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" Perfectionnements aux' freins de véhiculer automobiles et automo- teurs"
Dans la plupart des constructions actuelles de freins, no- tardaient dans les freins d'automobiles, les segments ou ;Jacot-; le serrage sont portés 'par un support fixe autour duquel ils pivobent lorsqu'ils sont déplacés par la came de commande en vue d'exercer un freinage.
Par suite de l'immobilité du support de chaque segment, il est évident que le pivotement de ceux-ci autour le ce point fixe a pour effet de produire une pression inégale etvariable du sabot sur le tambour de la roue et partant une usure irrégulière de la garniture de frein.
En outre, il arrive fréquemment que les deux segments ne sont pas' exactement pareils. Dans ce \.cas, étant donné que l'arbre :le la came de manoeuvre de ces segments' est porté dans un support égale- ment fixe, il en résulte nécessairement qu'un des segments s'appli- quera avant l'autre sur le tambour. Ce n'est qu'après l'usure
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d'une certaine épaisseur de la garniture du segment qui aura porte
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en premier lieu que l'autre. segment pourra agir au. même degré 1 e l3reuiïer..
Toutefois, avant d'obtenir cette uniformité des deux seg- ments, l'efficacité du frein aura été fortement réduite par suite
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l'action isolée de la carne sur un seul segment pendant un temps
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ou moins long, ce serrage anormal peut ainsi produire un échauf- e2c--t,6ré et des déformations permanentes du tambour.
La présente invention a pour but de remédier ces inoonvé- niunts et elle a pour objet d'établir des dispositifj permettant --,Iiiuer toute la surface freinante des sabots ou la de, frein d.v6c une pression uniforme et invariable ur le tambour la roue.
L'invention est également relative à des dispositif:, peraet- :.ns.x'ér;zïlih-r;r l'effort &.xercé par la came sur les d.eux ;eg- .::-:rs de freins en vue d'uniformiser l'action de ceux-ci lors d'un
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freinage.
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Enfin l'inventionhapporte des moyens adaptables aux freins.
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existants et permettant le réglage instantané du frein, lequel
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ré,laéc-. pourra être opéré depuis le poste même du conducteur du
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véhicule.
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A simple titre démonàtratif quelques forces d'exécution de
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l'cojet de l'invention se trouvent décrites ci-après et représen-
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tées aux dessins schématiques annexés dans lesquels: ï;. 1 est une vue d'élévation d'un mécanisme de frein dont un. sèment porte un sabot amovible à pression centrale équilibrée. iiv. 2 est une vue de détail de ce sabot.
'i. 5 est une vue en coupe transversale la ligne 3-3 de Fig. 2. i'i. 4 est une vue en coupe transversale sW-rü=r s la ligne 4-4 de Fi. iî'io. 5 est une vue de détail d'un segment ordinaire de frein.
Fi. 6 est une vue en coupe transversale suivant la ligne à
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vlÉ3 ase Fig. 5.
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Fig. 7 est une vue d'au-dessus d'un mécanisme $Le frein dans lequel les segments ne portent pas également sur letambour.
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Fig. 3 est une vue en coupe d'un support de carne dans lequel le pivot de celle-ci peut se déplacer axialement.
Fig. 9 est une vue d'au dessus en coupe du dispositif montré
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en Fig. 8.
Fit. 10 est une vue d'élévation d'un traînent de \"''''J..'''''1C> de frein, pourvu d'un dispositif destiné à équilibrer 7 a pression des segments sur le tambour.
Fis. 11 est une vue en coupe partielle de ce "êa.r dispositif.
Fig.12 est une vue d'élévation d'un mécanisme de -frein pour- vu d'un autre dispositif d'équilibrage le pression des segments
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3 ur ] tambour .
Fige. 13 et 14 sont des vues de détail de ce dispositif.
Fie. 15 est une vue en coupe suivant la ligne 15-15 de "'t:;1Z
Fig. '16 montre une variante de construction 'd'un dispositif équilibreur pour segments à un seul pivotfixe.
