BE332116A - - Google Patents

Description

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   Contrôleur de compensation automatique d'usure pour commandes de freins de véhicules 
La présente invention est plus spécialement appli- cable aux commandes de frein dans lesquelles pour obtenir l'équivalent du servo-frein, on utilise d'une part une came comprenant une pente rapide pour gagner la course de garde et une pente plus douce pour le freinage effec- tif, d'autre part une compensation automatique d'usure; par exemple la commande ayant fait l'objet du brevet belge N  324   59Ç,; ..au   25 Mars 1925. 



   Une commande de frein montée sur une voiture pré- sentant pour certains cahots de grands allongements de timonerie on conçoit que si à chaque freinage il se pro- duit des cahots importants le cliquet ou tout autre dispositif de compensation automatique   d'usure,   fonction- nera même s'il n'y a pas d'usure à compenser et ces régla- ges intempestifs auront pour conséquence une réduction de la course de garde. De plus une partie de la manoeuvre de freinage proprement dit se faisant sur la pente rapide de la came destinée à la course de garde, il'en résultera 

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 une augmentation d'efforts à ce point. 



   Le dispositif faisant l'objet de la présente invention tire partie de cette dernière conséquence. La course de garde se fait en prenant appui non pas sur la came elle-même mais sur un levier découpé de la même ma- nière et monté élastiquement. Il est maintenu à sa po- sition normale avec une tension suffisante pour résister sans déplacement à l'effort normal de la course de garde mais trop faible pour résister à l'effort supplémentaire causé par un réglage intempestif. Le déplacement du levier dans ce dernier cas est utilisé par des intermédiai- res appropriés à soulever le cliquet de serrage pendant le temps nécessaire pour l'empêcher d'agir sur le rochet de réglage. 



   D'autres caractéristiques résultent de la description qui va suivre: 
Au dessin annexé et à titre d'exemple: 
La figure 1 est une vue du dispositif au repos monté sur une commande de frein; 
La figure 2 est une coupe suivant 2- 2 de la   fig.   1; 
La figure 3 est une vue du dispositif pendant le fonctionnement; 
La figure 4 est une coupe suivant 4-4 de la fig. 3. 



   L'appareil se compose des éléments suivants: 
Sur la came de commande 1 solidaire de la pédale 2 amorcée sur le dessin est   monté   un levier 3 mobile autour de l'axe 4 et s'appuyant par l'intermédiaire d'un ressort 5 dont le point de fixation est réglable, d'une part sur une butée 6 de la came 1 et d'autre part sur le galet cylindrique 7 mobile autour de l'axe 11 monté sur le   levier     @   9 à travers la fourche que forme celui-ci perpendiculairement au plan de la fig. 1 et présentant à l'intérieur de celle-ci une partie de plus grand diamètre 8 à l'intérieur de laquelle passe librement la tige de commande des freins 12. 

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   Le levier 9 est mobile autour d'un axe 10 solidaire du châssis de la voiture.' Il présente en outre à son extrémité un prolongement 13 (fig. 2) perpendiculaire à son plan, sur lequel est monté par l'intermédiaire d'une .vis 14 un cliquet 15 faisant corps avec une pièce 16 pré- sentant une rampe 17 et une dent 18. Ce cliquet est en outre relié au levier 9 par un petit ressort 19 qui a pour effet de buter la dent du cliquet contre une des dents de la roue à rochets 20. Un petit ressort 21 rivé dans le haut du cliquet permet en outre un léger retour en arrière de celui-ci, sans déplacer la roue 20, le bec du cliquet n'agissant ainsi que lorsque la traction sur la tige 12 s'est sensiblement réduite ce qui évite d'ébrécher la pointe des dents de la roue au moment.de l'enclenchement.

