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COMPAGNIE DES FREINS WESTINGHOUSE, Industriels, Etablissements de Freinville à Sevran ( Seine et Oise) France. pour : "Perfectionnements aux freins à pression fluide ." ayant fait l'objet du brevet français n 621805 du 20-9-1926.
L'invention se rapporte aux appareils de freinage à pres- sion fluide et spécialement aux triples-valves et autres distri- buteurs à soupape analogues dont le fonctionnement est condition.
-né par les variations de la pression de la conduite générale pour l'alimentation et l'évacuation de l'air des cylindres de freins.-
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Sur les trains de plus de 50 wagons munis de certains ty- pes d'organes de triples valves, on a observé le phénomène sui- vant, qui se produit sur les véhicules de queue du train et dont les courses de pistons de freins sont voisines de la valeur ma- ximum admise .
Sous l'effet de la dépression produite en tête au moyen du . robinet du machiniste, les triples valvesvdes véthicules de queue se mettent tout d'abord dans la position de serrage et commen-ment d'alimenter leur cylindre en fluide comprimé, mais presqu'aussitôt, elles se replacent dans la position de desser- rage, provoquant ainsi la vidange du cylindre de frein.-
Le freinage ne se fait donc sentir qu'en tête du train et sur les véhicules à courte course de piston.-
Ce phénomène est dû à une variation momentanée de la pres- sion régnant dans la conduite principale après équilibrage de celle-ci avec celle du réservoir auxiliaire.- Dans la pratique, en/effet, la valve distributrice reste plus longtemps ouverte sur les véhicules à longue course de piston que sur les autres;
pendant la durée du remplissage initial du cylindre, la chute de pression dans le réservoir auxiliaire est rapide.- Sur ces véhicules, l'équilibre de pression s'établit plus rapidement entre le résérvoir auxiliaire et la conduite principale.-
D'autre part, aussitôt après que la triple valve de queue est amenée dans sa position de chargement du piston de frein, cette dernière et ses voisines sont soumises à une légère aug- mentation momentanée de pression, due au reflux du guide se di- rigeant de la tête vers la quee de la conduite.- Il en résulte que, pour les véhicules à longue course de piston placés en queue du train, les triples valves subissent à la fois la chute de pression rapide du réservoir auxiliaire puis l'effet de la lé- gère suppression de la conduite principale ;
dernière de- vient alors suffisante pour provoquer le renversement du tiroir. de la triple valve.-
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La présente invention a pour objet de'porter remède à ces inconvénients, en assurant la permanence du freinage requis sur tous les véhicules du train, quelle que soit leur place respec- tive ou quelle que soit la longueur de leur course de piston;
en outre, elle a'pour effet d'atténuer considérablement le re- mous de l'air dans la conduite et d'éviter que des retours d'on- des puissent venir desserrer les freins en tête du train.-
Dans une modalité de réalisation adoptée de préférence, on combat l'établissement d'une surpression dans la conduite prin- cipale au moyen d'un compartiment ou d'une chambre qui, aussi- tôt après freinage, stabilise lentement la pression régnant dans la conduite principale du train.-
La figure 1 des dessins représente, partie en coupe, une triple valve conforme à l'une des modalités de l'invention.- La figure 2 est une vue en coupe d'une partie du dispositif de tri- ple valve, suivant une forme ,
modifiée de l'invention.- La figure 3 est une vue analogue à celle de la figure 1 et montre une au- tre modalité de réalisation.-
Dans la figure 1, le dispositif de triple valve se compose de l'enveloppe ordinaire 1 à chambre de piston 2 renfermant un piston 3 et une chape,!.le de soupape 4 contenant un tiroir prin- cipal 5 et une soupape 6, pouvant être actionnés par le piston 3;
La poche de la triple valve 7 présente des compartiments 8 et 9 séparés par une cloison 10 portant un bouchon 11 percé d'un conduit de passage étranglé 12 permettant de mettre ces compartiments en communication l'un avec l'autre.-
La conduite principale ordinaire du train est raccordée en 13;
un passage 14 conduit de 13 à la chambre de piston 2, tandis qu'un passage 15 mène de 13 à la glace du tiroir 5.- La chambre 9 est en communication avec un passage 16 qui mène également à la-glace du tiroir 5. -
En marche, sous l'effet d'une dépression produite dans la
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conduite principale du train pour amener le serrage des fieins, la diminution de pression dans la chambre de piston 2 amène le piston 3 à déplacer le tiroir 5 vers la droite ;
en résulte qu'une cavité 17 du tiroir met en relation le passage 15 avec le passage 16, de sorte que de l'air comprimé est évacué de la conduite principale du train vers le compartiment 9. ce qui pro- duit la dépression locale requise dans la conduite principale pour réaliser l'effet de propagation rapide de freinage bien connu sur toute la longueur du train.-
Du compartiment 9, l'air comprimé passe à faible vitesse à travers le passage étranglé'12 pour se rendre dans le comparti- ment 8.- Cet étranglement du courant d'air sous pression du com- partiment 9 est conséquemment de la conduite principale elle- même, après la propagation rapide du freinage sert à empêcher la création d'une pression dans la conduite du frein sous l'effet d'une onde d'air comprimé qui marcherait de la tête vers la ques du train;
il stabilise donc la pression régnant dans la conduite principale du train et empêche donc le piston de la triple val-- ve de se déplacer éventuellement vers la position de desserrager
D'autre part, les compartiments 8 et 9 étant chargés de fluide sous pression venant de la conduite principale du train, ils permettent à l'air comprimé de refluer vers la conduite principale pendant le freinage dès que la pression régnant dans cette conduite tend à descendre en dessous d'un minimum déterminé d'avance.-
Quand les freins se desserrent, tout l'air qui reste dans les compartiments 8 et 9 est évacué à l'air libre par le pas- sage 16, la cavité 17 du tiroir 5 et la lumière d'échappement 18.
