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Auslösevorrichtnug zur Übermittlung von Signalen oder von Energie auf Eisenbahn od. dgl. Fahrzeuge.
Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Auslösevorrichtung an Eisenbahn-oder anderen Fahrzeugen zur Verhinderung des überfahren von auf Halt stehenden Signalen durch die Fahrzeuge. Den bisher bekannten Vorrichtungen gleicher Bestimmung mangelt eine in der Praxis brauchbare Einrichtung zum Übertragen von Energie von der Strecke auf das fahrende Fahrzeug.
Gegenüber ähnlichen Vorrichtungen zeigt die erfindungsgemässe einen besonderen, überraschenden Effekt, indem einerseits die sanfte Übertragung der zur Betätigung nötigen mechanischen oder elektrischen Energie von der Strecke auf den fahrenden Zug mittels der gut federnden Drähte und der federnden Schleifvorrichtungen eine Zertrümmerung der Vorrichtung, welche bei den bisher bekannten Ausführungen eintrat, vermeidet, da diese Vorrichtungen sich in elektrischen Betrieben für Stromabnahmezwecke bestens bewährten, und indem anderseits der betätigende Schleifdraht derart angebracht werden kann, dass eine Betätigung von unberufener Hand nicht zu befürchten ist.
Die Erfindung bezweckt, bisher für die Stromabnahme von elektrischen Bahnen bei hoher Geschwindigkeit bestens bewährte Einrichtungen derart auszubilden, dass sie mechanische oder elektrische Energie von der- Strecke auf das Fahrzeug zur weiteren Betätigung von Signalen, Kontrollapparaten, von Vorrichtungen zur Stillsetzung oder Bremsung der Fahrzeuge und anderer derartiger Vorrichtungen bekannter Ausführung übertragen. Es sind hiezu alle bisher verwendeten Bauarten der Stromführung von elektrischen Bahnen zu gebrauchen, wie beispielsweise Oberleitung mit Scheienstromabnehmern, seitlicher Fahrdraht und Bügel (Kran) stromabnehmer, dritte Schiene und Gleitschuh, und soll nachstehend die Verwendung an einigen Beispielen erläutert werden.
Die nachstehend beschriebenen Enrichtungen weiden in geeigneter Entfernung vor den Signalen oder bei den Signalen, soweit sie an der Strecke angebracht werden, errichtet.
Auf der Strecke (Fig. 1) ist an den an den Masten angebrachten und am anderen Ende am Erdboden verankerten Auslegern 2 ein Stück Fahrdraht 3 in geeigneter Höhe befestigt. In der Mitte kann der Fahrdraht 3 mittels der Klemme 7 und dem Seile 8 über die Rolle 6, welche am Ausleger 5 oder am Maste 12 befestigt ist, und die Rollen 9, welche am Maste 12 und auf der Strecke angebracht sind, in die Lage 11 gehoben werden. In der Lage 3 wird der Fahrdraht bei Halt-Stellung des Signales belassen, in die Lage 11 wird er bei Freistellung angehoben.
Am Fahrzeuge 30 befindet sich der Stromabnehmer 40 (Fig. 1, 4 und 5) mit seinen Achsen 45 auf den Lagern 43 gelagert ; er erreicht in seiner Höhenlage, in welcher er durch Wirkung der Feder 44 auf die Stromabnehmerunterteile 41, 40 gehalten wird, den Fahrdraht in dessen Freilage nicht. Ist der Fahrdraht in seiner Tieflage 3, so wird bei der Vorbeifahrt des Fahrzeuges der Stromabnehmer zwischen den Masten 1 und 12 in sanfte Berührung mit dem Fahrdrahte 3 gelangen und in die strichliert gezeichnete Lage nieder- gedrückt. Hiebei wird der Hebel 41 und die mit ihm fest verbundene Nockenscheibe 42 im Sinne des Pfeiles 55 gedreht ; die Rolle 52 und mit ihr der in den Lagern 57 geführte Stab 51 werden im Sinne des Pfeiles 56 weggedrückt, der Punkt 53 wird in die Lage 54 gedrückt.
