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"Perfectionnements aux moteurs"
La présente invention concerne des perfection- nements aux moteurs, machines et pompes, et se rapporte plus particulièrement aux moteurs à combustion interne dans lesquels deux ou plusieurs cylindres opposés, ou groupes de cylindres opposés, sont disposés de préférence en alignement coaxial, et dans lesquels les pistons*. de chaque paire de cylindres opposés sont rigidement fixés sur une tige de piston attaquant un maneton prévu sur un vilebrequin secondaire , de façon que ces pistons'compor- tent une course égale à quatre fois le rayon de la mani- velle.
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Dans le type de moteur mentionné ci-dessus et dans les machines ou pompes fonctionnant d'après le même principe, les cylindres ou le vilebrequin peuvent être disposés de façon à tourner. Les cylindres sont disposés en paires ou couples opposés, et les pistons sont reliés par des tiges de piston qui attaquent les manetons d'un vilebrequin secondaire. Les extrémités du vilebrequin secondaire sont montées dans des manivelles primaires, qui sont portées dans des paliers du carter des manivel- les ou du bâti du moteur. Les manivelles primaires sont libres de tourner sur l'axe du vilebrequin primaire, et le vilebrequin secondaire est libre de tourner sur son axe dans ses paliers prévus sur les manivelles primaires.
Dans cette forme da moteur ou de pompe, l'axe du vilebrequin secondaire se meut suivant un cercle autour de l'axe du vilebrequin primaire et les manetons du vilebrequin secondaire tournent autour de son axe.
Le cercle décrit par les manetons secondaires sur leur axe a même diamètre que le cercle autour duquel cet axe se meut ,et, en raison de l'action de retenue des tiges de piston, ou d'un engrenage convenable, ces manetons décrivent un chemin hypocycloïde qui se conforme à une ligne droite, ligne dont la longueur est égale à deux fois le diamètre de l'un ou l'autre des cercles.
Une des inconvénients, dont souffrent les mo- teurs construits d'après le principe ci-dessus décrit, réside en ce que les manetons sont guidés suivant des
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chemins rectilignes par l'action de retenue des tiges de piston, ou de l'engrenage approprié, et cette disposition fait que les tigessde piston ou l'engrenage , sont soumis à des efforts qui provoquent une usure rapide des pistons et d'autres parties associées à ces pistons, ce. qui permet aux pistons un mouvement autre que rectiligne.
La présente invention a pour objet des perfec- tionnements au type de moteurs ci-dessus spécifié, perfec- tionnements grâce auxquels les manetons sont amenés à se mouvoir suivant des chemins rectilignes hypocycloides indépendamment d'une action de retenue quelconque exercée par les tiges de piston ou l'engrenage, de façon à suppri- mer tous efforts transversaux des tiges de piston et toute pression latérale exercée par les nistons sur les parois des cylindres, et à assurer un fonctionnement libre des parties en supprimant les vibrations ou mouvements rela- tifs susceptibles de gêner le rendement du moteur ou de la pompe.
Les résultats mentionnés ci.'-dessus s'obtiennent en établissant un moteur du type décrit ci-dessus, pourvu de plusieurs paires opposées de cylindres disposes en formant le même angle relatif'entre eux, et équipes de pistons reliés par des tiges rigides, le moteur étant caractérisé parce que des crosses ou coulisseaux sont formés ou rigidement fixes sur les tiges de pistons oppo- sés, et qu'on a prévu des guides fixes ou réglables posse- dant des faces de travail courbes pour retenir les crosses ou coulisseaux de façon qu'ils se meuvent suivant des
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chemins rectilignes et que la traction radiale des par- ties alternantes associées à ces crosses ou coulisseaux soit sûrement reçue par les manivelles primaires .
Afin d'assurer la parfaite compréhension de la présente invention,elle sera plus explicitement décrite dans ce qui va suivre en se reportant au dessin ci-joint, dans lequel:
La fig. 1 est une vue latérale, partie en coupe d'un moteur pourvu des perfectionnements de l'invention.
