AT8619U1 - Befestigungsmechanismus für eine fundamentlose schallschutzwand - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Befestigungsmechanismus (Fig. 2) der den Einsatz einer Schallschutzwand ohne Fundament ermöglicht, wobei der Befestigungsmechanismus aus einem einfachen leicht zu montierenden und demontierenden Profil (9), das mit der Schiene verbunden werden kann, besteht. Die einfache Montage bzw. Demontage kann über Krafteinwirkung auf ein Montageblech (6) erfolgen. Ein entsprechend gebogener Montageträger (11) hält die Schallschutzwand im exakten horizontalen Abstand zur Schiene und stabilisiert gleichzeitig die rechtwinkelige Position zum Gleis. Ein Verriegelungsblech (8) verbindet durch Einrasten die Schallschutzwand (3) mit dem Befestigungsmechanismus. Der Montageträger (11) wird mit Gummi oder einem anderen elastischen Material zur Schonung und Vibrationsdämpfung der Schiene und Schwelle umhüllt (9). Die Kröpfung des Montageträgers beim Übergang von der Schwelle (2) zum Schotterbett (5) nach unten (11) dient dazu, dass dieser im Schotter eingebettet ist und die Gewichtslast der Schallschutzwand (3) zur Gänze von der Schotterbettung (5) übernommen wird.

Description

2 AT 008 619U1

Die Erfindung betrifft einen Befestigungsmechanismus der den Aufbau einer Schallschutzwand ohne Fundament entlang von Eisenbahngleisen erlaubt, wobei der Befestigungsmechanismus einen konstanten horizontalen Abstand der Schallschutzwand zum Gleis und eine konstante rechtwinkelige Position der Schallschutzwand zum Gleis gewährleisten muss. Die ausgebildete 5 äußere Form der Schallschutzwand muss dabei nicht rechtwinkelig sein.

Um den Lärm entlang von Eisenbahnstrecken zu reduzieren, ist der Einsatz von Lärmschutzwänden bekannt, die in relativ großer Entfernung vom Gleis am Rande der Gleistrasse verbaut werden. Diese Lärmschutzwände werden auf Fundamente gegründet. Wegen der großen Ent-10 fernung zur Lärmquelle - dominierende Lärmquelle bis etwa 250 km/h ist das Rad-Schiene-Geräusch - müssen diese Lärmschutzwände sehr hoch - typisch 4m- gebaut werden. Dies ist einerseits mit hohen Kosten verbunden und andererseits mit einer unerwünschten Trennwirkung und Sichtbehinderung für die Zugspassagiere als auch die Anrainer nahe der Bahnstrecke. 15

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zu Grunde, einen Befestigungsmechanismus so zu gestalten, das eine niedrige Lärmschutzwand ganz nahe der Lärmquelle ohne Fundament angebracht werden kann. Dieser Befestigungsmechanismus muss einen konstanten horizontalen Abstand zum Gleis und die konstante rechtwinkelige Position der Lärmschutzwand zum Gleis 20 sicherstellen. Ein wesentlicher Aspekt ist dabei die Möglichkeit der einfachen maschinellen oder manuellen Montage und Demontage der Befestigungsmechanismen als auch der Schallschutzwand, damit Instandhaltungsarbeiten am Gleis mit möglichst geringem Mehraufwand durchgeführt werden können. 25 Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen der Ansprüche 1 bis 9 angeführten Merkmale gelöst.

Ein Stahlprofilblech wird so geformt, dass der gewünschte Sollabstand der Lärmschutzwand eingehalten wird. Der Sollabstand ergibt sich durch einen gewünschten möglichst minimalen 30 Abstand zum Gleis. Die Schallschutzwand und der Befestigungsmechanismus dürfen dabei nicht in das Lichtraumprofil der Bahn hineinragen. An der Seite wo die Lärmschutzwand angebracht werden soll wird das Profilblech nach oben gebogen und dient dadurch der Stabilisation der Lärmschutzwand im rechten Winkel zum Gleis. Für eine formschlüssige Verbindung der Lärmschutzwand mit dem Stahlprofilblech wird dieses wie dargestellt z. B. mit einem Verriege-35 lungsprofil am Ende versehen, welches in ein entsprechendes negatives Gegenstück einrastet. Dadurch kann, wenn die Verbindung des Befestigungsmechanismus im Bereich der Schiene gelöst ist, die Lärmschutzwand mit den Befestigungsmechanismen weg gehoben und seitlich im Gleisbereiche abgestellt werden, damit z. B. Instandhaltungsarbeiten am Gleis durchgeführt werden können. Die Lärmschutzwand ist für die Aufnahme der Stahlprofilbleche mit den Verrie-40 gelungsprofilen durchgehend mit einem Schlitz versehen. Für Gleisinstandhaltungsarbeiten wie z. B. Stopfarbeiten zur Gleisgeometrieberichtigung mit nachfolgendem Profilieren des Schotters muss die Lärmschutzwand entfernt werden. Damit die Instandhaltungsarbeiten möglichst nicht behindert werden, muss die Lärmschutzwand mit den Befestigungsmechanismen möglichst schnell und am besten maschinell entfernt werden können. Es wurde bei der vorliegenden 45 Erfindung daher besonders auf eine leichte und schnelle Montage und Demontage der Befestigungsmittel und der Schallschutzwand Augenmerk gelegt.

