BE1032541B1 - Inrichting en samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig - Google Patents

Inrichting en samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig

Info

Publication number
BE1032541B1
BE1032541B1 BE20245222A BE202405222A BE1032541B1 BE 1032541 B1 BE1032541 B1 BE 1032541B1 BE 20245222 A BE20245222 A BE 20245222A BE 202405222 A BE202405222 A BE 202405222A BE 1032541 B1 BE1032541 B1 BE 1032541B1
Authority
BE
Belgium
Prior art keywords
engagement elements
row
base
elements
vehicle
Prior art date
Application number
BE20245222A
Other languages
English (en)
Other versions
BE1032541A1 (nl
Inventor
Stefan Albert Maria Stuer
Original Assignee
Stuer Egghe
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stuer Egghe filed Critical Stuer Egghe
Priority to BE20245222A priority Critical patent/BE1032541B1/nl
Priority to PCT/IB2025/053949 priority patent/WO2025219880A1/en
Publication of BE1032541A1 publication Critical patent/BE1032541A1/nl
Application granted granted Critical
Publication of BE1032541B1 publication Critical patent/BE1032541B1/nl

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F41—WEAPONS
    • F41H—ARMOUR; ARMOURED TURRETS; ARMOURED OR ARMED VEHICLES; MEANS OF ATTACK OR DEFENCE, e.g. CAMOUFLAGE, IN GENERAL
    • F41H11/00—Defence installations; Defence devices
    • F41H11/08—Barbed-wire obstacles; Barricades; Stanchions; Tank traps; Vehicle-impeding devices; Caltrops
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F13/00—Arrangements for obstructing or restricting traffic, e.g. gates, barricades ; Preventing passage of vehicles of selected category or dimensions
    • E01F13/12—Arrangements for obstructing or restricting traffic, e.g. gates, barricades ; Preventing passage of vehicles of selected category or dimensions for forcibly arresting or disabling vehicles, e.g. spiked mats
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F9/00—Arrangement of road signs or traffic signals; Arrangements for enforcing caution
    • E01F9/60—Upright bodies, e.g. marker posts or bollards; Supports for road signs
    • E01F9/623—Upright bodies, e.g. marker posts or bollards; Supports for road signs characterised by form or by structural features, e.g. for enabling displacement or deflection
    • E01F9/654—Upright bodies, e.g. marker posts or bollards; Supports for road signs characterised by form or by structural features, e.g. for enabling displacement or deflection in the form of three-dimensional [3D] bodies, e.g. cones; capable of assuming 3D form, e.g. by inflation or erection to form a geometric body

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Geometry (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Een inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig, de inrichting omvattende een in hoofdzaak vlakke, langgerekte basis met een lengte L die zich tussen een proximaal uiteinde en distaal uiteinde uitstrekt in een lengterichting die overeenkomt met een rijrichting van het voertuig, en een breedte B in een breedterichting die in hoofdzaak loodrecht staat op de lengterichting, waarbij de lengte L groter is dan de breedte B, waarbij nabij het proximale uiteinde op de basis een aantal aangrijpelementen is aangebracht die ingericht zijn om aan te grijpen op ten minste één band van het voertuig, en waarbij de langgerekte basis zodanig buigbaar is ingericht dat de langgerekte basis ten minste gedeeltelijk meedraait met de ten minste één band van het voertuig wanneer ten minste enkele van het aantal aangrijpelementen hierop aangrijpen, waardoor verdere vrije beweging van de ten minste één band wordt belemmerd .

