BE1009721A6 - Moteurs a compensations thermiques. - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne le domaine des moteurs thermiques. L'utilisation de la vapeur d'eau mélangée à un additif de combustible augmenterait faiblement le taux de compression. La compensation thermique consiste à injecter un dosage d'eau froide approprié en fonction du régime du moteur, à l'intérieur de la chambre d'explosion au temps moteur, après le passage du point mort haut (PMH), dès que le moteur à atteint sa température de fonctionnement. Les molécules d'eau se disloquent en vapeur subite, et posibilité d'inflammation en partie de l'hydrogène, une brusque augmentation de pression, amélioration de la combustion, réductions; de la consomation, du CO, du CO2. Un faible refroidissement des gaz d'échappements, et une amélioration du rendement du moteur. L'invention est exposée en plus de détail à l'aide de dessins. La figure I représente, un procédé de vaporisation d'eau capté sur le collecteur d'échappement, mélangé au combustible. La figure 2 représente, un système de vaporisation avec l'apport d'un combustible supplémentaire. La figure 3 représente, un moteur 4 temps à compensation thermique. La figure 4 représente, le diagramme circulaire de ...
Description
<Desc/Clms Page number 1> Moteurs à compensations thermiques L'invention concerne le domaine des moteurs thermiques, avec une application possible en aéraonotique, aérospatial. Le rendement moyen des moteurs thermiques sont de 30%, 70% étant absorbé par le système de refroidissement. L'utilisation de la vapeur d'eau mélangé a un aditif de combustible augmenterait faiblement le taux de compression. La compensation thermique consiste à injecter un dosage d' eau plus ou moins froide approprié en fonction du régime du moteur, à l'intérieur de la chambre d'explosion au 3 temps de la détente, et au 2 temps pour un moteur 2 temps à10 EMI1.1 degrés après le passage du point mort haut, la température egre étant deI200 centigrades, les molécules d'eau se disloq- uent en vapeur subite, créant une augmentation de pression une amélioration de combustion, une réduction du GO une augmentation de puissance, et un faible refroidissement de température, récupérant ainsi une partie de l'énergie perdue par le système de refroidissement. EMI1.2 2 La chambre de combuetion étant sous pression z 40kg/cm et a haute température, il y a possibilité d'inflammation en partie de l'hydrogène contenu dans l'eau d'injection. La présente invention a pour but de réduire la pollution du CO et une récupération partielle de l'énergie perdue par le système de refroidissement, améliorant ainsi le rendement des moteurs, une réduction du C02. Les avantages obtenu de cette invention, une meilleure combustion, une réduction du 00, une amélioration du rendement, une économie d'usure des organes moteur, un meilleur remplissage des cylindres, utilisation d'un taux de compression plus élevé, et d'un mélange plus pauvre. <Desc/Clms Page number 2> L'invention est exposée ci-après plus en détail, à l'aide de dessins. La figure I représente, un procédé de vaporisation d'eau mélangé au combustible. La récupération de chaleur sur le collecteur d'échappement I, permet par l'intermédiaire d' une chaudière 2, d'envoyer de la vapeur d'eau régulée par le régulateur 4 dans le venturi du carburateur ou dans li admission d'air en diesel. En hiver une proportion ci'alcool est ajoutée dans le récipient 3. La figure 2 représente, un système de vaporisation avec 1' apport d'un combustible supplémentaire 6 (alcool, huiles végétaux,.). La récupération de chaleur par la double chaudière 2, permet d'envoyer un mélange gazeux dans le régulateur 4 et le mélangeur doseur 7, dans le carburateur, dès que le moteur a atteint sa température de 800C, l* arrivée de l'essence sera coupée par le thermostat 8, le régulateur de dépression 9 régule la récupération des vapeurs d'essences sans provoquer le vide d'air dans le réservoir 5. La figure 3 représente un moteur 4 temps à compensation thermique Il la position de l'injecteur 2, l'arbre à cames libére la tête de l'injecteur à 1-10 après le point mort haut (PEE) La figure 4 représente, le diagramme circulaire de fonctionnement, 10 étant le retard d'injection de compensation. La figure 5 représente, l'injecteur de compensation, la EMI2.1 tête I comprimant sous l'ation de l'arbre à cames le ressort de compression 2 sur le poussoir 3, applicant de par la menbrane 4 (métallique, caoutchouc résistant) une poussée de retenue sur le pointeau 5, l'arrivée d'eau <Desc/Clms Page number 3> froide sous pression venant de l'orifice 6 dans la chambre annulaire 7 du corps d'injecteur 8 serré dans la douille de sertissage 9 de la culasse, et de la douille de retenue 10. Un joint d'étanchéité II () du pointeau 5. La lubrification du pointeau se fera entre la membrane et le joint (dont sa