Diese Bewegung kann zur Öffnung eines Ventiles der Bremsleitungen, zur Abschaltung des elektrischen Fahrstromes, oder mittels Servomotoren auch der Dampfzuführung bei Dampflokomotiven, zur Betätigung der Pfeife, eines Signales im Führerstand, einer elektrischen Schaltvorrichtung usw. in schon bekannter Weise benutzt werden.
Derselbe Stromabnehmer 40 kann, wenn er auf Isolatoren 62 (Fig. 5) am Dache angebracht wird, direkt zur Entnahme von elektrischem Strom aus dem Fahrdrahte 3 in der Haltlage verwendet werden ;
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der Strom würde über einen flexiblen Anschluss 61, eine Signallampe 64 zum Leuchten bringen und eine magnetische Zug (Hub) vorrichtung 63 betätigen können ; von dieser ginge er zur Schiene (Erde). Die Stromquelle 65 ist einerseits mit dem Fahrdrahte 3, anderseits mit den Schienen verbunden. An der Einrichtung 63 können die Stillsetzungsapparate u. dgl. angehängt werden. In der Hochlage des Fahrdrahtes 11 liegt der Stromabnehmer 40 nicht an und kann kein Strom entnommen werden.
Bei Verwendung einer seitlichen Fahrleitung (Fig. 2, 3, 6 und 7) ist an zwei in der Erde fundierten C-Eisen 13 der Fahrdraht fest, am C-Eisen 14 beweglich angebracht. Bei Frei-Stellung des Signales befindet sich der Fahrdraht in der Lage 16, bei Halt-Stellung in der Lage 15. Aus Fig. 3 und 6 ist die Einrichtung genauer zu ersehen. Der Fahrdraht ist bei 14 an einem Winkelhebel angeklemmt und wird durch das mit diesem fest verbundene Gewicht in die Lage 15 gedrückt. Durch Zug an dem Seile 21 über die Rollen 20 wird das Gewicht am Hebel 18 gehoben, der Hebel selbst gedreht und der Fahrdraht gelangt in die Freilage 16.
Am Fahrzeuge 31 ist an den Lagern ? der Stromabnehmer 17 angebaut. In seiner Ruhelage berührt er den Fahrdraht in der Freilage 16 nicht. Befindet sich letzterer in der Haltlage 15, so läuft bei Vorbeifahrt der Stromabnehmer 17 zwischen den C-Eisen 13 und 14 allmählich und sanft an den Fahrdraht an. Der Stromabnehmer 17 (Fig. 6 und 7) wird im Sinne des Pfeiles 55 gedreht, die Nockenscheibe'74 drückt die Rolle 52 und den in den Lagern 57 gelagerten Stab 51 in der Richtung des Pfeiles 56 weg und der Punkt 53 gelangt in die Lage 54. Dadurch kann ein oben genauer umschriebener Apparat betätigt werden.
Um die bei elektrischen Bahnen schon für andere Zwecke verwendeten Stromabnahmevorriehtungen zur selbsttätigen Stillsetzung der Fahrzeuge zu benutzen, schleifen die Stromabnahmevorrichtungen 40, 17 und 33 einerseits in der normalen Betriebstellung schon auf der auf der ganzen Strecke gebauten Fahrleitung ; anderseits ist die Nockenscheibe 42, bzw.'74 oder 84 so ausgebildet, dass sie erst bei einer Änderung der Fahrdrahtlage über eine gewisse Grenze hinaus die Rolle 52 und den Stab 51 in der Richtung des Pfeiles 56 verdrängt. Die Änderung der Lage des Fahrdrahtes über diese Grenze hinaus wird wieder durch eine der in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellten auf der Strecke eingebauten Vorrichtungen bewirkt, nur mit dem Unterschied, dass der Fahrdraht oder die dritte Schiene über die ganze übrige Strecke in der Freilage 11, 16 oder 29 geführt wird.