Description

Inrichting en samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig
Vakgebied
De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig. Verder betreft het vakgebied van de uitvinding een samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig, omvattende ten minste twee dergelijke inrichtingen.
Achtergrond
Inrichtingen voor het tot stilstand brengen van een voertuig worden gebruikt om voertuigen de toegang tot een bepaalde zone te belemmeren. Het gaat dan voornamelijk om zones waar zich grote mensenmassa's verzamelen, waardoor het inrijden van een voertuig op een dergelijke zone desastreuze gevolgen kan hebben. Met name het aantal ernstig of zelfs fataal verwonde slachtoffers kan hoog oplopen bij een dergelijk incident. Hierbij dient niet alleen te worden gedacht aan moedwillig veroorzaakte aanrijdingen met eventuele terroristische motieven, maar eveneens aan het onopzettelijk inrijden op een dergelijke zone door onoplettendheid of plots onwel worden van de bestuurder van het betreffende voertuig. Om de impact van dergelijke aanrijdingen tot een minimum te beperken, is het van belang om het betreffende voertuig zo snel en veilig mogelijk tot stilstand te brengen. Verschillende aspecten spelen hierbij een rol.
Enerzijds dient het voertuig zo snel mogelijk vanuit een typisch hoge snelheid tot stilstand te worden gebracht, zodat de afstand waarover het voertuig in de zone kan binnendringen wordt beperkt en de geïmpacteerde zone dus zo klein mogelijk wordt gehouden. Anderzijds is het van belang om de disruptieve impact van het afremmen te beperken, zodat ook in de omgeving van de aanrijding zoveel mogelijk lichamelijk letsel, bijvoorbeeld bij omstaanders, wordt vermeden.
Bekende inrichtingen voor het tot stilstand brengen van een voertuig brengen dit afremmen typisch op zodanige wijze tot stand dat het voertuig deels omhoog wordt gekatapulteerd en vervolgens op abrupte wijze neerkomt, waardoor brokstukken de omstaande mensenmassa worden ingeslingerd, met risico op verwonding tot gevolg. Verder is het wenselijk de schade die door dit afremmen wordt veroorzaakt aan het wegdek en het inrijdende voertuig tot een minimum te beperken.
Idealiter beslaat de inrichting tevens een minimale oppervlakte, zodat het aanwezige publiek zo min mogelijk hinder ondervindt van de inrichting en deze zoveel mogelijk kan vermijden bij het wandelen doorheen de zone. Tevens dient ervoor te worden gezorgd dat de inrichting veilig is voor het aanwezige publiek. Hierbij staat een degelijke signalisatie centraal, alsook het bieden van bescherming aan voetgangers tegen schade ingeval van een ongelukkige val op de inrichting. Tot slot dienen dergelijke inrichtingen makkelijk te transporteren zijn, aangezien ze doorgaans op verschillende locaties worden ingezet en vaak snel ter plaatse moeten kunnen zijn. Bovendien is het voordelig voor een dergelijke inrichting een compacte uitvoering met beperkt gewicht te voorzien, zodat een inrichting ook snel en efficiënt aan de kant kan worden geschoven om bijvoorbeeld een doorgang te creëren voor prioritaire voertuigen. Bij de ontwikkeling van een inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig dient dus met ieder van deze aspecten rekening te worden gehouden.
Samenvatting van de uitvinding
Het doel van de onderhavige uitvinding is het verschaffen van een inrichting of een samenstel van inrichtingen voor het afremmen en tot stilstand brengen van een bewegend voertuig, waarbij dit afremmen tot stand kan worden gebracht op korte tijd en met een beperkte remafstand, en tevens opeen voor omstaanders veilige en minimaal disruptieve manier. Een verder doel is het beperken van de schade aan het wegdek en het afgeremde voertuig die dit afremmen met zich meebrengt, het beperken van hinder voor voetgangers en het faciliteren van het transport van een dergelijke inrichting.
Een eerste aspect van de uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig. Deze inrichting omvat een in hoofdzaak vlakke, langgerekte basis met een lengte L die zich tussen een proximaal uiteinde en distaal uiteinde van deze basis uitstrekt in een lengterichting die overeenkomt met een rijrichting van het voertuig. Deze basis heeft tevens een breedte B in een breedterichting die in hoofdzaak loodrecht staat op de lengterichting, waarbij de lengte L groter is dan de breedte B. Nabij het proximale uiteinde is op de basis een aantal aangrijpelementen aangebracht die zijn ingericht om aan te grijpen op ten minste één band van het voertuig. De langgerekte basis is zodanig buigbaar ingericht dat de langgerekte basis ten minste gedeeltelijk meedraait met de ten minste één band van het voertuig wanneer ten minste enkele van het aantal aangrijpelementen hierop aangrijpen. Hierdoor wordt verdere vrije beweging van de ten minste één band belemmerd.
De inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig is gebaseerd op het inventieve inzicht dat door het verschaffen van een basis die langgerekt is in een rijrichting van het voertuig, en dus cen grotere afmeting bestrijkt in deze rijrichting dan in een richting loodrecht op de rijrichting, een compactere uitvoeringsvorm kan worden bereikt in vergelijking met bekende inrichtingen voor het tot stilstand brengen van een voertuig, welke typisch korter zijn in een rijrichting dan in een richting loodrecht op de rijrichting. Nabij het proximale uiteinde van de basis, i.e. het uiteinde dat zich in de rijrichting het dichtst bij het naderende voertuig bevindt, is een aantal aangrijpelementen voorzien op de basis. Deze zijn zodanig ingericht dat ten minste enkele hiervan aangrijpen op ten minste één band van het voertuig wanneer deze band over het betreffende uiteinde van de basis rijdt. Vervolgens zet deze band zijn beweging verder, zodat de betreffende aangrijpelementen worden meegenomen in de opwaartse beweging van het gedeelte van de band waarop zij hebben aangegrepen. Doordat de basis van de inrichting buigbaar is ingericht, kan deze zich ten minste gedeeltelijk rond de band krullen wanneer de band op de basis inrijdt, waardoor deze ten minste gedeeltelijk wordt meegenomen in de opwaartse beweging van het gedeelte van de band waarmee deze in aanraking komt. Door dit contact van de band met de basis van de inrichting wordt de beweging van de band in de rijrichting afgeremd, in toenemende mate naarmate een groter gedeelte van de band met de inrichting in aanraking komt. Op deze manier wordt de verdere vrije beweging van deze ten minste één band dus belemmerd en wordt het voertuig op geleidelijke wijze tot stilstand gebracht. De belemmering wordt in eerste instantie op mechanische wijze veroorzaakt doordat de op de band aangegrepen inrichting voor wrijving en/of blokkering zorgt tussen de gevormde band-inrichtingcombinatie en onderdelen van het voertuig in nabijheid van de band. In tweede instantie, en indien het gedeelte van de band waarop de inrichting is aangegrepen het wegoppervlak bereikt, zal de op de band aangegrepen inrichting voor wrijving en/of blokkering zorgt tussen de gevormde band-inrichtingcombinatie en het wegoppervlak. In derde instantie, en in afhankelijkheid van het type aangrijpelementen, kan de op de band aangegrepen inrichting voor drukverlies en/of leeglopen van de band zorgen, wat verder bijdraagt aan het tot stilstand brengen van het voertuig. Met voertuig wordt in het bijzonder een gemotoriseerd voertuig voor het wegverkeer bedoeld, zoals personenwagens, bestelwagens, vrachtwagens, trekkers, en bussen.
Bij voorkeur omvat de inrichting verder ten minste één blokkeermiddel dat is aangebracht nabij het distale uiteinde van de basis. Dit blokkeermiddel is ingericht om samen met de langgerekte basis ten minste gedeeltelijk mee te draaien met de ten minste één band van het voertuig wanneer ten minste enkele van het aantal aangrijpelementen hierop aangrijpen, alsook om tijdens het meedraaien aan te grijpen op onderdelen van het voertuig die zich in nabijheid van de ten minste één band bevinden, waardoor verdere vrije beweging van de ten minste één band wordt geblokkeerd. Voorbeelden van geschikte blokkeermiddelen zijn in hoofdzaak vlakke platen, latten, kaders, stangen en kettingen.
Net zoals de langgerekte basis wordt een dergelijk blokkeermiddel dus meegenomen in de opwaartse beweging van de ten minste één band nadat deze op het distale uiteinde van de basis is ingereden. Hierdoor komt het blokkeermiddel in contact met onderdelen van het voertuig die zich in de nabijheid van de betreffende band bevinden, typisch met het chassis van het voertuig, waar het blokkeermiddel een blokkerende werking kan uitoefenen op de ten minste één band doordat het chassis onvoldoende vrije ruimte biedt om het blokkeermiddel geheel mee te nemen in de vrije beweging van de band. Het blokkeermiddel stokt hierdoor op mechanische wijze de vrije beweging van de wielen van het voertuig. Dergelijk blokkeermiddel verhoogt het blokkerend vermogen van de inrichting en is in het bijzonder voordelig bij het tot stilstand brengen van zwaardere voertuigen en/of voertuigen met grotere wielen of banden waarbij typisch meer ruimte is voorzien tussen de band en overige onderdelen van het voertuig zoals het chassis. Het is voordelig om het blokkeermiddel aan te brengen nabij het distale uiteinde van de basis, i.e. het uiteinde van de basis dat het verst van het voertuig verwijderd is in de rijrichting, omdat dit het meenemen van het blokkeermiddel in de beweging van de ten minste één band faciliteert. Indien het blokkeermiddel ter hoogte van het proximale uiteinde zou worden aangebracht, zou dit blokkeermiddel garant staan voor extra gewicht dat bij eerste impact meteen moet worden opgepikt door de band om door het betreffende gedeelte van de band te worden meegenomen in zijn opwaartse beweging. Dit extra gewicht brengt echter het risico met zich mee dat de kracht die door de band op dit gedeelte van de inrichting wordt uitgeoefend, niet toereikend is om het proximale uiteinde van de basis op te tillen, waardoor de band simpelweg over de basis zal rijden zonder dat deze zich rond de band kan krullen en het voertuig dus niet tot stilstand wordt gebracht.
Bij voorkeur zijn de aangrijpelementen penetreerelementen die zijn ingericht om ten minste gedeeltelijk in de ten minste één band van het voertuig te penetreren. Bij het inrijden op het proximale uiteinde van de basis zullen ten minste enkele van de aangrijpelementen zich dus ten minste gedeeltelijk in de band boren, wat bijvoorbeeld kan worden gefaciliteerd door de aangrijpelementen te voorzien van scherpe uiteinden. Idealiter wordt de band hierdoor niet instantaan lek geprikt, zoals typisch het geval is bij bekende inrichtingen, met eventuele impact tot gevolg, maar wordt bewerkstelligd dat slechts geleidelijk lucht ontsnapt uit de band.
Als alternatief voor, of in toevoeging op, penetreerelementen, omvatten de aangrijpelementen aanhechtingselementen die zijn ingericht om ten minste gedeeltelijk aan de ten minste één band van het voertuig te hechten, zonder daarbij de ten minste één band van het voertuig te penetreren.
De aanhechtingselementen hebben bij voorkeur een aanhechtingsoppervlak waarop een aanhechtingsmiddel, zoals lijm, is aangebracht.
Bij voorkeur omvat het aantal aangrijpelementen ten minste een eerste rij aangrijpelementen die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt. Deze eerste rij bevindt zich dan typisch het dichtst bij het proximale uiteinde van de basis. Het zijn dan ten minste enkele van de aangrijpelementen uit deze eerste rij die als eerste, bij initiële impact van het voertuig, in en/of op de ten minste één band aangrijpen. Doordat deze eerste rij aangrijpelementen zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt, wordt op eenzelfde band in een richting loodrecht op de rijrichting typisch op meerdere locaties aangegrepen, wat het meedraaien van de basis met deze band faciliteert.
Bij voorkeur omvat het aantal aangrijpelementen ten minste een tweede rij aangrijpelementen die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt en zich bevindt tussen de eerste rij aangrijpelementen en het distale uiteinde. Door zo’n tweede rij aangrijpelementen te voorzien wordt bereikt dat niet alleen het gedeelte van de basis ter hoogte van het proximale uiteinde, maar 5 ook een gedeelte van de basis dat verderop in de rijrichting gelegen is, kan meedraaien met de ten minste één band van het voertuig en dat de basis zich dus op voordelige wijze rond deze ten minste één band kan krullen. Een tweede rij aangrijpelementen en/of extra aangrijpelementen die gepositioneerd zijn op verschillende posities langs de lengterichting zorgen er tevens voor dat de basis van de inrichting minder makkelijk uit of af de band wordt getrokken bij het roteren van de band.
