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Perfectionnements aux remorques.
La présente invention concerne d'une manière générale les remorques et plus particulièrement ce qu'on appelle les semi- remorques c'est-à-dire des remorques à deux roues dont les ex- trémités antérieures sont supportées sur le véhicule remorqueur.
Il est toutefois bien entendu que certaines caractéristiques nouvelles du dispositif sont tout aussi bien et avec autant d'avantages adaptables à des remorques du type à quatre roues et pour cette raison la présente invention, considérée sous ses aspects les plus larges, n'est pas limitée à l'application aux remorques à deux roues.
D'une manière générale, le but de l'invention est de four- nir une remorque de construction extrêmement simple et robuste, qui soit bien adaptée à supporter les conditions de service extrêmement rudes auxquelles les dispositifs de ce genre sont soumis.
L'une des caractéristiques principales de la remorque est la disposition d'un système de tension équilibré au moyen duquel
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le train de roues et le châssis de la remorque sont reliés de manière à utiliser avec plein avantage l'action élastique nor- male de l'extrémité postérieure et à absorber en mëme temps les chocs anormaux de la route et les secousses analogues sans exposer les ressorts usuels à des efforts de torsion excessifs..
Bien que cette caractéristique soit particulièrement avan- tageuse lorsqu'il est fait usage d'une remorque du type à timon (et c'est le type représenté ici), cette mise sous tension peut être utilisée avec avantage dans d'autres constructions et pour cette raison les paragraphes du résumé qui ne spécifient pas ce type particulier de construction de remorque ne doivent pas être considérés comme limités à la forme de réalisation représentée.
On a toutefois représenté et on décrira avec certains détails un type de remorque dans lequel le train de roues est relié au véhi- cule tracteur au moyen d'un seul timon de traction disposé cen- tralement, le timon supportant une traverse qui prend la charge et qui a de préférence, bien que pas nécessairement, une traverse conjuguée supportée en parallélisme avec la première à l'extré- mité antérieure du timon.
La traverse et le timon sont reliés au train de roues par l'intermédiaire d'un ressort qui est placé transversalement par 'rapport à l'axe longitudinal du timon et qui est typique d'une certaine construction de véhicule. Lorsque les éléments sont ainsi disposés, les chocs de la route et les chocs provenant d' un arrêt subit et d'un démarrage ou de la rencontre d'obstacles ont une tendance à faire basculer le train de roues sous la tra- verse et à appliquer des efforts intenses de torsion aux res- sorts de support, avec des effets évidemment peu désirables.
Pour supprimer ces efforts, il est désirable que des organes de tension soient appliqués entre la traverse et le train de roues et pour que ces organes de tension puissent avoir une étendue longitudinale suffisante pour être pleinement efficace et pour détruire les efforts provenant du mouvement vers l'avant aussi
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bien que du mouvement vers l'arrière de la remorque, il est dé- sirable qu'ils s'étendent jusqu'au timon sur les côtés opposés du train de roues à des distances considérables du milieu. En vue de permettre une certaine amplitude de mouvement du train de roues suivant la longueur du timon, de façon qu'une rigidité excessive ne conduise pas à la rupture ou à des tensions exces- sives, il est essentiel que les organes de tension soient capa- bles d'un mouvement limité de recul contre la tension d'un ressort.
Ceci exclut l'emploi de tiges rayonnantes reliées rigidement et l'on a par conséquent employé des organes de tension mis sous tension par des ressorts vigoureux, de telle fagon que le déplacement de l'essieu tout d'une pièce dans le sens de la lon- gueur du timon, sous l'effet, des chocs de la route, etc., est combattu par une augmentation de tension d'un côté ou de l'autre et par un amortissement élastique du mouvement; il est bien en- tendu que la tendance normale des organes de tension est de supporter le train de roues à l'état équilibré, c'est-à-dire avec l'axe de rotation des roues sensiblement en alignement direct avec les ressorts de support.
