<Desc/Clms Page number 1>
CARBURATEUR POUR COMBUSTIBLES LIQUIDES.
La présente invention se rapporte à un appareil carbura- teur pour combustibles liquides spécialement destiné à, l'ali- mentation des moteurs à, combustion interne et à explosions.
Dans les appareils de ce genre,il est indispensable,en vue de l'économie de consommation du combustible,de réaliser entre autres les trois conditions suivantes : a) une proportion constante entre les quantités de com- bustible et d'air admis aux moteurs; b) une homogénéité parfaite de l'émulsion de ces deux fluides ; c)une division aussi considérable que possible du com- bustible afin de réaliser un contact étendu entre celui-ci et l'air ou le comburant qui le véhicule.
Pour satisfaire à ces conditions,différents dispositifs ont été imaginés,mais aucun n'est parvenu à atteindre ces buts d'une façon parfaite ou sans complications mécaniques des ap- pareils réalisés.
Les carburateurs,actuellement existants,comportent tous un où plusieurs gicleurs ou orifices de passage d'essence dé-
<Desc/Clms Page number 2>
bouchant directement à l'intérieur d'un canal ou buse,générale- ment dénommé diffuseur, qui d'un côté communique avec l'air li- breet de l'autre côté avec les cylindres ..L'essence affluant au gicleur est aspirée en même temps que l'air par la dépres- sion créée dans les cylindres.
C'est le fonctionnement-type des carburateurs à dépres- sion dans lesquels une grande quantité d'air passe " à côté" du gicleur sans influencer celui-ci.Seule la veine centrale en- traîne le combustible qui se répartit plus loin dans la tuyau- terie d'aspiration et qui, grâce à des remous toujours existants se divise d'une façon quelconque dans le comburant,donnant lieu à une émulsion imparfaitement homogène et saturée d'une vapeur inégalement dense.
Une telle solution peut convenir pour un régime donné,,bien que l'économie résultant d'une division parfaite ne soit pas atteinte.Mais en outre la dépression créée dans le cylindre a- git différemment sur l'air et sur l'essence par suite de leur différence de densité, et suivant la vitesse du moteur la propor- tion du mélange varie.Ainsi aux petites allures la succion agi- ra davantage sur l'air que sur l'essence,la vitesse de l'air n'étant pas suffisante pour entrainer celle-ci en quantité suf- fisante et aux grande allures ce sera l'inverse.- D'où pour un gicleur moyen insuffisance d'essence combustible aux petites vitesses et gaspillage aux grandes vitesses.
On peut représenter les variations du rapport essence/air suivant le régime ou nombre de tours par la aurbe A de'la fig.I du dessin annexé à ce mémoire.Comme on le voit ce rapport aug- mente avec le nombre de tours et montre la nécessité de faire appel à des principes correcteurs qui ramèneront la courbe de carburation à une droite parallèle à l'axe des régimes:ce sera la droite B de fig.I,qui représente une proportion constante à toutes les vitesses.
Les principes correcteurs qui ont été utilisés sont les suivants:
<Desc/Clms Page number 3>
et.) a) air additionnel aux grandes vitesses(principe diffici- le à réaliser d'une façon automatique); b) débit d'essence réglé par l'orifice variable du gicleur (comporte une complication mécanique);
c)correction du débit d'essence grâce à un diffuseur oom- portant à sa partie inférieure un gicleur principal et à sa par- tie supérieure un gicleur de ralenti.-Dans ce cas le gicleur principal ne fonctionne pas aux petites allures,mais augmente de débit aux grandes allures;le petit gicleur a la même.tendance mais ne peut suivre par suite de l'abaissement du niveau d'es- sence et de l'insuffisance de sa section aux grandes allures. d) adjonction au premier gicleur d'un gicleur auxiliaire dont le débit constant sera prépondérant aux petites vitesses, insignifiant aux grandes et dont la courbe de carburation C ve- nant à. se superposer à la courbe D du gioleur principal donnera la courbe E,du diagramme représenté en Fig.2.