La fig.2 est une vue en plan d'une partie du moteur de la fig, 1.
La fig. 3 est une vue schématique et montre la pression normale sur les guides en des positions diffé- rentes de la eourse des pistons.
La fig. 4 est une vue et montre les moyens pour assurer l'équilibre du mécanisme du moteur.
Les fig. 5 et 6 sont des vues et montrent des variantes de l'invention.
On décrira l'invention en se reportant à son application aux moteurs à combustion interne, mais il est . évident que le mécanisme peut être incorporé aussi facile-- ment dans d'autres formes de machines, moteurs ou pompes, possédant des pistons ou plongeurs µ mouvements alterna- tifs.
Dans les fig. 1 et 2 du dessin, qui représentent l'invention appliquée à un moteur à combustion interne à refroidissement par¯ air; le carter des manivelles 10 est de préférence en fonte et des cylindres 11, pourvus
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d'ailettes de rayonnement, sont rigidement fixés à ce carter par des moyens éprouvés quelconques.
Dans cette construction, les cylindres 11 sont venus de fonderie,ou formés autrement, par paires, et sont montés sur des côtés opposés du carter des manivelles; chaque paire opposée de pistons 12, travaillant dans ces cylindres, est ppurvue de tiges de piston coaxiales 13, qui sont reliées à une crosse ou coulisseau I4,ou sont solidaires de cette crosse,montée pour alterner dans des guides 15.
Les guides sont disposés perpendiculairement l'un à l'autre dans le but d'assurer un équilibre harmoni- que parfait lorsque le moteur tourne, ét pour obtenir un moment de rotation maximum pour les manivelles primai- res 16.
On se rend compte qu'un seul cylindre,-peut être fixé sur chaque côté du carter 10, dans lequel les axes des cylindres passent par les centres des crosses et coupentll'axe des vilebrequins primaires 17, Lorsqu'on se sert de plus de deux jeux de cylindres opposés,ils sont disposés symétriquement sur l'axe des vilebrequins primai- res avec le même an/gle relatifentre eux.
Les arbres 21 des manivelles secondaires 20 sont montés et tournent dans les manivelles primaires 16, qui sont de rayon identique , et les vilebrequins primai- res sont pourvus de paliers (non représentés) prévus dans le carter 10 du moteur.
Pendant la rotation des vilebrequins primaires
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17 à une vitesse uniforme dahs ne direction , les crosses 14 obligent les manetons des manivelles secondaires à se ' mouvoir suivant des chemins rectilignes par rapporau carter des manivelles, avec un simple mouvement harmonique, tandis que par rapport aux manivelles primaire, elles tournent dans une direction inverse, ainsi que représenté schématiquement sur la fig. 3.
Dans un moteur du type décrit, la pression nor- male des crosses sur les guides est au maximum aux extré- mités de la course, et diminue à zéro au centre de la course, ainsi quéindiqué sur la fig .3.Cette figure repré- sente schématiquement différentes positions des crosses 14, et les pressions de ces crosses sur les guides 16, conformément à ces positions, sont représentées par les graphiques 22.
En étudiant le diagramme, on se rend compte de la nécessité qu'un guide diminue lorsque la crosse s'approche du centre de la course, point où le guide peut,si nécessaire, être discontinu.
Cette fonction du mécanisme hypocycloïde du moteur permet aux guides de recevoir une forme telle qu' ils peuvent suffire à d'autres exigences provenant de la nécessité de l'équilibrage .
Les centres des manetons secondaires 19 sont les centres de gravité de pistons opposés 12. ou de masses' égales en poids à ces pistons suivant que cela est requis, et ces points, bien qu''ils alternent par rapport aux vilebrequins primaires,.sont donc uniquement des points
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tournant autour de l'axe du vilebrequin secondaire et équilibrant, en conséquence, cet axe.
