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Appareil de levage et de manoeuvre d'un véhicule automobile et véhicule automobile équipé d'un tel dispositif.
La présente invention concerne un appareil de levage et de manoeuvre d'un véhicule automobile destiné à faciliter grandement les manoeuvres du véhicule, en particulier les manoeuvres de stationnement appelées créneaux ainsi que les véhicules automobiles équipés de ce dispositif.
Une manoeuvre de stationnement conventionnelle demande un espace libre supérieur d'environ 30 % à la longueur de la voiture. Cette manoeuvre fait, dans la plupart des cas, obstruction à la fluidité du trafic parce qu'on doit s'arrêter en double. file et reculer. Cette manoeuvre s'opère en trois étapes : arrêt du véhicule parallèlement à un véhicule déjà stationné, recul de façon oblique dans l'emplacement disponible, avance du véhicule pour le redresser parallèlement au trottoir. Cette opération s'avère difficile pour une majorité de conducteurs par : manque de maîtrise du champ de vision du côté du véhicule opposé au conducteur, surface limitée destinée au stationnement, efforts dus aux manoeuvres répétées du volant, appréciation personnelle du conducteur de sa manoeuvre dans l'espace.
Cette manoeuvre est rendue d'autant plus difficile dans des rues étroites avec
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stationnement bilatéral ou dans les parcs de stationnement avec espace de recul restreint.
De nombreuses propositions ont été faites pour faciliter les manoeuvres des véhicules automobiles, en particulier par soulèvement partiel et utilisation de roues auxiliaires.
Un exemple particulièrement élaboré de telles propositions est constitué par le dispositif décrit dans EP-A-O 327 370. i Ce dispositif connu pour le levage et la manoeuvre d'un véhicule automobile dont aux moins les roues frontales sont motrices et munies d'un différentiel comprend deux roues auxiliaires montées folles sur un axe, des moyens commandés d'entraînement dudit axe agencés pour lui faire occuper une position haute dans laquelle les roues auxiliaires sont hors de contact avec le sol et effacées sous le véhicule et une position basse dans laquelle les roues auxiliaires sont en contact avec le sol et ont soulevé l'arrière du véhicule, l'axe des roues auxiliaires occupant, au moins en position basse, une position orientée telle que son prolongement coupe la verticale passant par le centre d'une des roues frontales ou passe à proximité de celle-ci.
Dans le dispositif décrit dans EP-A-O 327 370, les moyens d'entraînement comprennent un vérin à ciseaux et l'axe des roues auxiliaires a une orientation fixe. L'ensemble de ces caractéristiques rend le dispositif compliqué, onéreux et encombrant.
La présente invention vise à perfectionner un dispositif du type qui vient d'être décrit afin de simplifier sa construction et diminuer son coût, tout en réduisant son encombrement à la position haute de l'axe de manière à permettre de le loger en entier sous le véhicule sans ,. aménagement particulier tel que la suppression de la roue de secours.
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A cet effet, l'appareil selon l'invention est caractérisé en ce que les moyens commandés d'entraînement comprennent un bras articulé sur une platine agencée pour être fixée sous le véhicule au voisinage du centre de l'axe des roues postérieures, un vérin double effet agencé pour faire pivoter ledit bras entre une position haute dans laquelle le bras est sensiblement horizontal et une position basse dans laquelle le bras est sensiblement vertical, un brasguide dont une extrémité est articulée sur ledit bras en dehors du point d'articulation dudit bras sur la platine, ledit bras portant à son extrémité libre l'axe des roues auxiliaires monté libre en rotation autour d'un axe orthogonal à l'axe des roues auxiliaires et parallèle à l'axe longitudinal du bras,
l'axe des roues auxiliaires traversant une lumière ménagée dans ledit bras-guide, ladite lumière ayant une portion distale allongée sensiblement parallèle au bras-guide et une portion proximale transversale, de telle sorte que, au cours du pivotement du bras de sa position haute à sa position basse sous l'action du vérin double effet, l'axe des roues auxiliaires coulisse dans la portion distale de la lumière en restant orthogonal à la direction longitudinale du véhicule et pivote en fin de course dans la portion proximale de ladite lumière pour venir occuper ladite position orientée.