Die Befestigungsmechanismen liegen auf der Schwelle auf, um so die nötige vertikale Stabilität der Lärmschutzwände garantieren zu können. Während Zugsüberfahrten bewegt sich die so Schwelle leicht auf und ab. Damit das übliche Verhalten der Schwelle durch die Lärmschutzwand nicht negativ beeinflusst wird, ist das Stahlprofilblech von der Schwelle weglaufend zum Schotterbett hin nach unten gekröpft, so dass das Stahlprofilblech in den Schotter eingebettet zum Liegen kommt und die Lärmschutzwand durchgehend auf dem Schottervorkopf aufliegt. Dadurch wird die Gewichtslast der Lärmschutzwand vom Schotterbett übernommen und nicht 55 von der Schwelle. Damit die Schwelle durch das Stahlprofilblech nicht beschädigt wird, wird 3 AT 008 619 U1 dieses in elastisches Material wie z. B. Gummi eingebettet. Dieser Schutz wird zur Schiene hin mit einem besonderen Profil ausgestattet, welches das Einrasten in den Zwischenraum zwischen Schienenkopf und Schienenfuß durch eine von außen kurzzeitig angelegte Montagekraft so gestattet, dass ein horizontales Freiwerden später von selbst nicht mehr möglich ist, weil das 5 Profil so ausgeformt ist, dass es einen Formschluss zu den Schienenbefestigungsmitteln bildet. Zusätzlich kann dieser Mechanismus durch formschlüssige Schienenhaken die durch Schnellverschluss, durch Federwirkung oder durch Verschrauben z. B. in formschlüssiger Position gehalten werden. Werden Schienenhaken verwendet, dann genügt es, wenn das Profil so ausgeführt ist, dass es gegen den Schienensteg drückt und so mit den am Schienenfuß der io Schiene auf der anderen Seite eingerasteten Schienenhaken einen Formschluss bildet wie das Fig. 4 beispielhaft zeigt.

Zur besseren Montage und Demontage ist das Stahlprofilblech so gestaltet, dass es aus dem Gummiprofil steht. Durch eine Kraft die auf dieses Montageblech in Richtung zur Schiene hin 15 wirkt kann der Befestigungsmechanismus geschlossen werden und durch eine Kraft von der Schiene weg geöffnet werden. Dies kann mechanisiert durch eine Rollzange erfolgen - die an einem Wagen befestigt ist der im Gleis bewegt wird - die einmal außen oder innen am Montageblech ansetzt, je nachdem ob montiert oder demontiert werden soll. Dies kann aber auch manuell durch Hammerschlag oder sonstiges manuelles Aufbringen einer Kraft erfolgen. 20

Fig. 1 zeigt die prinzipielle Anordnung der Befestigungsmechanismen, der Lärmschutzwand und den Gleisrost. Fig. 2 zeigt beispielsweise die Ausführung eines möglichen Befestigungsmechanismus sowie den Montageträger und die Befestigung der Lärmschutzwand. Es zeigen die Fig. 3 bis 5 weitere Ausführungsbeispiele des Befestigungsmechanismus am Gleisrost. 25

