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pour: perfectionnements aux moteurs à explosion.
La présente invention concerne les moteurs à explosion et notamment ceux dans lesquelsla distribution est réalisée par les déplacements angulaires d'un fourreau rotatif, s'in-
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tappoaa'tTh ontfa In paroi interna de 'Al6oDB@ @ au Gylindro et le piston correspondant. On a proposé, afin de réaliser le graissage et le rodage des surfaces en contact du -cylindre et du fourreau de distribution, de communiquer périodiquement à ce dernier des déplacements rectilignes alternatifs le long de son axe de rotation. Dans ce but, on'a proposé d'assujettir
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le fourreau rotatif distributeur à une commande desmodromique par rainure-came, mais ces moyens ne présentaient aucune .souplesse de marche.
On a eu l'idée d'interposer un système élastique comme intermédiaire entre l'action motrice méca- nique ou comme organe de rappel contre l'action motrice agissant pneumatiquement, mais ces dispositions présentaient l'inconvénient de faire intervenir, dans le fonctionnement, les caractéristiques variables, propres au système élastique.
On a, enfin, proposé l'emploi d'une commande par fluide li- quide sous pression (injection d'huile sous pression, par exemple). Toutes ces dispositions n'ont pu donner naissance à des solutions utilisables pratiquement.
Un des objets de la présente invention est un perfec- tionnement apporté dans l'établissement des moteurs compor- tant une distribution du genre précité. Ces perfectionnements ont plus spécialement pour objet de réaliser pneumatiquement une commande desmodromique souple pour le fourreau distri- buteur, tout en supprimant l'intermédiaire de tout système
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élastique lIuloopt.1ble de faire intervenir oon r6t1ot.:l.ot'l1il pro- pres sur ladite commande .
Dans ce but, le fourreau rotatif de distribution comporte, à la manière connue, un piston annulaire; la nouveauté consiste dans le fait que ce piston est mobile dans ,un cylindre à double effet ménagé dans la culasse du cylindre; le fourreau rotatif, dans ses déplace- ments angulaires, formant distributeur pour mettre alterna- tivement chacune des chambres de ce cylindre auxiliaire en communication avec la chambre, de travail du cylindre moteur.
L'invention comporte encore d'autres perfectionnements qui, de préférence, sont utilisésen même temps que les précédents, mais qui peuvent aussi, sans s'écarter de l'in- vention, faire l'objet d'applications séparées.
Elle comprend notammant une disposition caractérisée principalement en ce que l'air qui doit former partie de la charge explosive est, après filtration et avant utilisation,
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obligé de circuler au contact desbougies d'allumage ou inflammateurs, de telle façon que ces derniers organes soient refroidis, en même temps que l'air subit un premier réchauffage; la canalisation qui conduit l'air et l'amène au contact des bougies étant reliée, dans ce but, à un as- pirateur'(pouvant éventuellement être constitué par le col- lecteur d'admission), l'injection des hydrocarbures dans le courant d'air, s'opérant soit en amont, soit en aval dudit aspirateur.
L'invention comprend encore des moyens permettant de répartir uniformément la charge gazeuse dans les différents cylindres d'un moteur multicylindrique à canalisation com- mune d'alimentation; ces moyens se caractérisent principa- lement en ce que chaque cylindre comporte, au moins, deux ouvertures d'admission, de telle façon que la somme des pertes de charges subies par le courant gazeux jusqu'à cha- cune de ces ouvertures, soit constante pour chaque cylindre; mais il est évident que l'on peut prévoir un nombre d'ouver- tures d "admission plus élevé, pourvu que la condition pré- citée soit réalisée. Les ouvertures d'admission pourront être toutes disposées en série, ou bien être disposées sur deux ou plusieurs dérivations de la canalisation principale.
Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple seulement, une forme d'exécution de l'invention.
Les Figs. 1 et la sont une coupe verticale longitudinale du moteur.
Les Figs. 2 et 3 sont des coupes verticales effectuées perpendiculairement au plan de la fig.l, en deux endroits différents.
La Fig . 4 est une coupe horizontale partielled'un cylin- dre et de sa culasse.
