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"Système à tube pneumatique pour transfert d'objets".
La présente invention est relative, d'une manière générale, à un système destiné à transférer des objets entre deux endroits, et plus particulièrement à un système à tube pneumatique destiné au transfert d'objets dans un transporteur à travers un tube entre deux terminaux. La présente invention est applicable à des opérations bancaires, au cours desquelles un transporteur est transféré à travers un tube entre un terminal de client et un terminal de caissier, et on la décrira avec référence particulière à une telle application. La présente invention n'est toutefois pas limitée à des opérations bancaires et peut trouver une application avantageuse dans d'autres opérations où il est désirable de transférer des objets entre deux endroits.
A titre de service pour leurs clients, la plupart des établissements bancaires ont offert des services pour automobilistes, grâce auxquels un client peut mener des transactions financières depuis une voiture ou un camion à un guichet de caissier prévu pour les automobilistes et localisé d'une façon générale dans un mur extérieur accessible du bâtiment de la banque. En raison de l'arrivée et du succès des machines automatiques de caisse (machines ATM), il est devenu plus avantageux d'employer, pour l'usage de machines ATM, l'espace mural précédemment prévu pour des fenêtres de caisses pour automobilistes. Une raison de ceci est que les terminaux ATM pour automobilistes sont plus avantageux et plus commodes car ils peuvent rendre des services 24 heures sur 24 aux clients de la banque, et ce généralement sans surveillance.
Bien que la nature elle-même des machines ATM permette la mise en place de ces machines dans des endroits éloignés de la banque, ces machines sont normalement placées, pour des raisons de sécurité, ainsi que pour la commodité de l'opérateur, dans un mur d'un bâtiment existant, où la face de
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la machine ATM est extérieure au bâtiment et accessible aux clients, tandis que le machine elle-même et ses réserves internes en espèces sont localisées à l'intérieur du bâtiment où elles sont protégées contre des violations criminelles et sont facilement accessibles pour le personnel autorisé, en vue de l'entretien et/ou de la réalimentation en espèces.
Du fait de ce qui précède, les institutions bancaires préfèrent réserver les espaces muraux extérieurs accessibles, aux voies destinées aux automobilistes en vue d'une utilisation de machines ATM. Néanmoins, ces institutions désirent encore servir les clients en automobile, qui doivent mener des transactions financières ne
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pouvant pas être réalisées par les machines ATM.
Du fait de l'attribution des espaces muraux extérieurs au trafic pour machines ATM, l'intérêt pour des systèmes de transfert qui mettraient en communication un caissier de banque avec un endroit éloigné s'est accru. Un type de système de transfert de plus en plus accepté pour des applications bancaires à distance est constitué par les systèmes de transfert dans lesquels un transporteur destiné à contenir des objets est transféré à travers un tube depuis le caissier jusqu'à un client qui se trouve éloigné de celui-ci.
Les systèmes bancaires à tube pneumatique, utilisés à l'heure actuelle, sont généralement de deux types, à savoir (1) des systèmes à transporteur captif, et (2) des systèmes à transporteur non captif. Les systèmes à transporteur non captif sont ceux dans lesquels le transporteur peut être retiré du système pour introduire des objets ou les enlever. Il est important, dans tout système quelconque à tube pneumatique, destiné à une utilisation dans des opérations bancaires, que ce système soit utilisé convenablement et, en même temps, qu'il soit simple à employer. Il est normalement désirable de prévoir un système d'une grande contenance, et qui, en même temps, nécessite peu d'espace au sol, c'est-à-dire est d'un profil de faibles dimensions.
Sous ce rapport, il est important que le système ait une capacité suffisante pour des transactions commerciales ou des transactions d'affaires, impliquant normalement des dépôts de grandes quantités de pièces de monnaie, ae billets, de chèques, etc.
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Du fait de cette dernière exigence, des systèmes captifs sont généralement requis pour tout système quelconque destiné à remplacer un guichet de caissier pour automobilistes, parce que de plus grandes charges nécessitent des transporteurs plus importants et que, au fur et à mesure que les dimensions du transporteur augmentent, son poids et ses dimensions rendent l'utilisation d'un transporteur amovible, impraticable pour une utilisation générale par les clients.
Dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4. 715. 750 de Podoll et col., on a décrit un système à tube pneumatique aérien, conçu pour des opérations bancaires. Ce brevet décrit un système utilisant un tube rectangulaire et un transporteur destiné à des charges relativement importantes. Bien que le système décrit se soit avéré satisfaisant d'une manière générale pour des opérations commerciales, l'utilisation d'un tube rectangulaire rend la fabrication et l'installation d'un tel système plus difficiles comparativement à des systèmes cylindriques.
Sous ce rapport, on croit, d'une façon générale, que des tubes cylindriques sont plus efficaces, du fait qu'il est plus facile de maintenir un passage uniforme à travers un tube cylindrique qu'à travers un tube rectangulaire qui a tendance à se déformer dans la section moyenne de ses côtés lorsqu'il se trouve sous vide. Une telle tendance, ainsi que la difficulté d'assurer un joint étanche autour d'un transporteur rectangulaire, comparativement à un transporteur cylindrique, rendent la fabrication et l'installation d'un tube rectangulaire plus difficiles et moins flexibles dans son application.
En ce qui concerne les grands transporteurs cylindriques captifs, et ce comme on l'indique dans le brevet précédent, on a cru jusqu'à présent qu'un transporteur cylindrique ne convenait pas ou n'était pas efficace pour le transport de grandes charges lourdes, du fait que l'on croyait que l'accès à l'intérieur d'un transporteur cylindrique était difficile et impraticable dans des grands systèmes captifs.
La présente invention surmonte les difficultés et les déficiences antérieures des grands systèmes transporteurs et prévoit un système à tube pneumatique qui utilise un grand transporteur capable de transférer des charges relativement lourdes, ce système
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étant compact, fiable et facile à utiliser.
Suivant la présente invention, on prévoit un système à tube pneumatique, comprenant une paire de terminaux reliés par un tube aérien. Un transporteur comportant un chapeau amovible sur au moins l'une de ses extrémités est prévu pour se déplacer à travers ce tube. Au moins l'un des terminaux comprend des moyens récepteurs de transporteur, destinés à recevoir ce transporteur, ces moyens récepteurs étant utilisables pour le déplacement en va-et-vient du transporteur axialement le long d'un axe prédéterminé, cet axe prédéterminé étant déplaçable angulairement par rapport au tube. Des moyens d'enlèvement de chapeau sont prévus dans le terminal, et ils sont utilisables pour enlever et retenir le chapeau à l'intérieur du terminal.
Suivant un autre aspect de la présente invention, on prévoit un système tel que décrit ci-dessus, dans lequel un terminal comportant des moyens récepteurs de transporteur comprend également des moyens de détection utilisables pour déceler des objets, tels que des véhicules, se trouvant à leur voisinage, ainsi que des moyens de commande sensibles aux moyens de détection pour régler l'orientation de l'axe déplaçable angulairement et la position des moyens récepteurs de transporteur le long de cet axe.
Suivant un autre aspect de la présente invention, on prévoit un transporteur destiné à être utilisé dans un système à tube pneumatique cylindrique, constitué d'une boîte d'allure générale cylindrique, d'un corps tubulaire délimitant une cavité intérieure destinée à contenir les articles à transférer, et d'une paire de chapeaux amovibles, essentiellement identiques, de dimensions permettant de les monter sur les extrémités distales du corps. Chaque chapeau comprend un couvercle en forme de disque ayant des dimensions lui permettant de correspondre à une extrémité ouverte du corps de transporteur, ainsi que plusieurs éléments de verrouillage utilisables pour agripper l'extrémité du corps de transporteur.
Les éléments de verrouillage sont déplaçables le long de parcours individuels entre une position attachée dans laquelle les éléments de verrouillage agrippent le corps de transporteur, et une position libérée dans laquelle les
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éléments de verrouillage sont dégagés du corps de transporteur et dans laquelle le couvercle peut être séparé de ce transporteur. Le chapeau comprend un dispositif d'actionnement déplaçable entre une première position et une seconde position, ainsi que des moyens à tringle utilisables pour relier le dispositif d'actionnement aux divers éléments de verrouillage, ceux-ci se trouvant dans la position attachée lorsque le dispositif d'actionnement se trouve dans sa première position et se trouvant dans la position de libération, lorsque le dispositif d'actionnement se trouve dans sa seconde position.
Des moyens de sollicitation poussent le dispositif d'actionnement vers sa première position.
Suivant un autre aspect de la présente invention, on prévoit un chapeau destiné à fermer un récipient d'allure générale tubulaire comportant une cavité, une ouverture vers cette cavité et un rebord prévu tout autour de la périphérie de cette ouverture. Ce chapeau comprend un logement de chapeau ayant des dimensions lui permettant de correspondre d'une manière générale à l'ouverture du récipient. Plusieurs éléments de verrouillage sont montés sur le logement, chacun de ces éléments de verrouillage comprenant une saillie en forme de crochet ayant des dimensions lui permettant de coopérer avec le rebord du récipient.
Les éléments de verrouillage sont déplaçables en va-et-vient le long d'un parcours individuel qui est d'une façon générale perpendiculaire à un axe prédéterminé, entre une position attachée dans laquelle les saillies en forme de crochet sont disposées de manière à entrer en contact avec le rebord prévu sur le récipient et à agripper ce rebord, et une seconde position dans laquelle les éléments de verrouillage sont déplacés vers l'extérieur à l'écart de l'axe susdit et les saillies en forme de crochet sont séparées du rebord. Un dispositif d'actionnement mobile le long de l'axe, entre une première position et une seconde position, est pourvu de moyens à tringle utilisables pour relier le dispositif d'actionnement aux divers éléments de verrouillage.
Les éléments de verrouillage sont dans la position attachée lorsque le dispositif d'actionnement se trouve dans la première position et sont dans la position de libé- ration lorsque le dispositif d'actionnement se trouve dans sa seconde position.