position sera déterminée) par un circuit fermé, séparé, actionné par une petite pompe hydraulique. Une remontée du niveau d'huile, déterminera un injecteur défectueux. Le pointeau est en acier traité et inoxydable. La figure 6 représente, le schéma de principe de la commande des injecteurs clé compensations I actionnés par cames, libérant l'eau froide sous pression venant du surpresseur 2, de par la pompe hydraulique 3, l'huile basse pression agit sur la section S d'un piston à deux étages, et comprime le ressort de rappel 4, la surface s dans le petit cylindre comprime l'eau d'alimentation des injecteurs. La pression de la pompe est régulée par son limiteur de pression 5, piloté électriquement de par la commande électrronique 6, en fonction du régime du moteur, le mano-contact de température 7 autorise la commande électronique, dès que le moteur a atteint la température de 8000. La figure 7 représente, un surpresseur à membrane. La figure 8 représente, le schéma synoptique d'une commande d'injecteurs de compensations I actionnés par cames, les surpresseurs 2 à commande différentiel par la pompe 3, dont la pression de régulation du limiteur de pression 5 est obtenu par le régulateur centrifuge 6, le mans-contact la commande électronique 8, actionnant le distributeur hydraulique 9 selon les détecteurs magnétiques A et B. La pression d'injection varie de 50 a 150 bars. La figure 9 représente, les positions des éléments du groupe hydraulique, les surpresseurs 2, la pompe 3 à engrenages ou à pistons, le limiteur de pression 5, le régulateur centrif- uge 6, le distributeur 9, un flotteur a contact 10, le bouchon du réservoir II. <Desc/Clms Page number 4> Utilisation possible pour les moteurs à réactions. La figure 10 représente, le schéma simplifié de principe d'un pulsoréacteur, I entrée d'air, 2 compresseur, 3 diffuseur, 4 les arrivées du carburant, 5 volets, 6 chambre de combustion, 7 le dispositif d'allumage, 8 turbine, 9 la tuyère d'éjection, et 10 l'injecteur de compensation act- ionné par came et sychronisé durant la combustion, sous 1' effet de la pression, les volets se referment, en fin de combustion, les gaz en s'échappant créent une dépression dans la chambre, et sous la poussée de l'air d'admission les volets s'ouvrent à nouveau, et le cycle continue. La figure II représente, le schéma de principe d'un statoréacteur. I entrée d'air, 2 arrivée du carburant, 3 accroche-flammes, 4 chambre de combustion, 5 tuyère, 6 l'injecteur de pulvérisation. Il y a combustion permanente et pulvérisation d'eau, de compensation dans la chambre de combustion. Dans un moteur thermique quelconque, une réduction de la consomation par un mélange plus pauvre, réduira le dioxyde de carbone 002.
Claims (9)
- Revendications I. Principe de la compensation thermique, qui consiste à refroidir partiellement dans un milieu a haute température et d'en récupérer de l'énergie.
- 2. La compensation thermique par injection d'eau froide dosée en fonction du régime du moteur, dans la chambre d' explosion, au temps moteur, à 10 degrés après le passage du point mort haut (PMH), aura pour consécance de disloquer les molécules d'eau en vapeur subite, et une possibilité d'inflammation de l'hydrogène (choc thermique), une brutal augmentation de pression, une amlioration de combustion, une augmentation de puissance, et un faible refroidissement de température.
- 3. Selon la revendication 2, une faible chute de température des gaz d'échappements, améliore le remplissage des cylindres (temps admission). EMI5.1
- 4. Selon la revendication 3, le taux de compression pourrait être augmenté.
- 5. L'injecteur de compensation est actionné par cames et assisté par la pression de l'eau d'injection.
- 6. Le porte injecteur est constitué d'un injecteur séparé par une membrane métallocaootchoutée résistant, actionné par un poussoir maintenu par pression ressort.
- 7. L'utilisation d'injecteurs de compensations, permet une économie de carburant, en employant une carburation plus pauvre, et une réduction du dioxyde de carbone 002.
- 8. La pompe d'injection est constituée d'une pompe hydraulique basse pression agissant sur des surpresseurs. <Desc/Clms Page number 6> Revendications
- 9. Selon les revendications 2 et 4, le rendement du moteur serait amélioré et le CO (monoxyde de carbone) diminué ou nul.IC. Selon la revendication I, application possible en aéraunotique et aérospatial.
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Cited By (2)
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| BE1022633B1 (fr) * | 2014-10-03 | 2016-06-21 | Amatucci Aldo | Moteurs a compensations thermiques |
| BE1022632B1 (fr) * | 2013-09-03 | 2016-06-21 | Aldo Amatucci | Chaudière à fragmentation de molécules pour les moteurs thermiques |
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1995
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