Dans le carburateur faisant l'objet de la présenta inven- tion, les corrections résultent de l'application d'un principe nouveau comme il sera substantiellement décrit plus loin.
Dans les carburateurs actuellement existants,l'homogénéité du mélange est difficilement obtenu parce que les gicleurs sont situés"dans"le courant d'air principal d'alimentation et ne dé- bouchent dans ce courant que par " un ou plusieurs points situés aux environs de l'axe de ce courant ou plus rarement en quelques points de sa périphérie.-De plus au moment où l'essence vient en contact avec le courant d'air principal,elle est sous sa for- . me fluide.C'est le courant principal qui est obligé de la divi- ser.Il ne pourrait le faire d'une façon idéale par suite de sa trop grande étendue par rapport aux orifices d'essence.
En d'autres termes, la veine d'air qui heurte le filet d' essence n'est qu'une partie du courant principal et la masse de cette veine n'étant pas oonsidérable,le choc qui produit la di- vision ou la pulvérisation est d'une efficacité réduite.
<Desc/Clms Page number 4>
Le combustible est entrainé en gouttelettes au lieu d'être entrainé sous forme de brouillard. Ces gouttelettes en heurtant les parties solides des tuyauteries s'y précipitent ou si elles arrivent au cylindre s'y allument difficilement et brûlent en en retard au diagramme.
Pour éviter cet inconvénient, on a, dans le but d'augmenter 1' homogénéité du mélange ou de l'émulsion,provoqué des remous ou brassagâs, mais ce moyen cause des pertes de charge préjudicia- bles et est d'une efficacité douteuse par suite du phénomène de précipitation au contact des parois,Ce phénomène de précipitation est très réel et trouve son application par exemple dans les ap- pareils de badigeonnage fonctionnant à l'air soufflé ou détendu.
Lorn a aussi eu recoursà de multiples diffusions, mais on est as- sez rapidement arrêté dans cette voie par la difficulté de cons- truction des gicleurs à petits débits.
Ces multiples diffusions ou multiples giclages ont tou- jours été réalisés " dans " le courant d'air principal, lequel a parfois été divisé à cet effet.L'on a aussi eu recours à des chi- canages ou divisions d'air de carburation agissant sur un gicleur unique débouchant dans le courant d'air principal.Ce dispositif peut augmenter le degré de pulvérisation du combustible,mais n' évite pas totalement l'inconstance du rapport de carburation.
Dans le carburateur faisant l'objet de la présente inven- tion la réalisation de l'homogénéité est basée sur l'application d'un principe nouveau, qui sera décrit plus loin et grâce auquel dès l'entrée du carburateur, on réalise une émulsion parfaite de l'air et d'une vapeur très divisée d'essence se combinant au cou- rant d'air principal par de nombreux et larges contacts;mais ce n'est pas le courant d'air principal qui provoque la pulvérisa- tion du combustible,car celle-ci est obtenue par une disposition spéciale du gicleur,comme il sera substantiellement décrit plus loin.
Il est un fait connu que quand,pour une cause quelconque,la vitesse de l'air croit dans la buse d'aspiration,la dépression au
<Desc/Clms Page number 5>
au droit du gicleur devient plus grande et le débit de l'essen- ce croit.Or comme le gicleur est généralement situé dans l'axe du courant et qomme à cet endroit la veine centrale augmente de vitesse plus rapidement que les veines périphériques,qui sont freinées par les parois et par le rétrécissement du diffuseur, il y a là également une cause pour laquelle le débit du gicleur augmente plus rapidement que le débit d'air total passant dans la buse.
Il y a des circonstances où cet inconvénient est aggravé, par exemple quand l'air est peu dense par suite d'augmentation de la température ou de son altitude.