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Un but de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique de poste à poste pour le déplacement de charges lourdes.
Un autre but de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique tel que décrit ci-dessus, qui rende maximale l'efficacité d'un transporteur cylindrique.
Un autre but de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique tel que décrit ci-dessus, qui soit compact et d'une application particulière à titre de système bancaire pour des opérations de transfert entre caissier et client.
Un autre but de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique tel que décrit ci-dessus, qui utilise un transporteur captif cylindrique dans un système compact et efficace.
Un autre but de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique tel que décrit ci-dessus, dans lequel le terminal de caissier et le terminal de client sont essentiellement identiques.
Un autre but de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique tel que décrit ci-dessus, qui soit constitué d'un seul tube cylindrique utilisant un transporteur cylindrique captif comportant un chapeau amovible aux deux extrémités.
Un autre but de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique tel que décrit ci-dessus, qui enlève automatiquement le chapeau depuis une extrémité du transporteur et présente un transporteur ouvert au client ou au caissier.
Un autre but de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique tel que décrit ci-dessus, dans lequel le transporteur est déplaçable en va-et-vient axialement le long d'un parcours lui-même déplaçable angulairement par rapport au tube de transfert.
Un autre but encore de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique tel que décrit cidessus, destiné à une utilisation à titre de système bancaire pour
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automobilistes, ce système comprenant des capteurs destinés à déceler le type de véhicule se trouvant au terminal de client et à présenter un transporteur ouvert vers le véhicule et dans une position appropriée.
Un autre but encore de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique tel que décrit cidessus, comportant des moyens pour modifier la position du transporteur lorsqu'il est présenté au client.
Un autre but encore de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique tel que décrit cidessus, comportant un système d'enlèvement de chapeau, dans lequel un chapeau retiré du transporteur est maintenu d'une manière générale à l'intérieur du tube de transporteur.
Un autre but encore de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique tel que décrit cidessus, comprenant des moyens de détection destinés à déceler des paramètres opératoires internes et à régler la position du transporteur à l'intérieur du terminal en vue de compenser des mauvais alignements décelés.
Un autre but encore de la présente invention est de prévoir un système de transfert pneumatique tel que décrit cidessus, comportant des moyens de sécurité destinés à minimiser la probabilité de blessures pour un client ou un caissier.
Un autre but encore de la présente invention est de prévoir un transporteur destiné à s'utiliser dans un système de transfert pneumatique, ce transporteur comportant des chapeaux amovibles présentant des éléments de verrouillage radiaux destinés à agripper le bord périphérique du transporteur.
Un autre objet encore de la présente invention est de prévoir un transporteur tel que décrit ci-dessus, dans lequel les éléments de verrouillage sont mobiles radialement entre une posi- tion attachée dans laquelle le chapeau est fixé au transporteur, et une position de libération dans laquelle le chapeau peut être retiré du transporteur.
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Ces buts et avantages de l'invention, ainsi que d'autres 0 encore, apparaîtront plus clairement de la description suivante d'une forme de réalisation préférée de l'invention, cette description étant donnée avec référence aux dessins non limitatifs annexés.
La Figure l est une vue en plan d'un système de transfert pneumatique destiné à s'utiliser dans une opération bancaire, cette figure illustrant une forme de réalisation préférée de la présente invention.
La Figure 2 est une vue en élévation latérale du système de transfert pneumatique illustré par la Figure 1.
Les Figures 2A et 25 sont des vues d'un terminal de client, illustrant des aspects de fonctionnement du système de transfert pneumatique illustré par les Figures l et 2.
La Figure 3 est une vue en coupe d'un transporteur utilisé dans le système de transfert pneumatique illustré par les Figures l et 2, et d'un mécanisme pour l'enlèvement d'un chapeau depuis un transporteur utilisé dans ce système, cette vue illustrant des formes de réalisation préférées d'autres aspects de la présente invention.
La Figure 3A est une vue en coupe agrandie d'un logement de chapeau et d'un couvercle faisant partie de ce chapeau, que l'on utilise dans le système illustré par les Figures l et 2.
La Figure 4 est une vue prise suivant la ligne 4-4 de la Figure 3.
La Figure 5 est une vue du transporteur et du systè- me d'enlèvement de chapeau, illustrés par la Figure 3, cette figure montrant la manière suivant laquelle le chapeau est détaché du corps de transporteur.
La Figure 6 est une vue prise suivant la ligne 6-6 de la Figure 5.
La Figure 7 est une vue en élévation avant d'un terminal de client utilisé dans le système de transfert pneumatique illustré par les Figures 1 et 2.
La Figure 7A est une vue en élévation avant d'un tableau de commande d'un terminal de caissier, utilisé dans des systèmes de transfert pneumatique illustrés par les Figures l et 2.
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La Figure 8 est une vue en coupe prise suivant les lignes 8-8 de la Figure 7.
La Figure 9 est une vue en coupe agrandie prise suivant la ligne 9-9 de la Figure 7.
Les Figures 10A et lOB sont des représentations schématiques des systèmes de commande électroniques internes destinés à la forme de réalisation illustrée.
Les Figures IIA à 15B sont des vues en coupe d'un terminal suivant la présente invention, ces vues illustrant le fonctionnement de ce terminal.
Les Figures 16A et 16B sont des vues agrandies d'un élément de verrouillage ou de blocage faisant partie de la présente invention.
Si on se reporte aux dessins qui sont présentés seulement dans le but d'illustrer la forme de réalisation préférée de l'invention, et non pas dans le but de limiter le cadre de celle-ci, les Figures 1 et 2 montrent un système de transfert pneumatique poste à poste 10 suivant la présente invention, ce système étant destiné à être utilisé dans une opération bancaire. Ce système 10 est fondamentalement constitué d'un terminal de caissier 40 et d'un terminal de client 60, ces terminaux étant reliés par un tube de transfert cylindrique aérien 80 dont les dimensions lui permettent de recevoir un transporteur cylindrique 100 (illustré par la Figure 3).
Dans la forme de réalisation illustrée, le terminal de caissier 40 est prévu dans un bâtiment 12 à un poste de caissier
14 présentant une fenêtre 16 qui permet de voir en travers d'une première voie 18 pour véhicules, le terminal de client 60. Ce terminal de client 60 est monté sur un îlot 22 qui délimite une seconde voie 24 pour véhicules, cet îlot 22 élevant le terminal de client 60 à une hauteur prédéterminée au-dessus de la surface des voies 18 et 24 pour véhicules. Dans la forme de réalisation illustrée, le tube de transfert 80 est constitué, d'une manière générale, d'une série de sections de tube 82,84 et 88. Comme on peut le voir particulièrement bien sur la Figure 2, une section de tube droite 82 s'étend, d'une manière générale, verticalement vers le haut depuis le poste de caissier
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40.
La section verticale 82 est reliée à un coude 84 grâce à un manchon de connexion tubulaire 86. Dans la forme de réalisation illustrée, la section courbe 84 s'étend à travers le plafond 26 d'un bâtiment de caisses 12 et à travers une ouverture vers un abri désigné par
30. Cet abri 30 qui s'étend par-dessus les voies 18 et 24 pour véhicules, comprend une ferme 32 qui est prévue pour supporter un faux plafond
34 par des moyens traditionnels (non représentés). Le coude 84 com- munique avec une section de tube horizontale 88 qui est disposée au-dessus du faux plafond 34. La section de tube horizontale 88 com- munique avec une seconde section de coude 84 qui, à son tour, est reliée à une seconde section verticale de tube 82. Cette section de tube verticale 82 communique avec le terminal de client 60.
Chacune des sections de tube est fixée à une section adjacente par un manchon de connexion tubulaire 86. Les sections de tube 82, 84 et 88 sont reliées les unes aux autres de manière à assurer un passage cylindrique interne, continu et lisse, désigné par"P"sur les dessins. Les sections de tube 82,84 et 88 sont de préférence supportées depuis la ferme
32 par des tiges de support traditionnelles (non représentées). Le tube de transfert 80 (c'est-à-dire les sections de tube 82, 84 et 88) peut être formé en métal ou en matière plastique, et en ce qui concerne cette dernière, ce tube peut être transparent ou opaque.
Dans la forme de réalisation décrite ici, le tube de transfert 80 est formé d'un tube métallique disponible sur le marché, d'un diamètre extérieur nominal de 20 cm. Comme on l'appréciera en continuant à lire et à comprendre la description de l'invention, celle-ci n'est pas limitée à un calibre de tube particulier, disponible sur le marché, et sous ce rapport, un tube en matière plastique, d'une taille supé- rieure à 20 cm, peut être prévu, en trouvant une application avan- tageuse dans le cas de la présente invention.
Deux assemblages de souffleries d'échappement 90T et 90C, illustrés par les Figures 1 et 2, sont prévus respectivement au-dessus des terminaux 40 et 60 pour évacuer l'air de ? uis le jube de transfert 80 par des tubes flexibles 92 reliés aux sections courbes de tube 84. Les assemblages de souffleries 90T et 90C peuvent être supportés depuis la ferme 32 par ces moyens traditionnels (non
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illustrés). Les assemblages de souffleries 90T et 90C ne font pas partie en eux-mêmes de la présente invention et, par conséquent, ils ne seront pas décrits de façon très détaillée. Fondamentalement, les assemblages de souffleries 90T et 90C sont identiques et chaque assemblage comprend des souffleries 94 disposées côte à côte et reliées électriquement en vue d'un fonctionnement simultané.
Chaque soufflerie 94 comprend un clapet en ligne (non illustré), qui ne permet le déplacement d'air que dans le sens de l'échappement. Dans la forme de réalisation illustrée, les souffleries 94 sont à deux étages (c'est- à-dire comportant deux ventilateurs de compression), ces souffleries étant fabriquées par Ametek Inc., Lamb Electric Division of Kent, Ohio, ces souffleries étant capables de déplacer environ 3540 dm3 d'air par minute. Le fonctionnement des assemblages de souffleries 90T, 90C sera décrit de façon plus détaillée par la suite.
