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Servo-frein auto-régulateur.
La présente invention concerne les servo-freins utilisés sur oertains véhicules et plus particulièrement sur les véhicules automobiles.
Il est bien connu que les servo-freins actuellement en usage exercent sur les roues du véhicule qui en est muni le même effort de freinage, qu'elle que soit la manière dont oes roues réagissent à cette action de freinage, de telle sorte qu'il peut arriver que l'une des roues du véhicule ralentisse beaucoup plus que les -autres roues et vienne même à se bloquer complètement.
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Ceci-présente comme on le sait un grave danger particulièrement sur des terrains glissants ou humides.
Les appareils qui existent actuellement, ne prévien/ent le blocage ou calage intempestif d'une roue, qu'au prix d'une grande complication de mécanisme.
La présents invention remédie à cette lacune et a pour but de procurer un servo-frein à réaction qui règle automatique- ment le freinage des roues du véhicule de manière à empocher le blocage, et qui permet en outre au conducteur d'ajouter éventuel- lement son effort propre de freinage à celui exercé par ce servo- frein et de freiner lui-même au cas où la source de l'effort vient à disparaître, par exemple à l'arrêt du véhicule.
Dans ce but, le servo-frein, objet de la présente inven- tior., est caractérisé essentiellement par ce fait qu'un liquide ou autre fluide mis en circulation dans un circuit par une pompe appropriée, participant par un moyen quelconque au mouvement de rotation d'une roue d'un véhicule, est mis sous pression par l'ob- turation partielle ou totale de la section d'écoulement de ce li- quide, cette pression du liquide étant utilisée pour produire le déplacement d'un piston ou autre organe répondant au même but, dont le mouvement est employé pour freiner la roue intéressée par un moyen de transmission de mouvement queloonque.
Dans ces conditions, en marche normale, toute action sur la pédale de frein a pour résultat de produire un freinage, mais celui-ci ne peut entraîner le blooage de la roue considérée atten- du que l'arrêt du mouvement de rotation de la roue entraîne l'ar- rêt de la pompe et par suite la suppression de la pression uti- lisée pour le freinage.
Afin de mieux faire comprendre l'invention on donnera ci- après, un exemple de réalisation d'un servo-frein oonstruit sui- vant l'invention,
La dessin ci-joint montre schématiquement en coupe ver- ticale un servo-frein de ce -genre relié à l'une'des roues du véhicule.
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Dans ce dessin, une pompe à engrenages 1 reliée par tout moyen approprié à l'une des roues 2 d'un véhicule met en circula- tion un liquide, par exemple de l'huile, dans un circuit formé par le corps 3 de la pompe, un oonduit 4, une chambre 5 et un oonduit de retour 6 au corps de pompe 3. Un second circuit est formé par un conduit 7 qui prend naissance en 8 à la sortie du corps de pompe 3 et se termine en 9 à l'entrée de ce corps de pompe. Ce second circuit est normalement obturé en 9 par une bil- le 10 maintenue sur un siège 11 par un ressort 12 prenant appui sur un anneau 13.
La ohambre 5 présente une ouverture 14 d'entrée de l'hui- le amenée par le conduit 4 et une ouverture 15 située plus bas que l'ouverture 14 et servant à la sortie de l'huile s'écoulant par le oonduit 6 pour ratourner au corps de pompe 3. Elle présen- te, en outre, une communication 16 avec un cylindre 17 dans le- quel sa déplace un piston 18 relié par un système quelconque de commando 19 au frein 20 de la roue 2.
La partie inférieure de la chambre 5 forme un guide 21 dans lequel se déplace un piston 22 qui est pourvu d'une tête min- ce 23 et qui est actionné par une cerna 24 commandée par la péda- le 25.
Le dispositif, tel qu'il vient d'être décrit, fonctionne de la manière suivante.
Chaque roue du véhicule est reliée à un dispositif sem- blable et pendant la marche normale du véhicule ou au moment du freinage par un système de transmission et d'embrayage quelconque dont le mouvement précède le freinage effeotif, communique à la pompe à engrenages 1 correspondante, un mouvement de rotation ce qui a pour effet de mettre l'huile en oiroulation dans le circuit
4-5-6 envisagé.
Lorsque le conducteur appuie sur la pédale 25, il embraye la pompe à engrenages, si la liaison n'est pas permanente, puis il soulève dans chacun de ces dispositifs la came 24 qui exerce
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une poussée sur la piston 22. Ce piston se soulève et obstrue partiellement l'ouverture 15 de sortie de l'huile de la chambre
5. Par le mouvement de la pompe à engrenages, l'huile est compri- mée dans le conduit 4 et exerce une pression sur le piston 18 qui se déplace dans le cylindre 17. Par l'intermédiaire de la liaison 19, le déplacement du piston 18 agit sur le frein 20 de la roue 2 qui ralentit de ce fait son mouvement de rotation.
La même action se produit sur chacune des autres roues du véhicule.
La réaction ressentie par le conducteur est une fraction, déterminée à l'avance, de l'effort exercé sur le piston 18 et par conséquent sur les freins 20, par la compression de l'huile dans le canal 4, compression due à la fermeture partielle ou totale de l'ouverture 15 de sortie de la chambre 5 par le piston 22 déplacé par la oame 24.