   Cette roue elle-même se prolonge en 22 par un écrou vissé sur la tige de commande 12 et venant s'appuyer par un prolongement 23 dans un emboîtement cylindrique ménagé dans la partie 8 de l'axe 11. Enfin un levier 24 est fixé par l'axe 25 autour du- quel il tourne sur le levier 9. Il présente trois branches en étoile qui lui permettent de prendre appui d'une part sur la rampe 17, et d'autre part sur le levier 3 soit par le téton 26 solidaire du levier 3 soit par le téton 27 solidaire du levier 24 lui-même. 



   Le fonctionnement du dispositif est alors le suivant: 
Dans la position de repos (fig. 1)le frein étant par- faitement réglé, le galet 7-s'appuie, la tige 12 étant serrée par les ressorts de rappel des freins, sur le levier 3, et sur la partie inférieure seulement de la came 1, sa partie supérieure 29 étant légèrement en retrait, Au moment du freinage, la pédale 2 se déplace dans le sens de la flèche. 



   La partie 28 du levier 3 résiste sans déplacement grâce au ressort 5 à l'effort tangentiel nécessaire au gain de la course de garde. Le levier 24 n'agit pas sur 

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 la rampe 17 et par suite sur le cliquet 15 et d'autre part le pivotement du levier 9 et par suite le déplacement rela- tif de la roue 20 par rapport au cliquet 15 étant plus faible qu'une dent il ne se produit aucun serrage de celle-ci sur la partie 8. 



   L'effort de freinage étant généralement   accompagnéed'un   léger fléchissement des organes on peut admettre que le freinage commence aussitôt la course de garde pour attein- dre son maximum un peu avant le point 29 de la came 1. 



   Si par contre l'usure a augmenté suffisamment la course de garde, la came 1 peut agir pour le freinage par exemple jusqu'au point 29. Le levier 9 est repoussé plus loin et par suite le déplacement relatif de la .,roue 20 et du cli- quet peut alors être assez grand pour que celui-ci glisse d'une dent sur la roue, et au retour au repos serre légère-. ment la roue 20. 



   Si enfin par suite de cahots, des allongements passa- gers de timonerie ont produit antérieurement des réglages intempestifs c'est-à-dire un serrage excessif de la roue 20, la course de freinage commence plus tôt, le levier 3 travaille pendant le début de cette course et l'augmen- tation d'effort tangentiel'qui en résulte a pour effet de vaincre la résistance du ressort 5. alors 
Le levier 3 tourne/autour de l'axe 4, bute contre le   têton   27 du levier 24 et fait tourner celui-ci qui glissant le long de la rampe 17 vient s'enclencher dans l'encoche 18 en faisant tourner le cliqtet 15 (fig. 4) qui reste ainsi débrayé pendant tout le freinage rendant tout réglage impossible. Au re-tour au repos le téton 26 du levier 3 vient agir sur la branche correspondante du levier 24 et le libère ainsi que le cliquet 15. 



   La même manoeuvre se reproduira à chaque freinage jusqu'à ce que l'usure ait permis une réduction de l'ef- fort sur la partie 28. 

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   D'après les explications ci-dessus, le cliquet ne peut dépasser une dent de la roue que dans la position 
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 de freinage maximum. En supposant.une érie de freinages légers et successifs-, il pourrait se produire un déoalage momentané du commencement de freinage, puisque, bien qu'il y ait usure le cliquet n'aurait pu arriver à son point de dépassement. 



   Pour remédier à cet inconvénient le point de dépasse- ment du cliquet sera   rapporté   un peu après le commencement de freinage par exemple. De cette façon le levier 5 déter minera à lui seul le réglage ou le non réglage, débrayant le cliquet lorsque le serrage de la roue sera suffisant ou le laissant libre s'il y a usure à compenser. 



   Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux dispositifs représentés et décrits qui ne l'ont été qu'à titre d'exemple, en particulier l'invention.ne se-   rait pas   modifiée si le montage de la came 1 et du galet 7 
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 étaient intervertis" c'est-à-dire si la came avec son pro- fil à deux pentes était fixée sur le levier 9 et si le galet était monté à l'extrémité d'un bras solidaire de la pédale   2.   
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  YEN 1CÂIONS ; 
1 ) Dans une commande de freins pour véhicules, un dispositif de réglage   (15,20)   pour compenser automatique- ment les variations de longueur effective de timonerie, caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme de contrôle comprenant un jeu de leviers (3, 24,. 16)ou organes ana- logues actionné par   l'organe   de commande (1, 2) des freins pour empêcher le fonctionnement intempestif dudit dispo- sitif de réglage par exemple lorsque la timonerie   s'allon-   ge sous   l'action   de chocs. 

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Claims (1)

1. 2 ) Dans une commande de freins pour véhicules oom- prenant un organe de contrôle (1) et un levier oscillant <Desc/Clms Page number 6> (9) coopérant par l'intermédiaire d'une came (28) et d'un galet (7) ou analogue portés respectivement par l'une et l'autre de ces deux pièces et dans laquelle ladite came comporte deux rampes d'inclinaisons différentes corres- pondant respectivement à la course de garde et à la course de freinage, caractérisé en ce ueledit mécanisme de con- trâle comprend un levier de transmission (3) ou organe analogue maintenu élastiquement contre le galet (7) ou,

   organe de transmission analogue à une tension suffisante pour résister sans déplacement à l'effort correspondant à la course de garde mais trop faible pour résister à l'ef- fort supplémentaire éventuel dû à un réglage intempestif, le déplacement de ce levier de transmission (3) étant dans ce dernier cas utilisé par l'intermédiaire d'un jeu de le- viers (24) à débrayer automatiquement ledit dispositif de réglage.

   3 ) Un dispositif de réglage avec mécanisme de con- trôle suivant 1 ou 2 caractérisé en ce que le levier de transmission (3) pivote sur celui des organes (1 ou 9) qui comporte une came (28) et' est maintenu en contact à l'aide d'un ressort (5} contre le galet (7) ou organe analogue porté par l'autre des organes (9 ou 1).

   4 ) UN dispositif de réglage suivant 3 caractérisé en ce que la partie du contour dudit levier de transmission (3) qui prend appui sur ledit galet (7) ou organe analogue a le même profil que la partie voisine de la came à laquelle il est substitué au moment du mouvement de freinage.

   5 ) Un dispositif de réglage par roue à rochet et cli- quet avec mécanisme de contrôle suivant l'une des reven- dications précédentes.caractérisé en ce que le mouvement de contrôle est .transmis au dispositif de réglage par l'inter- médiaire d'un levier oscillant (24) dont deux bras viennent alternativement pendant le fonctionnement en contact avec <Desc/Clms Page number 7> le levier de transmission (3) en des points (26,27) conve- nablement choisis .un troisième bras (16) coopérant avec un prolongement (17) du cliquet du dispositif de réglage de façon à empêcher la rotation de la roue à rochet en cas de @ serrage excessif de cette dernière;

   6 ) Un dispositif de réglage avec mécanisme de contrô- le suivant 5 caractérisé en ce que le prolongement (17) du cliquet comporte un e rampe terminée par une encoche ou denture (18).

   7 ) Un dispositif de réglage avec mécanisme de contrô- le suivant 6 'caractérisé en ce qu'un ressort (21) préfra- blement monté sur le cliquet (15)assure un léger retour en arrière de ce dernier sans déplacer la roue (20).

   8 ) Un dispositif de réglage avec mécanisme de contrô- le suivant l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le levier de transmission (3) ou organe analogue qui transmet le mouvement dé préférence à la fin de la course de garde est maintenu à une tension telle qu'il fléchit normalement suffisamment pour débrayer le cliquet, cette tension devenant trop faible pour débrayer le cliquet lors- que le réglage doit avoir lieu..

   9 ) Un dispositif de réglage avec mécanisme de contrô- le en substance comme décrit et comme représenté au dessin ci-joint.