Fig. 1 zeigt die in unmittelbarer Nähe am Gleis links und rechts über die Befestigungsmittel 4 angebrachte Lärmschutzwand 3. Die Befestigungsmittel 4 liegen dabei auf den Schwellen 2 auf und stabilisieren so die Lärmschutzwand 3 in ihrer rechtwinkeligen Position zum Gleis. Die Befestigungsmittel 4 werden formschlüssig mit den Schienen 1 verbunden und sorgen so für 30 den gewünschten konstanten horizontalen Abstand der Lärmschutzwand 3 zum Gleis. Die Befestigungsmittel 4 sind so ausgeführt, dass das Gewicht der Lärmschutzwand 3 vom Schotterbett 5 abgeleitet wird. Die Befestigungsmittel werden dabei entweder an jeder Schwelle oder an jeder zweiten Schwelle, in anderen Abständen oder an gewünschten fest gelegten Schwellen vorgesehen. 35

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Befestigungsmechanismus. Ein Stahlprofilträger 11 ist in jenem Bereich in welchem er auf der Schwelle 2 aufliegt mit Gummi oder einem anderen elastischen Material 9 umhüllt. Dieser Gummi oder das elastische Material 9 ist im Übergang zur Schiene 1 so geformt, dass dieses mit Kraft über die Befestigungsmittel 7 der Schiene 1 in 40 den Zwischenraum zwischen Schienenkopf und Schienenfuß gedrückt werden kann. Der Stahlprofilträger 11 steht in der Nähe der Schiene aus dem schützenden Profil 6, damit über eine dort angreifende Kraft je nach Wirkungsrichtung der Befestigungsmechanismus gelöst oder geschlossen werden kann. Im Übergang Schwelle Schotterbett ist der Stahlprofilträger 11 nach unten gekröpft und liegt entsprechend seiner Dicke im Schotterbett 5. Der Stahlprofilträger 11 45 ist an seinem Ende vertikal nach oben gebogen. Über einen durchgehenden Schlitz in der Lärmschutzwand 3 wird diese auf die Stahlprofilträger gestellt und eingedrückt. Die formschlüssige Verbindung des Stahlprofilträgers 11 mit der Schallschutzwand erfolgt über die Ausgestaltung eines Verriegelungsblechs 8 welches in eine entsprechende negative Form in der Schallschutzwand einrastet. 50

Fig. 3 zeigt eine Ausführung des Befestigungsmechanismus mit zusätzlichen Schienenhaken 10. Diese beidseitig neben der Schwelle 2 - aber prinzipiell auch einseitig möglich - angebrachten Schienenhaken 10 sind mit einem in das Formteil aus Gummi 9 - oder einem anderen elastischen Stoff - eingebetteten Vierkant 18 oder sonstigem verdrehsicheren Profil verbunden. Das 55 verdrehsichere Profil wird dabei bei der Fertigung so mit dem Gummi verbunden, dass die

Claims (9)

