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Perfectionnements à .le. commande des freins. cette invention estrelative à des freins et elle est décrite ci-après dans son application à la commande des freins d'automobile.
Un objet important de 1* invention consiste à. ren. dre le mécanisme de commande automatiquement réglable pour compenser l'usure du frein, et plusieurs des caraco téristques les plus importantes de l'invention résident dans les moyens employés pour obtenir ce résultat.
Parmi ces caractéristiques, on peut citer notamment le fait de constituer le mécanisme de commande en deux parties des- tintes à être réglées automatiquement tune par rapport à l'autre (de préférence pendant le serrage du frein); l'emploi dtune butée fixe (qui peut cependant être réglas ble si on le désire) pouf actionner les organes de régla- ge, 1* emploi d'un organe de poussée agissant sur le le- vier de commande du rein et qui peut se déplacer pour @ compenser l'usure, cet organe, dans un mode de réalisa* tion de ltinvention, étant constitué par un écrou vissé sur une vis de réglage en combinaison avec un système de lit roue à rocket et de cliquet pour opérer le réglage.
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I7, est préférable due renfermer les organes du mécanisme de réglage dans un bottier ou carter sensible- ment étanche et d'uti.l1filer ce carter pour en constituer l'un des éléments du mécanisme de commande.
Une caractéristique importante de 1* invention consiste à réaliser un réglage automatique permettant de conserver pendant toute la durée d'utilisation du frein les positions voulues des organes par rapport à l'&xe de pivotement de la roue directrice, dans le cas d'un frein monte' sur une roue directrice. Ceci évite les variations du freinage pendant le braquage de la roue, variations qui, autrement, ne peuvent être évitées que par un régla- ge à la main, et sont provoquées par des changements dans
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.les positions des organes âu mécanisme d-e cOmlJ181de par rapport Ù l'axe de pivotement.
D'autres caractéristiques de l'invention .2pparel- tront d'ailleurs dans la description qui va suivre, en
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se référant au dessin annexe qui montre, à. titre d'exem- ple, plusieurs modes de réalisation de l'invention. Dans ce dessin : t
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La ig. 1 est une coupe verticale axiale du ±:ein avant de gauche d'une automobile, en regardant vers levant du véhicule.
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T fig. 2 est une coupe verticale du :.5 suivant la ligne 2-2 de la fig. 1, montrant les mâchoires en élévation latérale.
La :fige 3 est une coupe partielle suivant la li- gne 3-3 de la fige 2 montrant une partie du mécanisme .de commande
La fig. 4 est une coupe partielle suivant la li-
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gn< 4-4 de 1 fige 2 contrant le pivot de butés d*un$ m,aho 3rs.
La fige 5 est une coupe partielle suivant la li- gne 5-5 de la fig. 2. montrant articulation de deux
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macho ires
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Ls. fig. 6 est une coupe du mécanisme de comm.de suivant la ligne 6-6 de la fig. 1.
La fig. 7 est une vue en élévation du levier de commande en regardant dans la direction des flèches 7-7 à la fig. 6.
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La fig. 8 est une coupe du méoanleme de commande suivant la ligne 8-8 de la fig. 6.
Ses figs. 9 à. 12 sont des vues correspondent à. la. fig. 8, montrait des'variantes de réalisation du système de roue à roohet et de cliquet.
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La fig. 13 set une coupe suivant la ligne lz,;,:L3 da 1 fig. 1* montrant le mécanisme de 000=Encte en els va t ion.
Les fige. 14, 15 et 16 sont des coupes partielles
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du mécanisme de commande, montrant des Tarifantes de réal liaation du système de roohet et de cliquet, 1& fig. 16 étant une coupe suivant la ligne 16-16 de la fig. 15.
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La fig. 17 est une vue correspondant à la f jg, 9 et montrant une variante dans laquelle le réglbse, au lieu devoir lieu pendant le Serrage, .. lieu pendant le des serrage.
La fig. 18 est une vue correspondant à la fig. 13, dans laquelle la butée de réglage est elle-même réglable.
La fig. 19 est une coupe verticale suivant une
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ligne correspondant à la ligne 6-6 de la fig. 1. montrant un autre mode de réalisation du système de rég3&ge, et,
La fig. 20 est une vue correspondant à la :partie supérieure de la. fig. 2, montrant un système de réglage de la position des mâchoires qui peut être utilise avec le mécanisme de réglage de la fige 19.
