugfeder das Verriegelungselement automatisch in die Entriegelungsposition, in der es an dem an der Trägerplatte angeordneten Entriegelungsanschlag anliegt. Der Stößel ist in dieser Variante ausreichend lang, dass bei geschlossener Tür das Verriegelungselement so weit nach hinten geschoben ist, dass es über den Totpunkt gelangt ist.

[0063] Auf diese Weise kann die von der Zugfeder vermittelte Kraft das Verriegelungselement je nach Winkeleinstellung des Verriegelungselements bezüglich der Totpunktachse automatisch entweder in die Verriegelungsposition oder in die Entriegelungsposition bewegen. Somit ist das Verbleiben der Hilfsverriegelungsvorrichtung in der Entriegelungsstellung weitgehend gesichert. Ein Verstellen des Verriegelungselements in die Verriegelungsposition ist nur manuell möglich, nämlich indem das Verriegelungselement über den Totpunkt gebracht wird. Hierzu kann ein geeignetes Bedienelement am Verriegelungselement oder an anderer geeigneter Stelle genutzt werden, mit dem das Bedienelement aus der Entriegelungsposition wieder über den Totpunkt geschoben werden kann. Auch hier ist es möglich, einen geeigneten Mechanismus vorzusehen, beispielsweise mittels eines Bowdenzugs, sodass das Verriegelungselement über einen geeigneten Schubmechanismus über den Totpunkt, sodass es nach Überwindung des Totpunkts, d.h. Überwindung der Blockade bzw. Blockiereinrichtung, von der Feder in die Verriegelungsposition gezogen wird und somit die Hilfsverriegelungseinrichtung automatisch in die Verriegelungsstellung verstellt wird.

[0064] Es wird an dieser Stelle explizit darauf hingewiesen, dass auch eine Kombination von verschiedenen Blockierungen möglich ist, also dass z. B. die Blockierereinrichtung sowohl einen Totpunktmechanismus als auch Blockierelemente umfassen kann, um sicherzustellen, dass das Verriegelungselement nicht unbeabsichtigt über den Totpunkt bewegt wird.

[0065] Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind in der Regel schematisch und nicht maßstäblich. Es zeigen:

[0066] Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines Schienenfahrzeugs mit einer geöffneten Tür und einer in eine Nutzposition ausgeklappten Rampe,

[0067] Figur 2 eine perspektivische Ansicht des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 1, jedoch mit in eine Bereitschaftsposition eingeholter Rampe,

[0068] Figur 3 eine Detailansicht eines (vom Inneren des Schienenfahrzeugs aus gesehen) rechten oberen Eckbereichs einer Türöffnung des Schienenfahrzeugs, welche die Anordnung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Hilfsverriegelungseinrichtung am Fahrzeug bzw. an der Rampe schematisch zeigt,

[0069] Figur 4 eine Draufsicht auf die Hilfsverriegelungseinrichtung gemäß Figur 3 von der Türöffnung aus gesehen mit einem Teilschnitt, welcher einen Rastmechanismus der Hilfsverriegelungseinrichtung während des Einholens der Rampe zeigt,

[0070] Figur 5 eine Ansicht der Hilfsverriegelungseinrichtung wie in Figur 4, bei welchem sich jedoch die Rampe in der Bereitschaftsposition und die Hilfsverriegelungseinrichtung in einer Verriegelungsstellung befindet,

[0071] Figur 6 eine Ansicht der Hilfsverriegelungseinrichtung wie in den Figuren 4 und 5, bei welcher jedoch die Tür geschlossen ist und sich die Hilfsverriegelungseinrichtung in einer Entriegelungsstellung befindet,

[0072] Figur 7 eine Ansicht der Hilfsverriegelungseinrichtung gemäß den Figuren 4 bis 6, in einer Stellung wie in Figur 6, jedoch aus entgegengesetzter Perspektive, d. h. von einem Türrahmen aus gesehen,

[0073] Figur 8 eine perspektivische Ansicht der Hilfsverriegelungseinrichtung gemäß den Figuren 4 bis 7 mit einem ersten Ausführungsbeispiel einer Blockiereinrichtung (im Teilschnitt) mit einem Blockierelement, welches mit einem Bowdenzug ausgeführt ist,

[0074] Figur 9 eine perspektivische Ansicht auf die Hilfsverriegelungseinrichtung ähnlich Figur 8, jedoch mit einem zweiten Ausführungsbeispiel der Blockiereinrichtung als Rastbolzen mit einem Griff,

[0075] Figur 10 eine Explosionsansicht der Lagerungseinheit und des in ihr gelagerten Verriegelungselements der Hilfsverriegelungseinrichtung gemäß den Figuren 4 bis 9,

[0076] Figur 11 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Hilfsverriegelungseinrichtung, in Verriegelungsstellung gezeigt,

[0077] Figur 12 die Hilfsverriegelungsvorrichtung gemäß Figur 11, jedoch in Entriegelungsstellung gezeigt.

[0078] Figuren 1 und 2 zeigen jeweils eine Fahrzeugfront eines Schienenfahrzeugs 2 mit einer am Fahrzeugausgang A, hier ein Notausgang A an einer Frontseite des Schienenfahrzeugs 2, angeordneten Tür 6 und einer Rampe 3 bzw. Evakuierungsrampe 3. Dabei ist die Tür über eine übliche (und daher im Folgenden nicht näher beschriebene) Gelenkverbindung 32 mit dem Fahrzeug 2 verbunden. Die Tür 6 und die Rampe 3 sind dabei mit Gasfedern 20t, 20r vorgespannt. Wird im Zuge eines Notfalls die Fahrzeugtür 6 entriegelt, sorgen die Gasfedern 20t, hier als Gasdruckfedern 20t ausgeführt, dafür, dass die Tür 6 nach oben aufgeschwenkt wird. Unmittelbar danach bewirken die Gasfedern 20r der Rampe, hier Gaszugfedern 20r, dass auch die Rampe 3 - die zuvor lediglich von der geschlossenen Tür 6 in Position gehalten wurde - automatisch nach unten ausgeklappt bzw. ausgefahren wird. In Figur 1 ist die Rampe 3 in einer solchen Nutzposition NP gezeigt, in der sie — bei Bedarf unter Nutzung der gezeigten Handlaufseile 4 - zur Evakuierung der Fahrgäste genutzt werden kann. Die Zugseile 5 halten dabei die Rampe 3 in Position.