Le transporteur 100, que l'on peut voir particulièrement bien sur les Figures 3 et 5, est prévu pour se déplacer dans le passage"P"formé par le tube de transfert 80 entre les terminaux 40 et 60. Le transporteur 100 est fondamentalement constitué d'un corps de transporteur tubulaire 102 et d'une paire de chapeaux amovibles identiques 104, attachés aux extrémités de ce corps tubulaire.
Le corps de transporteur 102 est de forme cylindrique et il délimite une cavité intérieure cylindrique 106 utilisable pour recevoir des articles à transférer entre les terminaux 40 et 60. Des rebords annulaires 108, s'étendant vers l'extérieur, sont formés sur la surface externe du corps de transporteur 102, aux extrémités de celui-ci. Des saillies annulaires 110, s'étendant vers l'extérieur et qui sont prévues à l'écart des rebords 108, sont formées sur la surface extérieure du corps de transporteur 102. Les saillies 110 sont prévues comme moyens de montage pour des anneaux accélérateurs annulaires 112 bien connus. Les anneaux accélérateurs 112 présentent un diamètre externe prévu pour correspondre étroitement au diamètre interne du tube de transfert 80. Entre les rebords 108 et les saillies
110, une cavité annulaire 114 est formée.
Le corps de transporteur
102 peut être formé de matière plastique ou de métal, mais, dans la forme de réalisation illustrée, il est formé en acier et il a une
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longueur globale d'environ 30 cm et un diamètre intérieur d'environ 16 cm.
Les chapeaux 104 sont identiques d'une manière générale et comprennent chacun un logement de chapeau 120, qui est plus particulièrement bien illustré par la Figure 3A, ce logement étant constitué d'une manière générale d'un plateau circulaire plan 122, comportant une paroi latérale évasée 124 s'étendant depuis un côté de ce plateau. La paroi latérale 124 est symétrique par rapport à un axe, désigné par"A"sur le dessin et elle est dimensionnée de manière à présenter un diamètre correspondant d'une façon générale à celui du corps de transporteur 102, l'extrémité libre de la paroi latérale 124 entrant en contact avec les extrémités du corps de transporteur 102, comme on peut le voir sur la Figure 3. Le plateau 122 et la paroi latérale 124 définissent une cavité intérieure d'allure générale cylindrique 126.
Un bossage cylindrique 128, comportant un passage cylindrique 129 le traversant, est formé sur le plateau 122 de manière à être symétrique par rapport à l'axe A et à se présenter en saillie dans la cavité 126.
Un couvercle 130 est attaché à l'extrémité de la paroi latérale 124 pour fermer l'extrémité ouverte du logement de chapeau 120. Le couvercle 130 est conformé de manière à présenter une surface plane extérieure 132 destinée à être orientée vers la cavité 106 du corps de transporteur 102 et à fermer cette cavité.
Un creux 134 est formé tout autour de la périphérie de la surface 132 pour recevoir un joint torique 136 (qu'on peut voir particulièrement bien sur la Figure 3). Le joint torique 136 est de dimensions telles qu'il entre en contact avec l'extrémité du corps de transporteur IC2 et qu'il obture la cavité 106 lorsque le chapeau 104 est attaché au corps de transporteur 102. Le couvercle 130 comprend plusieurs guides
138 se présentant en saillie dans la cavité 126 du chapeau. Les guides
138 sont d'une forme générale en U, en coupe transversale, et ils comportent des parois latérales se faisant face 140 prévues de part et d'autre d'une surface de guidage plane 142. Les surfaces de guidage 142 définissent des parcours linéaires qui s'étendent radialement vers l'extérieur depuis l'axe A.
Dans la forme de réalisation
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illustrée, les parcours des surfaces de guidage 142 sont perpendiculaires à l'axe A. Chaque guide 138 est de dimensions lui permettant de recevoir un élément de verrouillage 150 (que l'on peut voir particulièrement bien sur la Figure 3) et de confiner cet élément de verrouilllage 150 entre la surface de guidage 142 et le plateau 122.
Les éléments de verrouillage 150 sont d'une forme générale en crochet et ils comprennent un corps de verrouillage prismatique 152 qui est disposé entre la surface de guidage 142 et le plateau 122, une partie formant bras 154 et un doigt ou patte 156. L'élément de verrouillage 150 s'étend à travers la paroi latérale 124 du logement de chapeau 120 par des ouvertures 125 qui y sont formées de sorte que la partie formant bras 154 et le doigt ou patte 156 sont à l'extérieur de la paroi latérale 124. La partie formant bras 154 et la patte 156 sont de dimensions telles que cette patte 156 peut être reçue dans la cavité 114 formée entre le rebord 108 et la saillie 110 prévue sur le corps de transporteur 102, lorsque le couvercle 130 est en contact avec l'extrémité du corps de transporteur 102.
Une fente 158 est formée dans l'extrémité de l'élément de verrouillage 150. Cette fente 158 est de dimensions lui permettant de recevoir une tringle allongée 160 dont une extrémité est montée à pivotement sur l'élément de verrouillage 150 grâce à une broche 162. L'autre extrémité de la tringle 160 est montée à pivotement grâce à une broche 164 sur un dispositif d'actionnement 170. Ce dispositif d'actionnement 170 est disposé dans la cavité 126 du chapeau 104 et comprend plusieurs oreilles 172 auxquelles les tringles 160 sont reliées à pivotement, ainsi qu'une tige cylindrique 174 qui s'étend à travers le plateau 122 suivant l'axe A.
Un disque circuliare 176 est fixé à la tige 174 par un dispositif de fixation traditionnel 178. Ce disque 176 comporte une surface légèrement conique 180 orientée vers le logement de chapeau 120. Dans la forme de réalisation illustrée, un plateau d'usure
182 fait d'un matériau lisse robuste, présentant un faible coefficient superficiel de frottement, est prévu entre le disque 176 et le plateau
122 du logement de chapeau 120. Le plateau 182 comprend un manchon
184 de dimensions lui permettant d'être disposé dans le passage cy-
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lindrique 129 entre la tige 174 du dispositif d'actionnement 170 et le bossage 128 du plateau 122 afin d'agir comme coussinet.
Un ressort hélicoïdal 186 est disposé autour de la tige 174 du dispositif d'actionnement 170 pour solliciter ce dernier vers une première position telle qu'illustrée par la Figure 3. Le dispositif d'actionnement 170, les tringles 160 et les éléments de verrouillage 150 sont respectivement de dimensions telles que les pattes 156 des éléments de verrouillage 150 sont disposées dans la cavité 114 du corps de transporteur 102 lorsque le dispositif d'actionnement 170 se trouve dans une première position (telle qu'illustrée par la Figure 3), dans laquelle les éléments de verrouillage 150 agrippent le rebord 108 du corps de transporteur 102 pour attacher fermement le chapeau 104 à ce corps de transporteur 102.
Sous ce rapport, le dispositif d'actionnement 170, les éléments de verrouillage 150 et les tringles 160 sont de dimensions telles que ce dispositif d'actionnement 170 est déplaçable axialement à l'encontre du ressort 186 suivant l'axe A vers une seconde position dans laquelle les tringles 160 amènent les éléments de verrouillage 150 à se déplacer vers l'extérieur à l'écart de l'axe A vers une position, qui est la mieux illustrée par la Figure 5, dans laquelle les éléments de verrouillage 150 se déplacent vers l'extérieur au-delà de la périphérie extérieure du rebord 108. Dans la forme de réalisation illustrée, le chapeau 104 comprend quatre éléments de verrouillage 150 situés à l'écart l'un de l'autre en étant espacés de manière égale, autour de l'axe A, comme on peut le voir particulièrement bien sur les Figures 4 et 6.
Les pièces constitutives respectives du chapeau 104 peuvent être formées en métal ou en matière plastique. Dans la forme de réalisation illustrée, le logement de chapeau 120 est de préférence formé en un alliage d'aluminium, tandis que le couvercle 130, les éléments de verrouillage 150, le dispositif d'actionnement
170 et le plateau d'usure 182 sont de préférence formés d'une matière plastique durable, résistante, telle que la matière Delrin (marque enregistrée) fabriquée par DuPont De Nemours EI & Company.
En ce qui concerne les terminaux du système, les Figures 7 et 8 illustrent un terminal de client 60. Le terminal 63 comprend, d'une manière générale, un logement ou chambre 62 de
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dimensions lui permettant de contenir un mécanisme 200 d'enlèvement de chapeau, un assemblage récepteur de transporteur 300, et un assemblage de support 500.
Le logement 62 du terminal de client 60 comprend un panneau de commande 64 faisant face vers l'avant, situé à la partie supérieure. Ce panneau de commande 64 comprend une paire de touches de mise en fonctionnement 66,68 destinées à être utilisées par un client pour faire fonctionner le système 10. La touche 66 est désignée par touche"ENVOI"et la touche 68 est désignée par touche"APPEL", touches dont les fonctionnements seront décrits de façon plus détaillée par la suite. Le panneau de commande 64 comprend également une zone perforée 70 derrière laquelle est monté un haut-parleur 72 et deux capteurs ultrasonores 74 et 76, qui sont illustrés schématiquement sur la Figure 7. Les capteurs 74,76 sont prévus pour déceler des objets, en particulier des véhicules automobiles, se trouvant en face du terminal de client 60.
Les capteurs 74,76 sont chacun orientés et dirigés suivant des élévations différentes pour déceler différentes hauteurs de véhicules, ce qui est illustré par les Figures 2A et 2B. Sous ce rapport, un capteur est orienté pour déceler des automobiles telles qu'illustrées par la Figure 2A, tandis que l'autre capteur est orienté à une élévation plus grande pour déceler des véhicules, tels que des camions ou des camionnettes, et ce comme illustrée par la Figure 2B. Le panneau de commande 64 comporte également un microphone 78 permettant à un client potentiel de communiquer avec le personnel de banque se trouvant au poste de caissier 14.