Il est évident que les voies ou chemins de mou- vement des tiges de piston 13, chemins qui se/coupent, ne peuvent pas se couper dans le même plan, et dans le but d'éviter des couples, il est nécessaire de disposer d'autres tiges de piston, ou poidà d'équilibrage , de maniè- re convenable par rapport à un plan commun.
Dans ce cas, l'axe du vilebrequin, secondaire 21 est le centre de gravité d'une masse rotative équilibrée et, comme ce centre de gravité tourne autour de l'axe des vilebrequins primaires 17, il est équilibré sur cet axe au moyen des poids d'équilibrage 23, qui sont solidaires des vilebrequins primaires ou y sont rigidement fixés.
Comme le vilebrequin secondaire possède une vites- se de frottement élevée dans les manivelles primaires, il se produit une usure dans ces manivelles si les guides sont rectilignes, les conditions représentées sur la fig. 4, se produisent évidemment lorsque l'usure du maneton ou du palier (représentée à une très grande échelle) dépasse le jeu du guide.
Dans ces conditions on se rend compte que la traction vers l'extérieur des massesalternantes, qui se fait dans la direction indiquée par la flèche A. et qui est d'amplitude égale à la force centrifuge exercée dans la direction opposée par les poids d'équilibrage 23, n'est pas transmise aux vilebrequins primaires, car les guides empêchent les crosses de se mouvoir vers l'extérieur de la
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quantité fractionnelle requise pour compenser l'usure du vilebrequin.
En conséquence, la force indiquée par la flèche A est absorbée par la réaction des guides sur la crosse, ainsi qu'indiqué par la flèche B.
De plus, les poids d'équilibrage qui alors ne remplissent pas leur fonction exacte, deviennent unique,-- ment des poids non équilibrés tournant ine grande vitesse sur les vilebrequins primaires, avec usure et endommagement correspondants des paliers.
On se rend.-3' compte que les conditions mentionnées ci-dessus sont extrêmement nuisibles au bon fonctionne- ment du moteur, car,en plus de la suppression de son équilibre, il est nécessaire de renforcer les guides 15 et les paliers des Vilebrequins primaires dans le but de résister aux efforts additionnels qui leur sont impri- més.
On se rend également compte que, comme la trac- tion vers l'extérieur, préprésentée par la flèche A,. est d'amplitude constante, la pression exercée sur les faces de travail des guides, du fait que les masses alternantes ne sont pas équilibrées, est au maximum au centre de là course, car aucune composante de cette pression ne peut être portée par l'autre crosse dont la ligne de course coïncide en ce point avec lu direction de la force.
En conséquence, la pression exercée sur les guides varie de zéro, aux extrémités de la course, à un maximum, au centre de cette course.
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Or dans le but de supprimer les inconvénients mentionnés ci-dessus, les guides reçoivent une forme concave de bout en bout, ainsi que représenté de manière exagérée en trains pleins sur la fig. 4, afin de permettre le mouvement nécessaire des crosses pour tenir compte de toute usure du vilebrequin secondaire et s'assurer ainsi que la pression est appliquée sur les Vilebrequins primai- res.
La fig. 3 montre que le besoin d'un guide diminue d'un maximum aux extrémités de la course, à zéro au centre de cette course et qu'en conséquence, la fonction de gui- dage n'est pas négligée en donnant aux guides la forme concave telle que représentée:
Les faces de portée des crosses sont de préfé- rence convexes, le rayon de la convexité étant plus petit que la rayon de laconbcavité des guides dans le but d'aider à leur graissage.
Les guides peuvent être réglables dans le but de compenser toute usure sur leurs faces de travail, ce réglage se faisant par exemple au moyen de coins, de vis de réglage 23, ou de toute autre manière convenable.