[0079] Wie hier zu sehen ist, nimmt die Rampe 3 in der Nutzposition NP einen ausgezogenen Zustand ein, damit der Ausgang für die Fahrgäste nicht zu steil ist. Damit ist die Rampe in der Nutzposition länger als die Höhe der Türöffnung. Deshalb ist die Rampe 3 hier mehrteilig aufgebaut, mit einem ersten Rahmenteil 3a, welches Fahrzeug seitlich an einem Ende unten an der Türöffnung gelenkig befestigt ist und einem am freien Ende des ersten Rahmenteils 3a in Längsrichtung der Rampe 3 verschieblich gelagerten zweiten Rahmenteil 3b, welches beim Herunterklappen der Rampe 3 automatisch nach vorne rutscht und so die gesamte Rampe 3 verlängert. Innerhalb der Rahmenteile 3a, 3b befinden sich jeweils, ebenfalls in Längsrichtung der Rampe 3 verschieblich, an den Rahmenteilen 3a, 3b gelagerte Trittplatten 3c, so dass die Rampe 3 eine schräge Lauffläche für die Fahrgäste bildet und dass das freie Ende der Rampe in üblicher Tritthöhe oberhalb des Gleisbetts, z. B. auf einer Plattform bzw. einem Bahnsteig, positioniert ist.

[0080] Um das Fahrzeug 2 nach einem solchen Notfall wieder fahrbereit zu machen, muss die Evakuierungsrampe 3 wieder in eine Bereitschaftsposition BP eingeholt werden (siehe Figur 2).

[0081] Wie hier zu sehen ist, sind in diesem hochgeklappten Zustand der Rampe 3 die Rahmenteile 3a, 3b und die Trittplatten 3c passend übereinander geschoben, sodass die Rampe 3 gut im Türrahmen 8 des Schienenfahrzeugs 2 positioniert ist. Nun könnte die Tür 6 wieder heruntergezogen und geschlossen werden.

[0082] Durch die erwähnten Gaszugfedern 20r würde jedoch die Rampe 3 immer wieder nach außen gezogen, bis die Tür 6 geschlossen ist, was das Schließen der Tür 6 umständlich macht.

Aus diesem Grund ist von der Innenseite des Fahrzeugs 2 aus gesehen oben rechts im Bereich des Türrahmens 8 eine erfindungsgemäß aufgebaute Hilfsverriegelungseinrichtung 1 angeordnet (siehe insbesondere Figuren 1 bis 3), um nach dem Einholen der Rampe 3 diese vorübergehend am Fahrzeug 2 festzuhalten, damit die Tür 6 geschlossen werden kann.

[0083] Die Hilfsverriegelungseinrichtung 1 ist dabei so aufgebaut, dass, sobald die Tür 6 geschlossen ist, die Rampe 3 allerdings wieder entriegelt ist, damit diese bei einem erneuten Notfall nach Öffnen der Fahrzeugtür 6 wieder automatisch ausklappen kann. Darüber hinaus ist die gesamte Konstruktion derart realisiert, dass die Rampe 3 in dieser entriegelten Stellung verbleibt und nicht etwa durch eine Fehlbedienung oder Nachlässigkeit versehentlich verriegelt werden kann. Es erfolgt also durch die Hilfsverriegelungseinrichtung 1 ein situationsabhängiges Verriegeln und Entriegeln der Rampe 3.

[0084] Im Folgenden wird die Hilfsverriegelungseinrichtung unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 10 an einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel erläutert. Die Hilfsverriegelungseinrichtung 1 weist hierbei — wie in Figur 3 gut zu sehen — konkret einen fahrzeugseitigen Teil 1a auf, der am Fahrzeug 2, bzw. an einem oberen Bereich eines Türrahmens 8 im Bereich des Fahrzeugausgangs A befestigt ist, und einen rampenseitigen Teil 1b, der an der Rampe 3 befestigt ist.

[0085] Das Verriegeln der Rampe 3 am Fahrzeug 2 ermöglicht ein Rastmechanismus 9 (siehe Figuren 4 bis 6). Der Rastmechanismus 9 weist hierzu einen Rastvorsprung 11 bzw. eine Rastnase 11 (welche den rampenseitigen Teil 1b der Hilfsverriegelungseinrichtung 1 bildet) sowie ein in einer Lagerungseinheit 13 gelagertes Verriegelungselement 10 auf, umfassend einen Rasthaken 103 mit einer Auflaufschräge 104, einer Rastkante 105 und einer Rastfläche 106. Damit die Rastnase 11 und der Rasthaken 103 in Wirkeingriff gebracht und wieder aus diesem gelöst werden können, ist das Verriegelungselement 10 drehbar in der Lagerungseinheit 13 gelagert. Das Verriegelungselement 10 und die Lagerungseinheit 13 sind am Fahrzeug 2 befestigt und gehören somit zum fahrzeugseitigen Teil 1a der Hilfsverriegelungseinrichtung 1.

[0086] Die Sprengzeichnung in Figur 10 veranschaulicht besonders gut den Aufbau der Lagerungseinheit 13 sowie die Lagerung des Verriegelungselements 10 in dieser. Die Lagerungseinheit 13 umfasst einen ersten Schenkel 14 und einen zweiten Schenkel 15, zwischen denen das Verriegelungselement 10 angeordnet ist. Die beiden Schenkel 14, 15 sind mittels eines ersten Verbindungselements 29 an einer ersten Lagerungsstelle 101 und mittels eines zweiten Verbindungselements 30 an einer zweiten Lagerungsstelle 102 miteinander verbunden. Die beiden Verbindungselemente 29, 30 durchdringen jeweils das Verriegelungselement 10 an den jeweiligen Lagerungsstellen 101, 102.

