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pour : " OSSATURE DE VEHICULES "
La présente invention a pour objet un nouveau système de construction convenant plus spécialement à la réalisation d'une ossature rigide pour une caisse de voiture de chemin de fer, une carosserie d'autobus, une carlingue d'avion, une coque de bateau.
Voici, à titre d'exemple principal, quelques considérations particulières aux voitures de chemin de fer.
Les voitures ordinaires comportent essentiellement un chas- sis formé de deux longerons et de quelques traverses, dont l'en. semble constitue une plate-forme d'assise sur laquelle s'adapte une caisse charpentée ou le wagon proprement dit. Cette dispo- sition nés présente aucune résistance efficace à la torsioncar seui le plan du châssis doit suffire, par ses divers éléments,
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pour réagir contre tous les efforts auxquels la voiture est soumise en service.
Les voitures métalliques conçues d'après les idées plus nouvelles, ne présentent plus de caisse indépendante du chas-
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sis; on a au contraire renforcé ce dernier en faisant remonter 1J son ossature dans les parois, soit jusqu'en dessous/la ligne des fenêtres, soit même jusqu'en dessus. On obtient ainsi un ensemble déjà plus rigide pour autant que les exigencessdues à la destination même de la construction, permettent l'appli- cation suffisante du principe de ltintervention des parois.
Examinant la question à un point de vue plus absolu, il apparaît qu'on n'aura atteint le maximum de rigidité qu'après avoir trouvé le moyen d'assurer une parfaite solidarité entre tous les éléments constitutifs de la caisse-chassis pour obte- nir par l'ensemble de l'ossature une poutre unique et homogène sur toute sa longueur.
Voici, à titre d'indication, la description de quelques schémas constructifs répondant à cette idée et qui sont repré" sentés à titre exemplatif sur le dessin annexé.
Concevons en principe une poutre de section I dont l'âme 6 a la hauteur du wagon, et dont les plats supérieur 7 et infé- rieur 8 en ont la largeur, le premier formant la toiture et le second le plancher. (fig. 1)
Four adapter cette disposition aux desiderata d'une voi- ture de chemin de fer, on constituera l'âme par une charpente ouverte laissant toute liberté de circulation dans les sections transversales du mgon.
Il suffira ensuite d'appliquer de part et d'autre ainsi qu'aux abouts, une paroi verticale entre plafond et plancher pour réaliser une caisse fermée.
Une autre forme de réalisation consiste à doubler l'âme verticale et à la constituer de deux poutres longitudinales et 10, à une distance convenant aux dispositions intérieures.
( fig. 2:et.5).
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Une troisième forme de réalisation résulte de la précé- dente en reliant les montants des maîtresses poutres intérieu- res 9 et 10 à des montants secondaires 11 et 12 logés dans l'é- paisseur des parois intérieures de la caisse. ( fig. 3).
La fig. 4 représente -une vue perspective schématique en élévation longitudinale pour montrer une char- pente à longerons ouverts avec les traverses inférieures et supérieures d'assemblage. les principaux avantages,résultant du principe de la poutre intérieure, peuvent se résumer comme suit : Cette construction, avec forte ossature médiane longitudinale, simple, convient particulièrement bien pour l'application de l'attelage automatique à acrochage central déjà généralisé en Amérique ; dans le cas du butoir double, encore en usage en Eu- rope, le dédoublement de la poutre centrale permet d'établir un solide longeron au droit de chaque butoir, tout en diminu- ant la longueur des traverses de tête soumises aux efforts de traction.
Dans l'un comme dans l'autre cas, on réduit également la portée des traverses de support du boggie.
Les montants verticaux des maitresses poutres ainsi établies se perdent dans la distribution des parois transversales des com- partiments, ou bien, en cas d'une voiture peu compartimentée ou même d'une seule venue, se présentent dans l'intervalle des sièges, sans entraver en rien la circulation.
La disposition des maîtresses poutres en retrait des parois extérieures permet d'aménager la carosserie comme on le veut, sans que les portes ou les fenêtres ne puissent compromettre la continuité des longerons, ou créer des passages constructive- ment difficiles, ainsi que cela se manifeste pour les voitures métalliques actuelles, où les poutres doivent se loger dans l'espace étroit resté disponible autour des baies et des accès.
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La maîtresse poutre unique à âme simple ou double permet de faire intervenir efficacement l'ossature du plancher ainsi que celle du plafond et de réaliser avec une faible dépense en métal un moment d'inertie considérable, tant pour les flexions longitudinales que pour les torsions transversales de la caisse,.
Tous les éléments constitutifs des poutres travaillant ainsi dans des conditions nettement définies et connues, toutes les liaison peuvent se calculer d'après des principes scientifiques sûrs d'où l'empirisme est exclu.
La grande solidarité de tous les éléments contribue à ré- duire énergiquement les déformations de la caisse, même en cas de sinistre, et à prévenir, en service courant, la dislocation des joints d'assemblage.
On conçoit aisément que des avantages semblables se cons- tatent quand il s'agit d'appliquer le principe de la maîtresse poutre intérieure, à la conception de l'ossature d'une carrosse rie d'autobus, d'une carlingue d'avion ou d'une coque de ba- teau. Les dispositions auxquelles ces applications donnent lieu sont des cas d'espèce.