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Le frein choisi à titre d*exemple comprend un tambour 30, tournant avec une roue (non représenté) montée sur une chape 32, tournant autour dtun pivot de
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direction 34, à ltune des extrémités de 1'-essieu aventâ
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36. Sur la face intérieure du tgulbour Zo est monté un support fixe, comme par exemple une flasque 38, fixée de toute façon appropriée à la chape 32 de la fusée. le frein proprement dit comprend trois mâchoires
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40, 42 et 44. La mâchoire 4& pivote autour clun pivot fixe 46, porté par la, flasque 38 et est actionnée par la mâchoire 44 ayant une extrémité en Arme de fourchette
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dont les branchas etimbottent sur l'extrémité libre de la mâchoire 42 à laquelle ils sont reliés par un pivot
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flottant 48.
La. mâchoire 40 . également à. son extrémité la forme d'une fourchette (fig. 4) dont les braa atoebol- tasnt eU!' l'extrémité ancrée de la mâchoire 42 et présen- tant des ouvertures relativement larges 50, traversées
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avec un jeu suffisant par le pivot dfancl'age 46. Cette mâchoire est elle-même ancrée par un pivot 52 reliant cette mâchoire à. la mâchoire 42 .au voisinage de l'e:xtré- mité encrée de cette dernière.
Le frais est serré au moyen d'une came double 54, par exemple, présentant un rebord extrême 56 limitant les déplacements latéraux des extrémités des mâchoires
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40 et 44, o4ttq otm pouvant, comme représenté, faire corps ;avec son axe 58 ui tourillonne dans un support 60.
Lorsque l'on serre le frein, la came 54 écarte les: mâ- choires. 40 et 44 en antagonisme à. un ressort de rappel
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6a et 1% uachoire 44 à son tour repousse le. mâchoire 42 contre le tambour en antagonisme à un ressort de rappel auxiliaire 64.
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la mêohoire 4a possède un jeu déterminé par rap- port au tambour lorsque le frein est desserre, grâce s. une butée 66, montre sur une tige ou pivot 68; à son 'extrémité intérieure, ce pivot travers #&>- la flasque 38 sur laquelle il 'est S'erre à friction au s<oyen d.=un écrou 70. La butés 66 forme une fourchette à son extrémité extérieure de façon à atembo1ter sur le pivot 48, qui
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présente une ramure 72, destinée à éviter un déplacamqut axial an pivot.
Les braa de la fourchette sont distants
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d'une quantité légèrement supérieure au diamètre de la gorge du pivot 48, la différence déterminant la jeu désiré pour la mâchoire 42 lorsque le frein est desserré.
Lorsque le frein est serré, et si la garniture
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est légèrement usée, le pivot 48 steng:i3ge sur le bras inférieur (fig. 2) de lia butée 66 et repousse le bras aa- gulalreme-nt contre la résistance de frottement produite par le serrage de l'écrou 70. Lorsque le frein est enaui te desserré, la mâchoire 42 a tdaarte soue l'action du ressort 64 jusqu'à ce que le jeu voulu soit etteinticieet à-dire jusqu'à ce que le pivot 48 s'engage contre le bras supérieur de la butée 66.
Ce système de butée ayant déjà fait l'objet du brevet belge N 339.873 du 8 Février 1927 du même inven-
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teur, nt8t Pen revendiqué en soi, mtis en oombin&iaon avec les autres dispositions objet de itinvsntion,
La présente invention est relative au réglage du système de commande du frein, réglage destiné à compenser, de préférence automatiquement, l'usure de la garniture
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ou autres pàrtles du frein.
Dans le système combiné de réglage et de commande de ce type, l'axe 58 ou son équivalent est actionné par exemple par un bras ou levier 80, monté sur des canne- lures à l'extrémité de l'axe 58, et dont le moyeu fendu peut être bloqué sur l'axe par contraction au moyen d'un . boulon de blocage 82.
Le bras 80 est actionné par un mécanisme de ré- glage renfermé dans un boîtier ou carter 84, qui contient également l'extrémité inférieure du bras 80, et dont les côtés sont emmanchés (mais sans cannelures) sur l'axe
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58 de part et d'autre du br<aa 80. Sur la face arrière plane du boîtier 80, qui sert de surface d'appui, peut, .
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venir s'engager une rotule 86, formée à l'extrémité d'un levier de commande horizontal 88, pivotant entre ses extrémités sur l'essieu 36. Lorsque le frein est serré,
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le centre de la rotule 86 se trouve dsns ltaxa du pivot de direction 34, si on ne désire pas obtenir une varia- tion du freinage lorsque la roue est braquée, ou bien le
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centre de la rotule est à quelques dixièmes de millimè- tre de cet axe, du coté de l'a roue, si on désire que le freinage diminue eux la roue lorsqu'elle se trouve à l'extérieur dans un virage.