Cett-e fraction est déterminée par le rapport des surfa- oes circulaires du petit piston 22 et du piston 18 sur lesquel- les agit la pression de l'huile.
La réaction est communiquée à la pédale 25 par la came 24 en contact avec le piston 22.
Quand l'effort maximum de freinage est appliqué, le con- ducteur peut encore ajouter son effort propre de freinage en ap- puyant davantage sur la pédale 25 ce qui a pour effet de soulever davantage également le piston 22 dans son guide 21. La tête 23 du piston 22 vient alors eu oontaot avec la piston 18 et l'effort supplémentaire du conducteur s'exerce de cette manière directement sur la piston 18 et sur la bande de frein 20. Lé oonduit 6 pourrait évidemment être en communication avec l'air libre par tout moyen connu, par exemple par un reniflard mais il vaut mieux comme dans le dispositif ici représenté, laisser le vide se créer afin de n'avoir pas de causes de fuites.
Lorsqu'une des roues du véhicule tend à se bloquer, et présente une diminution de sa vitesse de rotation, la pompe à en- @
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grenages 1, qui y est reliée tourne moins vite et la pression de l'huile diminue de ce fait dans le canal 4 et sur la face du piston 18, ce qui permet àce piston de revenir vers sa position initiale, de libérer partiellement ou totalement le frein 20 de la roue intéressée, et de permettre au conducteur de ressentir une diminution de la réaction.
Le servo-frein tel qu'il vient d'être décrit ne fonction- ne que pour la marche avant du véhicule.
A l'arrêt du véhicule le freinage a lieu par l'action di- recte de l'effort du conducteur sur la pédale 25, cet effort étant transmis au frein par la oame 24 en contact avec le piston 22, par la tête mince 23 de ce piston en contact aveo le piston 18 et par la liaison 19 du piston 18 au frein 20.
En marche arrière, le freinage a lieu de la manière indi- quée pour le cas où le véhicule est à l'arrêt et l'effort direct du conducteur est seul utilisé pour le freinage des roues. La cir- oulation de l'huile qui se fait alors en sens inverse dans le corps 3 de la pompe à palettes, est détournée par l'ouverture 9 du oonduit 7, la bille 10 étant repoussée par le liquide et s'écar- tant de son siège en comprimant légèrement le ressort 12. La cir- oulation de l'huile se fait alors dans le circuit fermé 7 branché des deux côtés de la pompe, en dehors du circuit d'utilisation da servo-freinage.
Des appareils du genre déorit ci-dessus sont disposés près ou dans chacune des roues du véhicule ou peuvent être réunis en un endroit commun sur le ohassis de la voiture. Ils sont, dans ce der- nier cas, reliés par tous moyens mécaniques hydrauliques ou autres, aux roues du véhicule pour assurer le mouvement de rotation des pompes à engrenages, et permettre le freinage direosur chaque ban- de de frein correspondante. Le cas échéant, la pompe peut être sé- parée de l'obturateur et être placée par exemple dans la roue ou à 'proximité de celle-ci tandis que l'obturateur peut être placé en tout autre endroit convenablement ohoisi.
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Ainsi qu'on l'a vu plus haut, ce dispositif permet de freiner chaque roue au degré convenable nécessité par la tapon dont elle répond à l'action du freinage, tout en évitant une immo bilisation complète ou un ralentissement exagéré par rapport aux autres roues ou par rapport au déplacement du véhicule, dangereux pour la sécurité de celui-ci.
Ce dispositif permet en outre un freinage direct par uti- lisation de l'effort que le conducteur peut exercer sur la pédale, dans le cas par exemple de détérioration soit de la prise de mou- vement aux roues soit de la pompe, soit des oanaux de circulation de l'huile ou encore dans le cas d'une perte d'huile accidentelle ainsi qu'à l'arrêt du véhicule ou en marche arrière.
Ce dispositif permet aussi d'éviter un réglage continuel des trains, la quantité d'huile nécessaire s'introduisant automa- tiquement dans la chambre 5 et le cylindre 17. Il est évident que dans le dispositif décrit dans l'exemple ci-dessus, la came d'at- taque du piston obturateur n'a été donnée qu'à titre d'exemple.
On pourra utiliser évidemment tout autre moyen de commande de cet organe.
La double fonction: freinage par la pompe, et freinage par la conducteur pourra évidemment s'exercer également par l'extérieur en utilisant tous les moyens de liaison mécanique ou autres.
Dans l'exemple représenté, la came de commande du piston obturateur agit directement sur celui-ci.!-1,11 est évidemment possi- ble également d'intercaler un ressort qui peut être réglable, en- tre cette came et le piston* @
Le dispositif ci-dessus décrit l'a été dans le cas de son application à une roue, et est supposé relié à cette roue par un moyen de transmission quelconque. Ce dispositif pourra également être disposé dans la corps même de la roue et prendre son mouvement par l'intermédiaire d'un système à pignon et roue dentée, On pourra également appliquer ce dispositif à chaque groupe'de roues au lieu de l'appliquer à chaque roue.