Les vilebrequins primaires sont pourvus chacun d'une forme convenable quelconque d'engrenage (tel que 20) pour transmettre un mouvement aux deux extrémités d'un arbre de renvoi 29. disposé parallèlement à ces vilebrequins et monté de manière à tourner dans le bâti du moteur. L'aobre de renvoi 29 forme un accouplement ou système de leviers mécanique entre les manivelles pri-
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maires, et s'oppose de manière effective à toute tendance de ces manivelles à se dépasser, et à troubler ainsi l'a- lignement du vilebrequin secondaire, et cet accouplement assure en outre, à tout instant donné, 1 'uniformité de couple, sur l'ensemble des manivelles primaires et du vilebrequin secondaire.
L'arbre de renvoi peut être ac- tionné à la moitié de la vitesse du moteur et est équipé de cames ou autres dispositifs, pour commnader un type convenable quelconque de mécanismes de soupapes.
Un volant 30 peut être monté sur l'arbre de renvoi qui est utilisé pour la transmission de force du \ moteur, ou qui peut être équipé d'une poulie, ou d'un autre élément ou engrenage de commande (non représenté) @
En raison de ce que les centres des manetons secondaires (tout en alternant par rapport à l'axe des vilebrequins ou des cylindres) tournent autour de l'axe du vilebrequin secondaire, on a trouvé qu'un très faible effort est re- quis pour vaincre 1 'inerties de ces masses dont ces points sont les centres de gravité. En conséquence, on peut se passer d'un volant, bien qu'il soit préférable de s'en servir. Lorsqu'on se sert d'un volant, il doit être monté sur l'arbre de renvoi.
La fig. 5 est une vue d'une partie d'un moteur possédant trois paires de pistons opposés montés en formant entre eux un angle de 60 . Dans cette figure, le vilebrequin secondaire est pourvu de trois manivelles qui sont montées en formant un angle de 180 entre elles, et est monté dans les manivelles primaires ainsi que dé-
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crit ci-dessus. La traction des masses alternantes vers l'extérieur est équilibrée, ainsi qu'indiqué ci-dessus, par des poids d'équilibrage 23, solidaires des vilebrequin! primaires, ou fixés sur ces vilebrequins.
Au lieu de donner aux guides 15 des faces de travail concaves sur un côté, ainsi que représenté syr les fig. 1, 2,4 et 3, ils peuvent être établis de la manière représentée sur la fig. 6 du dessin. Dans cette figure, les deux éléments des guides sont concaves sur leurs faces interne et externe (en 31 et 32), et la crosse 14 est formée de façon à embrasser chaque élément et à partager entre eux la charge ou les efforts. Cette construction permet d'employer un guide plus étroit et on peut donner aux guides une section transversale de forme rectangulaire, circulaire ou autre forme convenable.
,Au lieu de prévoir une paire de guides possédant des faces de travail concaves sur des côtés opposés, on peut employer un seul élément guide dé construction identique.
Les faces de travail concaves des guides sont représentées à une échelle très éxagérée dans le dessin, mais en pratique la courbure de leurs faces est très faible et varie suivant les divers types de moteurs ou machines. Dans ce qui précède, les faces de travail des guides ont été décrites comme étant concaves ou courbes, et les faces de portée de la crosse comme étant convexes, mais il est évident que, comme la courbure de ces faces est très faible, il est possible d'obtenir une approxima- tion étroite, quant à la construction et aux résultats,
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en inclinant légèrement ces faces des extrémités vers le centre des guides ou de la crosse, respectivement , conformé.ment à cette courbure.
En conséquence, il faut noter que chaque fois que dans'la présente description on se sert du terme "concave" en se reportant aux guides, ce terme est destiné à comprendre tout écart des faces de travail d'une ligne droite, écart susceptible d'assurer que la traction radiale des parties alternantes associées à la crosse est portée sur les manivelles primaires. Chaque fois que le terme "convexe" est employé pour les faces de portée de la erosse , ce terme est destiné à comprendre tout écart d'une ligne droite qui est susceptible d'assurer la libre entrée d'un lubréfiant entre les faces dés guides et de la crosse et un graissage parfait de ces faces.
Les perfectionnements de la présente invention sont de construction simple, de fabrication économique et assurent de manière effective les résultats en vue desquels ils ont été établis . De plus, la construction est telle qu'on évite, dans une grande mesure la nééessité de jeux de dilatation, et la destruction de la pellicule d'huile sur les faces de travail de la crosse et des guides.
