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PERFECTIONNEMENT AUX AERONEFS A VOILURE TOURNANTE L'invention est relative à un aéronefdu type comportant un système d'ailes tournantes ou voilure tour- nante articulées librement telles que celles décrites dans le brevet belge antérieur N 309.318, ayant pour titre @
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" perfectionnements aux aéroplanes à ailes tournantes" au nom de M.JUAN DE LA C IERVA, et elle a plus particu- lièrement pour objet des perfectionnements par lesquels le rendement aérodynamique et mécanique du dispositif peut être accru, tout en maintenant plus régulière la vitesse angulaire de la voilure tournante pendant le vol.
On a trouvé en pratique qu'il existe une valeur optima pour cette vitesse angulaire, valeur qui peut varier suivant les caractéristiques des ailes.
Alors que les voilures tournantes de cette sorte ne dépendent pour leur rotation que de l'action de l'air pendant le vol, il a été constaté que la vitesse de rotation du système varie avec l'angle d'incidence es ailes et que la vitesse angulaire atteint son maximum dans la zone moyenne des incidences et décroit pour les incidences aussi bien très grandes que très faibles.
La présente invention consiste à appliquer un couple,indépendant de celui produit par l'action de l'air sur les ailes, à la voilure tournante lorsque la vitesse angulaire tend à tomber au-dessous de la valeur optimum,,
La source d'énergie est de préférence le moteur principal de l'aéronef et le mécanisme de transmission peut être de toute espèce. appropriée ; il pourra avanta- geusement coriprendre un embrayage, un engrenage réduc- teur et un dispositif de roue libre.
La raison de l'engrenage réducteur est telle que, au dessus de la zone normale de vitesse du moteur principal , et aussi longtemps que la voilute tourne dans sa région de vitesse optima, il ne lui est trans- mis aucun couple du moteur principal, le dispositif de roue libre permettant à la voilure tournante de dépas- ser librement la vitesse du moteur principal.
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Lorsque, cependant, la voilure tend à tourner à une vitesse inférieure au minimum prédéterminé, le die positif de roue libre s'enclenche et transmet à la voilu- re un petit couple suffisant pour maintenir ou accroître sa vitesse. Comme l'inertie de la voilure est considéra- ble, l'enclenchement est de préférence tel qu'il permet un certain glissement entre ses éléments de sorte que l'application décuple peut se faire graduellement,
La transmission peut, d'autre part, eomporter des arrangements, dont les formes diverses sont bien connues, pour débrayer entièrement dans le cas d'une soudaine ou violente accélération du moteur principal, ou bien encore la transmission peut rester normalement débrayée afin de pouvoir être embrayée à la main lorsqu'on le désire.
Une autre forme de transmission qui peut être em- ployée pour le but de cette invention et qui est bien con- nue pour la propulsion des véhicules automobiles, comporte une ou plusieurs machines dyn amo-électriques ayant leurs éléments respectivement connectés au moteur principal et à la voilure tournante,
Un arrangement de cette nature rend possible par sa nature même le libre excès de vitesse de la voilure tournante et l'application progressive du couple.
En tous cas, le couple peut être appliqué de toutes manières ap- propriées à la voilure tournante, par exemple, l'arbre sur lequel les ailes sont articulées peut ê-tre prolongé vers l'arrière et entrainé par un arbre relié, au moyen des divers éléments de transmission, à l'arbre du moteur principal,
Comme la puissance appliquée à la voilure tour- nante est, suivant la présente invention assez faible, le couple tendant à faire pivoter le corps de l'aéronef au- tour de l'axe de rotation de la voilure tournante peut
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être neutralisé de diverses manières, par exempre par des ailerons ou plans longitudinaux agissant à la ma- nière de gouvernails de profondeur. La dérive latérale résultante, s'il y en a une, est assez faible pour être considérée comme sans importance.
A titre d'exemple, on a représenté plus ou moins schématiquement, aux dessins annexés des formes de réa- lisation de la présente invention, dessins dans lesquels
La figure 1 est une vue en élévation de coté d'u- ne forme de transmision mécanique, l'aéronef dans lequel elle est logée étant indiquée en traits mixtes.
