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Dispositif d'accouplement des roues applicable aux locomotives dans lesquelles deux essieux sont actionnés par des groupes moteurs indépendants, formée par
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Monsieur Eugène B R T L L 1 E.
La présente invention s'applique aux locomotives dans lesquelles les moteurs (à combustion interne ou autre), au nombre de quatre ou six groupes, attaquent respectivement deux essieux, soit directement soit par l'intermédiaire de balanciers,
La fig. 1 montre un exemple de ce type de machine, celle-ci supposée équipée avec quatre groupes moteurs, deux
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à droite et deux à gauche, la commande des essieux se faisant par quatre balanciers. Chaque groupe comporte soit un cy- lindre à double effet, soit deux cylindres A1 B, à simple effet (deux temps), soit deux cylindres doubles (jumelés) à quatre tempe, par exemple. L'un des groupes A1 B1 com- mande par un balancier P1 et une bielle C1 un essieu mon- té E, l'autre groupe A2 B2, par un balancier P2 et biel- le C2, un essieu monté F.
Suivant les dispositifs connus, les deux essieux
E et F sont connectés entre eux et avec les autres essieux couplés par des bielles d'accouplement H H1 H2 etc... pre- nant leurs articulations sur les tourillons moteurs K , K .
La même disposition règne de l'aute coté de la machine, les manivelles côté droit et côté gauche étant res- peativement calées à 90 .
Il résulte de cette disposition, d'une part que les efforts moteurs s'exercent en concordance dans les cy- lindres A1 et Ag ,B1 et B2, d'autre part que les pièces à mouvement alternatif du même côté de la machine se déplaçant dans le même sens pour les deux groupes, leurs effets pertur- bateurs se superposent.
C'est ce que montrent les graphiques de la fig. 2 dans lesquels le développement d'un tour de roue est porté en abcisse ;
La courbe a représente, en ordonnées, le couple moteur, où l'effort de traction, résultant des groupes mo- teurs avant (4 cylindres) de la machine (l'allure de cette courbe correspond au fonctionnement des moteurs en oycle- Diesel..2 temps).
Les groupes moteurs arrière ayant leurs phases en concordance avec celles des groupes avant, leur couple moteur sera représenté par la même courbe .!;
Le couple résultant est une courbe b dont les ordonnées sont doubles de celles de a. L'on se trouve en présence d'une courbe présentant un coefficient élevé
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@ d'irrégularité, c'est-à-dire très défavorable au point de vue de l'adhérence.
La courbe o représente, pour un tour de roue, les efforts d'inertie des pièces alternatives du groupe avant côté gauche, correspondant aux cylindres A1 B1, Les efforts d'inertie du groupe arrière gauche (cylindres A2 B2) étant les mêmes et en concordance, la résultante des forces des deux groupes du même côté est une courbe d dont les ordon- nées sont doubles de la courbe et l'irrégularité est repré- sentée par f.
Il résulte donc que la disposition de la fig. 1 conduit à un couple moteur très irrégulier et à des efforts perturbateurs importants dus à l'inertie des pièces alterna- tiv es .
L'objet de l'invention consiste en un dispositif d'accouplement des essieux permettant, par un décalage conve- nable des moteurs avant et arrière, de régulariser l'effort moteur et de compenser partiellement les effets d'inertie.
La disposition est représentée en vue extérieure par la fig. 3.
La fig. 4 montre, en profil,une roue motrice avec ses tourillons de manivelle.
La fig. 5 donne les courbes des couples moteurs et des efforts d'inertie correspondant à cette disposition.
Les tourillons moteurs K1 K2 des roues motrices E. et F sont pourvus de contre-manivelles M M dont les
1 2 tourillons L L2 sont accouplés entre eux par la bielle H ; tandis que les roues D et G sont respectivement accouplées aveo les roues E et F par les bielles H1 et H2 articu- lées oomme dans la fig. 1 sur les portées J (fig. 4) con- centriques aux tourillons K1 K2.
La disposition angulaire m1, entre les tourillons K1 et L1, m2 entre K2 et L2, est déterminée de façon que l' angle n formé par le tourillon K2 du groupe arrière
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par rapport au tourillon K1 du groupe avant soit de 180 moins une demi-phase, la phase étant définie par l'angle o correspondant à deux impulsions successives des appareils moteurs avant, ou arrière ; soit, avec l'exemple considéré (quatre groupes moteurs) de 180 - 45 = 135 . Si l'on don- ne la même longueur aux contre-manivelles M1 et M2, l'en aura ml = m = 67 1/2.
Dans ces conditions, si l'on se reporte à la fig.
5, l'on aura, en ce qui concerne le couple moteur
La courbe a1 (la même que a fig. 2) se rapporte aux deux groupes (4 cylindres) avant.
La courbe a2 concernant les deux groupes arrière, est la même que a1 décalée d'une phase et demie, ou ce qui revient au même d'une demi phase, soit 45 .
L'on voit que la courbe résultante b' (totalisa- tion de a1 et a2) présente une régularité pour ainsi dire absolue (irrégularité f').
En ce qui concerne les efforts d'inertie :
La courbe Il (la même que c) se rapporte au groupe avant gauche ; la courbe c2 (décalée d'une phase et demie soit 1350 par rapport à b), concerne le groupe arrière gau- che. La résultante sera une courbe dt dont l'ordonnée maxi- ma el représente environ le tiers de l'ordonnée e de la fig. 2.
Il résulte donc de cette disposition une régularité presque absolue de l'effort de traction et une réduction im- portante (dans le rapport de 3 à 1) des efforts perturbateurs dûs à l'inertie.
Si la machine était à six groupes moteurs, quatre groupes latéraux et deux groupes axiaux, avec manivelles mi- lieu droite et gauche calées respectivement à 120 , l'angle optimum n serait 180 - 30 = 150 .
L'invention-reste la même, si l'on modifie l'angle n pour, par exemple, améliorer l'équilibrage au détriment de la régularité du couple moteur ; @
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Si les bielles c1 c2 sont actionnées directement par un piston au lieu de l'intermédiaire d@ balanciers; si l'embiellage sur contre@manivelles relie des es- sieux couplés au lieu des essieux moteurs, dans le cas où les essieux extrêmes seraient moteurs, par exemple, ou s'il relie un essieu couplé et un essieu moteur ;
Si l'agent moteur est autre que l'action de la combustion interne, etc,, -:
REVENDICATIONS:-
10 Dans une locomotive actionnée directement par plusieurs groupes de moteurs (A1 B1,A2 B2,etc..) à com- bustion Interne ou autre, lesquels groupes commandant respec- tivement par bielles (0) deux essieux différents (E, F) : l'accouplement de ces deux essieux par un embiellage (H) re- liant les contre-manivelles (M) solidaires des tourillons (L) moteurs ;
la position angulaire (m1 m2) des tourillons de centre-manivelles par rapport aux tourillons moteurs étant déterminée de façon à effectuer un décalage (n) entre les phases de fonctionnement des groupes moteurs avant et des groupes moteurs arrière, en vue de régulariser le couple moteur et de compenser partiellement les effets d'inertie,
2 La forme d'exécution suivant laquelle la posi- tion angulaire résultante (n) des deux tourillons moteurs (L1 L2) l'un par rapport à l'autre correspond à 180 moins une demi-phase ; la phase étant définie par l'angle (o) qui correspond à deux effets moteurs consécutifs des groupes avant (ou groupes arrière).
3 Des formes d'exécution suivant lesquelles l'embiellage sur contre-manivelles serait établi entre es- sieux couplés au lieu d'essieux moteurs,
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