Bij voorkeur bevat de eerste rij aangrijpelementen meer aangrijpelementen dan de tweede rij aangrijpelementen. De eerste rij aangrijpelementen zal namelijk de eerste zijn die bij het inrijden met de band in contact komt, en het is voordelig dat ten minste enkele van de aangrijpelementen uit deze eerste rij meteen stevig kunnen aangrijpen op de band. Indien dit niet lukt, zal het proximale gedeelte van de basis zich minder makkelijk terdege rond de band kunnen krullen. Zelfs indien verderop in de rijrichting gelegen aangrijpelementen wel weten aan te grijpen op de band, zal dit proximale gedeelte het meedraaien met de band van dat verderop gelegen gedeelte van de basis belemmeren doordat het dan typisch in het chassis van het voertuig zal vasthaken tijdens de beweging. Het is dus van belang te faciliteren dat ten minste enkele aangrijpelementen uit de eerste rij aangrijpelementen stevig kunnen vastgrijpen op de ten minste één band. Hiertoe dient een voldoende aantal aangrijpelementen te worden voorzien op deze eerste rij, terwijl op de tweede rij een kleiner aantal aangrijpelementen volstaat. Bovendien is het voordelig om op bepaalde locaties van de basis het aantal aangrijpelementen te beperken, aangezien het voorzien van een overmatig aantal aangrijpelementen de buigbaarheid van de basis eerder negatief zal beïnvloeden en tevens een negatieve impact zal hebben op het vermogen van de aangrijpelementen om op een band aan te grijpen, doordat de uitgeoefende kracht dan zal worden verdeeld over een te grote oppervlakte.
Bij voorkeur strekt de eerste rij aangrijpelementen zich verder uit in de breedterichting dan de tweede rij aangrijpelementen. Ook dit faciliteert het stevige aangrijpen op de ten minste één band van de cruciale eerste rij aangrijpelementen.
Bij voorkeur omvat de basis van de inrichting, gezien in de lengterichting, een aantal op elkaar volgende zones, waaronder ten minste een eerste zone en een tweede zone. Hierbij is het aantal aangrijpelementen ten minste aangebracht in de eerste zone en heeft de inrichting in de eerste zone een eerste gewicht en in de tweede zone een tweede gewicht, waarbij het eerste gewicht lager is dan het tweede gewicht. Door de inrichting nabij het proximale uiteinde een lager gewicht te geven in vergelijking met het gewicht van de inrichting verder verwijderd van het proximale uiteinde wordt het aangrijpen van de inrichting op de band en het daaromheen krullen bevorderd.
Bovendien wordt er op deze manier voorkomen dat de op de band aangegrepen inrichting tijdens roteren van de band terug uit of af de band wordt getrokken. Het is duidelijk voor de vakman dat een soortgelijk effect kan worden bekomen op verschillende manieren, zolang er een gewichtsgradiënt wordt voorzien van het proximale uiteinde naar het distale uiteinde van licht naar zwaar.
Bij voorkeur omvat de eerste zone ten minste één eerste uitsparing die een eerste uitsparingsoppervlakte bepaalt, en omvat de tweede zone ten minste één tweede uitsparing die een tweede uitsparingsoppervlakte bepaalt. Bij voorkeur is de eerste uitsparingsoppervlakte groter dan de tweede uitsparingsoppervlakte. Door het voorzien van uitsparingen in de basis kan het gewicht en/of buigbaarheid van de inrichting naar wens worden aangepast. Het voorzien van een grotere uitsparingsoppervlakte in de eerste zone in vergelijking met de uitsparingsoppervlakte in de tweede zone zorgt op voordelige wijze voor een gewichtsgradiënt in de inrichting.
Bij voorkeur omvat de eerste zone een eerste aantal aangrijpelementen en omvat de tweede zone een tweede aantal aangrijpelementen. Hierbij wordt een eerste tussenelementafstand gedefineerd als een minimale afstand tussen aangrijpelementen van het eerste aantal aangrijpelementen, wordt een tweede tussenelementafstand gedefinieerd als een minimale afstand tussen aangrijpelementen van het tweede aantal aangrijpelementen, en wordt een eerste tussenaantalafstand gedefinieerd als een minimale afstand tussen een aangrijpelement van het eerste aantal aangrijpelementen en een aangrijpelement van het tweede aantal aangrijpelementen. Bij voorkeur is dan de eerste tussenaantalafstand groter dan de eerste tussenelementafstand en eveneens groter dan de tweede tussenelementafstand. Door een grotere eerste tussenaantalafstand te voorzien wordt een aangrijpelementvrije deelzone gecreëerd die zich deels in de eerste en/of tweede zone bevindt.
Deze aangrijpelementvrije deelzone heeft een voordelig effect op de buigbaarheid van de inrichting en faciliteert het meedraaien van de inrichting met de ten minste één band.
Bij voorkeur omvat het eerste aantal aangrijpelementen ten minste een eerste rij eerste aangrijpelementen die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt. Deze eerste rij bevindt zich dan typisch het dichtst bij het proximale uiteinde van de basis. Het zijn dan ten minste enkele van de aangrijpelementen uit deze eerste rij die als eerste, bij initiële impact van het voertuig, in en/of op de ten minste één band aangrijpen. Doordat deze eerste rij eerste aangrijpelementen zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt, wordt op eenzelfde band in een richting loodrecht op de rijrichting typisch op meerdere locaties aangegrepen, wat het meedraaien van de basis met deze band faciliteert.
Bij voorkeur omvat het eerste aantal aangrijpelementen ten minste een tweede rij eerste aangrijpelementen die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt en zich bevindt tussen de eerste rij eerste aangrijpelementen en de tweede zone. Door zo’n tweede rij eerste aangrijpelementen te voorzien wordt bereikt dat niet alleen het gedeelte van de basis ter hoogte van het proximale uiteinde, maar ook een gedeelte van de basis dat verderop in de rijrichting gelegen is, kan meedraaien met de ten minste één band van het voertuig en dat de basis zich dus op voordelige wijze rond deze ten minste één band kan krullen. Een tweede rij eerste aangrijpelementen en/of extra aangrijpelementen die gepositioneerd zijn op verschillende posities langs de lengterichting zorgen er tevens voor dat de basis van de inrichting minder makkelijk uit of af de band wordt getrokken bij het roteren van de band.
Bij voorkeur bevat de eerste rij eerste aangrijpelementen meer aangrijpelementen dan de tweede rij cerste aangrijpelementen.
Bij voorkeur strekt de eerste rij eerste aangrijpelementen zich verder uit in de breedterichting dan de tweede rij eerste aangrijpelementen.
Bij voorkeur omvat het tweede aantal aangrijpelementen ten minste een eerste rij tweede aangrijpelementen die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt. Deze eerste rij bevindt zich dan typisch het dichtst bij de eerste zone. Het zijn dan ten minste enkele van de aangrijpelementen uit deze eerste rij die als eerste, volgend op aangrijpelementen in de eerste zone, in en/of op de ten minste één band aangrijpen. Doordat deze eerste rij tweede aangrijpelementen zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt, wordt op eenzelfde band in een richting loodrecht op de rijrichting typisch op meerdere locaties aangegrepen, wat het meedraaien van de basis met deze band faciliteert.
Bij voorkeur omvat het tweede aantal aangrijpelementen ten minste een tweede rij tweede aangrijpelementen die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt en waarbij de eerste Tij tweede aangrijpelementen zich bevindt tussen de tweede rij tweede aangrijpelementen en de eerste zone. Door zo’n tweede rij tweede aangrijpelementen te voorzien wordt bereikt dat niet alleen het gedeelte van de basis in nabijheid van de eerste zone, maar ook een gedeelte van de basis dat verderop in de rijrichting gelegen is, kan meedraaien met de ten minste één band van het voertuig en dat de basis zich dus op voordelige wijze rond deze ten minste één band kan krullen. Een tweede rij tweede aangrijpelementen en/of extra aangrijpelementen die gepositioneerd zijn op verschillende posities langs de lengterichting zorgen er tevens voor dat de basis van de inrichting minder makkelijk uit of af de band wordt getrokken bij het roteren van de band.
Bij voorkeur bevat de eerste rij tweede aangrijpelementen meer aangrijpelementen dan de tweede rij tweede aangrijpelementen.
Bij voorkeur strekt de eerste rij tweede aangrijpelementen zich verder uit in de breedterichting dan de tweede rij tweede aangrijpelementen.
Bij voorkeur omvat de basis ten minste één buiging-bevorderend element dat ingericht is om een buiging van de basis in ten minste één breedtelijn te bevorderen. Op deze manier kan de buigbaarheid van de basis op voordelige wijze worden aangepast waardoor de inrichting beter in staat is om aan te grijpen op de ten minste één band en/of daaromheen te buigen of krullen.
Bij voorkeur bevindt het ten minste één buiging-bevorderend element zich in de eerste zone en/of de tweede zone van de basis. Op deze manier kan de buigbaarheid van de basis in nabijheid van het proximale uiteinde op voordelige wijze worden aangepast waardoor de inrichting beter in staat is om aan te grijpen op de ten minste één band en/of daaromheen te buigen of krullen. Bij voorkeur omvat het ten minste één buiging-bevorderend element één of meerdere op de ten minste één breedtelijn aangebrachte inkepingen. Door één of meerdere inkepingen te voorzien waarbij in de inkeping minder of geen materiaal is voorzien ten minste langs een deel van de betreffende breedtelijn wordt de buigbaarheid van de basis ter hoogte van de betreffende breedtelijn verhoogd.
Bovendien wordt op deze wijze materiaal bespaard.
Bij voorkeur is de lengte L tussen 50 cm en 190 cm, meer bij voorkeur tussen 70 cm en 170 cm, nog meer bij voorkeur tussen 90 cm en 150 cm, en meest bij voorkeur tussen 110 cm en 130 cm.
Dergelijke lengte L is voldoende om de belemmerende en/of blokkerende werking van de inrichting op de ten minste één band te waarborgen. Bovendien draagt dergelijke lengte L toe aan de draagbaarheid en/of hanteerbaarheid van de inrichting. Het is duidelijk voor de vakman dat in afhankelijkheid van een geschatte bandomtrek van het tot stilstand te brengen voertuig een grotere lengte L (grotere bandomtrek) of kleinere lengte L (kleinere bandomtrek) gekozen kan worden.
Bij voorkeur is de breedte B tussen 15 cm en 45 cm, meer bij voorkeur tussen 20 cm en 40 cm, en meest bij voorkeur tussen 25 cm en 35 cm. Dergelijke breedte B is voldoende om de belemmerende en/of blokkerende werking van de inrichting op de ten minste één band te waarborgen. Bovendien draagt dergelijke breedte B toe aan de draagbaarheid en/of hanteerbaarheid van de inrichting. Het is duidelijk voor de vakman dat in afhankelijkheid van een geschatte bandbreedte van het tot stilstand te brengen voertuig een grotere breedte B (grotere bandbreedte) of kleinere breedte B (kleinere bandbreedte) gekozen kan worden. Meerdere inrichtingen kunnen naast elkaar gepositioneerd worden om een breder aanrijvlak te bekomen.
Bij voorkeur heeft de inrichting een hoogte H in een hoogterichting die loodrecht staat op de lengterichting en breedterichting van de basis, waarbij de hoogte H tussen 5 cm en 15 cm is, bij voorkeur tussen 7 cm en 13 cm, meer bij voorkeur tussen 8 cm en 12 cm, en meest bij voorkeur tussen 9cmen 11 cm, zoals ongeveer 10 cm. Dergelijke hoogte laat enerzijds toe dat de aangrijpelementen worden bereikt door de band(en) van het voertuig. Een hogere inrichting zou tot gevolg kunnen hebben dat laaghangende onderdelen van het voertuig, zoals een voorbumper, de in aanraking komen met de inrichting wat zou leiden tot een ongecontroleerde aanrijding en/of het ongewild verplaatsen van de inrichting. Anderzijds zorgt dergelijke hoogte ervoor dat de inrichting haar functie van het belemmeren en/of blokkeren van de ten minste één band kan volbrengen. Een lagere inrichting zou mogelijk niet voldoende belemmerings- of blokkeringspotentieel hebben wanneer die aangrijpt op de ten minste één band. Het is duidelijk voor de vakman dat de hoogte H van de inrichting kan worden aangepast aan de geschatte bodemvrijheid van het tot stilstand te brengen voertuig.
Bij voorkeur strekt het ten minste één blokkeermiddel zich in hoofdzaak uit in de breedterichting.
Op deze manier wordt het blokkerend vermogen van de inrichting in de breedterichting verhoogd.
Bij voorkeur strekt het ten minste één blokkeermiddel zich in hoofdzaak uit in de lengterichting.
Op deze manier wordt het blokkerend vermogen van de inrichting in de lengterichting verhoogd.
Bij voorkeur bevindt het ten minste één blokkeermiddel zich in hoofdzaak onder de basis. Verder bij voorkeur omvat het ten minste één blokkeermiddel een starre plaat, lat of stang. Op deze manier zal het ten minste één blokkeermiddel na passage van de ten minste één band bij het distale uiteinde, met de basis langs de band mee omhoog worden getrokken in de richting van voertuigonderdelen die zich in de nabijheid van de band bevinden.