Le dispositif selon l'invention est de construction et de fonctionnement très simples et d'encombrement réduit. Il peut être monté sur la plupart des véhicules à traction avant ou à quatre roues motrices de manière simple et économique. Il peut aussi être monté à l'origine sur ces véhicules. Le pivotement de l'axe des roues auxiliaires entre la position haute et la position basse, combiné au mécanisme choisi, réduit considérablement l'encombrement du dispositif en position repliée, qui peut être facilement logé en dehors du véhicule sous celui-ci.
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Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, le bras est solidaire d'un élément incliné sur lequel agit ledit vérin double effet. On peut ainsi, avec une faible course du vérin, faire passer le bras articulé de sa position basse à sa position haute.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante d'un exemple de réalisation, en référence au dessin annexé dans lequel :
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, - la figure 1 est une vue schématique en élévation latérale d'un véhicule équipé d'un appareil selon l'invention, en position de manoeuvre ;
- la figure 2 est une vue schématique en plan du véhicule de la figure 1, - la figure 3 illustre trois phases successives de manoeuvre du véhicule des figures 1 et 2, - la figure 4 est une vue schématique en perspective de l'appareil selon un exemple de réalisation de l'invention, - les figures 5 à 10 représentent schématiquement en perspective les composants de l'appareil de la figure
4, - la figure 11 est analogue à la figure 4 mais représente l'appareil dans deux positions supplémentaires et - la figure 12 est un schéma électrique des moyens de commande de l'appareil.
L'appareil est fixé à l'arrière du véhicule, sous la coque, dans un endroit proche de l'essieu arrière, entre les roues ou sous le coffre, de sorte que le bras articulé 5 (Fig. 4)
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soit au centre longitudinal du véhicule. Le système est actionné par un circuit hydraulique fonctionnant sous 12 ou 24 volts. Sa mise en marche (Fig. 12), s'effectue par un interrupteur trois positions avec retour automatique au centre. Des diodes électroluminescentes (leds) ou voyants, rouge et vert, couplées aux contacteurs de fin de course, permettent au conducteur de connaître les positions action ou repos de l'appareil afin de permettre la manoeuvre du
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stationnement ou le déplacement latéral du véhicule.
Un groupe moto-pompe hydraulique qui actionne le verin double 1 effet peut être fixé dans le coffre arrière ou tout autre endroit libre non limitatif. L'appareil ne nécessite aucune transmission ni de couple moteur pour permettre son fonctionnement.
La manoeuvre pour stationner à l'aide de l'appareil s'effectue en engageant l'avant du véhicule dans l'emplacement disponible, même restreint (Fig. 3 en haut), puis en mettant en action l'appareil ; l'arrière du véhicule est levé à une hauteur où les roues arrière du véhicule ne touchent plus le sol et de telle sorte qu'il repose sur les roues auxiliaires. Le conducteur embraye alors sa marche avant, en freinant ce qui oblige l'arrière du véhicule à un déplacement latéral vers le trottoir par rotation autour de l'axe vertical passant par le centre de la roue frontale de gauche (Fig. 3 au milieu et en bas).
Dans le cas d'un stationnement à gauche le conducteur embrayera simplement en marche arrière.
Pour quitter son emplacement, le conducteur peut utiliser la manoeuvre conventionnelle ou avoir recours à l'appareil. Dans ce cas, il opère en utilisant la marche arrière du véhicule (ou la marche avant dans le cas d'un stationnement à gauche), ce qui engendre un déplacement latéral en direction opposée au trottoir.
Le principe de fonctionnement est dû à l'angle imposé aux roues auxiliaires, orientées de sorte que le prolongement
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de leur axe coupe la verticale passant par le centre de la roue avant gauche en un point extérieur à l'une d'elle. Bien entendu, l'inclinaison des roues peut être inverse, le mode d'utilisation étant alors inversé.
