BE340579A - - Google Patents

Description

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  Train voulant de matériol de   chemins     (le   for, de tramway ou de transport sur route. 



   La présente invention est relative à divers per- fectionnements apportés aux trains roulants de matériel de chemins de fer ou de transport sur route tels que spé- cifiés dans le brevet principal N 336.547 du 30 septem- bre 1926. 



   Ces trains roulants sont constitués par un châs- sis supporté par deux bissels extrêmes pouvant pivoter et par un bissel central pouvant se déplacer dans un sens perpendiculaire à l'axe du châssis, le dit pivotement des bissels extrêmes étant commandé au moyen d'une liaison mécanique constituée par une eu plusieurs biellesreliées au bissel central, la ou les dites bielles commandant un levier calé sur un arbre portant deux leviers parallèles au premier et de longueur proportionnelle à la distance qui sépare du bissel extrême voisin le point de l'armatu- re du bissel considéré auquel les dits leviers sont reliés par une bielle. 

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   Dans le but de faciliter le mouvement de rotation des bissels extrêmes, l'invention prévoit en premier lieu de faire porter le châssis sur ses bissels par l'intermé- diaire de secteurs pivotant dans des chapes dont les axes de rotation passent par le pivot de centrage du bissel. 



   Ces chapes peuvent avantageusement être montées à l'extré- mité des longerons des bissels extrêmes. l'invention prévoit en deuxième lieu qu'un amortis- seur élastique peut être interposé entre le bissel central et la ou les bielles qui le relient mécaniquement aux bis- sels extrêmes. 



   Pour diminuer la résistance au déplacement trans- versal du bissel central dans le cas notamment où celui-ci comprend plusieurs essieux, l'invention prévoit en troisiè- me lieu que le châssis de ce bissel peut supporter le châs- sis du train roulant simultanément par des secteurs pivo- tant dans des chapes autour d'axes parallèles à l'axe du châssis et par des patins appuyés dans des coulisses du bissel, l'appui de ces patins étant alors assuré suivant l'invention par l'entremise de moyens élastiques limitant les frottements. 



   Dans le cas où on veut faire porter le véhicule par les deux bissels extrêmes seulement, l'invention pré- voit enfin le moyen de modifier la constitution du bissel central de manière à limiter le rôle de ce bissel à celui de pilota   commandant   par la liaison mécanique susdite l'o- rientation des bissels extrêmes. Dans ce cas l'appui du bissel central sur le rail est assuré par le châssis du véhicule par l'entremise d'intermédiaires élastiques. Ces intermédiaires élastiques sont montés sur des supports extensibles et articulés. L'un de ces supports peut sui- 

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 vant l'invention relier le bissel central à la liaison mé-   canique   assurant la   radialité   des essieux lors du passage en courbe du véhicule.

   L'essieu du bissel central peut en outre, être constitué de deux parties assemblées de manière à rendre possible un rappel du jeu produit par l'usure des mentonnets des roues. 



   D'autres détails et particularités de l'invention apparaitront au cours de la description des dessins joints au présenta mémoire qui représentera titre d'exemple quel- ques formes de réalisation de l'invention. 



    @   
Figure 1 est une   vueYplan   schématique du châssis d'un bissel extrême dont le pivotement est facilité par l'emploi de secteurs pivotants servant d'appui au   chas-*   sis du véhicule. 



   Figure 2 montre en perspective un de ces secteurs d' appui . 



   Figure 3 est une vue en perspective d'un intermé- diaire élastique interposé entre le bissel central et la bielle le reliant à la liaison mécanique susdite. 



   Figure 4 montre en perspective un des patins d'ap- pui du châssis sur le bissel central. 



   Figure 6 est une vue schématique en perspective du châssis d'un bissel central à deux essieux supportant le châssis du véhicule au moyen de secteurs d'appui pivotants et de patins do glissement. 



   Figure 6 montre en détail les. patins de glissement dont il est question dans la figure 5. 



   Figure 7 est une vue en perspective d'un bissel central réalisé suivant l'invention dans ,le cas où ce bissel ne porte pas le châssis du   @   véhicule. 



     Figuro   8 montre en détail   comment   peut être réali- 

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 sé l'appui de ces demi-essieux et comment leur écartement peut être réglé. 