Bij voorkeur bevindt het ten minste één blokkeermiddel zich in hoofdzaak naast de basis. Verder bij voorkeur omvat het ten minste één blokkeermiddel een starre plaat, lat of stang. Op deze manier zal het ten minste één blokkeermiddel na passage van de ten minste één band bij het distale uiteinde, met de basis langsheen de band mee omhoog worden getrokken in de richting van voertuigonderdelen die zich in de nabijheid van de band bevinden.
Bij voorkeur bevindt het ten minste één blokkeermiddel zich in hoofdzaak in het verlengde van de basis. Verder bij voorkeur omvat het ten minste één blokkeermiddel een starre plaat, lat of stang.
Op deze manier zal het ten minste één blokkeermiddel na passage van de ten minste één band bij het distale uiteinde, met de basis langs de band mee omhoog worden getrokken in de richting van voertuigonderdelen die zich in de nabijheid van de band bevinden.
Bij voorkeur is de basis bij een bodem daarvan voorzien van tandelementen die zich in een richting weg van de basis uitstrekken. De tandelementen zorgen voor extra belemmering van de vrije beweging van de ten minste één band wanneer de inrichting na meedraaien terug op het wegoppervlak terecht komt.
Bij voorkeur zijn de tandelementen in een richting loodrecht op de basis korter dan de aangrijpelementen. Op deze manier wordt de vrije beweging van de ten minste één band verder belemmerd terwijl mogelijke schade aan het wegoppervlak beperkt wordt.
Bij voorkeur bestaat de basis uit metaal, meer bij voorkeur uit staal. Dergelijke materialen laten toe een inrichting te verschaffen die voldoende sterk is om de krachten van het voertuig te weerstaan en tegelijk voldoende buigzaam kan worden ingericht om zich rond de ten minste één band te buigen of krullen.
Bij voorkeur omvat de inrichting één of meerdere afdekelementen, waarbij de aangrijpelementen bij een bovenzijde daarvan worden afgedekt door de één of meerdere afdekelementen, welke een plaatje omvatten dat in hoofdzaak vlak is en bij voorkeur uit metaal, meer bij voorkeur uit aluminium is vervaardigd, waarbij dit plaatje één of meerdere aangrijpelementen bij een bovenzijde daarvan overspant. De afdekelementen dienen als bescherming voor omstaanders of voorbijgangers tegen de mogelijk scherpe aangrijpelementen. De afdekelementen, en meer bepaald het plaatje daarvan dekt de toppen van de aangrijpelementen af en is in staat om bijvoorbeeld een passerende of vallende voetganger te vrijwaren van ernstige letsels. Daar tegenover staat dat de afdekelementen de functionaliteit van de inrichting en meer bepaald van de aangrijpelementen niet mag verhinderen. Hiertoe zijn de afdekelementen voldoende dun en/of licht, en zijn ze bij voorkeur uit aluminium of een gelijkaardig materiaal vervaardigd.
Bij voorkeur omvat de inrichting één of meerdere afschermelementen, waarbij de aangrijpelementen worden omgeven door de één of meerdere afschermelementen die zich uitstrekken vanaf de basis tot bij een bovenkant van de aangrijpelementen, waarbij de één of meerdere afschermelementen uit een flexibel materiaal, bij voorkeur uit kunststof, zijn vervaardigd. De afschermelementen omgeven de aangrijpelementen en zorgen ervoor dat de mogelijk scherpe en dreigend uitziende aangrijpelementen uit het zicht van voorbijgangers en/of omstaanders worden onttrokken. Dit draagt bij tot een veilige en rustige omgeving.
Een tweede aspect van de uitvinding heeft betrekking op een samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig. Dit samenstel omvat ten minste een eerste en een tweede inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig zoals hierboven beschreven, alsook een verbindingsmiddel dat de eerste en tweede inrichting met elkaar verbindt. Hierbij zijn de eerste en tweede inrichting bij voorkeur naast elkaar en onderling in hoofdzaak evenwijdig gepositioneerd.
Door ten minste twee inrichtingen met elkaar te verbinden, kan het samenstel gelijktijdig op ten minste twee overeenkomstige banden van een voertuig aangrijpen, en/of een kans van aangrijpen op de ten minste één band van het voertuig vergroten. Bovendien kan het gebruikte verbindingsmiddel voor een toegenomen belemmering en/of blokkering van de respectievelijke band(en) zorgen.
Bij voorkeur bevinden de eerste en tweede inrichting zich op een tussenafstand van elkaar, waarbij deze tussenafstand in hoofdzaak overeenkomt met een spoorbreedte van het voertuig. Op deze manier kan het samenstel gelijktijdig op ten minste twee overeenkomstige banden van een voertuig aangrijpen. In toevoeging hierop ontstaat tussen de eerste en tweede inrichting een ruimte die kan worden aangewend om een veilige doorgang voor voetgangers en/of fietsers te verschaffen.
Bij voorkeur is het verbindingsmiddel aangebracht ter hoogte van de distale uiteinden van de basissen van de eerste en tweede inrichting. Op deze manier kan het verbindingsmiddel de bewegingsbelemmerende werking van de inrichtingen bevorderen.
Bij voorkeur is het verbindingsmiddel in hoofdzaak vlak.
Bij voorkeur is het verbindingsmiddel een verbindingslat die zich in hoofdzaak uitstrekt langsheen een richting die loodrecht staat op de lengterichting van de eerste en/of de tweede inrichting, bij voorkeur langsheen de breedterichting van de eerste en/of de tweede inrichting.
Bij voorkeur is het verbindingsmiddel tevens ingericht als een blokkeermiddel om samen met de langgerekte basis van de eerste en/of de tweede inrichting ten minste gedeeltelijk mee te draaien met de ten minste één band van het voertuig wanneer ten minste enkele van het aantal aangrijpelementen van de eerste en/of tweede inrichting hierop aangrijpen, alsook om tijdens het meedraaien aan te grijpen op onderdelen van het voertuig die zich in nabijheid van de ten minste één band, bij voorkeur tussen twee voorbanden van het voertuig, bevinden. Hierdoor wordt verdere vrije beweging van de ten minste één band bij voorkeur van de twee voorbanden, geblokkeerd.
Bij voorkeur zijn op ten minste één van de eerste en de tweede inrichting één of meerdere signalisatie-elementen aangebracht die zich opwaarts uitstrekken en de aangrijpelementen overstijgen. Aangezien het samenstel zich typisch relatief dicht bij de grond bevindt, zorgt een zich opwaarts uitstrekkend signalisatie-element ervoor dat de positie van het samenstel duidelijker zichtbaar is voor omstaanders zoals voetgangers of fietsers.
Bij voorkeur zijn de één of meerdere signalisatie-elementen in hoofdzaak gevormd als een piramide die een aantal, bij voorkeur vier, starre ribben en een zeil omvat. Door te werken met een typisch licht zeilmateriaal en een aantal ribben, wordt de werking van de overige elementen van het samenstel niet gehinderd bij een aanrijding. Bij voorkeur zijn de signalisatie-elementen verwijderbaar, bijvoorbeeld magnetisch, met de inrichting(en) van het samenstel verbonden, zodat deze bij impact met een rijdend voertuig makkelijk loslaten.
Het is duidelijk voor de vakman dat de maatregelen en voordelen behorende bij de hierboven beschreven uitvoeringsvormen van de inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig volgens het eerste aspect van de uitvinding op gelijkaardige wijze van toepassing zijn op het samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig volgens het tweede aspect van de uitvinding, mutatis mutandis.
Korte figuurbeschrijving
Bovenstaande en andere voordelige eigenschappen en doelen van de uitvinding zullen duidelijker worden en de uitvinding zal beter begrepen worden aan de hand van de volgende gedetailleerde beschrijving wanneer deze wordt gelezen in combinatie met de tekeningen in bijlage, waarin:
Figuur 1 een schematisch perspectivisch aanzicht toont van een eerste uitvoeringsvorm van een inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig;
Figuur 2 een schematisch perspectivisch aanzicht toont van een tweede uitvoeringsvorm van een inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig;
Figuur 3A een schematisch perspectivisch aanzicht toont van een derde uitvoeringsvorm van een inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig;
Figuur 3B een schematisch perspectivisch aanzicht toont van de inrichting volgens Figuur 3A waarbij deze verder een blokkeermiddel omvat;
Figuur 4 een schematisch perspectivisch aanzicht toont van een voorkeursuitvoeringsvorm van een inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig;
Figuur 5 een schematisch perspectivisch aanzicht toont van een voorkeursuitvoeringsvorm van een inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig;
Figuur 6 een schematisch bovenaanzicht toont van een uitvoeringsvorm van een samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig;
Figuur 7A een schematisch bovenaanzicht toont van een voorkeursuitvoeringsvorm van een samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig;
Figuur 7B een schematisch perspectivisch aanzicht toont van de uitvoeringsvorm van Figuur 7A;
Figuur 7C een schematisch zijaanzicht toont van de uitvoeringsvorm van Figuur 7A;
Figuur 8A een schematisch bovenaanzicht toont van een voorkeursuitvoeringsvorm van een samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig;
Figuur 8B een schematisch perspectivisch aanzicht toont van de uitvoeringsvorm van Figuur 8A:
Figuur 8C een schematisch zijaanzicht toont van de uitvoeringsvorm van Figuur 8A; en
Figuur 9 een schematisch perspectivisch aanzicht toont van een voorkeursuitvoeringsvorm van een samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig.
Gedetailleerde uitvoeringsvormen
Figuur 1 toont een uitvoeringsvorm van een inrichting 1000 voor het tot stilstand brengen van een voertuig. Deze omvat een hoofdzaak vlakke, langgerekte basis 1100 met een lengte L die zich tussen een proximaal uiteinde 1110 en distaal uiteinde 1120 uitstrekt in een lengterichting die overeenkomt met een rijrichting van het voertuig, en een breedte B in een breedterichting die in hoofdzaak loodrecht staat op de lengterichting. Duidelijk is dat de lengte L van de basis 1100 groter is dan diens breedte B. Nabij het proximale uiteinde 1110 zijn op de basis 1100 een aantal aangrijpelementen 1200 aangebracht die ingericht zijn om aan te grijpen op ten minste één band van het voertuig. In de uitvoeringsvorm van Figuur 1 zijn vier dergelijke aangrijpelementen 1200 aangebracht op de basis 1100 van de inrichting 1000, op regelmatige afstanden van elkaar. De langgerekte basis 1100 is zodanig buigbaar ingericht dat deze ten minste gedeeltelijk meedraait met de ten minste één band van het voertuig wanneer ten minste enkele van de aangrijpelementen 1200 hierop aangrijpen, waardoor verdere vrije beweging van de ten minste één band wordt belemmerd. In de uitvoeringsvorm van Figuur 1 wordt de buigbaarheid van de basis 1100 bewerkstelligd door uitsparingen 1300 in de basis 1100, alsook door inkepingen 1310, 1310’ in een breedterichting, welke zich tussen de aangrijpelementen 1200 en het distale uiteinde 1120 van de basis 1100 bevinden, evenals door uitsparingen 1300’ die zich tussen de opeenvolgende aangrijpelementen 1200 bevinden. Dergelijke uitsparingen 1300, 1300’ en inkepingen 1310, 1310’ zijn echter optioneel: andere (niet getoonde) uitvoeringsvormen kunnen bijvoorbeeld een vlakke basis zonder uitsparingen of inkepingen omvatten en bijvoorbeeld vervaardigd zijn uit een voldoende dun plaatmateriaal om alsnog buigbaarheid te vertonen. De uitvoeringsvorm van Figuur 1 vertoont tevens een uitsparing 1320 welke kan worden gebruikt voor het aanhechten van een blokkeermiddel aan de inrichting, maar ook deze uitsparing 1320 is optioneel. De inrichting, en in het bijzonder de basis 1100, is bijvoorbeeld vervaardigd uit een metaal, bij voorkeur uit staal of uit een legering van metalen met gelijkaardige materiaaleigenschappen, waarbij de gebruikte materiaaldikte bijvoorbeeld wordt gekozen in functie van de beoogde buigbaarheid.
Bij voorkeur zijn de aangrijpelementen 1200 penetreerelementen die zijn ingericht zijn om ten minste gedeeltelijk in de ten minste één band van het voertuig te penetreren. In de uitvoeringsvorm van Figuur 1 zijn deze aangrijpelementen 1200 penetreerelementen die zijn gevormd als pinnen die zich in hoofdzaak verticaal opwaarts uitstrekken met een scherp uiteinde 1210. Verder omvatten de getoonde penetreerelementen een eerste weerhaak 1220 en een tweede weerhaak 1230 die zich in een laterale richting aan weerszijden van het scherpe uiteinde 1210 bevinden. De aanwezigheid van ten minste één weerhaak zorgt ervoor dat een penetreerelement 1200 minder makkelijk uit de band worden getrokken. Aan een laterale rand zijn de aangrijpelementen 1200 voorzien van een aantal aangrijptanden 1240 die de penetratie in de ten minste één band bevorderen. Deze aangrijptanden 1240 bevinden zich in een verticale richting onder de beide weerhaken 1220 en 1230, en zijn gelijkmatig uitgesneden en met een geringere diepte in vergelijking met de weerhaken 1220 en 1230. In de uitvoeringsvorm van Figuur 1 strekken de aangrijpelementen 1200 zich uit over een richting die niet loodrecht staat op het vlak van de basis 1100, maar eerder een hoek à vertoont ten opzichte van dit vlak. Dit wordt verduidelijkt door Figuur 7C, waarin een zijaanzicht van een samenstel van uitvoeringsvormen van een inrichting wordt getoond. In de uitvoeringsvorm van onder andere Figuren 4, 7A, 7B, 7C en zoals zichtbaar in Figuur 7C bedraagt de hoek a die de aangrijpelementen 4200 met het vlak van de basis 4100 maken zo’n 60° à 80°, maar andere oriëntaties van de aangrijpelementen 4200 zijn eveneens mogelijk. Bij voorkeur is de hoek à tussen 50° en 80°, meer bij voorkeur tussen 55° en 75°, meest bij voorkeur tussen 60° en 70°. Wanneer de hoek a kleiner is, bestaat de kans dat het aangrijpelement wordt platgereden, en wanneer de hoek a groter is, bestaat de kans dat de band eerder tegen het aangrijpelement aanrijdt zonder dat de band wordt aangegrepen en/of gepenetreerd.