Si on considère maintenant le terminal de caissier
40, la Figure 7A montre un panneau de commande 44 pour un tel terminal. Il est important de noter que, suivant la présente invention, le logement ou chambre, ainsi que les systèmes mécaniques de fonc- tionnement du terminal de caissier 40 sont, sous tous les aspects importants, essentiellement identiques à ceux du terminal de client
60, et seuls les panneaux de commande 44,64 du terminal de caissier
40 et du terminal de client 60 diffèrent. Sous ce rapport, le panneau de commande 44 comprend des touches de commande 46,48 désignées
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respectivement par"ENVOYER"et"AMENER". Un haut-parleur et un microphone (non représentés) peuvent être prévus sur le panneau 42 ou peuvent être présents sous forme de pièces constitutives distinctes, au poste de caissier 14.
Le panneau de commande 44 du terminal de caissier 40 comprend également un bouton d'apport d'énergie 42, désigné par"ALIMENTATION", qui peut être actionné pour amener du courant électrique au système 10 et qui permet au personnel de banque de mettre le système"en circuit"et/ou"hors circuit"durant les heures d'ouverture de banque. Le panneau de commande 42 comprend également un bouton 54 désigné par"EXTENSION"et un bouton 56, désigné par"OUVERTURE DE PORTE", dont les fonctionnements seront décrits de façon plus détaillée par la suite.
Si on se reporte maintenant à la Figure 8, on y a illustré une vue en coupe d'un terminal de client 60. Comme on l'a mentionné précédemment, les pièces constitutives mécaniques de fonctionnement à la fois du terminal de caissier 40 et du terminal de client 60 sont essentiellement identiques. La description suivante des pièces constitutives mécaniques de fonctionnement du terminal de client 60 s'applique également à l'unité de caissier 40.
Comme illustré par la Figure 8, le tube de transfert 80 s'étend sur une distance prédéterminée dans le logement ou chambre 62 et se termine dans un assemblage d'enlèvement de chapeau 200.
Un joint d'étanchéité 192 est prévu entre le tube de transfert 80 et le logement 62. Un dispositif de fixation tubulaire 194 est attaché à l'extrémité inférieure du tube de transfert 80. L'assemblage d'enlèvement de chapeau 200 comprend une chambre de pression d'allure générale rectangulaire, formée d'une section de chambre supérieure 202 et d'une section de chambre inférieure 204. Les sections de chambre supérieure et inférieure 202 et 204 sont fixées l'une à l'autre par des moyens traditionnels de fixation, non représentés, et elles forment la cavité de chambre de pression 206. La section de chambre supérieure 202 est de dimensions propres à ce qu'elle s'adapte au dispositif de fixation tubulaire 194et à ce qu'elle y soit fixée par des moyens traditionnels de fixation.
La section de chambre inférieure 204, que l'on peut voir particulièrement bien sur les Figures 3-6 et
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8, est rectangulaire et comprend une cavité 212 s'étendant tout autour de sa périphérie, cette cavité 212 étant de dimensions propres à recevoir un joint 214. Ce joint 214 est prévu pour former un joint étanche à l'air entre les sections de chambre supérieure et inférieure 202 et 204, lorsque ces sections sont fixées l'une à l'autre. Des trous 216 prévus dans la section inférieure 204 sont destinés à recevoir des moyens de fixation traditionnels (non représentés) pour fixer la section de chambre inférieure 204 à la section de chambre supérieure 202.
La section de chambre inférieure 204 comprend une paroi cylindrique 218 faisant saillie vers le haut, qui s'étend dans la cavité de chambre de pression 206 et qui est dimensionnée pour entrer en contact avec l'extrémité inférieure du tube de transfert 80. La paroi cylindrique 218 est dimensionnée de manière à présenter un diamètre interne correspondant au diamètre interne du tube de transfert 80 et de manière à constituer une extension lisse de ce dernier. La paroi cylindrique 218 présente une fente 220 d'allure générale horizontale, et ce comme on peut le voir particulièrement bien sur les Figures 3 et 5. La fente 220 est de dimensions permettant à un bras 222, illustré plus particulièrement sur les Figures 4 et 6, de passer à travers la paroi 218 vers le passage"P"défini par le tube de transfert 80.
Le bras 222 comprend un crochet 224 comportant une ouverture 226 de dimensions lui permettant de recevoir une tige 174 d'un dispositif d'actionnement de chapeau 170, ainsi que des surfaces d'allure conique 232,234. Le bras 222 comporte également un bord concave
236, un bord plat 238 et une zone dentée courbe 242. Le bras 222 est monté à pivotement autour d'un axe 244 qui est lui-même monté sur la section inférieure de chambre 204 et qui est d'une façon générale parallèle à l'axe du tube 80. Sous ce rapport, le bras 222 est dépla- çable dans un plan qui est perpendiculaire à l'axe du tube de transfert
80. Dans la forme de réalisation illustrée, le bord concave 236 est de dimensions propres à présenter un rayon de courbure correspon- dant à celui du tube 80 et de la paroi cylindrique 218.
L'axe 244 est disposé, par rapport à la paroi cylindrique 218, de manière que le bord concave 236 puisse être mis en place dans la fente 220 en alignement avec la surface intérieure de la paroi cylindrique 218,
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et ce comme on peut le voir particulièrement bien sur les Figures 4 et 6, où la paroi 218. au voisinage du bras 222, a été brisée peur illustrer comment le bord concave 236 en devient une extension. Un premier arrêt réglable 246 est monté sur la section inférieure de chambre 204 pour entrer en contact avec le bord plat 238 du bras 222 et pour établir une première position de bras telle qu'illustrée par la Figure 4.
Un second arrêt réglable 248 (voir les Figures 4 et 6) est monté sur le bras 222 en vue d'entrer en contact avec un butoir 249 (illustré en trait interrompu sur les Figures 4 et 6) qui est disposé entre le bras 222 et la section inférieure de chambre 204. Le second arrêt réglable 248 et le butoir 249 sont opérables pour établir une seconde position de bras, telle qu'on peut la voir plus particulièrement bien sur la Figure 6.
Un moteur de bras 250, que l'on peut voir plus particulièrement sur les Figures 3 et 5, est monté du côté inférieur de la section inférieure de chambre 204. Ce moteur 250 comprend un arbre de commande 252 qui traverse la paroi inférieure de la section inférieure de chambre 204 vers la cavité de chambre 206. Un pignon droit 254 est monté sur l'arbre 252 en vue de tourner avec lui et il engrène avec une zone dentée courbe 242 du bras 222. Le moteur 250 peut être mis en fonctionnement pour entraîner l'arbre 222 entre sa première position et sa seconde position, dans laquelle l'arbre 222 passe à travers la fente 220 de la paroi cylindrique 21 S, de manière que l'ouverture 226 de l'extrémité crochue 224 soit disposée en alignement avec l'axe du tube de transfert 80.
Suivant la présente invention, le moteur 250 comprend des moyens capables de déceler des augmentations de courant qui se développent lorsque ce moteur 250 rencontre une charge accrue, par exemple lorsque le bras 222 entre en contact avec le premier arrêt réglable 246 ou le second arrêt réglable 248.
Deux capteurs à infrarouge sont montés sur la section inférieure de chambre 204 au voisinage du bras 222. Dans la forme de réalisation illustrée, les capteurs 236, 23S sont des détecteurs à infrarouge connus, qui comprennent ncrmalement un émetteur (source lumineuse) et un récepteur montés en face l'un de l'autre sur les
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branches d'une console présentant une forme générale de U. Ces capteurs peuvent déceler des objets qui passent entre les branches de la console en forme de U, en rompant de la sorte le faisceau lumineux allant de l'émetteur au récepteur. Dans la forme de réalisation illustrée, les capteurs 256, 258 sont disposés de manière à déceler la position du bras 222.
Sous ce rapport, ce bras 222 comprend une pièce 262 s'étendant depuis ce bras et comportant un repère (non représenté) disposé de manière à passer entre l'émetteur et le récepteur des capteurs 256, 258 qui, suivant les Figures 4 et 6, sont illustrés schématiquement avec les branches de la console en forme de U qui s'étendent vers le haut en considérant les figures. Ci-après, les capteurs 256, 258 seront désignés par"capteurs de position de bras 256, 258".
Deux panneaux capteurs 264,266 sont disposés de part et d'autre de la paroi cylindrique 218, et ce comme on peut le voir particulièrement bien sur la Figure 4. Les panneaux capteurs 264,266 comprennent plusieurs capteurs à infrarouge (illustrés schématiquement) agencés à des hauteurs différentes pour surveiller la position verticale du chapeau 104 dans la partie du passage"P"définie par la paroi cylindrique 218. Des ouvertures (non illustrées) sont prévues dans la paroi cylindrique 218 pour permettre à des faisceaux lumineux de traverser le passage"P"entre les panneaux 264,266.
Sous ce rapport, les capteurs prévus sur les panneaux 264,266 sont situés en alignement étagé en direction verticale pour balayer le profil du chapeau 104. Ci-après, les capteurs prévus sur les panneaux 264,266 seront désignés par"capteurs de position de chapeau 264, 266". La partie inférieure de la section inférieure de chambre 204 comporte une cavité annulaire 268 d'un diamètre supérieur à celui du tube de transfert 80 et de la paroi cylindrique 218. La cavité
268 est de dimensions propres à recevoir un joint 270 présentant une surface de joint d'allure générale conique 272 qui s'ouvre vers le bas. En dessous du joint 270, un bord chanfreiné 274 est prévu sur la section inférieure de chambre 204.