La figure 2, est une coupe longitudinale à plus grande échelle de la transmission représentée à la figu@ re-1,
La figure 3 est une vue en élévation de coté d'une transmission électrique,,
La figure 4 est une vue partielle à échelle agrandie montrant une forme d'un. coupe circuit automa- tique dont le fonctionnement dépend de la vitesse de rotation de la voilure tournante,
Dans ces dessins;
Aindique le fuselage d'un aéronef équipé avec des ailes tournantes B librement articulées sur un ar- bre C de la manière décrite dans le brevet précédent N 309 318, du 14 mars 1923 au nom de Mohsieur Juan de la CIERVA.
D désigne un moteur principal, par exemple un moteur à combusion interne actionnant l'hélice aérienne E.
En se référant maintenant aux figures 1 et 2 un prolongement arrière de l'arbre moteur principal F por te un élément G d'un embrayage à cône dont la contre partie G1 est clavetée sur un arbre H supportant à son
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extrémité arrière un plateau J embrayant à friction avec un semblable plateau J1 rigidement fixé sur un court arbre K qui commande un pignon d'angle L1 dans un sens seulement par l'intermédiaire d'un dispositif à roue' libre M M1 de tout modèle connu ou approprié, Le ressort de compression N portant sur l'élément M du dispositif à roue libre sert à maintenir les plateaux J et J1 embrayés à friction , tandis que les ressorts de tension 0 maintiennent l'embrayage G G1 normalement débrayé,
un levier P étant relié par l'intermédiaire d'une tige P1 à un levier à main dans le but de pouvoir embrayer l'embrayage G G1 lorsqu'il est besoin.
Une alternative consisterait à maintenir l'embrayage G G1 normalement embrayé, des moyens de commande à main étant disposés pour dégager les éléments de l'embrayage.
D'autre part. si l'embrayage G G1 peut être établi de manière à permettre le glissement nécessaire et de ma- nière cependant à embrayer d'une manière suffisamment étroite pour assurer la transmission de force éventuel- le, on peut supprimer les plateaux de friction J J
L'arbre C est prolongé vers l'arrière par un en- grenage C1 et porte une roue d'angle R engrenant avec le pignon L1.
Dans l'exemple représenté aux dessins annexés la réduction de vitesse désirée entre le moteur princi- pal et la voilure est obtenue au moyen de deux roues :} E mais il est évident que l'on peut employer, suivant les circonstances, un train d'engrenage ou toute autre forme de mécanisme de réduction de vitesse. D'autre part la transmission entière peut être modifiée de toute ma- nière désirée, la forme représentée ne l'étant seulement qu'à titre d'exemple, d'une disposition des organes qu'il est désirable de faire figurer dans une transmise sion mécanique répondant à l'objet de l'invention, .
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Dans les figures 3 et 4 l'arbre F du moteur principal est muni d'un générateur différentiel S en- voyant le courant par l'intermédiaire da contacteurs T à un moteur U dont l'induit est porté par l'arbre C de la voilure tournante. Pour que le moteur u puisse être excité de manière à entrainer la voilure dans
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/ ,/ le 88Ulu la vitesse de rotation de cette dernière ' # ** ,**1 tend à. descendre au-dessous de sa valeur optimum, un ré- gulateur centrifuge V ( fig.4) est muni de contacts et de connexions disposées de manière à fermer le circuit par les contacteurs t à travers le moteur u lorsque la vitesse de rotation de la voilure décroit comme il a été dit précédemment.
Il doit être bien entendu que l'emploi de mo- yens pour appliquer un couple à une voilure tournante de manière à maintenir sa vitesse angulaire optimum pendant le vol ne transforme pas en hélicoptère un aé- ronef ainsi équipé car la voilure tournant librement en raison de l'action du vent seul supporte convena- blement l'aéronef et c'est seulement dans le but de perfectionner l'efficacité générale du système dans certaines conditions telles que par/temple des angles d'incidence excessive qu'un couple est appliqué aux ailes de manière à aider temporairement à maintenir leur vitesse angulaire optimum.