Les Figs. 5 et 6 sont des vues en plan des canalisations d'admission et en deux variantes différentes d'exécution.
Le moteur représenté aux dessins est un moteur dans lequel la distribution est contrôlée par des fourreaux rota-
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tifs 1 (un fourreau par cylindre) qui sont disposés dans les alésages des cylindres 2 et à l'intérieur desquels sont placés les pistons 4. Le fourreau distributeur 1.. s'engage, d'autre part, sur une culasse 3 formant guide intérieur. Le fourreau de distribution 1 comporte des orifices 5 qui contrôlent ceux correspondants pratiqués dans la paroi du cylindre 2 pour réaliser l'admission et l'éohappement de l'agent fluide moteur.
Le nombre et la disposition de ces orifices peuvent être quelconques. Dans le cas figuré, le fourreau de distri- bution 1 comporte seulement deux orifices 5, diamétralement opposés et le cylindre quatre orifices, deux d'admission et deux d'échappement respectivement diamétralement opposés, la vitesse de rotation du fourreau distributeur 1 est, conséquemnent, le 1/4 de celle de l'arbre moteur. Ce mouve- ment de rotation continu est obtenu par les engrenages 6 dont l'un est taillé sur une fourrure cylindrique, touril- lonnant dans le carter et permettant le glissement longitu- dinal du fourreau 1. La liaison entre ce dernier et la four- rure cylindrique s'opère par toc (tenons 8 s'engageant dans des mortaises verticales 9), de façon à permettre au four- reau de distribution 1 de pouvoir subir des déplacements reotilignes alternatifs le long de son axe de rotation.
La culasse 3 Possède latéralement des garnitures 10,11 et 12, venant faire joints d'étanohéité sur le fourreau de distribution 1, poussées par les ressorts à lames 11' et les ressorts annulaires 10' et 12'.
D'après une des caractéristiques de la présente inven- tion, pour communiquer périodiquement au fourreau de distri- bution 1 des déplacements rectilignes alternatifs, le long de son axe de rotation, ce fourreau 1 comporte une saillie circulaire extérieure formant un piston annulaire 17. Ce pis- ton 17 est disposé dans un cylindre à double effet, qu'il . divise en deux chambres 18,19. Pour réaliser les déplacements
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alternatifs de ce piston 17, et par conséquent ceux du- fourreau de distribution 1, les chambres 18,19 sont, au moyen d'un système de distribution quelconque, mises alter- nativement en communication avec la chambre de travail du cylindre moteur.
Dans la forme de réalisation figurée à titre d'exemple, le fourreau 1 joue également, au cours de sa rotation, le r8le de distributeur auxiliaire pour ce petit servo-moteur pneumatique. Dans oe but, le fourreau de distributionl oom- porte des oanaux 20,21 qui débouchent de part et d'autre du piston 17 dans chacune des chambres 18,19 du cylindre auxiliaire, ces canaux 20,21 pouvant également se présenter devant desconduits 21' qui sont pratiquésdans la surface latérale de la culasse 3 et sur la garniture d'étanohéité 10 et qui débouchent dans la chambre de travail du cylindre moteur comme il sera expliqué plus loin.
Les variations de la pression qui règne dans la chambre de travail peuvent ainsi, au moyen desdits conduits et canaux précités, venir exercer leur action, à des instants convenablements déterminés, dans l'une des chambres 18 ou 19 et, par. conséquent, sur l'une ou l'autre face du piston auxiliaire 17. On obtient ainsi une commande positive pneumatique du fourreau de distribution 1.
On pourrait aussi prévoir, comme dans une distribution de moteur quelconque, d'autres conduits pour réaliser l'éva- cuation des gaz sous pression introduits dans l'une ou l'au- tre chambre 18,19.
Dans la forme de réalisation représentée, on a admis que les chambres 18,m19 ne comportaient respectivement -qu'un conduit 20,21, chacun d'eux pouvant âtre mis alternativement en communication avec la chambre de travail, au moment de la phase ,de détente ou de compression. Dans ce but, une partie du conduit qui doit mettre alternativement en relation les canaux 20,21 avec la chambre de travail du cylindre, est formée par une solution-de continuité 21' séparant- les' extré- mités d'un segment ou garniture d'étanchéité 10.