[0087] An der ersten Lagerungsstelle 101 ist das Verriegelungselement 10 drehbar um eine entlang der Achse des ersten Verbindungselements 29 verlaufende Drehachse D gelagert. Die zweite Lagerungsstelle 102 ist als Langloch 102 ausgebildet, durch welches das zweite Verbindungselement 30 geführt ist. Bei einer äußeren Krafteinwirkung lässt sich das Verriegelungselement 10 also um die Drehachse D drehen, bis sich das Langloch 102 gegenüber dem zweiten Verbindungselement 30 so weit verschoben hat, dass das zweite Verbindungselement 30 an einem Ende des Langlochs 102 anschlägt. Je nach Rotationsrichtung befindet sich das Verriegelungselement 10 nun entweder in einer Verriegelungsposition P1, in der es an einem Verriegelungsanschlag 37 des Langlochs 102 anliegt, oder in einer Entriegelungsposition P2, in welcher es an einem Entriegelungsanschlag 38 des Langlochs 102 anliegt. Der Winkelbereich, über den sich das Verriegelungselement 10 rotieren lässt, ist somit durch die Längenerstreckung des Langlochs 102 definiert.

[90088] In einem oberen Bereich des gezeigten Verriegelungselements 10 ist eine Federanordnung 12, hier eine Zugfeder 12, verankert, hier konkret mit einem Haken 12h an einem ersten Ende der Feder 12 in eine Durchgangsbohrung 12b in dem betreffenden Teil des Verriegelungselements 10 eingehakt. Die Bezeichnung „oberer Bereich“ bezieht sich hierbei auf den Bereich des Verriegelungselements 10, welcher in der Figur oben liegt. Die Zugfeder 12 ist in einem dem Verriegelungselement 10 abgewandten Endbereich zwischen den beiden Schenkeln 14, 15 der

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Lagerungseinheit 13 befestigt, hier konkret mit einem Haken 12h an einem zweiten Ende der Feder 12 in eine Rille 12r in einem Abstandshalter 31 eingehakt, welcher sich parallel zu den Verbindungselementen 29, 30 zwischen den beiden Schenkeln 14, 15 der Lagerungseinheit 13 erstreckt, um die beiden Schenkel 14, 15 an drei Punkten in einem festen Abstand zueinander zu halten (siehe auch Figuren 8 und 9). Die Zugfeder 12 übt daher eine parallel zu ihrer Längenerstreckung und in Richtung der Verankerungsstelle zwischen den Schenkeln 14, 15 der Lagerungseinheit 13 wirkende Zugkraft F, auf das Verriegelungselement 10 aus. Da die Zugfeder 12 oberhalb der ersten Lagerungsstelle 101 im Verriegelungselement 10 verankert ist, dreht sich somit das Verriegelungselement 10 wie oben beschrieben um die Drehachse D in eine Verriegelungsposition P1, in welcher der Rasthaken 103 nach unten gesenkt ist. Somit ist die Verriegelungsposition P1 die Normalposition P1 des Verriegelungselements 10, die allein durch die Krafteinwirkung F, der Zugfeder 12 bedingt ist. Ein Herausbewegen des Verriegelungselements 10 aus der Verriegelungsposition P1 ist nur durch Einwirkung zusätzlicher äußerer Kräfte möglich.

[0089] Die nachfolgend beschriebenen Figuren 4 bis 6 zeigen jeweils die gleiche Ansicht der Hilfsverriegelungseinrichtung 1, jedoch befindet sich die Hilfsverriegelungseinrichtung 1 jeweils in unterschiedlichen Stellungen. Die unterschiedlichen Stellungen sind den jeweiligen Arbeitsschritten der Hilfsverriegelungseinrichtung 1 während des Einholens bzw. nach dem Einholen der Rampe 3 bzw. beim Schließen der Tür 6 nach einem Evakuierungsfall geschuldet. Wie bereits erwähnt, umfasst der Rastmechanismus 9 eine Rastnase 11, welche mittels Befestigungselementen 11a an der Rampe 3 befestigt ist und ein in der fahrzeugseitig befestigten Lagerungseinheit 13 gehaltenes Verriegelungselement 10. Die Lagerungseinheit 13 mit dem Verriegelungselement 10 ist hierzu im Bereich des Fahrzeugausgangs A konkret über eine winkelförmige Kopplungseinheit 17 am Fahrzeug 2 angeordnet (siehe Figur 3). We in Figur 3 zu sehen ist, weist die Lagerungseinheit 13 obenseitig an jedem der Schenkel 14, 15 einen Flansch 16a zum Verbinden mit einem Gegenflansch 17a der Kopplungseinheit 17 auf. Die Kopplungseinheit 17 ist wiederum mittels eines Flanschs 17b als Fahrzeuganbindung an dem Fahrzeug 2 bzw. dem Türrahmen 8 befestigt.

[90090] Figur 4 veranschaulicht die Wechselwirkung der Rastnase 11 und des Verriegelungselements 10 während des Einholens der Rampe 3. Bevor diese miteinander in Kontakt treten, befindet sich das Verriegelungselement 10 aufgrund der von der Zugfeder 12 vermittelten Zugkraft F, wie im Zusammenhang mit Figur 10 beschrieben in der Verriegelungsposition P1, in welcher der Rasthaken 103 nach unten gesenkt ist.

[0091] Wird die Rampe 3 nun wie in Figur 4 gezeigt zum Fahrzeug 2 eingeklappt, so trifft die Rastnase 11 auf die Auflaufschräge 104 des Rasthakens 103 und drückt diesen während der Annäherung der Rampe 3 an das Fahrzeug 2 zunehmend nach oben. Hierdurch wird das Verriegelungselement 10 entgegen der Kraft F; der Zugfeder 12 vorübergehend etwas aus der Verriegelungsposition P1 ausgelenkt. Währenddessen gleitet die Rastnase 11 in Richtung der Rastkante 105 des Rasthakens 103.

[0092] Figur 5 zeigt den Zustand, wenn die Rastnase 11 die Rastkante 105 vollständig überschritten hat. Dann sorgt die Zugkraft F, der Zugfeder 12 dafür, dass das Verriegelungselement 10 in seine Normalposition P1 zurückkehrt —- die Rastnase 11 greift hinter der Rastkante 105 ein und liegt an der Rastfläche 106 an. Die Rampe 3 ist nun vollends in die Bereitschaftsposition BP zum Fahrzeug 2 hochgeklappt und wie in Figur 5 gezeigt durch das Verrasten der Rastnase 11 und des Rasthakens 103 an diesem verriegelt.