Si donc la division proprement dite de l'essence combusti- ble pouvait se faire d'une façon indépendante du conurant d'air principal,soit par exemple dans un courant d'air auxiliaire af- fluent du courant principal et dont la vitesse variant dans le même sens que oelle du courant principal,augmenterait toutefois moins vite que cette dernière,il va de soi que le débit d'essen- ce augmenterait moins vite que dans le cas de carburateurs or- dinaires,et il devient possible par des proprotions convenables entre les variations du courant principal et du courant auxi- liaire de réaliser la constance du dosage,oest à dire du rap- port air/essence.
La division ou pulvérisation de l'essence s'étant ainsi effectuée en dehors du courant d'air principal,l'on peut amener le brouillard d'essence ainsi réalisé en contact avec le oou- rant d'air principal en des parties choisies de celui-ci ,par exemple en son centre ou en sa périphérie.
Dans cette dernière éventualité,les veines périphériques étant freinées par rapport aux veines centrales,l'effet retarda- teur qui en résulte contribue encore à maintenir la constance du dosage,si la vitesse du moteur augmente.
En outre l'air de contact entre l'essenoe'pulvérisée et l'air principal peut être très grande,ce qui facilite la diffu- sion finale et contribue à réaliser une émulsion parfaitement . homogène.La pulvérisation de l'essence peut être obtenue par
<Desc/Clms Page number 6>
différents moyens.
En appliquant les principes qui viennent d'être exposés, l'on est conduit à une construction très simple schématique- ment représentée en Fig.3 le courant principal I reçoit le courant affluent 2 produit par un gicleur 3 plongeant dans la cuve à niveau constant 4.L'aspiration se produit dans le sens des flèches Y et Y' et la quantité d'air carburé qui passe en
6 est proportionnelle à la vitesse d'aspiration et réglée par le volet 7.Pour une vitesse d'aspiration donnée, le régime s'é- tablit et l'air aspiré en Y' pulvérise l'essence sortant du gicleur 3 formant avec elle une première émulsion laquelle entrainée par le courant d'air passant en 1 s'y répand et s' .
émulsionne de nouveau dans le courant d'air principal, réali- sant ainsi un mélange très homogène en 6.La veine centrale 8 possède une vitesse supérieure à celle des veines périphériques
9 et la vitesse en 2 est fonction de celle en 9 et mains gran- de que celle-ci;elle dépend d'a.illeurs de l'angle d'entrée de la veine 2 dans la veine 9 et aussi des pertes de charge en 2.
Si maintenant la vitesse en 6 augmente,celle de la vei- ne 8 augmente plus vite que celle± des veines 9,et cette der- nière augmente plus vite que celle de la veine 2.Il y a donc un retard dans le ocurant auxilliare de diffusion ou de pulvé- risation,contrairement au cas des carburateurs ordinaires où ce courant formant la veine oentrale est accéléré par rapport à l'ensemble.
Si nous représentons par rapport à un axe de régimes ou de nombre de tours,la quantité d'air passant en 6,par une cour- be bd et la quantité d'essence passant en 2 par une courbe b'd' nous pouvons figurer le rapport des ordonnées de ces courbes en ef et la réalisation peut être telle que ce rapport est constant de telle façon quexab' - cd/cd etc ...... ab cd
Pour pulvériser l'essence,on peut utiliser l'entrainement à l'aide d'air ou de gaz aspiré,ou à l'aide d'air ou de gaz so flé,soit par pression sur le liquide,soit par pulvérisation
<Desc/Clms Page number 7>
mécanique,soit par vaporisation thermique,etc.
Les figures 5 à II du dessin annexé à ce mémoire mon- trent à titre d'exemple,une forme d'exécution du carburateur construit suivant l'invention, ainsi que deux variantes de con- struction respectivement du gicleur et du diffuseur.
Dans ces dessins, Fig.5 est une coupe transversale du carburateur,
Fig.6 est une coupe longitudinale,
Fig.7 est une vue en plan,
Fig.8 est une coupe dans le gicleur de ralenti,
Fig.9 est une coupe du filtre d'essenoe,.
Fig.IO montra une variante de construction de la bu- se dans laquelle espire le moteur,
Fig.11 montre une variante de construction du gicleur principal.