Ce segment
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10 est logé dans une rainure correspondante de la culasse 3 et est assujetti sur cette dernière, de façon à ne pouvoir subir d'entraînement angulaire rotatif. ce segment 10 obture normalement les canaux 20,21 jusqu'à ce que, au cours de la rotation du fourreau de distribution 1, les extrémités de ces derniers se présentent devant la solution de continuité
21'. De la position de cette solution de continuité et de ses dimensions résultent, ainsi qu'il sera expliqué plus loin, des actions pneumatiques différentes sur les faces du piston
17 du petit servo-moteur.
Dans l'exemple représenté, où le fourreau de distribu- tion 1 possède deux lumières opposées 5, les conduits 2C,21 sont sensiblement diamétralement opposés. Pour deux tours de l'arbre moteur, c'est par exemple le conduit 20 qui amène les gaz sous pression au temps de détente ou de compression dans la chambre 18, et le fourreau 1 est alors déplacé vers le haut, en comprimant les gaz qui se trouvent emprisonnés dans la chambre 19 (comme on l'expliquera plus loin);
ces gaz cons- tituent alors un matelas élastique freinant (ou amortissant) puis arrêtant le mouvement d'ascension du fourreau 1. puis, pour les deux tours suivants, (dans le moteur à quatre temps) pendant la phase de détente, le oonduit 21, décalé d'environ
180 par rapport au conduit 20 (le fourreau 1 tournant quatre fois moins vite que l'arbre moteur) vient faire communiquer la chambre de combustion avec la chambre 19.
Le fourreau 1 est alors poussé par. les gaz sous pression de la détente vers le bas, en comprimant les gaz qui sont restésemprisonnés dans la chambre inférieure 18 qui, à leur tour, forment matelas élastique pour ralentir puis arrêter le mouvement avant que le fourreau 1 ne vienne buter sur les fonds du cylindre où se meut le piston annulaire 17 constitué par le bourrelet, exté- rieur du fourreau distributeur 1.
En faisant varier'la distance séparant les extrémités 22 de l'obturateur 10 et la position relative des conduits 20 et 21, on peut régler exactement la pression d'introduction des
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gaz qui déplacent le fourreau 1 dans 'son mouvement alter- natif, ainsi que la pression résiduelle formant, matelas élastique d'arrêt.
On pourrait obtenir le même résultat, mais avec inver- sion du sens du mouvement, en faisant communiquer les con- duits 2 0 et 21 avec la chambre de travail pendant lesphases de compression (pression croissante) au lieu des phases de détente.
Les extrémités 22 du segment 10, entre lesquelles s'o- père le passage du fluide sous pression actionnant le servo- moteur, peuvent être taillées en fer de lance. Le but de cette disposition est le suivant : le fourreau l'a ten- danoe à se déplacer plus facilement vers le haut que vers le bas, ou vioe versa, on peut faire varier les pressions d'introduction des gaz dans les chambres 18 et 19, ainsi que les pressions résiduelles de retenue, en agissant sur la pente des lèvres limitant le conduit 22 . On comprend que, par ces dispositions, le moment où les gaz passent de la chambre de travail dans les chambres 18,19 avance ou recule (en conséquence leurs pressions respectives varient) ce qui permet d'obtenir automatiquement des pressions différentes sur les faces opposées du piston annulaire 17.
Les conduites d'alimentation 20 et 21 du servomoteur ont, pour des considérations d'ordre constructif, une sec- tion assez faible; il en résulte des pertes de charge et un certain trouble dans la distribution dudit servo-moteur et
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PAP oomtfiifflt, dous sen fonctionnement dans les moteurs / vitesse de rotation élevée. Il pourrait en résulter l'immo- bilisation du fourreau dans son déplacement alternatif etson grippage possible puisqu'il . été Montré, pratiquement, que le seul déplacement de rotation ne permet pas d'assurer le fonctionnement d'un tel distributeur.
Pour obvier à cet inconvénient, dans la présente inven. tion, la culasse 3 présente une forme 'particulière.