In de uitvoeringsvorm van Figuur 1 omvat het aantal aangrijpelementen 1200 precies één rij van vier aangrijpelementen 1200, waarbij deze rij zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt. De uitvinding omvat echter ook uitvoeringsvormen waarbij deze eerste rij aangrijpelementen 1200 minder dan vier aangrijpelementen 1200 bevat, bijvoorbeeld slechts twee aangrijpelementen 1200 of zelfs slechts één aangrijpelement 1200.
Bij voorkeur omvat het aantal aangrijpelementen 1200 echter naast een eerste rij tevens ten minste een tweede rij aangrijpelementen 1200, waarbij deze tweede rij zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt en zich bevindt tussen de eerste rij aangrijpelementen 1200 en het distale uiteinde 1120. In de uitvoeringsvorm van Figuur 2 zijn verschillende dergelijke rijen voorzien, met name een eerste rij 2400 die vier aangrijpelementen 22004, 2200b, 2200c, 2200d heeft, een tweede rij 2410 die twee aangrijpelementen 2200e, 2200f heeft, en verderop in de rijrichting nog verschillende daaropvolgende rijen 2420, 2430, 2440, 2450, 2460, 2470, 2480, 2490 met elk twee aangrijpelementen. Het is duidelijk voor de vakman dat het aantal aangrijpelementen 2200 per rij kan verschillen ten opzichte van de getoonde uitvoeringsvorm.
De uitvoeringsvorm van Figuur 2 heeft gelijkaardige kenmerken als deze in Figuur 1 en heeft met name gelijkaardig uitgevoerde aangrijpelementen 2200, als de aangrijpelementen 1200 in de uitvoeringsvorm van Figuur 1 en een gelijkaardige breedte B, maar heeft een grotere lengte L in vergelijking met de uitvoeringsvorm van Figuur 1. Dit is voordelig voor het bevorderen van de buigbaarheid van de inrichting alsook van de geschiktheid voor het tot stilstand brengen van voertuigen met een grotere wieldiameter, zoals vrachtwagens. De basis 1100 in Figuur 1 heeft een lengte L van ongeveer 50 cm terwijl de basis 2100 in Figuur 2 een lengte L heeft van ongeveer 120 cm.
In een voordelige uitvoeringsvorm bevat de eerste rij aangrijpelementen 2400 meer aangrijpelementen 2200 dan de tweede rij aangrijpelementen 2410. Dit is het geval in de uitvoeringsvorm van Figuur 2, waar de eerste rij 2400 met name vier aangrijpelementen 2200a— 2200d en de tweede rij 2410 twee aangrijpelementen 2200e, 2200f bevat. De uitvinding behelst echter ook andere configuraties van aantallen aangrijpelementen 2200 in de eerste en/of tweede rij en/of eventuele volgende rijen 2420, 2430, 2440, 2450, 2460, 2470, 2480, 2490.
In de uitvoeringsvorm van Figuur 2 strekt de eerste rij aangrijpelementen 2400 zich verder uit in de breedterichting dan de tweede rij aangrijpelementen 2410, met name strekt de eerste rij 2400 zich in de breedterichting uit over een ongeveer dubbel zo grote afstand in vergelijking met de tweede rij 2410. De basis 2100 is hieraan aangepast en heeft zelf een grotere breedte B ter hoogte van de eerste rij 2400 en een kleinere breedte ter hoogte van de tweede rij 2410. Zulke configuratie is voordelig omdat op deze manier materiaal voor de basis 2100, zoals bijvoorbeeld staal, wordt bespaard. Het is echter duidelijk voor de vakman dat een gelijkaardige configuratie denkbaar is waarbij de basis ter hoogte van de eerste rij 2400 en tweede rij 2410, en ter hoogte van eventuele andere rijen nagenoeg dezelfde breedte B heeft.
Figuur 3A toont een uitvoeringsvorm van de inrichting 30004, waarbij de basis 3100, gezien in de lengterichting, een aantal op elkaar volgende zones omvat, met name een eerste zone 3500, een tweede zone 3510, een derde zone 3520 en een vierde zone 3530. Hierbij zijn de aanwezige aangrijpelementen 3200 allen aangebracht in de eerste zone 3500. De inrichting heeft in de eerste zone 3500 een eerste gewicht heeft en in de tweede zone 3510 een tweede gewicht, waarbij dit eerste gewicht lager is dan dit tweede gewicht. Dat het gewicht van de eerste zone 3500 lager is dan het gewicht van de tweede zone 3510 kan in de uitvoeringsvorm van Figuur 3A worden afgeleid uit de uitsparingen 3300, 3300’ die aanwezig zijn in de basis 3100. De uitsparingen 3300 in de eerste zone 3500 een beslaan gezamenlijk een grotere oppervlakte, i.e. uitsparingsoppervlakte, dan de uitsparingen 3300’ in de tweede zone 3510. Alternatieve manieren om het gewicht van de eerste zone lager te maken dan dat van de tweede zone omvatten het uitvoeren de basis 3100 in een materiaal met een diktegradiënt, waarbij de materiaaldikte toeneemt in de richting van het distale uiteinde 3120 van de basis 3100.
Figuur 3B toont een inrichting 3000b die overeenkomt met de inrichting 3000a volgens Figuur 3A maar die verder een blokkeermiddel 3150 omvat. Het blokkeermiddel 3150 is aangebracht nabij het distale uiteinde 3120 van de basis 3100. Het blokkeermiddel 3150 is door middel van een vergrendelelement 3160 in uitsparing 3320 bevestigd. In deze uitvoeringsvorm is het blokkeermiddel 3150 een starre plaat, bij voorkeur uit metaal of een metaallegering zoals staal. De starre plaat kan uit hetzelfde materiaal bestaan als de basis 3100, maar dit hoeft niet. Het blokkeermiddel 3150 is ingericht om samen met de langgerekte basis 3100 ten minste gedeeltelijk mee te draaien met de ten minste één band van het voertuig wanneer ten minste enkele van het aantal aangrijpelementen 3200 hierop aangrijpen, en om tijdens het meedraaien aan te grijpen op onderdelen van het voertuig die zich in nabijheid van de ten minste één band bevinden, waardoor verdere vrije beweging van de ten minste één band wordt geblokkeerd. Voor de functionaliteit van het blokkeermiddel 3150 in deze uitvoeringsvorm is het voordelig dat het blokkeermiddel 3150 meer star, i.e. minder buigbaar, is dan de basis 3100. Het getoonde blokkeermiddel 3150 heeft een breedte die nagenoeg overeenkomt met de breedte van de basis 3100. Het is echter duidelijk voor de vakman dat een blokkeermiddel 3150 kan worden voorzien met een grotere of kleinere breedte.
Het getoonde blokkeermiddel 3150 heeft een lengte die langer is dan de lengte van de basis 3100.
Het is echter duidelijk voor de vakman dat een blokkeermiddel 3150 kan worden voorzien waarvan de lengte kleiner is dan de lengte van de basis 3100 of nagenoeg gelijk is aan de lengte van de basis 3100. Het getoonde blokkeermiddel 3150 bevindt zich in hoofdzaak onder de basis 3100 en strekt zich uit van ongeveer het proximale uiteinde 3110 tot voorbij het distale uiteinde 3120 van de basis 3100 en bevindt zich dus deels in het verlengde van de basis 3100. Het is duidelijk voor de vakman dat het blokkeermiddel zich op een andere manier kan uitstrekken onder en/of naast de basis. In de getoonde uitvoeringsvorm heeft de basis 3100 een lengte L van ongeveer 120 cm en heeft het blokkeermiddel een lengte van ongeveer 160 cm. Figuur 4 toont een voorkeursuitvoeringsvorm van een inrichting 4000 voor het tot stilstand brengen van een voertuig, waarbij de basis 4100 gezien in de lengterichting, net zoals in de uitvoeringsvorm van Figuur 3A een eerste zone 4500, een tweede zone 4510, een derde zone 4520 en een vierde zone 4530 omvat. De eerste zone 4500 omvat een eerste aantal aangrijpelementen 42004, 4200b, 4200c, 4200d, 4200e, 4200f en de tweede zone 4510 omvat een tweede aantal aangrijpelementen 42006, 4200h, 42001, 42007, 4200k, 42001. Hierbij definiëren we een eerste tussenelementafstand d1 als een minimale afstand tussen aangrijpelementen 4200 van het eerste aantal aangrijpelementen 420024, 4200b, 4200c, 4200d, 4200e, 4200f, definiëren we tevens een tweede tussenelementafstand d2 als een minimale afstand tussen aangrijpelementen 4200 van het tweede aantal aangrijpelementen 4200g, 4200h, 42001, 4200], 4200k, 42001, en definiëren we tot slot een eerste tussenaantalafstand D als een minimale afstand tussen een aangrijpelement 4200 van het eerste aantal aangrijpelementen 42004, 4200b, 4200c, 4200d, 4200e, 4200 en een aangrijpelement 4200 van het tweede aantal aangrijpelementen 42006, 4200h, 42001, 4200j, 4200k, 42001. Bij voorkeur is de afstand D groter dan de afstand d1 en de afstand d2. In de uitvoeringsvorm van Figuur 4 bedragen de afstanden d1 en d2 beide ongeveer 10 cm, en bedraagt de afstand D ‘ongeveer 19 cm. De afstand D is dus groter dan de afstand dl en groter dan de afstand d2.
Tevens vertoont in Figuur 4 de eerste zone 4500 een uitsparing 4320 en vertoont de tweede zone 4510 een uitsparing 4330, waarbij de oppervlakte van de uitsparing 4320 groter is dan de oppervlakte van de uitsparing 4330. De uitsparing 4330 bestaat in feite uit een geheel van vier deeluitsparingen 4340 die in hoofdzaak als een driehoek gevormd zijn en welke in een kruispatroon zijn ingericht, waarbij onder de oppervlakte van de uitsparing 4330 wordt verstaan de som van de oppervlaktes van de deeluitsparingen 4340. Daarnaast bevatten de eerste zone 4500 en de tweede zone 4510 verschillende andere uitsparingen waarvan de oppervlakte beperkt is in vergelijking met de oppervlakte van de uitsparingen 4320 en 4330. Bovendien bevat ook de derde zone 4520 een samengestelde uitsparing 4350 bestaande uit vier in hoofdzaak als een driehoek gevormde deeluitsparingen die zijn opgesteld in een kruispatroon, alsook verschillende kleinere uitsparingen, en beslaat de uitsparing 4350 een kleinere oppervlakte dan de uitsparing 4330. De oppervlaktes van de aanwezige uitsparingen nemen in hoofdzaak dus af in de richting van het distale uiteinde 4120 van de basis 4100 wat als gevolg heeft dat de eerste zone 4500 een lager gewicht heeft dan de tweede zone 4510, welke op haar beurt een lager gewicht heeft dan de derde zone 4520.
In de uitvoeringsvorm van Figuur 4 omvat het eerste aantal aangrijpelementen 42004, 4200b, 4200c, 4200d, 4200e, 4200f een eerste rij eerste aangrijpelementen 42004, 4200b, 4200c, 4200d die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt, alsook een tweede rij eerste aangrijpelementen 4200e, 4200f die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt en zich bevindt tussen de eerste rj eerste aangrijpelementen 42004, 4200b, 4200c, 4200d en de tweede zone 4510. Hierbij bevat de eerste rij eerste aangrijpelementen 42004, 4200b, 4200c, 4200d vier aangrijpelementen 42004, 4200b, 4200c, 4200d en bevat de tweede rij eerste aangrijpelementen 4200e, 4200f twee aangrijpelementen 4200e, 4200f, en strekt de eerste rij eerste aangrijpelementen 42004, 4200b, 4200c, 4200d zich in de breedterichting uit over een grotere afstand, meer bepaald ongeveer dubbel zo groot, in vergelijking met de tweede rij eerste aangrijpelementen 4200e, 4200f.
Daarnaast omvat het tweede aantal aangrijpelementen 4200g, 4200h, 42001, 42007, 4200k, 42001 van de uitvoeringsvorm van Figuur 4 een eerste rij tweede aangrijpelementen 4200g, 4200h, 42001, 4200 die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt, alsook een tweede rij tweede aangrijpelementen 4200k, 42001 die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt en zich bevindt tussen de eerste rij tweede aangrijpelementen 4200g, 4200h, 42001, 4200] en de derde zone 4520. Anders gezegd bevindt de eerste rij tweede aangrijpelementen 42005, 4200h, 42001, 4200} zich tussen de tweede rij tweede aangrijpelementen 4200k, 42001 en de eerste zone 4500. Hierbij bevat de eerste rij tweede aangrijpelementen 42009, 4200h, 4200i, 4200j vier aangrijpelementen — 4200g, 4200h, 42001, 4200j en bevat de tweede rij tweede aangrijpelementen 4200k, 42001 twee aangrijpelementen 4200k, 42001, en strekt de eerste rij tweede aangrijpelementen 4200g, 4200h, 42001, 4200] zich in de breedterichting uit over een ongeveer dubbel zo grote afstand in vergelijking met de tweede rij tweede aangrijpelementen 4200k, 42001.