Dans la disposition des fige. 3,6 et 13, le mé- canisme de réglage comprend un organe tel qu'une vis 90 attendant transversalement par rapport au bras 80 en
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passant per une encoche 92 de 1I"e:xtJ:émité de ce bras.
Sur la vis est monte un éorou carré 94, servant de piè- ce de butée et sierzg$g8ant de façon réglable contre le bras 80 pour le serrage du frein. Les cotés de l'écrou coulissent entre les parois du bottier 84 pour éviter la rotation de l'éorou. sur la via. L'extrémité infé- rieurs de la vis 90 peut tourner dans un palier obtenu 'par exemple par emboutissage de la matière constituant
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lngLe inférieur gauche {figs 6) du bottier 84. Ztex-- trénité supérieure de la via 90 traverse une ouverture de laparoi .du boîtier 84 et sort à. l'extérieur, cette extrémité pouvant âtre munie d'une, fente pour permettre
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à. volonté un réglage à la main au moyen citun tournevis.
Sur la vis 90 est calée une roue à rochet 96 - laquelle pourrait également faire corps avec la vis - dont les dents peuvent, si on le désire, coopérer avec une dent de retenue 98 formée sur un ressort à lame 100,
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fixé au boîtier 84 em 1Q8 (fig. S)e cette dent 98 main- tenant la vis 90 pour lrampâchex de tourner sauf pendant le réglage. La dent 98 est formée de préférence de telle sorte que la roue à. rocket puisse tourner en arrière
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lorsque le dlapositif eet ramené dans sa position ini-
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tiale; on pourrait également supprimer cette dent et compter uniquement sur le frottement des organes pour maintenir la roue à rochet Immobile.
Afin de déplacer l'éorou 94 en vue du réglage, on fait tourner la roue à roohet 96 au moyen d'un cli- quet à piston 104, traversant le boîtier, et se déplaçant en antagonisme au ressort 100 sous l'action de la butée fixe 106. Comme on le voit à la figure 18, la butée peut être rendue réglable eau moyen d'une vis de réglage 108 ou de toute autre façon appropriée.
La buté 106 (fig. 13) fait corps avec une plaque
110, montée sur des boulons 112 traversant des ouvertures de la flasque 38 avec un certain jeu -et vissés dans la support 60 qui maintient la came 54 et son axe 58.A la fig. 18, la butée est montée, sur la. plaque 110 sans faire corps avec elle. Des écroue 114, vissés sur les boulons 112, maintiennent le support 60 et la plaque 110 avec une légère pression, à frottement, contre la flasque du frein, de sorte que tout en étant normalement fixe, l'en- semblepeut 'être déplacé lorsque le frein estserré pour permettre à La came 54 de se centrer entre les mâchoires 40 et 44.
On remarquera que lorsque ce déplacement se produit, la dispositif de réglage se déplace avec la came en méme temps que la butée 106 ou 108.
Bandant le fonctionnement, si le frein s'est usé et setrouve bloque énergiquement, le levier 88 repousse le boîtier 84 en sens inverse des aiguillas d'une montre (figs. 6 et 13), l'écrou 94 agissant sur le bras 80 pour faire tourner l'axe 58 et serrer le frein;
vers la fin de ce mouvement* le cliquet ou piston 104 vient au oontaot de la butée 106 ou 108 et fait tourner la roue à roohet d'une dent. ce qui déplace l'écrou 94 le long de la via 90 vers le haut d'une dis tance égale à une fraction du pas de lavis, le dénominateur de cette fraction étant
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egajL au nomore ae a.en1is Cle 1-a roue a rochet 96, 11 se produit e..ina1 un léger réglage à. chaque fois que le train est appliqué énergiquement, jusqu'à ce que l'usure soit complètement compensée.
Comme le levier 88 retourne toujours dans la même, position de repos lorsque le
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frein est desserré, le came 54 tourne graduellement a mesure que le réglage se produit .de façon à conserver un jeu déterminé pour les mâchoires 40 et 44 dans la posi- tion de repos, Etant donné que le boîtier 84 est sensiblement étancha, on peut le remplir d'huile ou autre lubrifiant qui baignera l'ensemble du système de réglage. On peut
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adapter au besoin un dispositif accessoire pour remplir le boîtier d'huile de temps à autre.
