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"PERFECTIONNEMENTS AUX MOTEURS A COMBUSTION INTERNE Il
La présente invention a pour objet un dispositif au moyen duquel l'alimentation en combustibled'un moteur à combustion interne, qui reçoit son air de combustion au moins temporairement à l'état de compression, est influencée par le régime du compressieur de charge. Le compresseur d'air peut être actionné par le moteur à com- bustion interne lui-même, ou bien par un autre mayen. Ce dispositif est par exemple influencé par la pression de l'air lui-même, ou par la pression d'une turbine à gaz d'échappement actionnant ce compresseur, ou par le nombre
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de tours de cette turbine, ou par la tension del'électro- .ncteur actionnant la pompe de charge, e'tc.
Si le compres- seur d'air est actionné soit seul, soit conjointement avec une turbine à gaz d'échappement ou à vapeur, par un élec- tromoteur, le dispositif peut aussi agir sur l'arrivée de courant à l'électromoteur.
Ue dispositif doit par exemple éviter qu'en cas de faible débit d'air dans le moteur à combustion :nterne, la quantité de combustible introduite dans ce moteur soit supérieureà celle qui peut y brûler. La ré- duction de l'amenée d'air peut avoir été provoquée inten- tionnellement ou involontairement, par exemple par la déconnexion de la conduite menant à la turbine à gaz, par disjonction de l'électromoteur, par ouverture de la con- duite d'air allant au moteur à combustion interne, etc.
Le dessin ci-joint représente schématiquement, à titre d'exemple, quelques formes d'exécution de l'objet de la présente invention.
La Fig. 1 représente une disposition d'un mo- teur à combustion interne d'après l'invention.
Les figs. 2, 3, 4, 5, 6, 7, & 8 Montrent quelques formes d'exécution. Les figs. 5 & 6 représentent la ferme d'exécution de la Fig. 4 mais dans une autre position.
Dans la Fig. 1, 1 désigne le moteur à combus- tion interne avec les cylindres de combustion 2, 3, 4, 5 et6. Une génératrice électrique 7 est entraînée par ce acteur. 8 désigne le régulateur du moteur à combustion interne qui règle le débit de la pompe à combustible 9 suivant le régime de marche de la machine. 10 désigne un
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compresseur d'air. Ce compresseur est actionné par exemple au moyen d'une turbine à gaz d'échappement 11. La turbine 11 reçoit ses gaz de moteurs à combustion interne par les conduites 12. Sur ces conduites est branchée une conduite 13 au moyen -le laquelle, lors de l'ouverture de l'organe 14, les gaz l'échappement sont évacués dans l'atmosphère.
L'air de charge passe du compresseur d'air par la conduite 15 au moteur à combustion interne. Mais il peut aussi, par exemple lors du démarrage au avec une charge moindre de la machine, être tiré de l'atmosphère par l'ouverture de l'organe 16. Dans la fig. 1 on a représenté encore un élec- tromoteur 17 qui actionne également l'arbre du compresseur.
Pour que le débit due la pompe à combustible 9 dépende du ré- gime du compresseur, des conduites 18 et 19 peuvent relier la conduite d'air 15 et la conduite de gaz d'échappement 12 à cette pompe.
La fig. 2 montre le détail d'un dispositif d'a- prèg l'invention. Le moteur à combustion interne 1 possède par exemple une pompe à combustible 9 avec excentrique do commande 20,. bielle 21 et piston 22; 23 désigne la soupape de refoulement et 24 la soupape d'aspiration. 25 désigne la conduite de refoulement de combustible allant aux cy- lindres. Le réglage de la pompe se fait au moyen du réga- lateur 8, d'un excentrique 27 tournant sur l'arbre de dis- tribution 26 et du piston de régulateur 28.
Le réglage de la quantité de combustible peut se faire de la manière fréquemment employée dans les moteurs Diesel, par exemple au moyen de l'avance ou du retard à la fermeture de le. soupape d'aspiration 24 au moyen du levier 29 qui est mon-
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té et tourne sur un axe 30. 31 désigne la conduite d'as- piration allant à la pompe 9 qui peut être fermée au moyen d'un organe 32. Ledispositif faisant l'objet de la pré- sente invention se compose d'un cylindre 33 à la partie supérieure duquel débouche la conduite 18. Cette conduite communique avec un étage de pression quelconque du com- presseur 10 ou avec la conduite 15.