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Pour accélérer la sortie de l'air du compartiment 8 quand les freins se desserrent, op peut prévoir un passage 19 (repré- senté dans la figure 2) destiné à faire communiquer le dit
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compartiment 8 directement avec le passage 16; un clapet de re- tenue 20 est disposé dans le passage 16 pour empêcher l'écoule- ment de l'air du passage 16 vers le compartiment 8.-
Dans la modification représentée par la figure 3 on a pré- vu dans la paroi 10 un bouchon 11' à passage étranglé 12' et en outre à clapet de retenue 21 influencé par un ressort 22.- Le clapet de retenue 21 empêche l'écoulement de l'ait du compar- timent 9 vers le compartiment 8 aussi longtemps que la pression régnant dans le compartiment 9 n'a pas atteint un maximum déter- miné d'avance;
ce clapet 21 se soulève alors en surmontant la résistance opposée par le ressort 22 et permet au fluide de pas- ser, sous forme de courant étranglé, du compartiment 9 vers le compartiment 8 en empruntant le passage étranglé 12*.-
Dans cette dernière réalisation, l'air comprimé s'évacue du compartiment 8 quand les freins se desserrent, grâce à un passage 23 qui mène à la glace du tiroir 5 et qui communique en position de desserrage avec la lumière d'échappement 18 par la pavité 17.-
Il est de toute évidence que l'invention n'est pas limitée aux modes spéciaux de construction et d'arrangement des parties ci-dessus décrits, qui peuvent être modifiés suivant les desi- derata, de façon à s'adapter aux exigences spéciales qui peuvent se présenter,
et ce dans le cadre de 1'invention.- REVENDICATIONS.-
1.- Dans les appareils de freinage par pression pneumatique du type dans lequel on utilise les variations de la pression ré- gnant dans la conduite du train pour serrer ou desserrer les freins, on revendique la présence d'un compartiment destiné à ad- mettre le fluide sous pression venant de la conduite du train quand les freins se serrent, une réduction progressive automa- tique de la pression régnant dans le compartiment s'effectuant en vue du but exposé.-
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Dans les appareils de freinage par pression pneumatique du type dans lequel on utilise les variations de la pression régnant dans la conduite du train pour serrer ou desserrer les freins, on revendique la présence d'un compartiment dans lequel le
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'/ .. u fluide sous pression de la conduite du train est 'introduit, ce compartiment communiquant par un étranglement avec un autre compartiment, en vue du but exposé.-
3.- Dans les appareils de freinage par pression pneumatique, du type dans lequel/comme revendiqué sous 2, dans lequel la com- munication étranglée entre les deux compartiments ne s'établit que quand un maximum de pression déterminé d'avance est atteint dans le premier compartiment, un clapet influencé par un ressort ou organe analogue étant prévu pour régler la communication étran -glée, à cet effet.-
4.
- Appareils de freinage par pression pneumatique comme revendiqué sous 2, dans lequel le fluide sous pression est évacué du premier compartiment pendant le desserrage des, freins.-
5.- Appareils de freinage par pression pneumatique comme revendiqué sous 2 dans lequel le fluide sous pression qui a été fourni au second compartiment par le premier pendant le serrage des freins peut être évacué, pendant le desserrage des freins par l'intermédiaire de la communication étranglée et du premier compartiment ou directement par un passage muni d'un dispositif à clapet de retenue.-
6. - Appareils de freinage par pression pneumatique disposés et marchant essentiellement comme décrit à la lumière de la figure 1 ou de la. figure 2 ou encore de la figure 3 des dessins annexés.