En faisant avancer le véhicule, l'arrière du véhicule suit l'orientation des roues auxiliaires, ce qui provoque le mouvement latéral de l'arrière du véhicule vers le trottoir. En braquant les roues avant, en sens opposé au
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trottoir, l'axe de la roue gauche se déplace vers e l'arrière. Du fait de la géométrie du train avant et du déport créé par l'axe du pivot en braquant les roues avant, celles-ci tendent à retourner en ligne droite lorsqu'on lâche le volant.
En action, donc, avec l'appareil, le déplacement de l'arrière est d'autant plus facilité que naturellement, le conducteur braque les roues pour redresser le véhicule en fin de l'opération de stationnement. L'effort sur les roues auxiliaires se trouve de plus, réduit. L'angle imposé aux roues auxiliaires dépend, théoriquement, aussi de la distance entre leur point de contact au sol et l'axe de l'essieu avant. Néanmoins, la variation de cet angle, selon les modèles de véhicules existant actuellement, n'est pas considérable. Cette variation ne nécessite pas d'adopter un angle différent par véhicule. Un angle d'environ 30 à 45., adapté aux roues de diamètre de 140mm à 200mm, répond à un fonctionnement très satisfaisant du système.
L'appareil est constitué (Fig. 4), d'une platine de fixation 1, en forme de U , d'un vérin hydraulique double effet 4, d'un bras articulé télescopique en forme de Y 5, d'une platine porte-roues 6, de deux roues auxiliaires 7, d'un bras 8 comportant une lumière 9 en forme de L , de deux contacteurs fin de course 12 et 13, d'un groupe moto- . pompe hydraulique et d'un circuit électrique d'action et de contrôle (Fig. 12). Selon la garde au sol des véhicules ou
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la hauteur de levage désiré, le bras articulé 5 peut se régler par sa conception télescopique.
La platine de fixation 1 (Fig. 5) est destinée à fixer l'ensemble à la coque ou au châssis du véhicule. Elle comporte deux ou trois perçages 10, dans sa partie supérieure, destinés à l'arrimage par des boulons. En outre, elle comporte d'une part deux perçages 14 destinés à fixer le vérin 4 par une vis 33, d'autre part, deux autres perçages 15 destinés à fixer le bras articulé 5 par une vis
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31.
Sur une des faces 3 ou 3'de la platine de fixation 1 (Fig. 5), deux plaques en fer plat 11 et 11'sont soudées. La plaque 11 comporte deux perçages : l'un 15 pour permettre le passage de l'axe 31 du bras articulé et l'autre 21 pour loger une vis 32 qui maintient et permet la rotation du bras-guide 8. L'autre plaque 11'comporte, en plus, un filetage pour recevoir une vis 32, ce qui permet de serrer et maintenir en sandwich le bras-guide 8.
Le bras articulé télescopique 5 (Fig. 6) est constitué de trois parties en tube. Cette conception permet éventuellement un réglage aisé de la longueur du bras, afin de modifier la hauteur de levage du véhicule. Le bras 16 coulisse dans la partie 17. L'élément 18 est soudé à l'élément 17, pour former un y . La partie 18 comporte un perçage 19 destiné à l'axe 20 qui maintient la tige du vérin. L'élément 17 comporte, à sa partie supérieure, un perçage 30 pour loger deux bagues auto-lubrifiantes 22, destinées à recevoir un axe, permettant au bras sa rotation entre la position repos et action.
Le vérin 4 (Fig. 4) de type double effet, est d'un modèle courant sur le marché. Il permet de manoeuvrer le bras articulé, d'une position horizontale (repos) parallèle à la coque, jusqu'à une position verticale (levage du véhicule).
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Le décalage AA' (Fig. 6) entre les axes des deux points 19 et 30 permet au vérin d'osciller sans que l'élément 17 ne puisse créer un obstacle à la tige du vérin. Il détermine, en sus, la cinématique permettant la création d'un bras de levier à force progressive. L'élément 16 comporte, à sa partie inférieure, une vis 23, destinée à fixer l'élément porte-roues 6. Ce dernier peut être directement soudé sur l'élément 16.