En dessous de l'assemblage d'enlèvement de chapeau
200, l'assemblage récepteur de transporteur 300 est prévu. L'assem- blage de récepteur de transporteur 300 comprend un récepteur de
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transporteur 310 qui est d'une forme générale cylindrique et qui est ouvert aux deux extrémités. Le récepteur 310 a un diamètre interne prévu de manière à correspondre au diamètre interne du tube de transfert 80 et il comporte une cavité réceptrice de transporteur 312. Un rebord 314 est formé à l'extrémité supérieure du récepteur de transporteur 310. Le rebord 314 présente une surface extérieure d'allure générale conique 316 qui est de dimensions propres à correspondre pour le fonctionnement avec la surface 272 du joint 270 et avec le bord 274 de la section de chambre inférieure 204.
Un dispositif protecteur cylindrique 218 est prévu pour entourer la partie supérieure du récepteur de transporteur 310, et ce comme on peut le voir particulièrement bien sur la Figure 8. Une cavité d'allure générale rectangulaire 322 est formée dans le récepteur de transporteur 310, cette cavité 322 communiquant avec la cavité 312 et comportant une pince de blocage 324 qui est montée à pivotement libre autour d'un axe à son extrémité supérieure. Plusieurs arrêts de transporteur 326 sont formés sur la surface intérieure du récepteur de transporteur 310 et se présentent en saillie dans la cavité 312.
Des tampons 328 d'une matière résiliente sont prévus sur la surface supérieure à l'endroit des arrêts 326. L'extrémité inférieure du récepteur de transporteur 310 comprend un rebord annulaire incliné 332 (que l'on peut voir plus particulièrement sur la Figure 16A), sur lequel un joint 334 est monté. Le récepteur de transporteur 310 comprend également des moyens de détection 340, schématiquement illustrés sur la Figure 8, et destinés à déceler la présence ou non d'un transporteur 1CO dans la cavité 312 du récepteur de transporteur 310.
Ci-après, ces moyens de détection 340 sont désignés par"détecteur de récepteur de transporteur 340".
Si on se reporte maintenant aux Figures 16A et 16B, l'extrémité inférieure du récepteur de transporteur 310 est fixée à une console 336 par des moyens traditionnels de fixation, non représentés. La console 336 comporte un passage 338 de dimensions propres à recevoir une tige de soupape 342. L'extrémité inférieure de la tige de soupape 342 comporte un rebord 346. A son extrémité supérieure, la tige de soupape 342 est fixée à un plateau circulaire de soupape
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344. Le plateau de soupape 344 est de dimensions propres à s'appuyer contre le joint 334 du récepteur de transporteur 310. Si on se réfère maintenant aux Figures 16A et 16B, la console 336 comprend également une oreille 348 qui est de dimensions propres à supporter un solénoïde 350.
Ce solénoïde 350 comprend une tige mobile 352 qui est attachée à un élément de blocage 354 qui est monté à pivotement sur la console 336 grâce à des axes 355. L'élément de blocage 354 comprend une pièce 356 comportant une encoche 357 de dimensions lui permettant d'entourer la tige de soupape 342, ainsi qu'un doigt 358 prévu sur sa partie supérieure.
L'élément de blocage 354 est mobile entre une première position sans blocage (telle qu'illustrée par la Figure 16A) dans laquelle le plateau de soupape 344 est libre de se déplacer dans un sens ascendant vers une seconde position de blocage (non illustrée), dans laquelle l'élément de blocage 354 est amené à pivoter vers une position dans laquelle l'encoche 357 de la pièce 356 est disposée audessus du rebord 346 prévu sur la tige de soupape 342, et le doigt 358 entre en contact avec le côté inférieur du plateau de soupape 344 pour bloquer celui-ci dans une position fermée. Un ressort 362 prévu sur la tige de solénoïde 352 sollicite l'élément de blocage 354 vers sa position sans blocage. La console 336 comprend également un bras s'étendant vers le bas 364, comportant un passage 366 le traversant.
Le récepteur de transporteur 310 est monté sur un châssis 370 et entouré par celui-ci, ce châssis 370 étant monté sur le logement de terminal 62 en vue d'un pivotement autour d'un axe fixe désigné par"X"sur la Figure 8. Le châssis 370 comprend fondamentalement un panneau avant 372, un panneau de fond 374 et un panneau supérieur 376. Le panneau supérieur 376 présente une ouverture cylindrique 378 à travers laquelle la partie supérieure du récepteur de transporteur 310 se présente en saillie. L'ouverture
378 est de dimensions telles que celles-ci ne sont que légèrement supérieures au diamètre du dispositif protecteur 318 qui entoure le récepteur de transporteur 310.
La partie arrière du panneau supérieur
376 (c'est-à-dire la partie du panneau 376 qui se trouve près du côté arrière du logement de terminal 62) est inclinée pour présenter approxi-
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mativement une surface courbe. Le panneau avant 372 du châssis 370 du récepteur de transporteur est plat et forme une partie de la face avant extérieure du logement de terminal 62.
Le récepteur de transporteur 310 est monté sur le châssis 370 grâce à une paire de guides linéaires (non représentés) qui s'étendent à travers des oreilles (non représentées) formées sur l'extérieur de ce récepteur de transporteur 310. Les guides linéaires se projettent entre le panneau inférieur 374 et le panneau supérieur 376 et y sont montés de manière fixe. Ces guides sont disposés de manière à être parallèles à l'axe de symétrie du tube 80 et à permettre un déplacement alternatif du châssis 370 du récepteur de transporteur le long de cet axe.
L'assemblage 300 de récepteur de transporteur comprend un moteur de commande linéaire traditionnel 380 qui est monté, par une extrémité, sur le panneau supérieur 376 grâce à un étrier 382 et, par son autre extrémité, sur la console 336 grâce à une broche 384 traversant une ouverture 366 du bras de console 364. Comme on le sait, les moteurs de commande linéaires peuvent être mis en fonctionnement pour transformer un mouvement de rotation d'un moteur interne en un mouvement linéaire prédéterminé d'un arbre le long de son axe. Sous ce rapport, l'arbre d'un moteur de commande linéaire est mobile entre une position d'extension et une position rétractée. Sur la Figure 8, le moteur de commande linéaire 380 est illustré dans sa position rétractée.
Ce moteur de commande linéaire 380 peut être mis en fonctionnement pour déplacer en vaet-vient le récepteur de transporteur 310 le long de ses guides linéaires.
Sous ce rapport, le récepteur de transporteur 310 peut être déplacé entre une première position"élevée" (représentée par la Figure 8), dans laquelle le rebord 314 du récepteur de transporteur 310 est en contact avec le joint 270 de la section inférieure de chambre 204, et une seconde position"abaissée", dans laquelle le récepteur de transporteur 310 est abaissé à l'écart de la section inférieure de chambre 204. Sous ce rapport, le récepteur de transporteur 310 est déplaçable en va-et-vient le long de son propre axe de symétrie.
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L'assemblage de récepteur de transporteur 300 comprend également un second moteur de commande linéaire 390 (illustré en trait d'axe sur la Figure 8). Le moteur de commande linéaire 390 est monté, par une extrémité, sur le logement 62 grâce à un étrier 392 et, par son autre extrémité, sur le panneau inférieur 374 du châssis 370 du récepteur de transporteur grâce à un étrier 394.
Le moteur de commande linéaire 390 peut être mis en fonctionnement pour faire pivoter le châssis de récepteur de transporteur 370 autour de l'axe"X"entre une première position de"transfert", telle qu'illustrée par la Figure 8, dans laquelle le récepteur de transporteur 310 est orienté verticalement et en alignement avec le tube de transfert 80, et une seconde position"inclinée", dans laquelle le châssis de récepteur de transporteur 370 est incliné par rapport à l'axe de symétrie du tube de transfert 80 vers une position dans laquelle l'extrémité supérieure du récepteur de transporteur 310 est extérieure au logement de terminal 62, comme on peut le voir particulièrement bien sur la Figure 11B.
Il est important de noter que, dans cette position inclinée, le moteur de commande linéaire 380 peut être mis en fonctionnement pour déplacer en va-et-vient le récepteur de transporteur 310 le long de son axe de symétrie. Le récepteur de transporteur 310 est par conséquent déplaçable axialement le long d'un axe linéaire qui lui-même est déplaçable, c'est-à-dire peut être amené à pivoter, autour d'un axe fixe"X". Dans la forme de réalisation illustrée, les moteurs de commande linéaires 380,390 sont des moteurs fabriqués par la société Warner Electric sous le numéro de modèle SP 24-17A8-06.
Un bloc de forme générale triangulaire 396, fait d'une matière semi-résiliente, est monté sur le bord le plus avant du panneau supérieur 376 du châssis 370 de récepteur de transporteur.
Au-dessus du bloc 396, se trouve un élément formant panneau 400, d'une forme générale en L, que l'on peut voir particulièrement bien sur la Figure 9, cet élément de panneau s'étendant en travers de la surface du logement de terminal 62. Suivant la présente invention, l'élément de panneau 400 est formé d'une matière résiliente, telle que du caoutchouc, et comprend un panneau horizontal 402 et un
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panneau vertical avant 404 qui forment ensemble une"charnière vivante"flexible à l'endroit du coin 406 où les deux panneaux se rencontrent. Les panneaux 402 et 404 comportent des plaques de renforcement métalliques 408,410 pour leur donner de la rigidité.
Le panneau horizontal 402 est monté de manière fixe sur le logement de terminal 62, dans laquel le panneau vertical 404 est libre de pivoter autour du coin 406.
Suivant la présente invention, un capteur de position de panneau 412 est disposé dans le logement 62 au voisinage du panneau vertical 404, comme illustré schématiquement par la Figure 9. Une patte 414 s'étend depuis la plaque de renforcement 408 du panneau vertical 404. Cette patte 414 comporte une ouverture 415 qui est prévue en relation de fonctionnement avec le capteur 412 pour permettre à celui-ci de déceler un mouvement latéral du panneau vertical 404. Ci-après, le capteur 412 sera appelé"capteur de panneau 412".