La chambre d'explosion est constituée par un conduit ou
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oouloir transversal 15 communiquant par des cavités laté- rales 14 aveo la chambre de travail; sur le fond supérieur du conduit 15 est disposée la bougie d'allumage 16. Au mo- ment de l'allumage de la charge, l'exiguité de la section du couloir 15 provoque une brusque surpression dans ce cou- loir qui est en communication, par la solution de continui- té 21'du segment 10, aveo lesconduits 20 ou 21 du servo- moteur. De oe fait, les partes de oharge et les perturba- tions dans le fonctionnement du servo-moteur, indiquées plus haut, sont pratiquement éliminées.
Si, au lieu d'utiliser la phase de détente, on avait recours à celle de compression pour l'alimentation du servo- moteur, on voit très nettement que le choc des veines gaeu- ses, dans le couloir horizontal 15, y provoque une surpres- sion favorable à l'alimentation et au bon fonctionnement dudit servo-moteur.
La disposition particulière de la culasse donne nais- sance à un autre résultat. En effet, lors de la compres- sion, les courants gazeux opposés ae rejoignent et se cho- quent dans le conduit 15 où se trouve la bougie d'allumage
16, ce qui donne une parfaite atomisation du mélange combus- tible. cette turbulence facilite l'allumage, provoque une combustion plus rapide, ce qui améliore le rendement ther- modynamique du moteur et refroidit la bougie d'allumage qui est protégée des projections d'huile.
Pra tiquement, et ainsi que représenté, la culasse 3 porte des garnitures d'étanchéité, telles que les plaques 11 et les segments 12. Le piston annulaife 17 peut porter, sur son poutour des garnitures obturatrices 24 ou plus simplement de petites rainures circulaires formant chambres de détentes successives:
La forme donnée à la culasse de chaque cylindre présente encore l'avantage de jouer un rôle analogue aux anti-détonants, c'est-à-dire d'assurer une combution progressive de la charge
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du cylindre, ou, plus exactement, de faire .que la progression de l'onde explosive ait lieu par sauts successifs de manière à empêcher le phénomène de détonation brisante par suite de l'inflammation instantanée.
On constate, en effet, que l'onde explosive, partant du conduit horizontal 15, rencontre, en progressant, des sections de passage de plus en plus larges, ce qui assure les détentes successives et la progression par sauts de l'onde explosive de travail. Tel est le but des évidamanta fraisas inanimé @@ 18@ et @@b, pour améliorer l'effet du conduit transversal 15.
Le fourreau et les obturateurs sont lubrifies par exem- ple de la façon suivante: l'huile projetée par la bielle à l'intérieur du fourreau est raclée, par le piston, dans des trous 23 et ensuite remontée à la partie supérieure du four- reau, lors de la rotation, par des pattes d'araignée héli- coïdales 24 convenablement creusées sur la surface externe dudit fourreau. L'huile parvient ainsi dans la petite chambre 25 qui forme corps de pompe dont le bas du piston annulaire 17 ou fourreau 1 forme piston, chambre où débouche le conduit 26 ménagé dans.la paroi latérale externe du chemisage 27 du cylindre ; le conduit 26 se termine par le trou radial 28, débouchant devant une rainure 29 du fourreau 1, lequel est percé d'un trou 30 mettant en relation la rainure 29 aveo la surface de friction entre ledit fourreau 1 et la culasse 3 du cylindre.
La lubrification se trouve donc partout automa- tiquement assurée.
La partie supérieure du moteur est coiffée d'un couvercle en 'deux pièces 31 et 32 constituant une chambre 33 en commu- nioation d'une part, avec l'atmosphère par les trous 34 de la boite ajourée 32,et contenant un tissu 35 (feutre- ou autre matière propre à retenir lespoussières entraînées); ce tissu est apte, tout en filtrant, à laisser circuler facilement l'air aspiré par laturbine à ailettes 36 d'un turbo-aspirateur- compresseur 37 dépendant du volant 38 du moteur, lequel aspira- teur est relié aveo la chambra 33 par le canal 39.