[0093] An dem ersten Schenkel 14 der Lagerungseinheit 13 ist ein zur Rampe 3 weisender Anschlagpuffer 18 befestigt. Der Anschlagpuffer 18 schlägt an einer Anschlagfläche 19 der Rampe 3 an, sobald die Rampe 3 die Bereitschaftsposition BP erreicht hat. Somit ist sichergestellt, dass der Rasthaken 103 und die Rastnase 11 in haltendem Wirkeingriff bleiben.

[0094] Wie in Figur 6 gezeigt, kann nun die Fahrzeugtür 6 kann geschlossen werden, ohne dass dies durch eine automatisch herausklappende Rampe 3 erschwert wird. Eine als Schubstange 21 ausgebildete Entriegelungseinheit 21 sorgt nun aber dafür, dass die Hilfsverriegelungseinrich-

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tung 1 in eine Entriegelungstellung S2 bewegt wird, sodass also letztlich die Rampe 3 beim Schließen der Tür 6 in der Bereitschaftsposition BP entriegelt ist.

[0095] Die Schubstange 21 — im Folgenden auch als Stößel 21 bezeichnet - ist hierzu in einem kippbaren linearen Gleitlager 22, vorzugsweise einem Flanschlager 22, noch bevorzugter einem Kunststoffflanschlager 22 gelagert. Dabei ist der Stößel 21 derart angeordnet, dass er — vor Schließen der Tür 6, wie in den Figuren 4 und 5 zu sehen - mit einem ersten Endbereich 21e+ über den Türrahmen 8 vorsteht, also zu einer Fahrzeugaußenseite hinausragt. In einem zweiten Endbereich 21e2 ist der Stößel 21 über ein Kugelgelenk 23 mit dem Verriegelungselement 10 verbunden.

[0096] Beim Schließen der Tür 6 drückt diese auf den ersten Endbereich 21e1 des Stößels 21. Daraufhin bewegt sich der Stößel 21 automatisch entlang der Lagerachse des Gleitlagers 22 in Richtung des Verriegelungselements 10 und vermittelt die Schubkraft über das Kugelgelenk 23 an das Verriegelungselement 10. Das Verriegelungselement 10 dreht sich bezogen auf Figur 6 im Uhrzeigersinn um die durch die erste Lagerungsstelle 101 und senkrecht zur Zeichenebene verlaufende Drehachse D (Figur 10), bis das Verriegelungselement 10 eine Entriegelungsposition P2 erreicht hat. In der Entriegelungsposition P2 ist der Rasthaken 103 angehoben und wirkt nicht mehr mit der Rastnase 11 zusammen. Die Hilfsverriegelungseinrichtung 1 befindet sich dann in der Entriegelungstellung S2 und die Rampe 3 ist somit in der Bereitschaftsposition BP entriegelt und wird nur durch die geschlossene Fahrzeugtür 6 am Herausklappen gehindert.

[0097] Wie ebenfalls aus Figur 6 ersichtlich, weist das Verriegelungselement 10 eine griffartige Ausformung 107 mit mehreren Griffmulden auf, die bezogen auf die Figur im oberen Bereich des Verriegelungselements 10 angeordnet ist. Diese Ausformung 107 erstreckt sich in Richtung des Fahrzeugs 2, so dass sie als Bedienelement 107 bzw. als Bedienhebel 107 für das Verriegelungselement 10 genutzt werden kann. Sollte in einem selten eintretenden Fall aus technischen Gründen z. B. die automatische Entriegelungseinheit 21 versagen, so ist es möglich, durch manuelle Betätigung des Bedienhebels 107 das Verriegelungselement 10 in die in der Figur gezeigte Entriegelungsposition P2 zu bringen.

[0098] Hat sich das Verriegelungselement 10 — entweder durch Betätigung der Entriegelungseinheit 21 seitens der schließenden Tür 6 oder durch manuelle Bedienung des Bedienhebels 107 — um einen bestimmten Winkel um die Drehachse D gedreht, so erreicht das Verriegelungselement 10 (in den Figuren 8 und 9 gut zu sehen) eine Blockierposition, wie im Folgenden noch genauer erklärt wird. In dieser Position sorgt eine Blockiereinrichtung 24 in einer Blockierstellung S3 dafür, dass das Verriegelungselement 10 in der Entriegelungsposition P2 gehalten wird.

[90099] Figur 7 zeigt die Hilfsverriegelungseinrichtung 1 ähnlich wie in Figuren 4 bis 6, nur von einer gegenüberliegenden Seite, so dass der Blick auf den zweiten Schenkel 15 der Lagerungseinheit 13 gewährt wird. In der Figur ist ein Rastbolzen 25 als Blockierelement 25 für die Blockiereinrichtung 24 zu sehen, welcher am zweiten Schenkel 15 der Lagerungseinheit 13 angeordnet ist.

[00100] Figuren 8 und 9 verdeutlichen die Funktionsweise der Blockiereinrichtung 24. In dem oberen Bereich des Verriegelungselements 10 ist ein Blockierausschnitt 26 angeordnet, der einen Blockieranschlag 27 für den Rastbolzen 25 aufweist und damit als Gegenblockierelement 26 dient. Hat das Verriegelungselement 10 die Blockierposition erreicht, so wirkt der Rastbolzen 25 mit dem Blockierausschnitt 26 zusammen. Der zweite Schenkel 15 der Lagerungseinheit 13 ist hier in geschnittener Ansicht gezeigt, damit der Blick auf die Wechselwirkung zwischen dem Rastbolzen 25 und dem Blockierausschnitt 26 frei wird.