1. 4 AT 008 619 U1 Schienenhaken im geschlossenen Zustand eine Vorspannung nach oben aufweisen so dass sie nach dem Einbau, durch diese Verdrehkraft die sie von unten auf den Schienenfuß drücken lässt, selbst verriegelnd wirken. Die Schienenhaken sind weiter nach oben verlaufend mit einem Hebel 20 verbunden der zum Öffnen und Schließen der Schienenhaken 10 dient. Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsvariante des Befestigungsmechanismus mit zusätzlichen Schienenhaken 10. Diese beidseitig neben der Schwelle 2 - aber prinzipiell auch einseitig möglich - angebrachten Schienenhaken 10 sind mit einem beweglichen Hebel 13 verbunden welcher wiederum drehbar mit einem Schnellverschluss 12 verbunden ist. An diesem Schnellver-schluss 12 befindet sich ein Hebel 20 über den je nach Kraftrichtungswirkung der Schnellverschluss geöffnet oder geschlossen werden kann. Da der Drehpunkt des Schnellverschlusses 12 oberhalb der Anlenkung der beweglichen Hebel 13 liegt wird beim Schließen das Formteil 9 elastisch deformiert. Der Schnellverschluss 12 ist damit in seiner Endlage im geschlossenen Zustand selbst fixierend. Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsvariante des Befestigungsmechanismus mit zusätzlichen Schienenhaken 10. Diese beidseitig neben der Schwelle 2 - aber prinzipiell auch einseitig möglich - angebrachten Schienenhaken 10 sind an ihrem Ende so ausgeformt, dass ein nach oben gezogenes Blech mit einem Gewinde ausgestattet ist. Das Stahlprofilblech 11 ist im Bereich der Schwelle zum Schutz mit Gummi oder einem anderen elastischen Material 14 umhüllt. Links und rechts werden mit dem Stahlprofilblech 11 verbundene Befestigungsbleche 16 mit Langlöchern herausgeführt. Bei der Montage wird nun die Verschraubungskonsole 14 so weit nach vorne geschoben bis sie an der Unterlagsplatte 15 der Befestigungsmittel der Schiene 1 ansteht. Gleichzeitig werden die Schienenhaken in Richtung Befestigungskonsole gezogen und in dieser Position werden Schienenhaken 10 und Befestigungskonsole 14 mit Schrauben 17 verschraubt. Ansprüche: 1. Befestigungsmechanismus (9) für eine fundamentlose Lärmschutzwand (3), zur Abschirmung des Lärms, welcher durch das Befahren von Eisenbahnschienen (1) speziell im Bereich des Fahrwerkes eines Zuges auftritt, dadurch gekennzeichnet, dass horizontaler Abstand und rechtwinkelige Position der Schallschutzwand (3) zur Schiene konstant gehalten werden.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigung (9) über ein Verriegelungsblech (8) formschlüssig mit der Schallschutzwand (3) verbunden werden kann und bei Demontage mit der Schallschutzwand verbunden weg gehoben werden kann.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Profilblech (11) von Gummi oder einem sonstigen elastischen Material umhüllt ist (9), um die Schiene (1), die Befestigungsmittel (7) und/oder die Schwellen (2) zu schützen und dabei vibrationsmindernd zu wirken.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Stahlprofil (11) im Übergang von der Schwelle (2) zum Schotterbett (5) so ausgeführt ist, dass die Gewichtslast der Schallschutzwand (3) vom Schotterbett übernommen wird.
5. 5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigung im Bereich der Schienen so ausgeführt ist, dass das Profil (9) - aus Gummi oder einem sonstigen elastischen Material - so ausgeführt ist, dass es bei einer, auf das aus ihm herausragende Blech (6) wirkenden Montagekraft F2, über die Befestigungsmittel (7) in den Zwischenraum zwischen Schienenkopf und Schienenfuß (1) einrastet und eine formschlüssige Verbindung bildet, die durch eine Demontagekraft Fi, die in der Gegenrichtung auf das 5 AT 008 619 U1 herausragende Blech (6) wirkt, wieder gelöst werden kann, wobei die Montage- oder Demontagekraft entweder manuell - z. B. durch Hammerschlag - oder mechanisiert von Oberbaumaschinen mit entsprechenden Vorrichtungen - wie z. B. Rollzangen - erzeugt werden kann. 5
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in das Profil (9) ein verdrehsicheres Profil (18) eingebettet ist an dessen beiden Enden oder einseitig jeweils ein Schienenhaken (10) angebracht ist, wobei diese in Ruhestellung des Befestigungsmechanismus nach oben weisen, so dass sie unter der Schiene durchgeschoben einrasten io und formschlüssig den horizontalen Abstand und die rechtwinkelige Position der Schallschutzwand zum Gleis sichern.
7. 7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenhaken (10) nach oben verlängert sind (20), so dass über eine manuell oder mechani- 15 siert aufgebrachte Kraft F4 die Schienenhaken geöffnet oder durch eine Kraft F3 geschlos sen werden können und bei gleichzeitig wirkender Montagekraft F2 oder Demontagekraft Fi auf das Betätigungsblech (6) die Befestigung gelöst oder befestigt werden kann.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenhaken (10) 20 über einen sich selbst verriegelnden Schnellverschluss (12) geschlossen oder geöffnet werden können, wobei auf ein Betätigungsblech des Schnellverschlusses (20) eine manuell oder mechanisiert aufgebrachte Kraft F6 das Öffnen oder durch eine in Gegenrichtung wirkende Kraft F5 das Schließen bewirkt wird, wobei bei gleichzeitig wirkender Montagekraft F2 oder Demontagekraft Fi auf das Betätigungsblech (6) die Befestigung gelöst oder 25 befestigt werden kann.
9. 9. Anspruch nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenhaken (10) mit aus dem Stahlprofil (11) seitlich herausragenden Befestigungsblechen (16) so verschraubt (17) werden können, dass eine formschlüssige Verbindung zwischen Schienen- 30 fuß einerseits und Unterlagsplatte (15) oder Befestigungsmittel (7) andererseits erzeugt wird. Hiezu 3 Blatt Zeichnungen 35 40 45 50 55