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L'air, débarrassé de ses poussières par le filtrage exercé par le tissu 35, est dirigé ou canalisé par des tuyau- teries ou déflecteurs 40 sur les inflammateurs ou bougies d'allumage 16 qui sont ainsi baignés dans un courant d'air frais à grande vitesse, donc refroidis énergiquement. Cet air, puisé à la température ambiante, échange ses gfrigories contre les calories évacuées par le culot et l'électrode centrale de la bougie d'allumage.
En passant dans la turbine centrifuge 37, l'air augmente de vitesse et de pression et est envoyé dans la volute du stator 41 du turbo-aspirateur-compresseur, laquelle est re- liée, par la canalisation 42, au carburateur 43 où l'air se charge en hydrocarbures en proportion convenable.
Les dispositions indiquées permettent donc de réaliser:
1 - Epuration des poussières et matières abrasives en suspension dans l'air atmosphérique de la charge motrice, impuretés qui provoquent l'usure prématurée des organes en mouvement.
2 - Réchauffage de l'air d'alimentation pour que la va- porisation des hydrocarbures les moins volatils puisse se
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fR1t'ij gan4 gOnt1C111!:d',:l.t:lu, 1 diminuent la puissance et aug- mentent la consommation des moteurs à explosions.
3 - Refroidissement des bougies d'allumage ou inflammat- teurs qui, ordinairement mal ou nullement refroidis, limitent la compression ou provoquent l'auto-allumage.
4 - Introduction sous pression du fluide moteur, évitant les pertes de charge et de puissance desmoteurs où la charge motrice est introduite dans le cylindre par la dépression du piston.
Le cycle de circulation de l'air et du fluide moteur peut être modifié ainsi que le'dispositif aspirateur-compres- seur qui peut être une pompe quelconque, rotative ou alter- native, et placés autrement, indépendante du moteur ou non, sans pour cela sortir du cadre de l'invention.
La botte à poussières, ainsi quo le carburateur, peuvent
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être places en amont au lieu d'être disposés en aval de la pompe sur la canalisation 39, de sorte que le carburateur ' n'étant plus sous pression, on évite ainsi la nécessité d'as- surer son étanchéité.
La pompe aspirateur-compresseur, ou la botte à poussières, ou bien les deux, peuvent être supprimées pour des raisons cohstructives, le carburateur aspirant directement dans la cham- bre où se trouvent enfermées les bougies par le couvercle 31,
32. La circulation de l'air, .relativement aux bougies, résulte, dans ce oas, de la dépression produite dans le collecteur d'admission.
Chaque cylindre 2 du moteur multicylindrique (six cylin- dre.s dans l'exemple choisi ; mais l'invention s'applique à un nombre quelconque de cylindres) porte deux ouvertures 44 et 45 d'alimentation; l'évacuation des gaz brûlés se fart par une, ou mieux deux ouvertures46 et 47 représentées, en 'particulier, figs. 1,4 et 5.
Ces ouvertures d'admission sont réunies par une canalisa- tion commune s'étendant de part et d'autre de la rangée des cylindres, en 48a et 48b, la canalisation 48b faisant suite à la canalisation 48a. L'admission de la charge se fait .en 49; la canalisation 48b faisant suite à la canaliation 48a, présente une section de. passage moindre, puisqu'une partie de la charge gazeuse admise a pénétré, en temps opportun, dans les cylindres par les ouvertures telles que 44 rencontrées successivement
L'inégale de poids des charges gazeuses dans les diffé- rents cylindres, provenant de l'inégalité des pertes de charge d'introcduction, entraîhe, dans les moteurs connus,une perte de puissance et de rendement et engendre des trépidations.
nuisibles, Certaines des dispositions précédemment décrites ont pour but de dimihuer l'influence de ces portes de oharge, par exemple en comblant la dépression à l'admission par l'emploi d'un turbo-compressaur donnant la pression suffisante pour que l'alimentation se fasse à une pression aussi voisine que possible de la pression atmosphérique au sol, soit 760 m/m de
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motiguitiol algilt veut' as );'1;p1qghg.tt Ü4v4nt,l:1.e;g t:Httll:l,:v1;l do t1oM.a condition de meilleur rendement thermodynamique que le mode d'alimentation décrit a été imaginé.