Bij voorkeur omvat de basis 14100, 2100, 3100, 4100 van de inrichting 1000, 2000, 3000, 4000 ten minste één buiging-bevorderend element dat ingericht is om een buiging van de basis in ten minste één breedtelijn te bevorderen. In de uitvoeringsvorm van Figuur 4 wordt dit buiging-bevorderend element gevormd door de inkepingen 4360, 4360’ in de uitsparing 4320, welke zich bevinden langsheen een breedtelijn die loodrecht staat op de lengterichting van de basis 4100. Ter hoogte van de inkepingen 4360, 4360” is de breedte van de basis 4100 kleiner dan elders in de basis 4100, wat een buiging langsheen deze breedtelijn faciliteert wanneer ten minste enkele van het eerste aantal aangrijpelementen 42004, 4200b, 4200c, 4200d, 4200e, 4200f hebben aangegrepen op ten minste één band van het tot stilstand te brengen voertuig.
Daarnaast omvat de eerste zone 4500 van de uitvoeringsvorm 4000 van Figuur 4 een tweede buiging-bevorderend element, gevormd door de inkepingen 4310, 4310’ in een uitsparing 4370 gelegen tussen de eerste rij eerste aangrijpelementen 42004, 4200b, 4200c, 4200d en de tweede rij eerste aangrijpelementen 4200e, 4200f. De inkepingen 4310, 4310” bevinden zich langsheen een breedtelijn die evenwijdig is aan de breedtelijn gevormd door de inkepingen 4360, 4360’ en faciliteren een buiging langsheen deze breedtelijn wanneer ten minste enkele aangrijpelementen uit de eerste rij eerste aangrijpelementen 42004, 4200b, 4200c, 4200d hebben aangegrepen op de ten minste één band. De aanwezigheid van zo’n tweede buiging-bevorderend element is echter optioneel.
In de uitvoeringsvorm van Figuur 4 bevinden beide buiging-bevorderende elementen zich in de eerste zone 4500. Alternatieve uitvoeringsvormen omvatten ten minste één buiging-bevorderend element in de tweede zone 4510 als alternatief of in toevoeging op het ten minste één buiging- bevorderend element in de eerste zone 4500.
In de uitvoeringsvorm van Figuur 4 omvat elk van beide buiging-bevorderende elementen twee inkepingen aangebracht op de betreffende breedtelijn. Alternatieve uitvoeringsvormen omvatten ten minste één buiging-bevorderend element dat slechts één inkeping, of zelfs meer dan twee inkepingen omvat welke zijn aangebracht op de betreffende breedtelijn.
In de uitvoeringsvormen van Figuren 2, 3, 4 en 5 beslaat de inrichting in de lengterichting, welke overeenkomt met een rijrichting van het tot stilstand te brengen voertuig, een lengte L van ongeveer 120 cm, en beslaat de inrichting in de breedterichting, welke loodrecht op de lengterichting staat en in het vlak van de basis 2100, 3100, 4100 ligt, een breedte van ongeveer 30 cm. Alternatieve uitvoeringsvormen vertonen een lengte L gelegen tussen 50 cm en 190 cm, en een breedte B gelegen tussen 15 cm en 45 cm. In de uitvoeringsvormen van Figuren 1, 2, 3 en 4 beslaan de aangrijpelementen 1200, 2200, 3200, 4200 in een verticale richting een totale hoogte van ongeveer 10 cm, i.e. inclusief de hoogte van de basis 1100, 2100, 3100, 4100. Alternatieve aangrijpelementen bereiken een totale hoogte gelegen tussen 5 cm en 15 cm, afhankelijk van de typische bodemvrijheid en banddikte van de voertuigen waarop deze uitvoeringsvormen zijn afgestemd.
In een voorkeursuitvoeringsvorm, en zoals optioneel getoond in Figuur 4, is de bodem van de basis 4100 voorzien van tandelementen 4800, welke in een verticale richting, i.e. loodrecht op het vlak van de basis 4100, korter zijn dan de aangrijpelementen 4200. De uitvoeringsvorm van Figuur 2 vertoont geen dergelijke tandelementen 4800, terwijl de uitvoeringsvorm van Figuur 4 dat wel doet. In Figuur 4 zijn de tandelementen bevestigd op het vlak van de bodem van de basis 4100, met name ten minste ter hoogte van de meest uitwaarts gelegen aangrijpelementen 4200, waarbij de tandelementen 4800 in een verticale richting in het verlengde van deze aangrijpelementen 4200 liggen. Daarnaast vertoont de bodem van de basis 4100 in Figuur 4 ook tandelementen 4800 die niet in het verlengde van een aangrijpelement liggen. In Figuur 4 bestaat ieder van deze tandelementen 4800 uit een samenstel van vier tanden, welke ieder een in hoofdzaak driehoekig profiel vertonen.
Figuur 5 toont een voorkeursuitvoeringsvorm van een inrichting 5000 voor het tot stilstand brengen van een voertuig, welke bestaat uit de uitvoeringsvorm 4000 volgens Figuur 4, waarbij de aangrijpelementen 4200 bij een bovenzijde worden afgedekt door verschillende afdekelementen 5900. Ieder afdekelement omvat een plaatje 5910 dat in hoofdzaak vlak is en bij voorkeur uit metaal, met meer voorkeur uit aluminium is vervaardigd. Dit plaatje 5910 steunt op een aantal steunmiddelen, zoals twee pootjes 5920 welke zich aan weerszijden van een breedtelijn bevinden en welke op de basis 5100 rusten of zijn bevestigd. In de uitvoeringsvorm van Figuur 5 overspant ieder afdekelement 5900 door middel van zijn plaatje 5910 een geheel van drie aangrijpelementen 4200 (niet zichtbaar in Figuur 5) uit eenzelfde zone bij een bovenzijde, waarbij twee van deze aangrijpelementen 4200 tot een eerste rij aangrijpelementen 4200 van de betreffende zone behoren, terwijl het derde van deze aangrijpelementen 4200 tot een tweede rij aangrijpelementen 2200 van deze zone behoort. Het plaatje 5910 heeft daardoor in hoofdzaak een driehoekige vorm, waarbij echter twee van de hoeken zijn afgeknot. In de lengterichting worden de aangrijpelementen 4200 gedeeltelijk afgeschermd door de pootjes 5920 van de afdekelementen 5900, terwijl deze in de breedterichting niet worden afgeschermd door de afdekelementen 5900.
In de uitvoeringsvorm van Figuur 5 worden de aangrijpelementen 4200 tevens in een verticale richting alsook zowel in de lengterichting als in de breedterichting afgeschermd door verschillende afschermelementen 5930. Ieder van deze afschermelementen 5930 bestaat uit een hoes die aan een bovenzijde in hoofdzaak vlak is en bij voorkeur uit een flexibel materiaal, met meer voorkeur uit een kunststof, is vervaardigd. In de uitvoeringsvorm van Figuur 5 bevindt ieder afschermelement 5930 zich precies tussen een afdekelement 5900 en de basis 5100 van de inrichting. Dergelijk afschermelement 5930 omvat een bovenvlak dat dezelfde vorm heeft als het plaatje 5910 van het afdekelement 5900 dat erop rust, en omvat tevens een verticale wand die steunt op het bovenvlak en die zich uitstrekt in iedere laterale richting. In dergelijk afschermelement 5930 is bijgevolg alleen een onderzijde vrij gelaten. In Figuur 5 schermt ieder afschermelement 5930 drie aangrijpelementen 4200 af, met name dezelfde drie aangrijpelementen 4200 als worden afgedekt door het afdekelement 5900 dat op het betreffende afschermelement 5930 rust. Deze aangrijpelementen 4200 worden dan door het betreffende afschermelement 5930 omgeven en aan zowel een bovenzijde als aan iedere laterale zijde, i.e. in zowel de lengterichting als de breedterichting, afgeschermd.
Figuur 6 toont een schematisch bovenaanzicht van een samenstel 6000 voor het tot stilstand brengen van een voertuig. Het getoonde samenstel 6000 omvat een eerste en een tweede inrichting 40004, 4000b volgens de uitvoeringsvorm van Figuur 4. Het is echter duidelijk voor de vakman dat elke van de eerste en tweede inrichting 40004, 4000b kunnen worden vervangen door één of meer andere uitvoeringsvormen die in de figuren worden getoond en/of hierboven worden beschreven.
Om niet in herhaling te vallen, wordt een gedetailleerde beschrijving van de individuele inrichtingen 40004, 4000b hier achterwege gelaten. Het samenstel 6000 omvat verder een verbindingsmiddel 6050 dat de eerste en tweede inrichting 40004, 4000b met elkaar verbindt. Het getoonde verbindingsmiddel is een meervoudig verbindingsmiddel dat bestaat uit een eerste verbindingslat 6050a verbonden met de eerste inrichting 40004, een tweede verbindingslat 6050b verbonden met de tweede inrichting 4000b en een derde verbindingslat 6050c die de eerste en tweede verbindingslatten 6050a, 6050b met elkaar verbindt. Het is duidelijk voor de vakman dat als alternatief één enkelvoudige verbindingslat kan worden voorzien die de eerste en tweede inrichtingen 4000a, 4000b rechtstreeks met elkaar verbindt. De eerste en tweede inrichting 40004, 4000b zijn naast elkaar en onderling in hoofdzaak evenwijdig gepositioneerd. De eerste en tweede inrichting 40004, 4000b bevinden zich op een tussenafstand Dt van elkaar, waarbij de tussenafstand Dt bij voorkeur zo wordt gekozen dat deze in hoofdzaak overeenkomt met een spoorbreedte van het tot stilstand te brengen voertuig. De tussenafstand Dt laat ook toe dat een veilige passage ontstaat tussen de eerste en tweede inrichting 40004, 4000b, bijvoorbeeld voor passerende voetgangers en/of fietsers. Het verbindingsmiddel 6050 is aangebracht ter hoogte van de distale uiteinden van de basis van de eerste en tweede inrichting 40004, 4000b. In de getoonde uitvoeringsvorm is het verbindingsmiddel 6050 tevens ingericht als een blokkeermiddel om samen met de langgerekte basis van de eerste 400024 en/of de tweede inrichting 4000b ten minste gedeeltelijk mee te draaien met de ten minste één band van het voertuig wanneer ten minste enkele van het aantal aangrijpelementen van de eerste en/of tweede inrichting 40004, 4000b hierop aangrijpen. Tijdens het meedraaien zal het verbindingsmiddel 6050 aangrijpen op onderdelen van het voertuig die zich in nabijheid van de ten minste één band bevinden, bij voorkeur tussen twee voorbanden van het voertuig, waardoor verdere vrije beweging van de ten minste één band, bij voorkeur van de twee voorbanden, wordt geblokkeerd. De verbindingen tussen het verbindingsmiddel 6050 en de inrichtingen 4000a, 4000b, en de verbindingen tussen de verschillende onderdelen 60504, 6050b, 6050c worden tot stand gebracht door middel van vergrendelelementen 6160. Deze vergrendelelementen 6160 zijn gelijkaardig aan het vergrendelelement 3160 zoals getoond in Figuur 3. De getoonde vergrendelelementen 3160, 6160 laten een manuele bediening toe en benadrukken de modulariteit van het samenstel 6000 en de inrichtingen die daar deel van uit maken. Door de manuele bediening is het mogelijk om het samenstel 6000 snel en eenvoudig ten minste gedeeltelijk uit elkaar te halen om bijvoorbeeld veilige doorgang te verschaffen aan prioritaire voertuigen indien nodig. Het verbindingsmiddel 6050 is bij voorkeur uit metaal of een metaallegering, zoals staal of aluminium, vervaardigd.
Figuren 7 A, 7B en 7C tonen elk een schematisch aanzicht van een verdere voorkeursuitvoeringsvorm van een samenstel 7000 voor het tot stilstand brengen van een voertuig.
Het samenstel 7000 komt overeen met het samenstel 6000 met de toevoeging dat inrichtingen 4000a’ en 4000a” zijn voorzien aan weerszijden van inrichting 40002, en dat inrichtingen 4000b” en 4000b’’ zijn voorzien aan weerszijden van inrichting 4000b. Inrichtingen 4000a’en 4000a” zijn elk door middel van een vergrendelelement 6160 bevestigd aan eerste verbindingslat 6050a, en inrichtingen 4000b’en 4000b’’ zijn elk door middel van een vergrendelelement 6160 bevestigd aan tweede verbindingslat 6050b. Om overbodige herhaling te vermijden, wordt voor de beschrijving van de overige elementen verwezen naar de beschrijving bij Figuur 6.
Figuren 8A, 8B en 8C tonen elk een schematisch aanzicht van een verdere voorkeursuitvoeringsvorm van een samenstel 8000 voor het tot stilstand brengen van een voertuig.
Het samenstel 8000 komt overeen met het samenstel 7000 met de toevoeging dat inrichtingen 40002, 40002’, 4000a’’, 4000b, 4000b’ en 4000b’’ zijn voorzien van afdekelementen 5900 en afschermelementen 5930 zoals getoond in Figuur 5 en zoals beschreven in combinatie met de uitvoeringsvorm van Figuur 5. Slechts enkele van de afdekelementen 5900 en afschermelementen 5930 werden aangeduid. Om overbodige herhaling te vermijden, wordt voor de beschrijving van figuren 8A, 8B en 8C verwezen naar de beschrijving van de overeenkomstige elementen in Figuren 4,5,6,7A, 7B en 7C.
Figuur 9 toont een schematisch perspectivisch aanzicht van een derde voorkeursuitvoeringsvorm van een samenstel 9000 voor het tot stilstand brengen van een voertuig. Het samenstel 9000 komt overeen met het samenstel 8000 met de toevoeging dat op het drietal inrichtingen 4000a, 40002’, 4000a’’ een signalisatie-element 9850 is aangebracht en dat op het drietal inrichtingen 4000b, 4000b’ en 4000b” een signalisatie-element 9850 is aangebracht. Elk van de getoonde signalisatie-
inrichtingen bestaat uit een aantal ribben 9851, bijvoorbeeld vier, en een doek of zeil 9852 dat steunt op de ribben 9851 en/of om de ribben 9851 is opgespannen. De ribben 9851 zijn bevestigd op één of meerdere basissen van de inrichtingen zodanig dat de bevestiging loslaat wanneer de signalisatie-elementen 9850 worden aangereden. Bij voorkeur zijn de ribben 9851 op magnetische wijze met de respectievelijke basis(sen) verbonden.
De vakman begrijpt dat de uitvinding niet beperkt is tot de hierboven beschreven uitvoeringsvormen, en dat vele modificaties en varianten mogelijk zijn binnen het kader van de uitvinding, dat enkel bepaald wordt door de hiernavolgende conclusies.