Dans la cuve essence 4 plonge le gicleur 3 présen- tant à sa base un trou calibré I3.A sa partie supérieure le gicleur 3 débouche dans le conduit affluent 2,lequel se termi- ne à la périphérie d'une chambre annulaire 15 ménagée extérieu- rement à la buse ou diffuseur 16.Celui-ci est monté comme d'ha- bitude dans le conduit principal 1 et est percé de trous 17 qui mettent en communication le conduit 2 aveo le conduit I.
Du côté 6 de l'aspiration du moteur,le conduit 1 peut avoir sa section plus ou moins réduite par le volet 7,tandis que du côté de l'arrivée d'air on a disposé un volet de réglage 18,lequel peut être employé ou non en conjonction avec le volet7, 1 L'essence arrivé dans la cuve 4 par le filtre 10 (Fig.
4), puis par le pointeau II,lequel est sous la dépendance du flotteur 12.ous l'action de l'aspiration du moteur,l'essenoe monte dans le gicleur 3 par le trou 13 et elle est pulvérisée en 14,où elle s'émulsionne à l'air arrivant par l'orifice 5 sui- vant la flèche X.Cette peemière émulsion est entrainée dans la chambre annulaire 15 de la buse 16,elle passe par les différents trous 17 au travers desquels elle prend contact avec le cou-.'
<Desc/Clms Page number 8>
rant d'air principal venant du conduit I,en plusieurs points, et dans le cas présent,par sa périphérie.
Conjointement au gicleur 3,on peut utiliser un disposi- tif de ralenti tel que I9,Fig.7.0n peut amplifier l'effet re- tardateur en utilisant une buse spéciale telle que celle repré sentée en Fig.IO,où entre la buse ou diffuseur 16 et la paroi interne du conduit 1 on a prévu un passage ou une couronne 20 que traverse le mélange d'essence et d'air.L'avancement de ce mélange est retardé par le bossage extérieur 21 formé par le conduit 1 au-delà du diffuseur 16'.Au lieu d'un renflement,on pourrait éventuellement utiliser un rétrécissement dans le courant d'air principal et dans le courant affluent.
comme il a été dit, on peut utiliser pour obtenir le ré- sultat désiré de nombreuses variantes de construction, ainsi le point d'entrée de l'émulsion primitive dans le courant d'air principal peut être choisi indifféremment devant ou derrière le volet 7,au/gré de l'expérience.Le courant d'air principal peut lui-même être constitué par des courants multiples se rencon- trant à des angles quelconques.De même les courants affluents ou de diffusion peuvent être multiples et rencontrer le cou- rant principal suivant des angles différents.
D'autre part les buses ou diffuseurs insérés dans le courant d'air principal ou éventuellement dans les courants affluents peuvent présenter des formes spéciales amplifiant les effets retardateurs sur le débit de l'essence,par suite de la séparation des veines centrales et des veines périphériques et d'un meilleur freinage de ces derniers.
Enfin en appliquant toujours le même principe décrit, notamment le tempérament du débit d'essence aux grandes allures par suite de l'admission de l'essence émulsionnée dans les vei- . nes périphériques freinées du courant principal,on peut, dans le but de réaliser une meilleure émulsion d'air et d'essence, faire une admission périphérique d'air dans le jet même du gi- cleur. A cet effet des filets d'air émulsionnant sont admis dans le conduit du gicleur périphériquement a celui-ci et entrainés
<Desc/Clms Page number 9>
par le combustible lui-même.Un gicleur ainsi disposé est montré en coupe en Fig.11,1'air émulsionnant passe par les trous 22 et 23 entrainé par l'essenoe montante,avec laquelle il se com- bine à l'intérieur même du gicleur 3' avant sa sortie.
REVENDICATIONS.
1. Carburateur pour combustibles liquides,caractérise en ce que la division du combustible s'y trouve réalisée en de- hors du courant d'air principal d'alimentation et d'une façon indépendante de celui-ci.
<Desc / Clms Page number 1>
CARBURETOR FOR LIQUID FUEL.