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"Improvements to engines"
The present invention relates to improvements to engines, machines and pumps, and more particularly relates to internal combustion engines in which two or more opposing cylinders, or groups of opposing cylinders, are preferably arranged in coaxial alignment, and in which the pistons *. of each pair of opposed cylinders are rigidly fixed on a piston rod engaging a crank pin provided on a secondary crankshaft, so that these pistons have a stroke equal to four times the radius of the crank.
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In the type of engine mentioned above and in machines or pumps operating on the same principle, the cylinders or the crankshaft can be arranged to rotate. The cylinders are arranged in pairs or opposite pairs, and the pistons are connected by piston rods which attack the crankpins of a secondary crankshaft. The ends of the secondary crankshaft are mounted in primary cranks, which are carried in bearings in the crankcase or in the engine frame. The primary cranks are free to rotate on the axis of the primary crankshaft, and the secondary crankshaft is free to rotate on its axis in its bearings provided on the primary cranks.
In this form of engine or pump, the axis of the secondary crankshaft moves in a circle around the axis of the primary crankshaft and the crankpins of the secondary crankshaft rotate around its axis.
The circle described by the secondary crankpins on their axis has the same diameter as the circle around which this axis moves, and, due to the retaining action of the piston rods, or a suitable gear, these crankpins describe a path hypocycloid that conforms to a straight line, a line whose length is twice the diameter of either of the circles.
One of the drawbacks, from which motors constructed according to the principle described above suffer, resides in that the crank pins are guided according to
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straight paths by the retaining action of the piston rods, or the appropriate gear, and this arrangement causes the piston rods or gear to be subjected to stresses which cause rapid wear of the pistons and other parts associated with these pistons, this. which allows the pistons a movement other than rectilinear.
The present invention relates to improvements to the type of engines specified above, improvements by which the crankpins are caused to move in rectilinear hypocycloidal paths independently of any retaining action exerted by the piston rods. or the gear, so as to eliminate any transverse forces of the piston rods and any lateral pressure exerted by the nistons on the walls of the cylinders, and to ensure free operation of the parts by suppressing the vibrations or relative movements liable to interfere with the performance of the motor or pump.
The results mentioned above are obtained by establishing an engine of the type described above, provided with several opposite pairs of cylinders arranged at the same relative angle between them, and teams of pistons connected by rigid rods, the engine being characterized because the butts or slides are formed or rigidly fixed on the opposed piston rods, and that fixed or adjustable guides have been provided with curved working faces to retain the brackets or slides of way they move according to
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rectilinear paths and that the radial traction of the alternating parts associated with these brackets or slides is surely received by the primary cranks.
In order to ensure a full understanding of the present invention, it will be more explicitly described in what follows with reference to the attached drawing, in which:
Fig. 1 is a side view, part in section of an engine provided with the improvements of the invention.
Fig. 2 is a plan view of part of the engine of fig, 1.
Fig. 3 is a schematic view and shows the normal pressure on the guides at positions different from the stroke of the pistons.
Fig. 4 is a view and shows the means for ensuring the balance of the motor mechanism.
Figs. 5 and 6 are views and show variants of the invention.
The invention will be described with reference to its application to internal combustion engines, but it is. obvious that the mechanism can be incorporated as easily in other forms of machines, motors or pumps, having pistons or plungers µ reciprocating movements.
In fig. 1 and 2 of the drawing, which show the invention applied to an air-cooled internal combustion engine; the crank housing 10 is preferably made of cast iron and the cylinders 11, provided
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radiation fins, are rigidly fixed to this housing by any proven means.
In this construction, the cylinders 11 are cast, or otherwise formed, in pairs, and are mounted on opposite sides of the crank housing; each opposite pair of pistons 12, working in these cylinders, is provided with coaxial piston rods 13, which are connected to a stick or slide I4, or are integral with this stick, mounted to alternate in guides 15.