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Fig. 17 est une vue de détail en coupe de '1':";' 16.
Fit. 18 montre l'application d'une carne de réglage en rempla- cement du point' fixe.
Fig. 19 montre un dispositif de réglage monte sur le plateau dutambour de frein.
Fig. 20 montre schématiquement un dispositif permettant le ré-
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glage z, l'aide d'un levier.
-ig. 21 montre l'adaptation de la pâme mobile comme came de réglage .
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L'un des b:1t,3 de la présente invention qui consiste à appli- quer toute la surface freinante du patin contre le tambour avec une pression égale et invariable, est atteint par le dispositif mon- tré en Fig. 1. Dans cette figure le plateau de frein usuel 19 porte les deux segments 20 et 21 soumis à l'action d'une came 22 et pivotant autour du point fixe 23. Le segment 21 est un segment usuel de frein non modifié, tandis que le segment 20 est pourvu
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du dispositif formant l'un des objets de la présente invention.
Ce dispositif est constitué par un sabot 24 dont la garniture 25
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'\ ##// est concentrique avec le tambour de la roue/ Le.,sabot 24 est pour-
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* .A' v 'la de deux nervures 26 et 27 destinées à engager a serrage la ner-
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#/are centrale 28 du segment comme montré en Fig. 4.
Toutefois, ce serrage doit lui permettre un certain jeu la- r.éral de fc,.ÇO;1 a. ce qu'il puisse s'appliquer contre la surface frot- s.3 .lu labeur, même'en cas de légère déformation de celui-ci.
La nervure centrale 28 présente en son milieu une saillie
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ûj. bossage 29 servant à la fois de point d'attaque du sabet 24 et de point de pivotement de ce dernier, lequel peut osciller légèrement .-tour du bossage 29. La disposition contraire pourra être adoptée lire que le sabot proprement dit pourra porter un bossage t.ll62:eG.!1t :;, jeu libre un évidement ménagé à la partie opposée du se;sea;., t.n outre, le sabot 24 est retenu au le segment 20 au .txoyen z.' .1..''16 broche 30 jouant librement dans une boutonnière 31 prévue dans le. dit segment à l'endroit du bossage au autre et tout entraînement ijangentiel du sabot sera limité par les nervures la- trales 32 du segment, lesquelles agissent comme butées .
Suivant cette disposition, il est évident que tout effort exercé par la came 22 et prenant appui sur le point fixe 23 réagi- ra par l'intermédiaire du bossage 29, au centre du saoot indépen-
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j,aat 24. jUtant donné la possibilité de pivotement du sabot 24 au- tour du bosae 29 et sa mobilité latérale, dans ±sa. pression contre
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le bauiboar de frein, le dit sabot sera centré automatiquement par rapport au dit tambour et au serrage la garniture se trouvera -tû2liquée avec une pression égale et invariable sur toute sa surface contre la face intérieure du tambour,même en cas de déformation de ce dernier.
Cette uniformité de pression du sabot 24 sur le tambour aura
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pour effet ue rendre le frein plus puisant, plus modérable et peur- mettra des arrêts plus rapides. En outre, l' us ure de la garniture
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sera régulière et complète après quoi le ,fmbojt'i)0Urrs" être rempla- cé rapidement par un autre tenu en réserve e;t recouvert d'une gar- niture neuve sans qu'il soit nécessaire'de' cér.enaer les segments, comme c'était le cas jusqu'à présent. De plus, le sabot étant into1- changeable et réversible, celui-ci pourra être renverse en cas d'usure inéjale par suite de l'usure des segments de la came etc.
Enfin ledispositif à sabot indépendant peut être réalisé à peu de frais dans les freins existants, par simple appropriation des
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segments montés dans ceux-ci, rorrurme il est d'ailleurs facile de s'en rendre compte en examinant la fig. 1. Dans celle-ci on re- marquera également l'action tout à fait irrégulière du segment usuel 21. La pression inégale et variable de celui-ci par suite du pivotement de son extrémité autour du point fixe 23 a pour ef- fet d'appliquer la garniture de frein avec de,.3 efforts inégaux sut toute sa surface ce qui limite par conséquent l'efficacité
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du frein.