The present invention relates to a carburettor apparatus for liquid fuels specially intended for the supply of internal combustion and explosion engines.
In devices of this type, it is essential, with a view to saving fuel consumption, to achieve, inter alia, the following three conditions: a) a constant proportion between the quantities of fuel and air admitted to the engines ; b) perfect homogeneity of the emulsion of these two fluids; c) a division as considerable as possible of the fuel in order to achieve extensive contact between it and the air or the oxidant which conveys it.
To meet these conditions, various devices have been devised, but none has succeeded in achieving these goals in a perfect manner or without the mechanical complications of the devices produced.
The currently existing carburetors all have one where several jets or gasoline passage openings
<Desc / Clms Page number 2>
blocking directly inside a channel or nozzle, generally referred to as a diffuser, which on one side communicates with the free air and on the other side with the cylinders. The gasoline flowing to the nozzle is sucked in at the same time as the air by the vacuum created in the cylinders.
This is the typical operation of vacuum carburettors in which a large quantity of air passes "beside" the nozzle without influencing it. Only the central stream carries the fuel which is distributed further into the nozzle. suction pipe and which, thanks to the still existing eddies, splits in some way in the oxidizer, giving rise to an imperfectly homogeneous and saturated emulsion of an unevenly dense vapor.
Such a solution may be suitable for a given speed, although the economy resulting from a perfect division is not achieved. But in addition the vacuum created in the cylinder acts differently on the air and on the gasoline by as a result of their difference in density, and depending on the speed of the engine, the proportion of the mixture varies. Thus at low speeds the suction will act more on the air than on the gasoline, the speed of the air not being not sufficient to train it in sufficient quantity and at high speeds it will be the reverse. - Hence for an average nozzle insufficient fuel gasoline at low speeds and waste at high speeds.
We can represent the variations of the gasoline / air ratio according to the speed or number of revolutions by the bulb A of fig. I of the drawing appended to this memory. As can be seen this ratio increases with the number of revolutions and shows the need to appeal to corrective principles which will bring the carburation curve back to a straight line parallel to the speed axis: it will be the straight line B of fig.I, which represents a constant proportion at all speeds.
The corrective principles that were used are as follows:
<Desc / Clms Page number 3>
and.) a) additional air at high speeds (principle difficult to achieve automatically); b) fuel flow regulated by the variable orifice of the nozzle (has a mechanical complication);
c) correction of the fuel flow by means of a diffuser with a main jet in its lower part and an idle jet at its upper part. - In this case the main jet does not operate at low speeds, but increases flow rate at high speeds; the small nozzle has the same tendency but cannot follow due to the lowering of the fuel level and the insufficiency of its section at high speeds. d) addition to the first nozzle of an auxiliary nozzle, the constant flow of which will be predominant at low speeds, insignificant at high speeds, and of which the carburation curve C ends at. superimposing on the curve D of the main gioleur will give the curve E, from the diagram shown in Fig. 2.
In the carburetor forming the subject of the present invention, the corrections result from the application of a new principle as will be substantially described below.
In the currently existing carburettors, the homogeneity of the mixture is difficult to obtain because the jets are located "in" the main supply air stream and only exit into this stream through "one or more points situated in the vicinity. of the axis of this current or more rarely in a few points of its periphery.-Moreover, when the gasoline comes into contact with the main air current, it is in its fluid form. the principal current which is obliged to divide it. It could not do it in an ideal way because of its too great extent in relation to the gasoline orifices.
In other words, the air stream which strikes the gasoline stream is only a part of the main current and the mass of this stream is not considerable, the shock which produces the division or the spraying is of reduced efficiency.
<Desc / Clms Page number 4>
The fuel is carried away in droplets rather than being carried away in the form of fog. These droplets, hitting the solid parts of the pipes, rush into it or if they reach the cylinder are difficult to ignite and burn late in the diagram.