Dans le cylindre 33 se déplace un piston 34 dont la tige 35 agit au moyen de la timonerie 36 sur la position du centre ae rotation du levier 29. L'axe 30 du levier est monté excentriquement, de sorte qu'en faisant tourner cet axe on change la posi- tion du levier 29. La soupape d'aspiration 24 peut ainsi, de manière connue, être fermée plus tôt ou plus tard tout à fait indépendamment du régulateur 8, de sorte qu'une quantité plus -ou moins grande de combustible est débitée dans la conduite 25. Sous le piston 34 agit un ressort 37 qui le maintient dans la position représentée tant que la pression voulue pour la charge de combustible réglée règne par en haut dans la conduite 18.
Si la pression de charge baisse, la pression régnant au-dessus du pis- ton 34 baisse également, et ce piston monte, et diminue, en faisant tourner l'axe 30, la course utile de la pompe à combustible du fait que la soupape d'aspiration 24 est fermée plus tardivement qu'avant. Le piston 34 peut aussi être pourvu d'un'dispositif 38 au moyen duquel on peut le régler à la main. Ce dispositif 38 peut être constitué par un volant, qui est monté et tourne sur la tige filetée 35 du piston 34. Le piston 34 peut, an cas de filetage à
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@ droite, être abaissé en faisant tourner le voyant 38 à droite. La pompe de combustible peut ainsi être réglée à pleine charge même si la pleine pression de charge ne règne par encore au dessus du piston 34.
Si on fait tourner le volant 38 vers lagauche, ce volant se dégage du couvercle du cylindre 33 et le piston 34 peut de nouveau se régler librement sous l'action du ressort 37 et de la pression de charge. La base du cylindre 33 peut aussi être reliée par la conduite 19 à la conduite de refoulement ou à un étage de pression de la turbine à gaz d'échappement. Cette disposition fait qu'il est possible d'amener le piston 34, avec une tension de charge donnée et une pression ciéter- minée des gaz d'échappement, à une position déterminée, et dans ce cas l'axe 30 est réglé de manière que pour un régime donné du compresseur, il se produise un chargement de combustible convenable dans le moteur à combustion inter- ne.
De ce fait, on s'assure encore l'avantage qu'en cas de forte augmentation, par exemple une augmentation excessive, de la pression régnant dans la turbine et ses conduites, la charge de combustible est réduite par soulè- vement du piston 34 et est éventuellement complètement supprimée. Par contre, avec une forte pression de charge, le piston 34 est pressé vers le bas, de sorte que la charge de la pompe à combustible est augmentée. En conséquence dans le dispositif de la Fig. 2 il se produit une adaptation successi- ve du débit de combustible au régime du compresseur de charge,,, c'est à dire qu'en cas de diminution de la pression de charge la quantité de combustible débité est réduite et qu'elle augmente avec l'augmentation de cette pression.
Par contre, en cas de charge excessive dans la turbine,
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elle est redite. En calculant de manière convenable le ressort 37 on peut provoquer le réglage exact du piston
34 avec une pression des gaz d'échappement et une pres- 3 ion \.le charge ne différant pas fortement.
La Fig. 3 représente un dispositif qui a pour but de permettre un arrêt de l'alimentation en combustible .
Ce dispositif agit sur une pompe 9 semblable à celle représentée sur la Fig.2 mais le réglage du piston 34 est transes au levier 39 par la tige 35. Ce levier heur- te, lors d'une rotation à gauche, le levier 29 et ouvre ainsi la soupape d'aspiration 24, de sorte que le dédit de la pompe est étranglé ou complètement coupé. Ceci a lieu lorsque la pression régnant dans la conduite 18 baisse au-dessous de la valeur admissible, ou bien lors- que la pression est trop forte dans la conduite 19. Le dispositif 38 permet l'effectuer aussi à la main une ou- verture de la .soupape 24. Il existe de plus un dispositif le réglage à la main 40, 41, au moyen duquel l'alimentation en combustible peut être Modifiée indépendamment du dispositif 33, 34 & 35.
Cette construction est partiuu- lièrement avantageuse dans les moteurs de voitures.
Les Figs. 4, 5 et 6 montrent une forme d'exécu- tion dans laquelle l'adduction de combustible à la pompe 9 est coupée par fermeture de la conduite d'aspiration 51 de cette pompe. La pompe à combustible 9 fonctionne avec une course variable du piston 22 conformément à la hauteur de courte de la cade inclinée 20. Cette case est déplacée suivant la position du régulateur 8 sur l'arbre de distribution 26. si la pression de charge baisse, le
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piston 34 monte et l'organe 42 est fermé, de sorté que l'adduction de combustible est interrompue, ainsi que représenté sur la Fig. 4.