Si l'on préfère effectuer le réglage lorsque le
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frein est desserra ;au lieu de l'effectuer lorsqu'on âssàw
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serre le frein on peut utiliser le dispositif de lia fin. ' 17. Ici les dents de la roue a rochet 96 sont inversées
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et le cliquet 118 (qui correspond au cliquet 1D4) la forme d'un crochet 8 tengageant dans 1 rune des dents de la roue pendant le mouvement de retour. Le cliquet 118 vient au contact de la butée 106 ou 108 comme précédem- ment et Rabaisse en antagonisme à un ressort de rappel relativement raide 120, pour venir s'engager sur la dent
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u1vante de la roue 96 lorsque le réglage devient néces- 4ire.
Enauite, lorsque le frein est desserré, le res- aort 120 actionne le cliquet 118 et fait tourner la roue à. rochet 96 pour produirele réglage.
Dans le dispositif de la fig. 9,un ressort séparé 122 maintient la roue à rochet 96 et le cliquet ou pis- ton 124 est rappelé vers SI). position de repos, et en même tempe contre la roue à rocket 96, par un ressort en spirale incline 126 travaillant à la tension. A la
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fig. 10, la roue à. rocket est maintenue par l'une des
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extrémités d'un ressort 128, dont loutre asfrré#ltS ;
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forme un cliquet actionné par un piston indépendant 130, servant au réglage. fige. 11 et 14, un 1 évier 132 mon té sur un pivot 134, fait saillie le long du côté du boîtier 84 pour venir s'engager sur la butée 106 ou 108.
Le levier 132 porte un bras 135 sur lequel est monté un cliquet 136, servant au réglage, tandis qu'un cliquet de retenus 138 -est monté sur le pivot 134. Les cliqueta 136 et 138 sont reliés par un ressort de tension 140, pressant les deux cliqueta contre la roue à roohet 96.
Aux figs. 12, 15 et 16 un levier 142,' qui peut venir au contact de la butée 106 ou 108, est fixé à un bouchon 144, formant palier pour 1'extrémité de la vis 90, et qui porte à l'intérieur du boîtier un bras 146, portant un cliquetde commande 148, repoussécontre la roue à rochet 96 par un ressort à lame 150.
Dans Indisposition des figs. 19 et 20, le jeu détermina entre les mâchoires 40 -et 44 est assuré au moyen de deux fourchettes ou butées 152 et 154 entourant des ergots 156 et 158 portés par les mâchoires et fonc- tionnant de la même façon que la butée 66. L'axe 58 pré- sente une denture hélicoïdale 160, engrenant avec une via 162, portée par un bras 164, actionné par le le visa? 88. lorsque le frein est desserré, quelle que soit la position des mâchoires 40 et 44, la came 54 est maintenue au contaot de c@@@ mâchoirés at moyen d'un ressort de torsion 166, qui tend à faire tourner l'axe 58 dais la direction correspondant au freinage.
Le ressort 166 n'est pas assez puissant toutefois pour vaincre la ré- si$tance du ressort 62, de sorte que, si le réglage de- vient nécessaire, le ressort 166 fait tourner la vis 162, et par conséquent le bras 164 autour de l'axe jus- qu'à ce que ce bras vienne buter contre une butée 168 fixe, mais de préférence réglable, et pouvant être cons..
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par la plaque 110. Le bras 164 constitue en cène temps une sorte de carter fermé dans lequel sont logea le ressert 166 et la vis 162.
Un avantage important de l'invention réside en ce que la position du centre @e la rotule 86 par rapport à. l'axe de pivotement de le roue (c'est-à-dire l'axe du pivot de direction 34)- lorsque le frein est serré avec une force déterminée -resta constamment dans cette po- sition pendant toute la durée d'utilisation du frein quelle que soit l'usure de la garni-tore. Comme la posi- tion du centre de :la rotule 86 ;par- rapport à l'axe de pivotement détermina l'effet de freinage pendant le brequage de la roue, on conserve ainsi cet effet sans avoir à exercer aucune surveillance.
Bien qu'on ait décrit particulièrement un certain nombre de modes de réalisation de l'invention, celle-ci peut recevoir bien attendu d e nombreuses- modifications de détails.
REVENDICATIONS. -
1 .- Un frein, en particulier pour véhicules auto- mobiles, caractérisé en ce que son dispositif de commande comprend des organes de réglage actionnes automatiqment pendant le fonctionnement du frein en 'Vue de régler le jeu entre les organes de freinage et le tambour de frein, et, de préférence également, en vue de régler le dispo- sitif de commande lui- même pour compenser l'usure des organes de freinage.
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