Ce résultat se trouve atteint par le fait, que la somme despertes de charge en 48a et 48b, aux ouverturesd'admis- si'on de chaque cylindre, reste la même pour tous les cylin- dres. En effet, on sait que lespertes de charge dépendant, outre de l'état plus ou moins rugueux des parois de la con- duite, du nombre de coudes, de la longueur des tuyauteries et de la section de pas sage .
Si l'on considère l'exemple de la fig.5, et plus spé- cialement les cylindres I et III, la perte de charge en 50, près de l'ouverture d'alimentation 49 de la tuyauterie 48a
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du Qylindfa leu, aéra voisine de zéro et (lIaS nulle par l'emploi du turbo- correcteur précédemment décrit. Les pertes de charge ne sont proportionnelles, dans le cas pratique considéré, qu'à la longueur de tuyauterie et à la section de la conduite, puisque le nombre de coudes est le marne pour chaque cylindre, comme on peut leconstater sur lesfigs. 5 et 6.
Une partie de la charge gazeuse étant entrée en 50, par l'orifice 44, dans le cylindre III, la masse gazeuse qui continue son chemin dans la canalisation étroite 48b; pour pénétrer en 45 dans le cylindre III, est environ réduite de moitié; la perte de charge qui lui est relative n'est donc plus sensiblement que la moitié de celle relative à toute la masse gazouse oirculant dans la tuyauterie large 48a. On peut admettre que pour la distance constante séparant les diffé- rentes tuyauteries d'admise on aux cylindres, il existe une perte de charge constante x.
La perte de charge intéressant le cylindre III est nulle en 50 (point de départ), 1/2 x en 51, 2/2 x en 52, 3/2 x en 53, 4/2 x en 54, 5/2 x en 55, et 6/2 x en 56, puisque, depuis 50, seule la moitié de la charge du cylindre circule dans la tuyauterie; la somme des pertes de charge pour le cylindre III est donc (0 . 6/2)' x = 3 x.
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Quant au cylindre I, la perte de charge en 52 est x pour le parcours 50,51, puis x pour le parcours 51,52, puisq'ue toute la charge parcourt le conduit 48a, ce qui né- cessite pour ce dernier une section sensiblement deux fois plus grande que le conduit terminal 48b. En 52, la perte de charge pour le cylindre I est donc 2 x; pour l'orifice 45, débouchant en 54, la perte de charge de 52 en 53 est 1/2 x, et de 53 en 54, elle est 1/2 x, soit au total, pour cet orifice, 2:2 x.
La somme des pertes de charge pour.le cylindre I est donc 2 x 2/2 x, soit 3 x, c'est-à-dire la même que celle du cylindre III. un même raisonnement conduirait aux mêmes conclusions pour les cylindres II,IV,V ou VI, et il peut être étendu à un nombre quelconque de cylindres.
Le raisonnement c-i-dessus s'applique aussi bien au cas de la fig. 6, dans laquelle tous les cylindres sont alimentés en série au lieu de l'être suivant deux dérivations comme dans la fig.5, représentant un moteur à soupapes.
Si l'on considère deux cylindres: l'un, 57, près du carbu. rateur d'alimentation 43, et l'autre, 58, le plus éloigné, on voit que pour le cylindre 57, en 44, la perte de oharge est o x y; en 45, elle est de 12/2 y, la somme est (o 12/2)y, soit 6 y, y étant la .perte de charge unitaire.
Pour le cylindre 58, en 44, la perte de charge est 5 y, et en 45, elle est 2/2 'y; la somme est bien (5 + 2/2 )y, soit 6 y, comme pour le cylindre 57.
Pour un cylindre quelconque (le IV par exemple) la perte de charge en 44 est 2 y, et en 45, elle est 8/2 y, donc la somme (2 + 6/2) y : 6 y reste constante.
Par la réalisation ainsi décrite, on aura assuré la ré- partition régulière de la charge gazeuse dans un moteur à nombre quelconque de cylindres, et cela aveo une seule entrée d'admission, que le moteur soit sans soupape ou à soupape.