Si la pression de charge monte de manière excessive, au delà de la valeur admissible pour le moteur le piston 34 est poussé vers le bas contre l'ac- tion du ressort 37, et, ainsi que représenté sur la Fig. 5, la timonerie de transmission 35, 36 peut affecter une forme telle que l'organe 42 soit lui aussi fermé. Par contre, si la pression de charge est exacte, le piston se trouve dans la position médiane et maintient ouvert le robinet 42, ainsi que représentésur la Fig. 6.
La pression régnant devant ou dans la turbine peut aussi agir dans les cylin- ares 33 par exemple par en bas par la conduite 19 , de aorte qu'en cas d'élévation simultanée ( par exemple au démarrage) ou d'abaissement simultané ( par exemple lors de l'arrêt) de la pression de charge et de celle des gaz d'échappement, il ne se produit pas -de fermeture de la conduite 31, ainsique représenté sur la Fig. 6.
Le dispositif peut aussi être employé dans des moteurs avec réglage à la main de l'alimentation en com- bustible. La Fig. 7 montre une-' forme d'exécution de ce enre. 40, 41 désigne le dispositif de réglage à la main de la pompe à combustible 9. En faisant tourner le levier 40 dans la direction du segment 43 on règle la quantité de combustible. Or le dispositif 33, 34, 35, 36, 37 peut agir sur un levier 44 de manière qu'il devienne impossi- ble de faire tourner le levier 40 au delà d'une position déterminée vers la droite. Ceci d'autant moins que le pis- ton 34 se trouve plus à gauche dans le cylindre 33. Il
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en résulte une réduction du débit.
Si la. pression de c';.a.r;e oaie par exemple, le piston 34 se déplace vers la gauche de -sorte que le levier 44 tourne lui aussi vers la gauche
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e:. :::..:.èl12 le levier 40 à une autre position correspondant une faible arrivée de combustible au moteur. Si la pres- sion le charge monte, c'eat à dire si une plus forte alimentation en combustible est admissible,' le piston 34 et le levier 44 se déplacent vers la droite et une rota-
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tison du levier 40 peut avoir lieu pour une alimentation de l'arrivée de combustible.
Il s'agit en conséquence non pas d'jtU réG1a...;e automatique de l'alimentation en combustible, mais ce dispositif d'après la Fig. 7 permet ie ne la ré- :,1.:;1. la main que dans la mesure admissible conformément à 1 pression de charge régnante. Pour déplacer le piston b4 â, la main, on peut prévoir un dispositif de rlae, qui, ainsique représenté sur la Fig. 7 par exemple, se
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CO.i:)C36 d'une manette 38 prévue sur la tire le piston 5 .
En cas de commande électrique du compresseur,
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le ii300aitif peut affecter la forme représentée à la rij. 3. Dans ce caa, il agit sur le levier 45 lu disposi- tif ie connexion électrique avec les fils coniuoteurs de courant 47 et 48. Si le piston 34 se déplace vers la droite, il fait tourner le levier 46 également vers la droite, et un'hez 49 prévu sur son moyeu heurte, dans une position déterminée, un nez 50 prévu sur le levier 45 et fait tour- fier ce levier vers la gauche, de sorte que par exemple le courant est entièrement ou partiellement coupe. Le dispo- sitif de la Fig.
8 permet en conséquence, en plus de laotien exercée sur la quantité de combustible du moteur
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à combustion interne, de faire varier le courant fourni à un électromoteur actionnant le compresseur. L'action exercée sur la quantité de combustible peut s'obtemir de manière désirée quelconque, par exemple de la manière représentée sur la Fig. 7.
Au lieu d'être utilisé comme dispositif de réglage ou l'arrêt, ainsi que représenté sur la Fig. 2 et sur les Figs. 3 à 6 , le dispositif 33, 34 et 35 peut aussi affecter la forme d'un simple dispositif le sécuri- té. Il eput être établi de manière qu'avec une pression de charge trop basse, il soit impossible de régler la charge de combustible au delà d'une certaine mesure, ou bien de . manière qu'en cas de diminution de la pression de charge, ce dispositif agisse sur le dispositif de réglage pour que la charge soit plus faible. En cas de commande électrique de la soufflerie de charge, le dis- positif 33, 34 et 35 peut modifier l'excitation, ou bien l'arrivée de courant, ou encore, il peut agir sur la résistance de l'électromoteur.
Dans des moteurs qui travaillent avec des car- burateurs l'action du dispositif 33, 34 et 35 s'exerce sur l'arrivée de combustible au carburateur, ou.sur l'arrivée du mélange carburant au moteur àcombustion interne.