In order to avoid this drawback, in order to increase the homogeneity of the mixture or of the emulsion, eddies or stirring have been caused, but this means causes prejudicial pressure drops and is of doubtful effectiveness due to Following the phenomenon of precipitation in contact with the walls, This phenomenon of precipitation is very real and finds its application, for example, in painting devices operating with blown or relaxed air.
Lorn also had recourse to multiple diffusions, but one was rather quickly stopped in this direction by the difficulty of construction of the sprinklers with small flow rates.
These multiple diffusions or multiple squirts have always been carried out "in" the main air stream, which has sometimes been divided for this purpose. We have also had recourse to chines or divisions of fuel air. acting on a single nozzle opening into the main air stream. This device can increase the degree of atomization of the fuel, but does not completely avoid the inconstancy of the carburizing ratio.
In the carburettor forming the subject of the present invention, the achievement of homogeneity is based on the application of a new principle, which will be described later and thanks to which, as soon as the carburetor enters, an emulsion is produced. perfect air and a very divided vapor of gasoline combining with the main air stream by many and wide contacts; but it is not the main air current which causes the atomization fuel, because this is obtained by a special arrangement of the nozzle, as will be substantially described below.
It is a known fact that when, for whatever cause, the air velocity increases in the suction nozzle, the vacuum at the
<Desc / Clms Page number 5>
to the right of the nozzle becomes larger and the flow of the essence increases. Now, as the nozzle is generally situated in the axis of the current and as at this place the central vein increases in speed more rapidly than the peripheral veins, which are slowed down by the walls and by the narrowing of the diffuser, there is also a cause for which the flow rate of the nozzle increases more rapidly than the total flow of air passing through the nozzle.
There are circumstances where this disadvantage is aggravated, for example when the air is sparse due to an increase in temperature or its altitude.
If therefore the division proper of the combustible gasoline could be done independently of the main air supply, for example in an auxiliary air stream flowing from the main stream and the speed of which varies in the same direction as that of the main current, would however increase less quickly than the latter, it goes without saying that the flow of gasoline would increase less quickly than in the case of ordinary carburettors, and it becomes possible by suitable proprotions between the variations of the main current and the auxiliary current to achieve the constancy of the dosage, ie of the air / fuel ratio.
The division or spraying of the gasoline having thus taken place outside the main air stream, the gasoline mist thus produced can be brought into contact with the main air stream in selected parts of the way. the latter, for example at its center or at its periphery.
In the latter eventuality, the peripheral veins being slowed down relative to the central veins, the resulting retardation effect further contributes to maintaining the consistency of the dosage, if the speed of the motor increases.
In addition, the contact air between the sprayed essence and the main air can be very large, which facilitates the final diffusion and helps to achieve a perfect emulsion. homogeneous spraying of gasoline can be achieved by
<Desc / Clms Page number 6>
different ways.
By applying the principles which have just been explained, we are led to a very simple construction schematically represented in Fig. 3 the main current I receives the tributary current 2 produced by a nozzle 3 immersed in the tank at constant level 4.The suction occurs in the direction of the arrows Y and Y 'and the quantity of carburized air passing
6 is proportional to the suction speed and regulated by the shutter 7. For a given suction speed, the speed is established and the air sucked in Y 'sprays the gasoline leaving the nozzle 3 forming with it a first emulsion which, entrained by the air current passing through 1, spreads therein and s'.
emulsifies again in the main air stream, thus achieving a very homogeneous mixture in 6. The central vein 8 has a higher velocity than the peripheral veins
9 and the speed in 2 is a function of that in 9 and greater than this; it also depends on the angle of entry of the vein 2 into the vein 9 and also the pressure losses in 2.
If now the speed in 6 increases, that of vein 8 increases faster than that ± of veins 9, and the latter increases faster than that of vein 2. There is therefore a delay in the auxiliary ocurant. diffusion or spraying, unlike the case of ordinary carburettors where this current forming the central stream is accelerated with respect to the whole.