Deux consoles de support 422, s'étendant vers le bas, sont prévues à chaque extrémité du panneau horizontal 402 au voisinage des côtés du logement de terminal 62. Un arbre 424 s'étend entre les consoles de support 422, et une plaque 426 est montée sur l'arbre 424, comme illustré par la Figure 9. A chaque extrémité de la plaque 426, est prévu un étrier 428 dans lequel une roue de guidage 432 est montée et sur lequel se trouvent plusieurs capteurs désignés par 434. Les étriers 428 sont disposés de manière qu'une roue de guidage 432 se trouve de chaque côté du récepteur de transporteur 310. Les roues de guidage 432 sont de dimensions leur permettant de rouler sur le panneau supérieur 376 du châssis de récepteur de transporteur 370.
Les capteurs 434 prévus sur les étriers 428 sont disposés de manière à diriger des faisceaux lumineux à des niveaux
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prédéterminés au-dessus du panneau supérieur 376 du châssis 370 re 1 p de récepteur de transporteur, ces capteurs pouvant assurer un balayage en travers de l'ouverture du récepteur de transporteur 310 et de l'ouverture du transporteur 100. Sous ce rapport, les capteurs 334 peuvent opérer pour déceler des objets se présentant en saillie au-dessus du bord du transporteur 10C. Ci-après, ces capteurs 454 seront désignés par"capteurs d'ouverture de transporteur 434".
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Si on se reporte à la Figure 8, la partie inférieure du logement de terminal 62 comprend un assemblage de support 500. Cet assemblage de support 500 comprend fondamentalement une poutre de support 502 qui peut être disposée en dessous du châssis 370 de récepteur de transporteur pour former un support structural pour celui-ci durant le transfert du transporteur 100 entre le terminal de caissier 40 et le terminal de client 60. La poutre 502 est montée, par son extrémité inférieure, sur un étrier 504 grâce à une broche 506 en vue de pouvoir pivoter autour de celle-ci. L'extrémité supérieure de la poutre 502 est de dimensions lui permettant, d'une manière générale, d'entrer en contact avec l'extrémité inférieure du châssis de récepteur de transporteur 370.
Sur la Figure 8, la poutre 502 est représentée avec brisure à sa partie supérieure pour illustrer d'autres pièces constitutives du système 10. Dans la forme de réalisation illustrée, la poutre 502 est formée par une poutre de construction en H, dont l'âme (non représentée) est enlevée pour permettre à cette poutre 502 de passer au-delà du solenoide 350 et de l'élément de verrouillage 354, d'une manière que l'on comprendra aisément.
Une tringle allongée 508 est montée à pivotement, par une extrémité, sur la poutre 502 grâce à une broche 510. L'autre extrémité de la tringle 508 est montée à pivotement sur un plateau circulaire de commande 512, et ce grâce à une broche 514. Le plateau 512 est monté sur un arbre 516 d'un moteur réversible 518 qui est illustré schématiquement sur la Figure 8. Le moteur 518 peut être utilisé pour déplacer, grâce à la rotation du plateau 512, la poutre 502 depuis une position de support de châssis (telle qu'illustrée par la Figure 8) vers une position de non-support (que l'on peut voir particulièrement bien sur la Figure 12B).
Des capteurs 522, 524 sont prévus au voisinage du plateau de commande 512 pour fournir une indication de la position de la poutre 502 par surveillance de la posi- tion du plateau de commande 512. Sous ce rapport, comme avec d'autres capteurs utilisés dans le système 10 et décrits précédemment, les capteurs 522, 524 sont de préférence des commutateurs à infra- rouge disposés de manière à déceler un repère (non illustré) prévu sur le plateau 512. Ci-après, les capteurs 522, 524 seront désignés
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par"capteurs de position de poutre de support 522, 524".
En ce qui concerne le système de commande, les opérations physiques du système 10 sont commandées fondamentalement par des unités centrales de traitement désignées par 610, 620 sur les dessins, ces unités étant localisées respectivement dans le terminal de caissier 40 et le terminal de client 60. Chaque tableau de circuit de terminal est localisé dans une fente 94'formée dans un panneau 96 localisé à l'avant du logement de terminal 62 à la partie inférieure de celui-ci. Le panneau 96 est monté à pivotement sur le logement de terminal 62 grâce à une broche 98, en vue d'y permettre un accès aisé.
Les unités centrales de traitement 610,620 sont connectées aux pièces constitutives du système 10, de la façon illustrée schématiquement par les Figures 10A et 10B. Les unités centrales de traitement 610 et 620 commandent fondamentalement les opérations des terminaux respectifs dans lesquels elles sont logées, mais elles sont également connectées l'une à l'autre comme le montre la ligne 615 pour surveiller, d'une manière générale, les opérations de l'autre terminal en relation avec les opérations d'ensemble du système 10. Sous ce rapport, chaque unité centrale de traitement 610,620 commande le fonctionnement de son terminal respectif, ainsi que le fonc-
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tionnement du système 10 dans son ensemble, grâce à un programme qui y est mis en mémoire.
Etant donné que les deux terminaux 40 et 60 contiennent essentiellement les mêmes pièces constitutives, les unités centrales de traitement 610, 620 sont connectées à un moteur de bras 250, aux moteurs de commande linéaires 380, 390, à un solénoïde de ver-
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rouillage 350 et à un moteur de poutre de support 518 pour commander leurs fonctionnements. En outre, ces unités centrales de traitement 610, 620 sont reliées respectivement aux ensembles de souffleries 90T, 90C.
Les unités centrales de traitement 610, 620 sont également connectées aux capteurs de chapeau 264,266, aux capteurs de position de bras 254, 256, au capteur de panneau 412, au capteur de récepteur de transporteur 340, aux capteurs de postilion de poutre de support 522, 524. et aux capteurs d'ouverture de transporteur 434 pour en
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recevoir des informations en vue de diriger et surveiller les opérations des pièces constitutives respectives.
En ce qui concerne les moteurs linéaires de commande 380,390, les unités centrales de traitement 610,620 peuvent (par calcul interne) déterminer la position respective de ces pièces constitutives grâce à des potentiomètres internes prévus dans les moteurs de commande linéaires 380,390, qui donnent une indication de la rotation des moteurs de commande et qui permettent aux unités centrales de traitement 610,620 de surveiller et de contrôler la position respective des pièces constitutives ainsi déplacées.
Outre les signaux d'information provenant de ces divers capteurs, le terminal de caissier 40 et le terminal de client 60 reçoivent des informations d'entrée venant des divers boutons et touches prévus respectivement sur les tableaux de commande 44,46 des opérateurs. Avec les informations provenant de ces sources, les unités centrales de traitement 610,620 peuvent contrôler les opérations du terminal de caissier 40 et du terminal de client 60 suivant les programmes qui y sont mémorisés et suivant les instructions provenant d'un caissier ou d'un client.
En ce qui concerne le fonctionnement de la forme de réalisation préférée, le fonctionnement du système 10 sera décrit avec référence aux Figures 11 A à 15B. L'alimentation électrique au système 10 est amorcée par un caissier de banque grâce au commutateur 42 prévu sur le tableau de commande 44 du terminal de caissier.
Lorsqu'il est ainsi mis en fonctionnement, le système 10 aura le plus normalement une position initiale dans laquelle le transporteur 100 est disposé dans le terminal de caissier 40, les parties constitutives respectives du terminal de caissier 40 se trouvant dans les positions telles qu'illustrées par les Figures 11A et 11B. Dans cette position, le châssis de récepteur de transporteur 370 est orienté dans sa seconde position"inclinée"pour exposer une extrémité ouverte du transporteur
100 au caissier de banque. Le chapeau 104 qui est normalement fixé sur le corps de transporteur 102 est disposé, dans la position illustrée par la Figure 11B, dans l'assemblage d'enlèvement de chapeau 200.
Sous ce rapport, le chapeau 104 est maintenu à l'intérieur de la paroi cylindrique 218 de la section inférieure de chambre 204 grâce au
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bras 222. Ce bras 222 est en contact avec le disque de chapeau 176 qui maintient l'élément d'actionnement 170 dans sa seconde position, dans laquelle les éléments de verrouillage 150 sont déplacés radialement vers l'extérieur, vers leur seconde position de"libération" (qui est la mieux illustrée sur la Figure 5). Le bras d'actionnement 222 maintient le chapeau 104 dans le passage"P"et maintient les éléments de verrouillage 150 dans leur position de libération du transporteur.
Dans la position illustrée par la Figure 11B, le moteur de commande linéaire 380 est en extension, ce qui met en place le châssis de récepteur de transporteur 370 dans sa seconde position "abaissée". Le second moteur de commande linéaire 390 (illustré en trait d'axe sur la Figure IlB) se trouve dans sa position rétractée, dans laquelle le châssis 370 a été pivoté vers sa seconde position "inclinée"autour de l'axe"X". La poutre de support 502 se trouve dans sa seconde position pour permettre une rotation libre du châssis du récepteur de transporteur 370.
La pince de verrouillage 324 se trouvant à l'intérieur de la cavité 322 du récepteur de transporteur 310 est disposée, sous l'influence de la pesanteur, de la façon illustrée par la Figure 11 B, où son extrémité inférieure est en contact avec la saillie 110 prévue sur le corps de transporteur 112 pour empêcher l'enlèvement du transporteur 100 hors du récepteur de transporteur 310.
Dans la position illustrée par la Figure llB, la cavité 106 du transporteur 100 est accessible à un caissier de banque en vue d'y introduire ou d'en enlever des objets. Le transfert du transporteur 100 depuis le terminal de caissier 40 jusqu'au terminal de client 60 peut être amorcé par le caissier de banque en utilisant la touche de fonctionnement 46, désignée par"ENVOYER", prévue sur le tableau de commande 44 du terminal de caisser 40, ou bien le transfert peut être amorcé par un client en utilisant la touche de fonctionnement 68, désignée par"APPEL"prévue sur le tableau de commande 64 du terminal de client 60.