The guides are arranged perpendicular to each other in order to ensure a perfect harmonic balance when the engine is running, and to obtain maximum torque for the primary cranks 16.
We realize that a single cylinder, -can be fixed on each side of the crankcase 10, in which the axes of the cylinders pass through the centers of the butts and intersect the axis of the primary crankshafts 17, When more than two opposing sets of cylinders, they are arranged symmetrically on the axis of the primary crankshafts with the same relative angle between them.
The shafts 21 of the secondary cranks 20 are mounted and rotate in the primary cranks 16, which are of identical radius, and the primary crankshafts are provided with bearings (not shown) provided in the crankcase 10 of the engine.
During rotation of the primary crankshafts
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17 at a uniform speed in the direction, the brackets 14 force the crankpins of the secondary cranks to move along rectilinear paths relative to the crank housing, with a simple harmonic movement, while in relation to the primary cranks, they rotate in a reverse direction, as shown schematically in FIG. 3.
In an engine of the type described, the normal pressure of the brackets on the guides is at the maximum at the ends of the stroke, and decreases to zero at the center of the stroke, as shown in fig. 3. This figure represents schematically feels different positions of the brackets 14, and the pressures of these brackets on the guides 16, in accordance with these positions, are represented by graphs 22.
By studying the diagram, one realizes the need for a guide to decrease as the butt approaches the center of the stroke, where the guide can, if necessary, be discontinuous.
This function of the hypocycloid mechanism of the motor allows the guides to be shaped such that they can suffice for other requirements arising from the need for balancing.
The centers of the secondary crankpins 19 are the centers of gravity of opposite pistons 12 or of masses equal by weight to these pistons as required, and these points, although they alternate with respect to the primary crankshafts, are. therefore only points
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rotating around the axis of the secondary crankshaft and thus balancing this axis.
It is obvious that the paths or paths of movement of the piston rods 13, paths which intersect / intersect, cannot intersect in the same plane, and in order to avoid torques, it is necessary to have available Other piston rods, or balancing weights, suitably with respect to a common plane.
In this case, the axis of the secondary crankshaft 21 is the center of gravity of a balanced rotating mass and, as this center of gravity rotates around the axis of the primary crankshafts 17, it is balanced on this axis by means of the balancing weights 23, which are integral with the primary crankshafts or are rigidly fixed thereto.
As the secondary crankshaft has a high frictional speed in the primary cranks, wear occurs in these cranks if the guides are straight, the conditions shown in fig. 4, obviously occur when the wear of the crankpin or the bearing (shown on a very large scale) exceeds the play of the guide.
Under these conditions we realize that the outward traction of the alternating masses, which takes place in the direction indicated by arrow A. and which is of equal amplitude to the centrifugal force exerted in the opposite direction by the weights of balancing 23, is not transmitted to the primary crankshafts, because the guides prevent the stocks from moving towards the outside of the
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fractional amount required to compensate for crankshaft wear.
As a result, the force indicated by arrow A is absorbed by the reaction of the guides on the stock, as indicated by arrow B.
In addition, the balancing weights, which then do not perform their exact function, only become unbalanced weights rotating at high speed on the primary crankshafts, with corresponding wear and damage to the bearings.
It will be realized that the above-mentioned conditions are extremely detrimental to the proper functioning of the engine, since, in addition to the removal of its balance, it is necessary to strengthen the guides 15 and the bearings of the crankshafts. primary in order to resist the additional forces imposed on them.
We also realize that, like the outward traction, presented by the arrow A ,. is of constant amplitude, the pressure exerted on the working faces of the guides, because the alternating masses are not balanced, is at most at the center of the stroke, because no component of this pressure can be carried by the another stick whose line of travel coincides at this point with the direction of the force.
Consequently, the pressure exerted on the guides varies from zero at the ends of the stroke to a maximum at the center of this stroke.