En outre, la dite g(arniture s'use irrégulièrement et est à remplacer fréquemment même avant usure complète, ce rempla- cement exigeant nécessairement le démontage complet du segment*.
Une autre caractéristique de l'invention réside dans l'équi- librageautomatique de la pression des segments de frein. Si l'on considère la Fig. 7 dans laquelle on a montré le cas de deux seg-
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ment3 de construction usuelle et qui ne sont pas exactement pa- reils, on remarquera que le segment 32, supposé le plus saillant, s'applique nécessairement avant le segment 33 contre le tambour 34 au moment du serrage de la came 35 laquelle a été montrée en élévation peur la clarté du dessin. Dans ces conditions, il est
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clair que le segment 33 ne pourra s'appliquer coritre-le tambour 34 que lorsque la garniture du segment 32 aura été usée de la quantité
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correspondante z, la distance séparant le segment 33 du tambour bzz4.
Or avant que cette usure ne soit accomplie le freinage de la roue
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n'est produit qu'avec un-Beul segment, ce qui diminue considéra-
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blemenu l'efficacité du frein.
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De plus, le segment 32 réagira seul sur la came SE) dont il aura tendance à forcer le piot.
Pour éviter ces inconvénients, il est'nécessaire d'adopter le dispositif montré en Figs. 8 et 9, dans lequel le pivot 36 est entouré d'une douille ou bourrage 37 en matière élastique appropriée logée dans la douille 38 du support de came.
Le cette manière toute réaction opposée par un segment s'appliquant avant l'autre aura pour effet de déplacer latérale- ment l'arbre de la came dans son support jusqu'au moment où elle appliquera l'autre segment avec la même pression que le premier.
Le même' résultat peut être atteint par le dispositif montré aux figs. 10 et 11, lequel est supposé être appliqué à un mécanis- me de frein usuel à support de carne fixe ou mobile. Ce dispositif comporte un pendule ou balancier 39 à pivot 40 mente dans une veuille 41, solidaire du plateau 42 du frein. A son extrémité intérieure, le balancier 39 porte un support 43 servant de point l'appui aux deux segments 44 et 45 rappelés par le ressort 46.
Ce dispositif à balancier 39 permet aux segments de se déplacer automatiquement des quelques millimètres nécessaires pour compen- ser au serrage du frein les différences d'usure ou autre qui peu- vent exister dans les deux segmentset.empêcher leur serrage simultané. Ce genre de support de segments fait donc le même offi- ce que le dispositif à pivot de came mobile spécifié plushaut. à celui assurait¯la. mobilité/ IL va de soi d'ailleurs qu'un support analogue/de 1 arbre de la aime porua être adopté pour supporter les segments .
Il suffira en effet de prolonger le pivot usuel fixe des segments et de le loger dans une douille, par exemple, en caoutchouc vulcanisé ou autre matière élastique appropriée engageant une douille métalli- que rigide solidaire du plateau.
Aux figures 12 à 15, on a représenté un autre dispositif d'équilibrage de pression des segments sur le tambour. L'équili-
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prage dans ce cas est réalisé par l'agencement sur le plateau de frein 47. d'une glissière 48 dans laquelle coulisse une plaque 49, portant les pivots 50 et 51 des segments respectifs 52 et 53.
On comprendra aisément que si pour une raison quelconque l'un ou .1'autre des segments 32 et 33 est applique avant l'autre contre le tambour de la roue, il réagira sur l'autre segment par l'in- termédiaire de la plaque coulissante 49 portant les deux pivots 50 et 51, de sorte que l'effort produit par la manoeuvre de la came aura dans ce cas-ciégalement pour effet d'appliquer les deux segments avec une pression égale sur'le tambour de la roue.