[00101] Der Rastbolzen 25 ist bevorzugt mit einer Druckfeder vorgespannt, so dass er — bevor die Blockierstellung S3 der Blockiereinrichtung 24 erreicht ist - an einer dem zweiten Schenkel 15 der Lagerungseinheit 13 zugewandten Seite des Verriegelungselements 10 anschlägt. Bei der Rotation des Verriegelungselements 10 im Zuge der Entriegelung gleitet das Verriegelungselement 10 an dem Rastbolzen 25 vorbei, während der Rastbolzen 25 dabei ständig gegen das Verriegelungselement 10 drückt.

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[00102] Bei Erreichen der Blockierposition des Verriegelungselements 10 - also kurz bevor die Tür 6 geschlossen ist - fluchtet der Rastbolzen 25 mit dem Blockierausschnitt 26. Bedingt durch die Druckfeder greift der Rastbolzen 25 nun in den Blockierausschnitt 26 ein, sodass ein Umfangsbereich des Rastbolzens 25 an dem Blockieranschlag 27 des Blockierausschnitts 26 anliegt. Die Blockiereinrichtung 24 ist in der Blockierstellung S3. Wird in dieser Blockierstellung S3 der Bedienhebel 107 beispielsweise aufgrund einer Fehlbedienung nach oben gedrückt, so schlägt der Rastbolzen 25 am Blockieranschlag 27 an. Die Blockiereinrichtung 24 hält somit in der Blockierstellung S3 das Verriegelungselement 10 in der Entriegelungsposition P2.

Im Falle eines erneuten Notfalls kann sich die — nunmehr lediglich durch die geschlossene Tür 6 in Bereitschaftsposition gehaltene — Rampe 3 beim Öffnen der Tür 6 erneut automatisch ausklappen, getrieben durch die Gasdruckfedern 20.

[00103] Wenn die Evakuierung abgeschlossen ist, muss bei dieser bevorzugten Variante vor dem Einholen der Rampe 3 erst die Blockiereinrichtung 24 aus der Blockierstellung S3, also der in den Figuren 8 und 9 gezeigte Rastbolzen 25 aus dem Blockierausschnitt 26 entfernt werden. Nur so ist eine erneute Bewegung des Verriegelungselements 10 in Verriegelungsposition P1 und damit eine Verriegelung der Rampe 3 am Fahrzeug 2 möglich.

[00104] Wie bereits in Figur 3 gezeigt, ist die Lagerungseinheit 13 und mit ihr der Rastbolzen 25 in einem oberen Bereich des Fahrzeugausgangs positioniert. Damit der Rastbolzen 25 auch von kleinen Personen bequem aus dem Blockierausschnitt 26 gezogen werden kann, weist die in Figur 8 gezeigte besonders bevorzugte Ausführungsform einen Bowdenzug 28a auf.

[00105] Ein solcher Bowdenzug 28a ist jedoch nicht zwingend notwendig. Figur 9 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel ohne Bowdenzug, bei dem der Rastbolzen 25 unmittelbar mittels eines Griffs 28b an der Lagerungseinheit 13 bedient wird.

[00106] Ist der Rastbolzen 25 aus dem Blockierausschnitt 26 herausgezogen, so stellt die Zugfeder 12, mit der das Verriegelungselement 10 vorgespannt ist, dieses wieder zurück in die Verriegelungsposition P1. Beim Einholen der Rampe 3 verriegelt der Rastmechanismus 9 die Rampe 3 wie bereits im Zusammenhang mit Figuren 4 und 5 beschrieben am Fahrzeug 2.

[00107] Nachfolgend wird die Hilfsverriegelungseinrichtung unter Bezugnahme auf die Figuren 11 und 12 an einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel erläutert. Figuren 11 und 12 zeigen dieses Ausführungsbeispiel der Hilfsverriegelungsvorrichtung 1‘ jeweils in einer Verriegelungsstellung S1‘ (Figur 11) und in einer Entriegelungsstellung S2‘ (Figur 12). Auch diese Hilfsverriegelungseinrichtung 1‘ ist mit einem fahrzeugseitigen Teil und mit einem rampenseitigen Teil aufgebaut.

[00108] Hierzu ist ein Verriegelungselement 10‘ an einer ersten Lagerungsstelle 34 drehbar an einer als Trägerplatte ausgebildeten Lagerungseinheit 13‘ gelagert. Die Lagerungseinheit 13° ist mit dem Türrahmen 8 verbunden (in der Zeichnung nicht zu sehen). Eine Rampe 3° ist am Fahrzeug 2 eingeholt und weist eine Rastnase 11‘ auf, die sich von einer zum Fahrzeug 2 hinweisenden Seite von der Rampe 3‘ weg erstreckt. Das Verriegelungselement 10‘ und die Rastnase 11‘ bilden zusammen einen Rastmechanismus 9‘. Der Rasthaken 103° und die Rastnase 11‘ sind hier in Eingriff gezeigt — die Hilfsverriegelungsvorrichtung 1‘ befindet sich also in der Verriegelungsstellung S1‘, in welcher das Verriegelungselement 10‘ an einem Verriegelungsanschlag 37‘ anliegt.

[00109] Die Blockiereinrichtung 24‘ weist eine spezielle Federanordnung 12‘ auf, bei welcher eine Zugfeder 12‘ an einem Ende an einer ersten Verankerungsstelle 35 - in der Figur unterhalb der ersten Lagerungsstelle 34 zu sehen - mit der Trägerplatte 13‘ verbunden ist. Das andere Ende der Zugfeder 12‘ setzt an einer zweiten Verankerungsstelle 36 am Verriegelungselement 10‘ an. Die Kraft Fz‘ der Zugfeder 12‘ wirkt also entlang einer Wirkungslinie WL. Die erste Verankerungsstelle 35 und die Lagerungsstelle 34 liegen auf einer Totpunktachse TA. Die zweite Verankerungsstelle 36 der Zugfeder 12‘ ist dabei aus Sicht des Betrachters in den Figuren 10 und 11 linksseitig am Verriegelungselement 10‘ angeordnet. Dies bewirkt, dass die zweite Verankerungsstelle 36 bei einer Drehung des Verriegelungselements 10° vom Verriegelungsanschlag 37‘ bis

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zu einem Entriegelungsanschlag 38‘ über die Totpunktachse TA gedreht wird.