   Dans le but de diminuer la résistance au pivotement des bissels extrêmes commandé :par la liaison mécanique susdite lors du passage en courbe, l'invention prévoit que le châssis 1 du véhicule peut reposer sur les châssis 30 des bissels extrêmes par l'intermédiaire de secteurs de roulement tels que 31 pouvant pivoter dans des chapes 32 dont les axes théoriques de rotation horizontaux 33 pas- sent par l'axe vertical du pivot de oentrage 3 du bissel. 



   Ce pivot ne transmet plus alors que les réactions horizon- tales qui prennent naissance entre le châssis 1 et le bis- sel 2. Par cette disposition, la résistance au frottement du pivot 3 dans sa crapaudine est remplacée par une résis- tance au roulement qui est d'autant plus faible que le rayon des secteurs d'appui est plus grand. 



   Ces secteurs d'appui peuvent être montés directe- ment aux extrémités des longerons 34 du châssis. De ce fait, le bissel présente une meilleure stabilité et les réactions sur les flasques solidaires du châssis du véhi- cule sont supprimées. 



   La rotation des bissels 2 en est d'autant plus facilitée. En outre, cette disposition évite l'emploi de traverses transmettant la charge par flexion ce qui permet d'alléger sensiblement les pièces. 



   Il est évident qu'on pourrait utiliser un autre nombre de secteurs d'appui que celui représenté à la fi- gure I et que l'axe du pivot 3 peut être disposé si c'est nécessaire, en dehors du centre du bissel. 



   L'invention prévoit également dans le but d'évi- ter que le légères inégalités transversales de la voie 

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 notamment aux endroits des appareils de voie ne provoquent de légers déplacements transversaux du bissel central et par conséquent de légers déplacements angulaires des   fois*    sels extrêmes, qu'un amortisseur élastique 35 constitué par'un ressort métallique ou un bloc de caoutchouc par exemple, peut être interposé entre la bielle 12 et le point 14 de liaison de cette bielle avec le bissel central. 



   Lorsque le bissel central comprend plus d'un es- sieu, la charge qu'on lui fait porter a généralement une valeur telle que la résistance au glissement des patins 36 dans les coulisses 37 devient trop grande, malgré la lubrification qui est faite entre les surfaces de frot- tement. Afin de réduire cette résistance, l'invention prévoit que le châssis du bissel central comporte par exemple une traverse centrale 38 portant des secteurs d'ap- pui 31 et deux traverses latérales 39 portant les coulis- ses 37 dans lesquelles   glissent   les patins 36. Ces patins 36 sont munis de semelles 40 appliquées sur   les   coulisses 37 par l'intermédiaire d'un dispositif élastique 41 cal- culé pour produire une résistance au glissement bien dé- terminée. 



   Dans le cas de voitures motrices de tramways no- tamment il peut y avoir intérêt à faire porter la charge totale du véhicule par deux essieux seulement. 



   Dans ce cas, le bissel central cesse d'être por- teur   à   proprement parler et son rôle se borne alors   à   celui de pilote pour provoquer la rotation des deux bis- sels extrêmes au moyen de la liaison mécanique réunissant les trois bissels. 



   L'invention prévoit dans ce cas que l'essieu du bissel central peut être constitué de deux demi-essieux 

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55 munis   chanun   d'une roue et indépendants quant au mouve- ment de rotation. 



   Les extrémités libres des deux demi-essieux 55 sont montées dans une botte commune 43 qui est fixée par exemple au moyen de boulons à deux traverses 44 portant également deux boîtes 45 renfermant les coussinets dans lesquels tournent les demi-essieux. Les extrémités li- bres des demi-essieux engagées dans les coussinets 46 de la botte 43 et les fusées 56 engagées dans les coussinets 47 des boites 45 sont cylindriques. 



   Comme le montrent les figures, les coussinets 47 sont engagés dans des gorges que présentent les fusées des essieux de manière qu'un déplacement axial de l'essieu entraine un déplacement correspondant de l'ensemble du bissel. 



   Afin d'éviter que les usures que subissent par l'usage les bourrelets 48 des roues 49 ne permettent un flottement latéral du bissel central, ce qui aurait   en-   tre autre pour conséquence de ne plus assurer qu'une ra-   dialité   imparfaite des bissels extrêmes, l'invention pré- voit que la distance séparant les deux demi-essieux peut être variée de façon à rattraper le jeu résultant de l'u- sure susdite. 