If we represent in relation to an axis of regimes or number of revolutions, the quantity of air passing through 6, through a curve bd and the quantity of gasoline passing through 2 through a curve b'd 'we can figure the ratio of the ordinates of these curves in ef and the realization can be such that this ratio is constant so that xab '- cd / cd etc ...... ab cd
To spray gasoline, it is possible to use the drive with the aid of air or aspirated gas, or with the aid of air or sulfur gas, either by pressure on the liquid, or by spraying.
<Desc / Clms Page number 7>
mechanical, or by thermal vaporization, etc.
FIGS. 5 to II of the drawing appended to this specification show, by way of example, an embodiment of the carburetor constructed according to the invention, as well as two alternative constructions, respectively, of the nozzle and of the diffuser.
In these drawings, Fig. 5 is a cross section of the carburetor,
Fig. 6 is a longitudinal section,
Fig. 7 is a plan view,
Fig. 8 is a section through the idle jet,
Fig. 9 is a section through the gasoline filter ,.
Fig.IO showed an alternative construction of the nozzle in which the motor expires,
Fig. 11 shows an alternative construction of the main jet.
In the gasoline tank 4 immerses the nozzle 3 having at its base a calibrated hole 13. At its upper part, the nozzle 3 opens into the tributary duct 2, which ends at the periphery of an annular chamber 15 formed on the outside. - not to the nozzle or diffuser 16. This is mounted as usual in the main duct 1 and is pierced with holes 17 which put the duct 2 in communication with the duct I.
On the side 6 of the engine intake, the duct 1 can have its section more or less reduced by the flap 7, while on the side of the air inlet there is arranged an adjustment flap 18, which can be used or not in conjunction with the shutter7, 1 The gasoline arrives in the tank 4 through the filter 10 (Fig.
4), then through the needle II, which is dependent on the float 12, under the action of the engine suction, the gasoline rises in the nozzle 3 through the hole 13 and it is sprayed at 14, where it emulsifies in the air arriving through the orifice 5 following the arrow X. This peemière emulsion is entrained in the annular chamber 15 of the nozzle 16, it passes through the various holes 17 through which it makes contact with the neck-.'
<Desc / Clms Page number 8>
main air flow coming from duct I, at several points, and in this case, by its periphery.
Together with the nozzle 3, an idling device such as I9 can be used, Fig.7.0n can amplify the retarding effect by using a special nozzle such as that shown in Fig.IO, where between the nozzle or diffuser 16 and the internal wall of the duct 1 there is provided a passage or a crown 20 through which the mixture of gasoline and air passes. The advancement of this mixture is delayed by the external boss 21 formed by the duct 1 au- beyond the diffuser 16 '. Instead of a bulge, one could possibly use a constriction in the main air stream and in the tributary stream.
as has been said, in order to obtain the desired result, many construction variations can be used, thus the entry point of the primitive emulsion into the main air stream can be chosen either in front of or behind the shutter 7 The main air current may itself be made up of multiple currents meeting at any angles. Likewise the tributary or scattering currents may be multiple and meet the same color. main stream from different angles.
On the other hand, the nozzles or diffusers inserted in the main air stream or possibly in the tributary streams can have special shapes amplifying the retarding effects on the gasoline flow, as a result of the separation of the central veins and the veins. peripherals and better braking thereof.
Finally by still applying the same principle described, in particular the temperament of the gasoline flow at high speeds following the admission of the emulsified gasoline into the vei-. With the braked peripherals of the main current, it is possible, in order to achieve a better emulsion of air and gasoline, to make a peripheral admission of air into the jet of the jet itself. For this purpose, emulsifying air streams are admitted into the nozzle duct peripherally to the latter and entrained
<Desc / Clms Page number 9>
by the fuel itself. A nozzle thus arranged is shown in section in Fig. 11, the emulsifying air passes through the holes 22 and 23 entrained by the rising gasoline, with which it is combined inside itself. of the nozzle 3 'before its exit.
CLAIMS.
1. Carburetor for liquid fuels, characterized in that the division of the fuel is carried out there outside the main supply air stream and in a manner independent thereof.