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However, in order to eliminate the drawbacks mentioned above, the guides receive a concave shape from end to end, as shown exaggeratedly in solid trains in FIG. 4, in order to allow the necessary movement of the stocks to take account of any wear on the secondary crankshaft and thus ensure that pressure is applied to the primary crankshafts.
Fig. 3 shows that the need for a guide decreases from a maximum at the ends of the stroke, to zero at the center of this stroke, and that consequently the guiding function is not neglected by giving the guides the form concave as shown:
The bearing faces of the grips are preferably convex, the radius of the convexity being smaller than the radius of the conbcavity of the guides in order to aid in their lubrication.
The guides may be adjustable in order to compensate for any wear on their working faces, this adjustment being made for example by means of wedges, adjusting screws 23, or in any other suitable manner.
The primary crankshafts are each provided with some suitable form of gear (such as 20) to impart motion to both ends of a countershaft 29 disposed parallel to these crankshafts and mounted to rotate in the frame of the crankshaft. engine. The deflection bar 29 forms a coupling or mechanical lever system between the primary cranks.
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mayors, and effectively opposes any tendency of these cranks to go beyond each other, and thus disturb the alignment of the secondary crankshaft, and this coupling further ensures, at any given moment, the uniformity of torque, on all the primary cranks and the secondary crankshaft.
The countershaft can be operated at half engine speed and is fitted with cams or other devices to control any suitable type of valve mechanism.
A flywheel 30 may be mounted on the countershaft which is used for the transmission of power from the engine, or which may be fitted with a pulley, or other control element or gear (not shown).
Due to the fact that the centers of the secondary crankpins (while alternating with respect to the axis of the crankshafts or cylinders) revolve around the axis of the secondary crankshaft, it has been found that very little force is required for to overcome the inertia of these masses whose points are the centers of gravity. As a result, a steering wheel can be dispensed with, although it is better to use it. When using a flywheel, it should be mounted on the countershaft.
Fig. 5 is a view of part of an engine having three pairs of opposed pistons mounted at an angle of 60 between them. In this figure, the secondary crankshaft is provided with three cranks which are mounted at an angle of 180 between them, and is mounted in the primary cranks as well as de-
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written above. The traction of the alternating masses towards the outside is balanced, as indicated above, by balancing weights 23, integral with the crankshafts! primary, or fixed on these crankshafts.
Instead of giving the guides 15 working faces concave on one side, as shown in Figs. 1, 2, 4 and 3, they can be established as shown in fig. 6 of the drawing. In this figure, the two elements of the guides are concave on their internal and external faces (at 31 and 32), and the butt 14 is formed so as to embrace each element and to share the load or the forces between them. This construction allows a narrower guide to be employed and the guides can be made to have a cross section of rectangular, circular or other suitable shape.
Instead of providing a pair of guides having concave working faces on opposite sides, a single guide member of identical construction can be employed.
The concave working faces of the guides are shown at a very exaggerated scale in the drawing, but in practice the curvature of their faces is very small and varies according to the various types of engines or machines. In the foregoing, the working faces of the guides have been described as being concave or curved, and the bearing faces of the butt as being convex, but it is evident that, as the curvature of these faces is very small, it is possible to obtain a close approximation, in terms of construction and results,
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by slightly inclining these faces of the ends towards the center of the guides or of the butt, respectively, conformé.ment to this curvature.
Accordingly, it should be noted that whenever in the present description the term "concave" is used with reference to guides, this term is intended to include any deviation of the working faces of a straight line, which deviation is likely to occur. '' ensure that the radial traction of the alternating parts associated with the stock is carried on the primary cranks. Whenever the term "convex" is used for the bearing faces of the erosse, this term is intended to include any deviation from a straight line which is liable to ensure the free entry of a lubricant between the faces of the guides. and the butt and perfect lubrication of these faces.
The improvements of the present invention are simple in construction, economical to manufacture and effectively provide the results for which they have been established. In addition, the construction is such that to a great extent the need for expansion games is avoided, and the destruction of the oil film on the working faces of the stock and guides.