Une disposition analogue est prévue en fige 16 et 17 dans lesquelles le pivot unique 55, sur lequel s'appuient les segments 56, & 57 est solidaire d'une plaque 58 coulissant dans une glis- sière 59 et maintenue contre tout ballottement, par l'action d'une lame de ressort cintrée 60 dont les extrémités s'appuient sur le fond de la glissière.
En vue de permettre un rattrapage du jeu résultant de l'usu- ru de la garniture dans les freins existants, l'invention prévoit l'application du dispositif montré en Fig. 18. Celui-ci consis- te en une came 62 montée en remplacement du point fixe usuel.
Par un réglage convenable de cette came 62 la face usée de la garniture 63 pourra être rapprochée à proximité immédiate de la face intérieure du tambour 64. On obtiendra ainsi au serrage du frein une répartition plus régulière de la pression sur une sur- face plus grande de la garniture. La puissance du frein ainsi que la rapidité du serrage seront augmentés et l'action de serra- ge pourra être rendue plus modérable et plus progressive au gré du conducteur. Des arrêts courts pourront être obtenus avec plus de sûreté et de sécurité que par le frein ordinaire.
Un dispositif de réglage de cette came est montré à la Fig 19 dans laquelle la came 62 est commandée par un levier;' 63 dont la boutonnière 64 est attaquée par le pivot 65 d'une chape 66
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il trou de rappel 64' montée à l'extrémité d' ane , :f ihtée 67.
Le filet 68 de cette tige est engagé par an ecrou à 'oreille 69 prenant appui sur un bossage 70 d'un levier 71, qui.. peut être commandé depuis le siège du conducteur par une tringle ou un câble relié à l'extrémité 71' .
Ce dispositif permettra de régler au plateau même la posi- tion de la came 62 par simple manoeuvre de l'écrou 69, lequel présen-
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tue un évidetaent intérieur 69' rempli de graisse pour éviter tout rie- que .lE; rouille du filet. Il va de soi que le leviez 71 pourra s'appuyer en tout point convenable solidaire du plateau de frein.
En outre, la came de réglage des freins avant et arrière pourra être manoeuvré depuis le siège du conducteur par l'entremise de t@ingles 72 et 73 ( Fig. 20) et. d'un levier 74 placé à côté du levier d@uel le frein. Les timoneries de réglage 72 et 73 pour-
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mont être 2alo111úe3 cornue les timoneries de freinage. Cette dispo- 1; -ion permet a' opérer le réglage des freina pendant la marche du ¯i;iL.
Il suffira, en effet de déplacer le levier 74, lequel a¯ira. sur les cames 62 comme un levier ordinaire de serrage, et au ,...:: i.1.ir; ralentis sèment, ire le desserrer pour donner le jeu néces- saire aux segments. Pour opérer le réglage au repos il suffira
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..c -c-dserror le levier de réglage et d'agir directement sur l'écrou u?. L.. licier lu réglage 74 pourra en outre être utilisé éventuelle- ment com.ae levier de serrée de sorte quele dispositif peut a.i f,. o ifi ç.rW.z:7 J1-J4LGIT un frein de secours de premier rang.
Il va de 3vl 1a4 ce réglage par le levier 74 pourra aussi bien être opéré J..À :tIJè!1 'J.' .J.1le iris ou autre dispositif approprié analogue a celui 'Le la Fig. 19 monté à tout endroit accessible et agissant sur la timonerie de commande des cames 62 .
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Enfin la 'Ji<?.2I montre l'application du pivot de la came mobile tel :s...",5-Jifié 1;3 haut ('is.8 & 9) au système de réglage qui vient d'être atarit. Jans ce cas la came 75 dont le pivot est Mobile latéralement dans aaai.tle en matière élastique,agit sur les deux plaques 76-77
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portant les pivots. 78 et 79 et coulissant ans la glissière 80 solidaire du plateau de frein. Cette dernière disposition ',CI pivot de came mobile pourra être combinée avec une came de serra- ge à pivot mobile afin de réunir tous les avantages qui peuvent être obtenue avec les'différents dispositifsdécrits.