[00110] Beim Schließen der Tür 6‘ drückt ein mit einer Kontaktseite 7° der Tür 6‘ verbundener Stößel 21‘ (Figur 12) gegen das Verriegelungselement 10‘ und versetzt dieses in Rotation. Solange die zweite Verankerungsstelle 36 der Zugfeder 12‘ die Totpunktachse noch nicht erreicht hat, d. h. solange die WMirkungslinie WL mit der Totpunktachse TA einen negativen Winkel a einschließt (Figur 11), wirkt die Zugkraft Fz‘ der von dem Stößel 21‘ übertragenen Schubkraft entgegen. Das bedeutet, dass die Hilfsverriegelungseinrichtung 1‘ bei Abwesenheit anderer als der von der Zugfeder 12‘ vermittelten Kräfte stets in Verriegelungsstellung S1‘ verbleibt oder automatisch in diese zurückkehrt, solange die Wirkungslinie WL die Totpunktachse noch nicht überstrichen hat. Dagegen zieht - wie in Figur 12 gezeigt - die Zugfeder 12‘ das Verriegelungselement 10‘ automatisch zum Entriegelungsanschlag 38‘ hin, sobald die zweite Verankerungsstelle 36 im Verlauf der Rotation linksseitig der Totpunktachse zu liegen kommt. Die Wirkungslinie WL schließt dann einen positiven Winkel mit der Totpunktachse TA ein. Wenn das Verriegelungselement den Entriegelungsanschlag 38‘ erreicht hat, wird es weitgehend in der Entriegelungsposition S2‘ blockiert und wird durch die Kraft Fz‘ der Zugfeder 12‘ in ihr gehalten. Die Hilfsverriegelungseinrichtung 1‘ verbleibt also bei Abwesenheit äußerer Kräfte in der Entriegelungsstellung S2‘. Damit ist die Blockiereinrichtung 24‘ (durch den Totpunkt) dem Mechanismus dieser Hilfsverriegelungseinrichtung 1‘ immanent.

[00111] Ein Verriegeln der Hilfsverriegelungsvorrichtung 1‘ - beispielsweise wenn die Rampe 3‘ nach einem Notfall wieder eingeholt und vorübergehend am Fahrzeug 2 verriegelt werden soll — ist erst wieder möglich, wenn das Verriegelungselement 10‘ manuell über die Totpunktachse TA gebracht wird, sodass die Zugfeder 12‘ das Verriegelungselement 10° an den Verriegelungsanschlag 37‘ zurückzieht. Das Verstellen des Verriegelungselements 10° kann dabei von Hand durch Betätigen z. B. eines Bolzens als Bedienelement 107‘ erfolgen.

[00112] Da es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen Hilfsverriegelungseinrichtungen lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, können sie vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. So könnte beispielsweise die Lagerungseinheit mit dem Verriegelungselement an der Rampe und die Rastnase im Bereich des Fahrzeugausgangs am Fahrzeug angeordnet sein. Alternativ oder darüber hinaus wäre es möglich, das Verriegelungselement anstatt mit einer Zugfeder mit einem anderen geeigneten Federsystem, beispielsweise mit einer Druckfeder, vorzuspannen. Mit einer geeigneten Anordnung einer solchen Druckfeder, beispielsweise in einem unterhalb der Drehachse D liegenden Bereich des Verriegelungselements 10, wäre die Wirkung die gleiche: das Verriegelungselement 10 würde von der Druckfeder in die Verriegelungsposition P1 gedrückt. Ebenso ist eine Variante mit Totpunkt (z. B. ähnlich dem oder wie im zweiten Ausführungsbeispiel) und mit zusätzlichem/n Blockierelement(en) (z. B. ähnlich dem oder wie im ersten Ausführungsbeispiel) möglich. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein“ bzw. „eine“ nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließen die Begriffe „Einheit“ oder „Element“ nicht aus, dass die betreffenden Komponenten aus mehreren zusammenwirkenden Teil-Komponenten bestehen, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können. Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst.

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BEZUGSZEICHENLISTE

1 Hilfsverriegelungseinrichtung 1° Hilfsverriegelungseinrichtung 1a fahrzeugseitiger Teil der Hilfsverriegelungseinrichtung

1b rampenseitiger Teil der Hilfsverriegelungseinrichtung

2 Fahrzeug 3 Rampe 3‘ Rampe

3a erstes Rahmenteil

3b zweites Rahmenteil

3cC Trittplatte

4 Handlaufseil

5 Zugseil

6 Tür/Türblatt

6‘ Tür/Türblatt

7 Kontaktseite

7‘ Kontaktseite

8 Türrahmen

9 Rastmechanismus

9‘ Rastmechanismus

10 Verriegelungselement

10° Verriegelungselement

11 Rastnase/Rastvorsprung 11° Rastnase/Rastvorsprung 11a Befestigungselement

12 Federanordnung/Zugfeder 12° Federanordnung/Zugfeder 12h Haken

12b Durchgangsbohrung

12r Rille

13 Lagerungseinheit

13° Lagerungseinheit/Trägerplatte 14 erster Schenkel

15 zweiter Schenkel

16a Flansch

17 Kopplungseinheit

17a Gegenflansch

17b Flansch

18 Anschlagpuffer

19 Anschlagfläche

20t Gasfeder Tür

20r Gasfeder Rampe

21 Entriegelungseinheit/Schubstange 21° Entriegelungseinheit/Schubstange 21e1 erster Endbereich

21e2 zweiter Endbereich

22 Gleitlager

23 Kugelgelenk

24 Blockiereinrichtung

24‘ Blockiereinrichtung

25 Blockierelement/Rastbolzen

26 Gegenblockierelement/Blockierausschnitt 27 Blockieranschlag

28a Bedienelement/Bowdenzug

28b Bedienelement/Griff

29 erstes Verbindungselement

30 zweites Verbindungselement

31 Abstandshalter

32 Gelenkverbindung

34 erste Lagerungsstelle

35 erste Verankerungsstelle

36 zweite Verankerungsstelle

37 Verriegelungsanschlag

38 Entriegelungsanschlag

37‘ Verriegelungsanschlag

38‘ Entriegelungsanschlag

101 erste Lagerungsstelle

102 zweite Lagerungsstelle/Langloch 103 Rasthaken

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103° Rasthaken

104 Auflaufschräge

105 Rastkante

106 Rastfläche

107 Bedienelement

107° Bedienelement

A Fahrzeugausgang

D Drehachse

F7 Kraft der Zugfeder

F,‘ Kraft der Zugfeder

S1 Verriegelungsstellung der Hilfsverriegelungseinrichtung S1‘ Verriegelungsstellung der Hilfsverriegelungseinrichtung S2 Entriegelungsstellung der Hilfsverriegelungseinrichtung S2‘ Entriegelungsstellung der Hilfsverriegelungseinrichtung S3 Blockierstellung der Blockiereinrichtung