Les signaux provenant de l'une ou l'autre des clés précédentes de fonctionnement sont envoyés à l'unité centrale de traitement 610 du caissier, qui, sur la base de ces entrées, fournit des signaux de sortie aux pièces constitutives
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opérantes du terminal 40 pour envoyer le transporteur 100 vers le terminal de client 60.
Sous ce rapport, l'unité centrale de traitement 610 du caissier donne pour instruction au second moteur de commande linéaire 190 de se déplacer vers sa position d'extention, ce mouvement amenant le châssis de récepteur de transporteur 370 à pivoter autour de l'axe"X"depuis sa position"inclinée"illustrée par la Figure 115 vers sa position"alignée"telle qu'illustrée par la Figure 12B, position dans laquelle le transporteur 100 est d'une façon générale en alignement le long de l'axe du passage"P"du tube de transfert 80.
Durant la rotation du châssis de transporteur 370 autour de l'axe "X", les capteurs 434 montés à l'arrière du panneau mobile 400 assurent un balayage en travers de l'extrémité ouverte du transporteur 100 pour assurer qu'aucun objet ne se présente en saillie au-dessus du bord de ce transporteur. Des articles s'étendant au-dessus du bord du transporteur 100 pourraient influencer de façon néfaste la remise en place du chapeau 104 sur le transporteur 100.
Si les capteurs 434 décèlent un objet se situant au-dessus du bord supérieur du transporteur 100, l'unité centrale de traitement 610 inverse le sens du moteur de commande linéaire 390 de manière à déplacer le châssis de récepteur de transporteur 370 en retour vers sa position "inclinée. ", ce qui indique au caissier de banque ou à un client qu'une obstruction existe à l'intérieur du transporteur 100. Si aucune obstruction n'est décelée par les capteurs 434, le châssis de récepteur de transporteur 370 est admis à tourner vers sa position"alignée"qui est la mieux illustrée par les Figures 12A et 12B. Durant la rotation du châssis de récepteur de transporteur 370, l'unité centrale de traitement 610 surveille également le capteur de position de panneau 412.
Sous ce rapport, dans le cas où un objet, ou éventuellement les mains ou les doigts du caissier de banque, sont attrapés entre le bloc résilient
396 prévu sur le châssis de récepteur de transporteur 370 et le panneau mobile 400, une déviation du panneau 400 amène la patte 414 à se déplacer par rapport au capteur de position fixe 412, ce qui"enclenche" celui-ci, en signalant à l'untié centrale de traitement 610 le mouve- ment du panneau mobile 400. Si un tel signal est reçu par l'unité centrale de traitement 610, le moteur de commande linéaire 390
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reçoit une instruction d'inversion de sens pour déplacer à nouveau le châssis de récepteur de transporteur 370 vers sa position"inclinée".
De la sorte, suivant la présente invention, les deux terminaux 40, 60 comprennent des caractéristiques de sécurité pour empêcher des blessures faites par inadvertance au personnel de la banque et/ou aux clients.
Si ni l'un ni l'autre des cas précédents ne se produisent, le châssis de récepteur de transporteur peut se déplacer vers sa position"alignée", illustrée par la Figure 12B, dans laquelle le transporteur 100 est en alignement avec le passage"P"du tube de transfert 80. La position du châssis de récepteur de transporteur 370 est surveillée par l'unité centrale de traitement 610 par son contrôle du déplacement linéaire du moteur de commande linéaire 390 et en mettant en rapport ce déplacement avec un programme interne.
Lorsque le châssis est ainsi mis dans sa position"alignée", l'unité centrale de traitement 610 donne pour instruction au moteur de commande linéaire 380 de se rétracter, ce qui déplace ainsi le récepteur de transporteur 310 vers sa position"élevée"et, en même temps, le transporteur 100 en contact avec le chapeau 104, et ce comme illustré par la Figure 13B. Sous ce rapport, la surface conique 316 prévue sur le rebord 314 du récepteur de transporteur 310 agit, conjointement avec la surface conique 274 de la section inférieure de chambre 204 pour mettre en alignement le corps de transporteur 102. Comme mentionné précédemment, le chapeau 104 est dans sa position de"libération".
Lorsque le transporteur est en contact avec le chapeau 104, l'unité centrale de traitement 610 fait fonctionner le moteur de bras 250 pour provoquer le déplacement du bras 222 depuis sa seconde position telle qu'illustrée par la Figure 13A vers sa première position telle que représentée par la Figure 14A, dans laquelle ce bras 222 est retiré du passage"P". Lorsque le bras 222 est retiré du passage"P", il libère le disque 176, ce qui permet au dispositif d'actionnement 170 de se déplacer vers sa première position normale, de sorte que les éléments de verrouillage 150 se déplacent vers leur position"attachée"dans laquelle ils saisissent le rebord 108 prévu sur le corps ce transporteur 102. Le chapeau 104 est ainsi
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fixé au corps de transporteur 102.
L'unité centrale de traitement 610 amène également le moteur 518 à déplacer la poutre de support 502 vers sa position de support en dessous du châssis de récepteur de transporteur 370, et ce comme illustré par la Figure 14B.
Le chapeau 104 étant attaché au corps de transporteur 102, le transporteur 100 est transféré depuis le terminal de caissier 40 vers le terminal de client 60 en faisant fonctionner les assemblages de souffleries d'échappement 90T et 90C. Suivant le fonctionnement de la présente invention, les deux assemblages de souffleries d'échappement 90T et 90C sont activés simultanément au départ. L'assemblage de souffleries d'échappement 90T, localisé au-dessus du terminal de caissier 40, est activé en tant que"booster"pour évacuer l'air plus rapidement depuis le tube de transfert 80. L'assemblage de souffleries d'échappement 90T est désactivé au moment où l'extrémité arrière du transporteur 100 a quitté le terminal de caissier 40, moment qui est établi en utilisant les capteurs de position de chapeau 264,266.
Sous ce rapport, l'unité centrale de traitement 610 du caissier surveille les capteurs de position de chapeau 264, 266 pour déterminer quand le transporteur 100 a quitté ou a"libéré" le terminal de caissier 40. L'assemblage de souffleries 90T est ensuite désactivé par l'unité centrale de traitement 610 du caissier. A ce stade, le transporteur 100 ayant reçu une impulsion initiale vers le haut, l'assemblage de souffleries d'échappement 90C amène le transporteur 100 à se déplacer à travers le tube de transfert 80 vers le terminal de client 60. Au fur et à mesure qu'un vide est créé à l'avant du transporteur 100, de l'air est admis dans le passage"P"à l'arrière de ce transporteur 100 par l'ouverture prévue à l'extrémité inférieure du récepteur de transporteur 310.
Sous ce rapport, l'élément de blocage
354 est dans une position ouverte dans le terminal de caissier 40 pour permettre au plateau de soupape 344 de se déplacer vers le haut, de l'air étant ainsi admis à circuler dans le tube de transfert
80 à l'arrière du transporteur 100. Inversement, durant le transfert du transporteur 100 vers le terminal de client 60, l'élément de blocage
354 du terminal de client 60 se trouve dans sa position bloquée pour appuyer le plateau de soupape 343 contre le joint 334. Au fur et à
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mesure que le transporteur l C0 se déplace à travers le tube de transfert 80, il passe finalement à l'endroit de l'assemblage de souffleries d'échappement 90C, point auquel il se trouve au-dessus du terminal de client 60.
Lorsque le transporteur a dépassé l'assemblage de souffleries d'échappement 90C, sa vitesse diminue rapidement lorsque ce transporteur rencontre un coussin d'air existant devant lui. Sous ce rapport, le système 10 tel que décrit ici est extrêmement étanche à l'air, comme on peut le voir d'après les nombreux agencements d'étanchéité prévus dans l'ensemble du système et, comme mentionné ci-dessus, le plateau de soupape 344 du terminal de client 60 est bloqué contre le joint 334 du récepteur de transporteur 310 par l'élément de blocage 354. Ceci crée une chambre étanche à l'air en dessous du transporteur 100, ce qui diminue la vitesse de celui-ci.
Le transporteur 100 se dépose dans le terminal de client 60 sous l'influence de la pesanteur et sur un coussin d'air, ce transporteur 100 tombant lentement dans le terminal de client 60 au fur et à mesure que l'air se trouvant dans le système tubulaire, en dessous du transporteur 100, est lentement"soufflé"ou"saigné"par les anneaux accélérateurs 112. Lorsque le transporteur 100 s'est déposé dans le récepteur de transporteur 310 du terminal de client 60, le capteur 340 du récepteur de transporteur 310 du terminal de client 60 indique à l'unité centrale de traitement 620 du terminal de client 60 que le transporteur 100 est arrivé, l'unité centrale de traitement 620 désactivant l'assemblage de souffleries d'échappement 90C.
Au moment où l'assemblage de souffleries d'échappement 90C est désactivé, l'unité centrale de traitement 620 du client active le moteur 518 de la poutre de support pour déplacer cette poutre de support 502 vers sa seconde position de non-support.
Dans le terminal de client 60, le transporteur 100 est orienté dans une position telle qu'illustrée par la Figure 146, où l'extrémité inférieure du transporteur 100 repose sur les tampons 328 prévus dans le récepteur de transporteur 310. Les tampons 328 sont disposés dans le récepteur de transporteur 310 de manière que, lorsque le transporteur 100 repose sur ces tampons et que le récepteur de transporteur 310 se trouve dans sa position"élevée"en contact
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avec la section inférieure de chambre de pression 204, le chapeau 104 est disposé légèrement au-dessus de la position appropriée pour un contact opérant avec le bras 222 de l'assemblage d'enlèvement de chapeau 200.
