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" Infrastructure pour rails "
L'infrastructure unique et transversale pour les deux rails d'une voie s'est démontrée bien vite en pra- tique plus appropriée que le, système longitudinal et sé- paré pour chaque simple rail, qu'on avait pensé d'utiliser d'abord, et ça malgré les avantages que possède ce der- nier système.
Les secousses du train en mouvement, qui augmentaient d'intensité avec la vitesse croissante, démontrèrent bien- tôt l'utilité des supports isolés, ainsi que la nécessité de la voie indéformable. Enfin l'usage du bois dès le commencement des constructions de chemins de fer, comme matériel de construction avantageux dans le sens techni- que et économique a donné la meilleure surface pour l'as- sise des rails sur le terrain en assurant outre la sure- téaussi l'élasticité des supports de façon à assurer la meilleure réaction contre les différentes secousses du train en mouvement.
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Mais avec l'extension rapide du réseau de chemins de fer et le trafic croissant sur chaque ligne, les avanta- ges techniques et économiques du vieux système de traver- ses en bois ont diminué partout, et c'est pourquoi le systène d'infrastructure suivant la demande se propose d'offrir à l'exploitation actuelle des chemins de fer un perfectionnement technique de la voie, ainsi qu'une dimi- nution des frais actuels de construction et d'entretien.
Les figures ci-jointes montrent à titre d'exemple la structure de l'objet de l'invention dans son ensemble et dans les détails.
Figure 1 représente en plan une partie de voie, y compris le joint de deux rails et un élément complet de l'infrastructure nouvelle.
Figure 2 est . une vue partielle de côté de la voie.
Figure 3 une section normale de la voie.
Dans chacune de ces figures 1 signifie l'un et l'au.- tre rail, 2 chaque bloc de béton, 3 les traverses en fer qui lient transversalement les blocs 2,4 les corps déta- chés interposés entre les rails et l'infrastructure, 5 les boulons de connexion des parties 1, 2 et 3.
Chaque support des rails est constitué par les blocs 2 disposés dans le même plan transversal chacun de ces blocs étant réuni à l'autre par les deux traverses 3 qui forment avec eux des parallélépipèdes pour les deux rails et huit boulons 5 pour la connexion rigide des quatre parties entre elles, ainsi que du parallélipipède aux rails. Les quatres parties du' système parallélipipède con- sistent en deux blocs en béton 2, qui servent/de semelle de répartition des efforts supportés par les rails sur le terrain et en deux traverses métalliques 3 normales à l'axe de la voie, cas traverses sont élastiques et résis- tantes.
L'ancrage des rails dans le système en paralléli- pipède est obtenu au même point et avec le même organe
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qui sert à la connexion des quatre parties composant le parllélipipède. Les traverses métalliques sont pliées deux fois de façon à présenter une partie parallèle au plan de la voie, et deux parties latérales dont l'incli- naison correspond celle de la surface des blocs 2, inclinée vers l'intérieur de la voie. Les joints des rails sont disposés selon l'invention au milieu entre deux systèmes d'appui en parallélipipède.
Les avantages techniques de l'invention résultent des faits suivants :
1. L'infrastructure est en même temps axiale et transversale, puisqu'elle se compose de quatre parties principales, dont deux posées dans le sens de l'axe de la voie et deux en sens transversal. Les deux premières en béton, parfaitement rigides assurent la meilleure conser- vation du niveau de la voie, les deux autres sont des traverses en fer, élastiques et résistantes, qui assurent le parallélisme des deux rails.
2. Chaque support du rail est élastique par suite de la pression sur les arêtes, exercée du support même sur chaque bloc de ciment. Par suite de la présence de deux traverses de connexion des blocs, chaque support peut aussi réagir élastiquement à chaque autre secousse des roues du train en mouvement.
3. Les quatre parties susdites sont mises en oeuvre se- parément et restent toujours démontables. On peut donc construire les deux blocs en ciment d'une largeur d'appui sur le terrain et d'un poids convenables en rapport avec la stabilité de la voie.
L'avantage économique est garanti par la durée infini- ment supérieure à celle des systèmes en usage. En outre, même les frais de premier établissement sopt inférieurs, puisqu'on peut faire avec moins de ballast dans la cons- truction suivant l'invention.