Claims (42)

Conclusies
1. Een inrichting voor het tot stilstand brengen van een voertuig, de inrichting omvattende een in hoofdzaak vlakke, langgerekte basis met een lengte L die zich tussen een proximaal uiteinde en distaal uiteinde uitstrekt in een lengterichting die overeenkomt met een rijrichting van het voertuig, en een breedte B in een breedterichting die in hoofdzaak loodrecht staat op de lengterichting, waarbij de lengte L groter is dan de breedte B, waarbij nabij het proximale uiteinde op de basis een aantal aangrijpelementen is aangebracht die ingericht zijn om aan te grijpen op ten minste één band van het voertuig, en waarbij de langgerekte basis zodanig buigbaar is ingericht dat de langgerekte basis ten minste gedeeltelijk meedraait met de ten minste één band van het voertuig wanneer ten minste enkele van het aantal aangrijpelementen hierop aangrijpen, waardoor verdere vrije beweging van de ten minste één band wordt belemmerd.
2. De inrichting volgens conclusie 1, verder omvattende ten minste één blokkeermiddel dat is aangebracht nabij het distale uiteinde van de basis, en is ingericht om samen met de langgerekte basis ten minste gedeeltelijk mee te draaien met de ten minste één band van het voertuig wanneer ten minste enkele van het aantal aangrijpelementen hierop aangrijpen, en om tijdens het meedraaien aan te grijpen op onderdelen van het voertuig die zich in nabijheid van de ten minste één band bevinden, waardoor verdere vrije beweging van de ten minste één band wordt geblokkeerd.
3. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de aangrijpelementen penetreerelementen zijn die ingericht zijn om ten minste gedeeltelijk in de ten minste één band van het voertuig te penetreren.
4. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies, waarbij het aantal aangrijpelementen ten minste een eerste rij aangrijpelementen omvat die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt.
5. De inrichting volgens de voorgaande conclusie, waarbij het aantal aangrijpelementen ten minste een tweede rij aangrijpelementen omvat die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt en zich bevindt tussen de eerste rij aangrijpelementen en het distale uiteinde.
6. De inrichting volgens de voorgaande conclusie, waarbij de eerste rij aangrijpelementen meer aangrijpelementen bevat dan de tweede rij aangrijpelementen.
7. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies 5-6, waarbij de eerste rij aangrijpelementen zich verder uitstrekt in de breedterichting dan de tweede rij aangrijpelementen.
8. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de basis, gezien in de lengterichting, een aantal op elkaar volgende zones, waaronder ten minste een eerste zone en een tweede zone, omvat, waarbij het aantal aangrijpelementen ten minste is aangebracht in de eerste zone, waarbij de inrichting in de eerste zone een eerste gewicht heeft en de inrichting in de tweede zone een tweede gewicht heeft, waarbij het eerste gewicht lager is dan het tweede gewicht.
9.De inrichting volgens de voorgaande conclusie, waarbij de eerste zone een eerste aantal aangrijpelementen omvat en de tweede zone een tweede aantal aangrijpelementen omvat, waarbij een minimale afstand tussen aangrijpelementen van het eerste aantal aangrijpelementen wordt gedefinieerd als eerste tussenelementafstand, waarbij een minimale afstand tussen aangrijpelementen van het tweede aantal aangrijpelementen wordt gedefinieerd als tweede tussenelementafstand, en waarbij een minimale afstand tussen een aangrijpelement van het eerste aantal aangrijpelementen en een aangrijpelement van het tweede aantal aangrijpelementen wordt gedefinieerd als eerste tussenaantalafstand, waarbij de eerste tussenaantalafstand groter is dan de eerste tussenelementafstand en groter is dan de tweede tussenelementafstand.
10. De inrichting volgens conclusie 8 of 9, waarbij de eerste zone ten minste één eerste uitsparing omvat die een eerste uitsparingsoppervlakte bepaalt, waarbij de tweede zone ten minste één tweede uitsparing omvat die een tweede uitsparingsoppervlakte bepaalt, en waarbij de eerste uitsparingsoppervlakte groter is dan de tweede uitsparingsoppervlakte.
11. De inrichting volgens conclusie 9 of 10, waarbij het eerste aantal aangrijpelementen ten minste een eerste rij eerste aangrijpelementen omvat die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt.
12. De inrichting volgens de voorgaande conclusie, waarbij het eerste aantal aangrijpelementen ten minste een tweede rij eerste aangrijpelementen omvat die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt en zich bevindt tussen de eerste rij eerste aangrijpelementen en de tweede zone.
13. De inrichting volgens de voorgaande conclusie, waarbij de eerste rij eerste aangrijpelementen meer aangrijpelementen bevat dan de tweede rij eerste aangrijpelementen.
14. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies 12-13, waarbij de eerste rij eerste aangrijpelementen zich verder uitstrekt in de breedterichting dan de tweede rij eerste aangrijpelementen.
15. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies 9-14, waarbij het tweede aantal aangrijpelementen ten minste een eerste rij tweede aangrijpelementen omvat die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt.
16. De inrichting volgens de voorgaande conclusie, waarbij het tweede aantal aangrijpelementen ten minste een tweede rij tweede aangrijpelementen omvat die zich in hoofdzaak in de breedterichting uitstrekt en waarbij de eerste rij tweede aangrijpelementen zich bevindt tussen de tweede rij tweede aangrijpelementen en de eerste zone.
17. De inrichting volgens de voorgaande conclusie, waarbij de eerste rij tweede aangrijpelementen meer aangrijpelementen bevat dan de tweede rij tweede aangrijpelementen.
18. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies 15-17, waarbij de eerste rij tweede aangrijpelementen zich verder uitstrekt in de breedterichting dan de tweede rij tweede aangrijpelementen.
19. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de basis ten minste één buiging- bevorderend element omvat dat ingericht is om een buiging van de basis in ten minste één breedtelijn te bevorderen.
20. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies 9-18 en conclusie 19, waarbij het ten minste één buiging-bevorderend element zich in de eerste zone en/of de tweede zone van de basis bevindt.
21. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies 19 of 20, waarbij het ten minste één buiging-bevorderend element één of meerdere op de ten minste één breedtelijn aangebrachte inkepingen omvat.
22. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de lengte L tussen 50 cm en 190 cm is, bij voorkeur tussen 70 cm en 170 cm, meer bij voorkeur tussen 90 cm en 150 cm, en meest bij voorkeur tussen 110 cm en 130 cm.
23. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de breedte B tussen 15 cm en 45 cm is, bij voorkeur tussen 20 cm en 40 cm, en meer bij voorkeur tussen 25 cm en 35 cm.
24. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de inrichting een hoogte H heeft in een hoogterichting die loodrecht staat op de lengterichting en breedterichting van de basis, waarbij de hoogte H tussen 5 cm en 15 cm is, bij voorkeur tussen 7 cm en 13 cm, meer bij voorkeur tussen 8 cm en 12 cm, en meest bij voorkeur tussen 9cm en 11 cm, zoals ongeveer 10 cm.
25. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies 2-24, waarbij het ten minste één blokkeermiddel zich in hoofdzaak uitstrekt in de breedterichting.
26. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies 2-25, waarbij het ten minste één blokkeermiddel zich in hoofdzaak uitstrekt in de lengterichting.
27. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies 2-26, waarbij het ten minste één blokkeermiddel zich in hoofdzaak onder de basis bevindt.
28. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies 2-27, waarbij het ten minste één blokkeermiddel zich in hoofdzaak naast de basis bevindt.
29. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies 2-28, waarbij het ten minste één blokkeermiddel zich in het verlengde van de basis bevindt.
30. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de basis bij een bodem daarvan voorzien is van tandelementen die zich in een richting weg van de basis uitstrekken.
31. De inrichting volgens de voorgaande conclusie, waarbij de tandelementen in een richting loodrecht op de basis korter zijn dan de aangrijpelementen.
32. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de basis uit metaal, bij voorkeur staal, bestaat.
33. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de aangrijpelementen bij een bovenzijde daarvan worden afgedekt door één of meerdere afdekelementen, welke een plaatje omvatten dat in hoofdzaak vlak is en bij voorkeur uit metaal, meer bij voorkeur uit aluminium is vervaardigd, waarbij dit plaatje één of meerdere aangrijpelementen bij de bovenzijde daarvan overspant.
34. De inrichting volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de aangrijpelementen worden omgeven door één of meerdere afschermelementen die zich uitstrekken vanaf de basis tot bij een bovenkant van de aangrijpelementen, waarbij de één of meerdere afschermelementen uit een flexibel materiaal, bij voorkeur uit kunststof, zijn vervaardigd.
35. Een samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig, het samenstel omvattende ten minste een eerste en een tweede inrichting volgens één der voorgaande conclusies en een verbindingsmiddel dat de eerste en tweede inrichting met elkaar verbindt, waarbij de eerste en tweede inrichting naast elkaar en onderling in hoofdzaak evenwijdig gepositioneerd zijn.
36. Het samenstel volgens de voorgaande conclusie, waarbij de eerste en tweede inrichting zich op een tussenafstand van elkaar bevinden, waarbij de tussenafstand in hoofdzaak overeenkomt met een spoorbreedte van het voertuig.
37. Het samenstel volgens één der voorgaande conclusies 35-36, waarbij het verbindingsmiddel is aangebracht ter hoogte van de distale uiteinden van de basis van de eerste en tweede inrichting.
38. Het samenstel volgens één der voorgaande conclusies 35-37, waarbij het verbindingsmiddel in hoofdzaak vlak is.
39. Het samenstel volgens één der voorgaande conclusies 35-38, waarbij het verbindingsmiddel een verbindingslat is die zich in hoofdzaak uitstrekt langsheen een richting die loodrecht staat op de lengterichting van de eerste en/of de tweede inrichting, bij voorkeur langsheen de breedterichting van de eerste en/of de tweede inrichting.
40. Het samenstel volgens één der voorgaande conclusies 35-39, waarbij het verbindingsmiddel tevens is ingericht als een blokkeermiddel om samen met de langgerekte basis van de eerste en/of de tweede inrichting ten minste gedeeltelijk mee te draaien met de ten minste één band van het voertuig wanneer ten minste enkele van het aantal aangrijpelementen van de eerste en/of tweede inrichting hierop aangrijpen, en om tijdens het meedraaien aan te grijpen op onderdelen van het voertuig die zich in nabijheid van de ten minste één band bevinden, bij voorkeur tussen twee voorbanden van het voertuig, waardoor verdere vrije beweging van de ten minste één band, bij voorkeur van de twee voorbanden, wordt geblokkeerd.
41. Het samenstel volgens één der voorgaande conclusies 35-40, waarbij op ten minste één van de eerste en de tweede inrichting één of meerdere signalisatie-elementen zijn aangebracht die zich opwaarts uitstrekken en de aangrijpelementen overstijgen.
42. Het samenstel volgens de voorgaande conclusie, waarbij de één of meerdere signalisatie- elementen in hoofdzaak zijn gevormd als een piramide, die bij voorkeur vier starre ribben en een zeil omvat.
BE20245222A 2024-04-16 2024-04-16 Inrichting en samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig BE1032541B1 (nl)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
BE20245222A BE1032541B1 (nl) 2024-04-16 2024-04-16 Inrichting en samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig
PCT/IB2025/053949 WO2025219880A1 (en) 2024-04-16 2025-04-15 Device and assembly for bringing a vehicle to a standstill