Sous ce rapport, les capteurs de position de chapeau 264,266 balayent le chapeau 104 (ils balayent en particulier le profil de ce chapeau) pour déterminer quand ce chapeau 104 se trouve dans une position appropriée par rapport au bras 222, et pour indiquer à l'unité centrale de traitement 620 du client que le chapeau 104 ne se trouve pas dans la position appropriée. En réponse à cela, l'unité centrale de traitement 620 du client amène le moteur de commande linéaire 380 à s'étendre en abaissant ainsi l'élévation du châssis de récepteur de transporteur 370 et le transporteur 100 avec le chapeau 104.
Les capteurs de position de chapeau 264,266 surveillent continuellement le chapeau 104 jusqu'à ce qu'il atteigne la position appropriée, point auquel les capteurs de position de chapeau 264,266 anoncent à l'unité centrale de traitement 620 du client que le chapeau 104 est arrivé à la positon appropriée, dans laquelle l'unité centrale de traitement 620 du client désactive le moteur de commande linéaire 380 pour arrêter le déplacement du châssis de récepteur de transporteur 370 et, à son tour, du chapeau 104.
Il est important de noter que, suivant la présente invention, pour chaque séquence d'enlèvement et de remise en place du chapeau 104 sur le transporteur 100, l'unité centrale de traitement 620 du client retient temporairement, dans sa mémoire interne, la position du châssis de récepteur de transporteur 370 lorsque le chapeau
104 est convenablement aligné avec le bras 222. En d'autres termes, lorsque la position appropriée pour l'enlèvement du chapeau 104 est établie en abaissant le châssis de récepteur de transporteur 370, cette position est mémorisée dans l'unité centrale de traitement
620 du client pour assurer que le châssis de récepteur de transporteur
370 soit retourné à la même position en vue de permettre une mise en correspondance appropriée entre le chapeau 104 et le corps de transporteur 102.
Cette opération (c'est-à-dire détection et mémori- sation de la position du châssis de récepteur de transporteur 370) est réalisée de façon répétée pour chaque séquence d'enlèvement
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de chapeau. Comme mentionné précédemment, les unités centrales de traitement 610, 620 se trouvant respectivement dans le terminal de caissier 40 et dans le terminal de client 60, peuvent surveiller la position du châssis de récepteur de transporteur 370 en surveillant l'extension du moteur de commande linéaire 380 par utilisation du potentiomètre interne de celui-ci.
La présente invention prévoit ainsi des moyens pour surveiller la position du transporteur 100 par rapport à l'assemblage d'enlèvement de chapeau 200 et des moyens pour la remise en place ou le réglage du transporteur 100 afin d'assurer une mise en alignement appropriée avec l'assemblage d'enlèvement de chapeau 200.
Lorsque le transporteur est ainsi mis en alignement convenable avec l'assemblage d'enlèvement de chapeau 200, l'unité centrale de traitement 620 du client active le moteur de bras 250 pour amener le bras 222 depuis sa première position vers sa seconde position, dans laquelle les surfaces d'allure conique 232, 234 prévues sur l'extrémité crochue 224 entrent en contact avec la surface conique 180 du disque 176, en amenant ainsi ce disque 176 à se déplacer vers le haut. Ce mouvement amène le dispositif d'actionnement 1-70 à se déplacer depuis sa première position vers sa seconde position qui est la mieux illustrée par la Figure 5. Simultanément, le dispositif d'actionnement 170 amène les éléments de verrouillage 150 à se déplacer radialement vers l'extérieur, en libérant ainsi le corps de transporteur 102.
La position des pièces constitutives respectives du terminal de client 60 à ce stade de la séquence du mouvement est illustrée de la meilleure manière par les Figures 13A et 13B.
Le capteur de position de bras 258 indique quand le bras 222 se trouve dans sa seconde position de libération et de retenue du chapeau 104. L'unité centrale de traitement 620 du client amène alors le moteur de commande linéaire 380 à se mettre en extension, en abaissant ainsi le châssis de récepteur de transporteur 370 vers une position qui est la mieux illustrée par la Figure 12B.
Lorsque le châssis de récepteur de transporteur 370 a atteint sa position la plus basse, l'unité centrale de traitement 620 du client amène le moteur de commande linéaire 390 à se rétracter, ce qui fait ainsi
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pivoter le châssis de récepteur de transporteur 370 autour de l'axe X vers une position qui est la mieux illustrée par la Figure IIB.
Comme mentionné précédemment, le terminal de client 60 comprend des capteurs ultrasonores 74,76, chacun de ceux-ci étant orienté et dirigé à des élévations différentes. Les capteurs ultrasonores 74,76 sont utilisables pour déceler la présence d'objets, c'est-à-dire des véhicules, en utilisant des ondes ultrasonores qui sont renvoyées par l'objet. Comme on le sait, les ondes de retour indiquent la présence d'un objet et peuvent également être utilisées pour déterminer la distance entre cet objet et les capteurs.
Dans la forme de réalisation illustrée, un capteur est dirigé suivant une élévation qui décèlera la présence d'une voiture ou d'un petit véhicule se trouvant devant le terminal de client 60, tandis que l'autre capteur est dirigé suivant une élévation permettant de déceler des véhicules plus importants, tels que des camions ou camionnettes, et ce comme illustré particulièrement bien par les Figures 2A, 2B. Suivant la présente invention, si une voiture est décelée devant un terminal de client 60, l'unité centrale de traitement 620 du client amène le châssis de récepteur de transporteur 370 à pivoter autour de l'axe X vers une position qui donnera au client un accès approprié au transporteur
100, et ce comme illustré par la Figure 11B.
Dans le cas où les capteurs ultrasonores 74,76 décèlent la présence d'un camion ou d'une camionnette, l'unité centrale de traitement 620 du client amène le châssis de récepteur de transporteur 370 à pivoter autour de l'axe X vers un angle différent d'inclinaison, se situant légèrement plus haut que celui illustré par la Figure 11B, et ce pour que l'extrémité ouverte du transporteur 100 soit orientée suivant un angle plus com- mode par rapport à un plus grand véhicule.
Il est important de noter que, lorsque les capteurs ultrasonores 74,76 décèlent la présence d'un grand véhicule, l'unité centrale de traitement 620 du client amène également le moteur de commande linéaire 380 à se rétracter pour déplacer le châssis de récepteur de transporteur 370 vers sa position"élevée"dans laquelle le transporteur 100 "s'étend" vers l'extérieur depuis le terminal de client 60 vers le véhicule du client.
En d'autres termes, pour s'accommoder de plus grands véhicules,
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dans lesquels le chauffeur se trcuve à une position élevée, la présente invention prévoit, lors de la détection de véhicules de ce genre, une réorientation de l'angle d'inclinaison du châssis de récepteur de transporteur 370 et étend le transporteur 100 pour qu'il soit plus proche du véhicule et du client. Cette caractéristique d"'extension"peut également être utilisée avec de plus petits véhicules. A cette fin, un caissier se trouvant au terminal 40 peut amener le châssis de récepteur de transporteur 370 à"s'étendre"vers l'extérieur en direction d'un plus petit véhicule, en utilisant le bouton pour extension 49 prévu sur le tableau de commande 44 du terminal de client 4G.
Après qu'un client a placé des objets ou des documents financiers dans le transporteur 100 s'il frappe sur la touche de commande 66, désignée par"ENVOYER", et prévue sur le tableau de commande 64 du terminal de client 60, le transporteur 100 est renvoyé au terminal de caissier 40 par la séquence des opérations décrites précédemment.
La présente invention prévoit donc un système de transfert capable de transférer des charges relativement importantes, ce système étant extrêmement compact en ce qui concerne les dimensions du transporteur, du fait principalement de sa structure-et de l'efficacité du système. La présente invention prévoit, ce qui est plus important, un système dans lequel le transporteur est dépla- çable en va-et-vient le long d'un axe de symétrie qui est lui-même capable de pivoter. Cette caractéristique, ainsi que la possibilité de contrôler la position du transporteur le long de cet axe, donne un système qui peut déceler la nature du véhicule se trcuvant devant lui et qui peut régler la position du transporteur tel que celui-ci est présenté à ce véhicule.
En outre, l'invention prévoit un système dans lequel la position respective des pièces constitutives peut être surveillée et réglée pour assurer une mise en alignement appropriée des pièces constitutives.
Bien que la présente invention ait été décrite en considérant un système de transfert pneumatique destiné à s'utiliser dans des opérations bancaires, on comprendra que le présent système est d'une application plus large et plus générale et qu'il peut être utilisé dans toute application quelconque dans laquelle on désire un
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transfert d'articles d'un poste à un autre. De plus, bien que la présente invention ait été décrite en considérant un transporteur cylindrique captif, des aspects de la présente invention trouvent une application avantageuse dans des systèmes pneumatiques non cylindriques, ainsi que dans des systèmes de transfert pneumatiques utilisant des transporteurs non captifs.
De plus, bien que la présente forme de réalisation illustrée ait été décrite d'une manière générale en considérant un châssis de récepteur de transporteur 370 comme ayant deux positions "inclinées" (en réponse aux dimensions du véhicule décelé par les capteurs ultrasonores 74,76) et en considérant un récepteur de transporteur 310 ayant deux positions (c'est-à-dire une position"élevée" et une position non élevée), on comprendra que la forme de réalisation illustrée n'est pas limitée à ces positions lors du fonctionnement.
Sous ce rapport, les unités centrales de traitement 610,620 sont capables de positionner le transporteur 100 dans un nombre illimité de positions, et ce axialement et angulairement. En conséquence, la forme de réalisation illustrée peut être programmée pour déceler des dimensions d'un véhicule se trouvant devant un terminal de client 60, ainsi que la distance entre ce véhicule et ce terminal, et pour localiser l'extrémité ouverte du transporteur 100 dans une position appropriée optimale en réponse à cette détection.
Ces modifications et variantes seront évidentes pour les spécialistes en ce domaine, à la lecture de la description précédente, l'invention n'étant donc nullement limitée aux détails décrits et illustrés mais pouvant s'étendre à bien d'autres réalisations équivalentes.