P1 Verriegelungsposition des Verriegelungselements

P2 Entriegelungsposition des Verriegelungselements

P1‘ Verriegelungsposition des Verriegelungselements

P2‘ Entriegelungsposition des Verriegelungselements

NP Nutzposition der Rampe

BP Bereitschaftsposition der Rampe

TA Totpunktachse

WL Wirkungslinie

Claims (1)

1. Patentansprüche

   1. Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1°) für eine Rampe (3, 3) an einem Fahrzeugausgang (A) eines Fahrzeugs (2), vorzugsweise Schienenfahrzeugs (2), wobei der Fahrzeugausgang (A) mit einer Tür (6, 6‘) versehen ist, welche Rampe (3, 3°) bei geöffneter Tür (6, 6°) von einer Bereitschaftsposition (BP) in eine Nutzposition (NP) aus dem Fahrzeug (2) herausklappt und wieder in die Bereitschaftsposition (BP) einholbar ist, wobei die Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1°) so ausgebildet ist, dass die Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 19) in einem bestimmungsgemäß am Fahrzeug (2) montierten Zustand beim Einholen der Rampe (3, 3°) aus der Nutzposition (NP) in die Bereitschaftsposition (BP) in eine Verriegelungsstellung (S1, S1°) gebracht wird, um die Rampe (3, 3°) in einer Bereitschaftsposition (BP) zu verriegeln, und dass beim Schließen der Tür (6, 6°) die Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1‘) automatisch in eine Entriegelungsstellung (S2, S2*), in der die Rampe (3, 3°) In der Bereitschaftsposition (BP) entriegelt ist, verstellt wird und vorzugsweise in der Entriegelungsstellung (S2, S2‘) blockiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsverriegelungseinrichtung zumindest eine Blockiereinrichtung (24, 24°) aufweist, welche in einer Blockierstellung (S3, S3°) die Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1°), vorzugsweise durch Blockieren des Verriegelungselements (10, 10°) des Rastmechanismus (9, 9%), in der Entriegelungsstellung (S2, S2‘) blockiert.

   2. Hilfsverriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, umfassend einen Rastmechanismus (9, 9°), welcher in einem bestimmungsgemäß am Fahrzeug (2) montierten Zustand der Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1°) teilweise an einem Fahrzeug (2) in einem Bereich eines Fahrzeugausgangs A und teilweise an der Rampe (3, 3°) angeordnet ist und welcher die Rampe (3, 3‘) nach dem Einholen in die Bereitschaftsposition (BP) an dem Fahrzeug (2) verriegelt.

   3. Hilfsverriegelungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei der Rastmechanismus (9, 9°) Rastmittel (10, 11, 10°, 11°) umfasst, welche beim Einholen der Rampe (3, 3°) miteinander wechselwirken und in haltendem Wirkeingriff stehen, wenn die Rampe (3, 3°) die Bereitschaftsposition (BP) erreicht hat, wobei die Rastmittel (10, 11, 10°, 11‘) vorzugsweise ein an einer Lagerungseinheit (13, 13‘) gelagertes Verriegelungselement (10, 10) mit einem Rasthaken (103, 103°) und eine Rastnase (11, 11°) umfassen, wobei vorzugsweise die Lagerungseinheit (13, 13°) am Fahrzeug (2) und die Rastnase (11, 11‘) an der Rampe (3, 3‘) angeordnet ist.

   4. Hilfsverriegelungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Rastmechanismus (9, 9°) zumindest ein mittels einer Federanordnung (12, 12°) vorgespanntes Rastmittel (10, 10°), vorzugsweise Verriegelungselement (10, 10‘), umfasst.

   5. Hilfsverriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei eines der Rastmittel (10, 109, bevorzugt das Verriegelungselement (10, 10°), an einer ersten Lagerungsstelle (101, 34) beweglich an der Lagerungseinheit (13, 13°), vorzugsweise zwischen zwei Schenkein (14, 15) der Lagerungseinheit (13) gelagert ist, und wobei vorzugsweise das Verriegelungselement (10) an zumindest einer zweiten Lagerungsstelle (102) verschiebbar gelagert ist und/oder wobei die Hilfsverriegelungseinrichtung zumindest einen Verriegelungsanschlag (37, 37°) und zumindest einen Entriegelungsanschlag (38, 38‘) umfasst, welche die Bewegung des Verriegelungselements (10, 10°) auf einen definierten Bereich einschränken.

   6. Hilfsverriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Hilfsverriegelungseinrichtung zumindest eine Entriegelungseinheit (21, 21°) umfasst, die auf den Rastmechanismus (9, 9‘) einwirkt und die Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1‘) beim Schließen der Tür (6, 6°) automatisch aus der Verriegelungsstellung (S1, S1‘°) in die Entriegelungsstellung (S2, S$2‘) bringt.

   7. Hilfsverriegelungseinrichtung nach Anspruch 6, wobei die Entriegelungseinheit (21, 21°) eine, vorzugsweise in einem Gleitlager (22) gelagerte, Schubstange (21, 21‘) aufweist, wel-

   10.

   11.

   12.

   13.

   AT 528 741 B1 2026-05-15

   che in einem ersten Endbereich (21e+) einen Anschlag für die Tür (6) bildet oder mit der Tür (6‘) verbunden ist und welche beim Schließen der Tür (6, 6‘) in einem zweiten Endbereich (21e2), vorzugsweise über ein Kugelgelenk (23), auf das Verriegelungselement (10, 10°) einwirkt.

   Hilfsverriegelungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, welche ein, vorzugsweise manuelles, Bedienelement (107, 107°) aufweist, wobei vorzugsweise das Verriegelungselement (10, 10°) das Bedienelement (107, 107°) aufweist.

   Hilfsverriegelungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend zumindest einen Anschlagpuffer (18) und eine Anschlagfläche (19), wobei in einem bestimmungsgemäß am Fahrzeug (2) montierten Zustand der Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1‘) der Anschlagpuffer (18) an der Anschlagfläche (19) anliegt, wenn die Rampe (3, 3°) in Bereitschaftsposition (BP) ist.

   Hilfsverriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 und vorzugsweise Anspruch 3, wobei die Blockiereinrichtung (24) zumindest ein Blockierelement (25) und zumindest ein mit dem Blockierelement (25) in der Blockierstellung (S3) wechselwirkendes Gegenblockierelement (26) aufweist, wobei das Blockierelement (25) vorzugsweise an der Lagerungseinheit (13) und das Gegenblockierelement (26) vorzugsweise am Verriegelungselement (10) angeordnet ist.

   Hilfsverriegelungseinrichtung nach Anspruch 10, wobei das Blockierelement (25) eine Bewegung des beweglichen Rastmittels (10), vorzugsweise des Verriegelungselements (10), in eine Verriegelungsposition (P1), welche das bewegliche Rastmittel (10) in der Verriegelungsstellung (S1) der Hilfsverriegelungseinrichtung (1) einnimmt, blockiert, wenn das Blockierelement (25) mit dem Gegenblockierelement (26) in Eingriff gebracht wird und/oder wobei das Blockierelement (25) verstellbar, vorzugsweise manuell verstellbar, ist, besonders bevorzugt mittels eines Bowdenzugs (283).

   Hilfsverriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Blockiereinrichtung (24°) einen Totpunktmechanismus umfasst,

   wobei vorzugsweise die Blockiereinrichtung (24°) derart ausgeführt ist, dass das drehbar gelagerte Rastmittel (10°), vorzugsweise das Verriegelungselement (10°), zwischen einer Verriegelungsposition (P1‘), welche das drehbar gelagerte Rastmittel (10°) in der Verriegelungsstellung (S1‘) der Hilfsverriegelungseinrichtung (1°) einnimmt, und einer Entriegelungsposition (P2‘), welche das drehbar gelagerte Rastmittel (10‘, 117) in einer Entriegelungsstellung (S2‘) der Hilfsverriegelungseinrichtung (1°) einnimmt, einen Totpunkt überwinden muss,

   und wobei besonders bevorzugt

   die Federanordnung (12°) an einer ersten Verankerungsstelle (35) mit der Lagerungseinheit (13°) und an einer zweiten Verankerungsstelle (36) mit dem Verriegelungselement (10°) verbunden ist und die erste Verankerungsstelle (35) und die erste Lagerungsstelle (34) eine Totpunktachse (TA) definieren,

   sodass die Federanordnung (12°) das Verriegelungselement (10°) je nach Winkeleinstellung des Verriegelungselements (10°) bezüglich der Totpunktachse (TA) automatisch entweder in die Verriegelungsposition (P1‘) oder in die Entriegelungsposition (P2‘) bewegt.

   Fahrzeug (2), insbesondere Schienenfahrzeug (2), mit einem Fahrzeugausgang (A) mit einer Tür (6, 6°) und mit einer Rampe (3, 3‘) am Fahrzeugausgang (A), wobei die Rampe (3, 3°) bei geöffneter Tür (6, 6‘) von einer Bereitschaftsposition (BP) in eine Nutzposition (NP) aus dem Fahrzeug (2) herausklappt und wieder in die Bereitschaftsposition (BP) einholbar ist, und wobei das Fahrzeug (2) eine Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1°) aufweist, welche zwischen einer Verriegelungsstellung (S1, S1‘) und einer Entriegelungsstellung (S2, S2‘) verstellbar ist und so ausgebildet ist, dass die Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1‘) beim Einholen der Rampe (3, 3°) aus der Nutzposition (NP) in die Bereitschaftsposition (BP) in die Verriegelungsstellung (S1, S1‘) gebracht wird, um die Rampe (3, 3‘) in der Bereitschaftsposition (BP) zu verriegeln, und dass beim Schließen der Tür (6, 6°) die Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1) automatisch in die Entriegelungsstellung (S2, S2°), in der die Rampe (3, 3°) in der

   Bereitschaftsposition (BP) entriegelt ist, verstellt wird und vorzugsweise in der Entriegelungsstellung (S2, S2‘) blockiert wird.

   14. Verfahren zum Einholen einer Rampe (3, 3°) an einem Fahrzeugausgang (A) eines Fahrzeugs (2), vorzugsweise Schienenfahrzeugs (2), wobei der Fahrzeugausgang (A) mit einer Tür (6, 6°) versehen ist, wobei beim Einholen der Rampe (3, 3°) aus einer Nutzposition (NP), in der die Rampe (3, 3°) bei geöffneter Tür (6, 6°) aus dem Fahrzeug (2) herausgeklappt ist, in eine Bereitschaftsposition (BP), in der die Rampe (3, 3°) im Fahrzeug (2) hochgeklappt ist, die Rampe (3, 3°) mittels einer Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1°) in der Bereitschaftsposition (BP) automatisch verriegelt wird, wobei die Hilfsverriegelungseinrichtung (1, 1°) beim Schließen der Tür (6, 6°)

   - automatisch von einer Verriegelungsstellung (S1, S1‘°) in eine Entriegelungsstellung (S2, S2‘) verstellt wird, in der die Rampe (3, 3‘) in der Bereitschaftsposition (BP) entriegelt ist, sodass die Rampe (3, 3‘) bei einem erneuten Öffnen der Tür (6, 6‘) automatisch von der Bereitschaftsposition (BP) wieder in die Nutzposition (NP) aus dem Fahrzeug (2) herausklappt, und

   - vorzugsweise in der Entriegelungsstellung (S2, S2‘) blockiert wird.

   Hierzu 12 Blatt Zeichnungen