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
BE20245222A BE1032541B1 (nl) 2024-04-16 2024-04-16 Inrichting en samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig

Publications (2)

Publication Number Publication Date
BE1032541A1 BE1032541A1 (nl) 2025-11-12
BE1032541B1 true BE1032541B1 (nl) 2025-11-20

Family

ID=91247459

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BE20245222A BE1032541B1 (nl) 2024-04-16 2024-04-16 Inrichting en samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig

Country Status (2)

Country Link
BE (1) BE1032541B1 (nl)
WO (1) WO2025219880A1 (nl)

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB322224A (en) * 1928-08-31 1929-12-02 Albert Cecil Greene Improvements in or connected with Means for Arresting or Delaying Motor Vehicles.
US6206608B1 (en) * 1999-06-14 2001-03-27 Jerry L. Blevins Vehicle disabling device
US20080060271A1 (en) * 2004-03-28 2008-03-13 Ofer Beniamin Vehicle Arrester Systems
US20090263190A1 (en) * 2006-08-29 2009-10-22 Segal Iftach Arresting Motion of a Vehicle having Wheels with Tires
WO2019138587A1 (ja) * 2018-01-09 2019-07-18 株式会社スペシャルエフエックススタジオ 車両走行阻止器
DE102019102019A1 (de) * 2019-01-28 2020-07-30 INDUTAINER GmbH Sperrvorrichtung, -systeme und Verfahren zum Schutz vor bewegten Kraftfahrzeugen
US20210339565A1 (en) * 2020-04-29 2021-11-04 Ensen Pty Ltd Vehicle recovery board
US11613858B2 (en) * 2017-05-02 2023-03-28 Atg Access Ltd Barriers

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB322224A (en) * 1928-08-31 1929-12-02 Albert Cecil Greene Improvements in or connected with Means for Arresting or Delaying Motor Vehicles.
US6206608B1 (en) * 1999-06-14 2001-03-27 Jerry L. Blevins Vehicle disabling device
US20080060271A1 (en) * 2004-03-28 2008-03-13 Ofer Beniamin Vehicle Arrester Systems
US20090263190A1 (en) * 2006-08-29 2009-10-22 Segal Iftach Arresting Motion of a Vehicle having Wheels with Tires
US11613858B2 (en) * 2017-05-02 2023-03-28 Atg Access Ltd Barriers
WO2019138587A1 (ja) * 2018-01-09 2019-07-18 株式会社スペシャルエフエックススタジオ 車両走行阻止器
DE102019102019A1 (de) * 2019-01-28 2020-07-30 INDUTAINER GmbH Sperrvorrichtung, -systeme und Verfahren zum Schutz vor bewegten Kraftfahrzeugen
US20210339565A1 (en) * 2020-04-29 2021-11-04 Ensen Pty Ltd Vehicle recovery board

Also Published As

Publication number Publication date
BE1032541A1 (nl) 2025-11-12
WO2025219880A1 (en) 2025-10-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4828424A (en) Vehicle security barrier
US6260827B1 (en) Guardrail system
GB2178094A (en) Portable barrier
HUE033046T2 (hu) Ütközéscsillapító jármûvekhez
US20070191123A1 (en) Challenge course
DE10005196A1 (de) Kopfstütze an einem Fahrzeugsitz
BE1032541B1 (nl) Inrichting en samenstel voor het tot stilstand brengen van een voertuig
US20140138916A1 (en) Emergency stopping system for target trolleys
ES2880107T3 (es) Dispositivo de protección personal para fijar en la parte de abajo de un vehículo ferroviario
US20140301781A1 (en) Roadway crash barrier device
US6115963A (en) Crossing guard
DE112004000307T5 (de) Sicherheitsanordnung
US7314020B2 (en) Over-height vehicle barriers
US11795639B2 (en) Mobile vehicle barrier
NL8101304A (nl) Inrichting voor het maaien van gras.
IL271529B2 (en) Barrier
DE1930575A1 (de) Bewegliches Schutzdach fuer Materialtransportwagen
DE29610922U1 (de) Festhaltevorrichtung für Räder eines Fahrzeuges
EP2358569B1 (en) A safety arrangement
US20110108790A1 (en) Gate
CN214057371U (zh) 一种大型钢材运输车防冲撞装置
EP1857320A1 (en) Safety seat system for car
ES2536227T3 (es) Sistema de seguridad que atenúa la energía
JP3102142U (ja) 車止め
ES2622099T3 (es) Sistema de retención de un vehículo con construcción inicial y final

Legal Events

Date Code Title Description
FG Patent granted

Effective date: 20251120