   A cet effet, on peut par exemple, au fur et à mesure de l'usure, déplacer un certain nombre de plaques métalliques intercalaires 50 en nombre et d'épaisseur convenable de l'extérieur vers l'intérieur du bissel dans les boîtes 45. 



   La liaison entre le châssis du véhicule et un tel bissel peut   être   constituée par deux jumelles   exten**   sibles et articulées en leurs extrémités 54. Ces jumel- 

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 les comprennent un cylindre 51 dans lequel se déplace un piston 52 et autour duquel est disposé un ressort de pres- sion 53 qui assure à chaque roue un appui suffisant sur le rail pour éviter son déraillement. Une des jumelles peut   être   rendue solidaire de l'arbre 9 de la liaison mécanique du brevet principal et commander par conséquent la rotation des bissels extrêmes. 



   Oe dispositif par le eu de ses articulations et de ses pistons, présente une souplesse telle qu'il peut suivre non seulement les sinuosités en plan de la voie, mais éga- lement les inégalités verticales dues tant à la voie   qu'à   la charge du véhicule tout en assurant la commande du mou- vement des bissels extrêmes. 



    REVENDICATIONS.   



   1. Train roulant de matériel de chemins de fer, tramways ou de transport sur route pourvu d'une liaison mécanique tel que   spécifiée   dans le brevet   principal   N  336.547 du 30 septembre 1926,caractérisé en ce que l'ap- pui du châssis sur les deux bissels extrêmes est effectué par l'intermédiaire de secteurs de roulement pivotant dans des ohapes dont les axes de rotation théoriques passent par le pivot de centrage du bissel.

Claims (1)

1. 2. Train roulant suivant la revendication 1 carao- térisé en ce que les dits secteurs sont montés en des points des bissels déterminés de manière à assurer la stabilité propre de ceux-ci et à éviter l'emploi de traverses trans- mettant la charge par flexion.

   3. Train roulant de matériel de chemins de fer, tramways ou de transport sur route pourvu d'une liaison mé- canique telle que spécifiée dans le brevet principal 336.547 <Desc/Clms Page number 8> du 30 septembre 1926 caractérisé en ce que un amortis- seur élastique est interposé entre le bissel central et la liaison mécanique susdite.

   4. Train roulant de matériel de chemins de fort tramways ou do transpert aux route pourvu d'une liaison mécanique telle que spécifiée dans le brevet principal N 336. 547 du 30 septembre 1936, caractérisé en ce que lors- que le bissel central a à supporter une grande charge et notamment lorsqu'il comporte plus d'un essieu l'appui du châssis sur ce bissel central se fait simultanément par des secteurs pivotant dans des chapes autour d'axes paral- lèles à l'axe du châssis et par des patins appuyés dans des coulisses du bissel.

   5. Train roulant suivant la revendication précé- dente caractérisé en ce que les patins appuyent dans les coulisses par l'entremise de moyens élastiques à réac- tions tarées.

   6. Train roulant de matériel de chemins de fer, tramways ou de transport sur route pourvu d'une liaison mécanique telle que spécifiée dans le brevet principal N 336.547 du 30 septembre 1926 comprenant trois bissels dont le bissel central peut se déplacer transversalement et dont les bissels extrêmes seuls portent le châssis tout en pouvant pivoter, caractérisé en ce que l'appui du bissel central sur le rail est assuré par le châssis du véhicule par l'entremine d'intermédiaires élastiques.

   7. Train roulant suivant la revendication précé- dente caractérisé en ce que les intermédiaires élastiques susdits sont montés sur des supports extensibles et arti- culés.

   8. Train roulant suivant la revendication précé- <Desc/Clms Page number 9> dente oaractérisé en ce quo l'un des supports susdits re- lie le bissel central à la liaison mécanique assurant la radiante des essieux lors du passage en courbe du véhi- cule, 9, Train roulant suivant l'une ou l' autre des revendications 6 à 8 caractérisé en ce que l'essieu du bissel oentral est constitué de deux parties dont on peut faire varier la distance.

   10. Train roulant suivant la revendication précé- !ente caractérisé en oe que la variation de distance en- tre les deux parties de l'essieu est obtenue en intercalant un certain nombre de pièces d'épaisseur convenable entre les boîtes d'essieux et les coussinets d'essieux montes sur des fusées à gorge.