Il est bien évident que les indications fournies ci- dessus ne sont nullement limitatives et qu'on pourra, suivant
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les besoins, modifier tant les proportions que les points de détail, la disposition générale restant la même, et les variantes ainsi obtenues comprises dans le cadre de l'inven- tion.
Misée à part les dispositions prinoipales précédentes, qui peuvent, bien entendu, être employées soit séparément, soit en combinaisons, sans sortir du cadre de l'invention, le moteur représenté présente encore d'autres particularités intéressantes ci-après décrites.
La pompe de circulation d'huile est, dans cet exemple, constituée par une pompe à engrenages représentée en 60. Le conduit d'aspiration 61 de cette pompe débouche dans le car- ter du moteur, au-dessous d'une plaque filtrante 62 qui re- tient les impuretés de l'huile contenue dans ledit carter.
La pompe 60 refoule dans le conduit 63 qui comporte une dérivation 64 aboutissant dans le carter, et fermée par une soupape tarée 65, de telle façon que, en cas de surpression, l'huile fasse directement retour au carter. La canalisation
63 débouche dans une chambre 66 formant radiateur à ailettes
66' placée à l'avant du moteur et très facilement accessible par le bouchon 67, de telle sorte que l'huile refoulée par la pompe soit contrainte, avant d'atteindre les conduits d tuti- lisation, de traverser une seconde paroi filtrante 68. On remarquera la facilité de visite et d'enlèvement de cette pa- roi filtrante. Un autre filtre 68' est disposé symétriquement à 68 par rapport à l'axe vertical du moteur.
Ce deuxième filtre communique avec le premier par le canal transversal 63' et filtre encore à nouveau l'huile avant qu'elle soit envoyée dans la canalisation 6311 d'alimentation générale du moteur. La commande de la pompe à engrenages 6 0 a lieu par la roue 69, engrenant aveo la roue 70 directement calée sur l'ar- bre moteur 71. La roue 70 commande,par l'intermédiaire des roues 72 et 75, l'arbre 74, sur lequel est calé le pignon hélicoïdal 75. ce dernier, par l'intermédiaire de la roue tangente 76 actionne l'arbre transversal 77 que commande, à
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l'une de ses extrémités, la pompe 78 de circulation de l'eau de refroidissement du moteur et à l'autre extrémité, le dis- tributeur d'allumage 79.
L'introduction de l'huile dans le carter se fait par la cheminée 80 au travers d'une paroi filtrante 81, de telle sorte que l'huile en circulation se trouve soumise à quatre filtrages; l'un en 81, le second en 62, le 'troisième en 68, et le quatrième en 68'.
Il est à remarquer que le palier 82 du ventilateur 83 est pivoté en 84 sur un bossage appartenant à la cheminée 80 et porte une rainure circulaire de guidage 85, traversée par un boulon 86 solidaire de la cheminée. Au moyen d'une poi- gnée 87 on peut, après déblocage du boulon 86;'tendre com- et 84 modément la courroie 88 du ventilateur, les boulons 86/étant rebloqués, après tension de la courroie.
On remarquera que tous'les fils 89 d'allumage se trou- vent logés à l'intérieur du carter et parfaitement bien pro- tégés. De plus, le couvercle 32 peut être enlevé très commo- dément pour atteindre, nettoyer ou remplacer le feutre fil- trant 35; à cet effet, on utilise, pour la fixation du cou- verole 32, les tiges 90 avec goupille 91 de retenue, un res- sort 92 tendant constamment à repousser à l'extérieur les tiges 90, qui se montent à baïonnette sur les ergots 93 so- lidairesde la boîte 31 que desboulons 94 fixent au carter ,
Il dst possible d'accéder au carter par de vastes portes latérales 95 et 96 qui peuvent permettre, le cas échéant, l'enlèvement, d'un piston Bang aucun démontage des culasses.
La vidange du carter d'huile a lieu en 97; elle est commandée par le robinet 98, qui peut être actionné par dessus au moyen de la poignée 99. On voit ainsi que l'on a réalisé le maximum de facilité d'accès aux divers organes constitutif,du moteur.