L'élément porte-roues 6 (Fig. 7,8, 9) est constitué de trois parties 25, 27, 29. Le tube 27 coulisse librement dans le tube 25 et comporte un perçage 28 de diamètre égal au diamètre de l'axe 24 des roues auxiliaires 7. Le tube 25 comporte une lumière horizontale 26, permettant à l'axe
24 d'osciller. Le tube 25 est soudé sur la plaque métallique 29 et le tout soudézm= vissé au bras articulé 5 par la vis 23 et son écrou (Fig.
Les roues auxiliaires 7 (Fig. 7), couramment utilisées sur le marché, peuvent être de diamètres différents, selon la place disponible pour les encastrer sous le véhicule, (un diamètre de 140mm à 200mm donnant largement satisfaction). La bande de roulement est généralement en caoutchouc ou en polyamide. La charge utile peut être de 300 à 500 kg par roue, selon le poids du véhicule.
Le bras de guidage 8 (Fig. 10), est destiné à guider l'axe des roues dans la lumière 9 ; il permet aux roues auxiliaires 7 de rester parallèles au bras 5 durant son déploiement et de faire pivoter les roues, une fois l'arrière du véhicule levé. Le pivotement des roues, s'obtient, pratiquement, en fin de course du bras par le poids même du véhicule qui oblige l'axe des roues à suivre la partie inclinée 9"de la lumière (fig. 10) qui comporte une partie distale allongée 9'sensiblement parallèle au bras de guidage 8 et une partie proximale transversale 9".
Le bras 8 est fixé, à son extrémité supérieure, par la vis 32 (Fig. 4) qui est décalée de l'axe 31 d'une distance d
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reportée sur l'axe des cercles formant la lumière 9, ce qui permet aux roues de suivre une trajectoire rectiligne parallèle au bras 5 pour soulever le véhicule. Ce n'est que, pratiquement, en fin de course du bras 5, lorsqu'il arrive en position verticale, que l'axe des roues 24 suit la forme inclinée 9"de la lumière 9 et pivote en s'immobilisant au fond des lumières 9 et 26, afin de permettre à l'arrière du véhicule de se déplacer latéralement. Une patte de soutien, en forme d'équerre, peut être prévue entre le point 31 et la coque du véhicule, en utilisant un point d'arrimage de l'attelage remorque ou autre, afin de limiter, en fonctionnement, les efforts sur le bras.
Le circuit électrique (Fig. 12) est constitué d'une part d'un circuit d'alimentation et de commande à faible intensité et, d'autre part, d'un circuit de commande à forte intensité du groupe moto-pompe M à rotation réversible. Le circuit de commande à faible intensité alimente l'interrupteur de commande E via un contacteur D actionné par la pédale de frein.
Deux contacteurs fin de course 12 et 13 permettent de délimiter le mouvement du bras entre sa position repos et
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sa position action, en coupant l'alimentation du moteur de e la pompe.
Un troisième contacteur fin de course 12', monté en parallèle avec le contacteur déploiement 12, alimente le moteur électrique dans le sens de rotation permettant le repliage du bras 8. Ce troisième contacteur 12'permet d'alimenter en direct le moteur de la pompe via le relais F, dans le cas d'interruption de l'alimentation électrique en cours de déploiement par l'interrupteur de commande E ou par le contacteur de la pédale de frein D. Le bras revient alors, automatiquement, en position repos.
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Un double contacteur de puissance CP permet d'inverser la polarité du moteur de la pompe afin de changer son sens de rotation.
Deux voyants de couleur différente Ll et L2 permettent à l'utilisateur de contrôler l'action de l'appareil et son immobilisation en position action ou repos. Un buzzer couplé aux voyants permet d'émettre un signal sonore parallèlement au signal visuel.
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1 Par sa conception simplifiée, l'appareil de l'invention, compact et peu encombrant, peut se fixer sur la majorité des véhicules, en nécessitant un emplacement de fixation inférieur à 10 cm d'épaisseur. De plus, son montage et son démontage sont rapides et aisés, ce qui facilite le remplacement de pièces, éventuellement défectueuses ou usées. Il ne nécessite pas de source motorisée ni de traction pour exercer une rotation sur les roues : elles sont libres en rotation sur leur axe.