Une autre caractéristique consiste en ce qu'on a utilisé des organes de tension flexibles au lieu de tiges rayonnantes, vu qu'une semblable substitution est préférable au point de vue des frais d'installation et d'entretien ainsi qu'au point de vue de l'adaptabilité particulière aux caractéristiques cons- truetives de la remorque ici décrite.
Avec la remorque ainsi établie pour résister aux chocs pro- venant à la fois de la route et de la manoeuvre du véhicule tracteur, on peut voir que cette remorque est bien adaptée à recevoir des charges d'un pioids relativement grand malgré le petit nombre et la légèreté des pièces.
D'autres buts et d'autres caractéristiques de l'invention résulteront de la description détaillée donnée ci-dessous avec l'aide des dessins annexés dans lesquels':
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La fig. 1 est une vue en élévation de côté d'une forme de réalisation de l'invention.
La fig. 2 est une vue de dessus de la fig. 1, mais mon- trant la remorque tournée sous un certain angle -par rapport au véhicule tracteur.
La fig. 3 est une coupe à plus grande échelle par la ligne 3-3 de la fig. 2.
La fig. 4 est une vue de dessus partielle de la fig. 3, certaines pièces étant représentées 'en coupe par la ligne 4-4 de cette figure.
La fig. 5 est une coupe à plus grande échelle par 5-5 de la fig. 3.
La fig. 6 est une vue en élévation à plus grande échelle, en partie en coupe avec brisure, de la remorque vue par la droite de la fig. 1.
La fig. 7 est une coupe par la ligne 7-7 de la fig. 6.
La fige 8 est une coupe par la ligne 8-8 de la fig. 6.
La fig. 9 est une coupe par la ligne 9-9 de la fige 6.
La fig. 10 est une coupe par la ligne 10-10 de la file. 9 et la fig. 11 est une coupe par la ligne 11-11 de la file. 8.
Aux fig. l et 2, le chiffre 7 indique d'une manière généra- le un véhicule tracteur, le chiffre 8 indique d'une manière géné- rale une remorque et le chiffre 9 indique d'une manière générale l'accouplement entre le véhicule tracteur et la remorque.
Le châssis de la remorque peut être considéré comme étant constitué par le timon 10 (de préférence mais pas nécessaire- ment de forme tubulaire cylindrique), par la traverse 11 et par un moyen représenté d'une manière générale par 12 pour relier la traverse et le timon au train de roues indiqué d'une manière générale par 13. Cette constitution particulière du châssis n'est pas essentielle pour la présente invention con- sidérée sous son aspect le plus large, mais servira de forme de réalisation typique qui, étant bien comprise, permettra aux
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personnes du métier de voir immédiatement comment l'invention peut être appliquée à des constructions différentes. Il y a toutefois certains points de nouveauté dans la construction du châssis, qui sont revendiqués au résumé.
Dans la forme de réalisation représentée de l'invention, un élément 14 du moyen de liaison 12 sert également de logement et de moyen de retenue pour les ressorts 15 qui sont disposés transversalement et au moyen desquels le châssis est supporté élastiquement par le train de roues 13 (voir fig. 3 et 6). L' organe 14 est disposé transversalement par rapport au timon 10 et de préférence directement en-dessous de la traverse il et parallèlement à celle-ci. Il est de section transversale en forme d'U et possède une partie arquée 16 s'étendant vers le haut, dans laquelle les extrémités des ressorts 15 s'étendent partiellement, ces extrémités de ressorts étant un peu espacées pour fournir un compartiment central 17.
Les ressorts 15 sont attachés à l'organe 14 par des boulons 18 en forme d'U, de la manière usuelle, l'ensemble formé par cet organe transversal et le ressort étant typique d'une construction bien connue de véhicule.
Les extrémités libres des ressorts 15 sont attachées par articulation de la manière usuelle en 19 à des consoles 20 qui sont soudées ou fixées d'une autre manière appropriée sur le logement 21 de l'essieu. Bien que l'ensemble formé par 1' essieu et son logement ne soit pas essentiel pour la réalisation de la présente invention et que la représentation de cet ense- ble ne doive pas être considérée en aucune fagon comme limitant les revendications, on décrira cet ensemble avec plus de détail parce qu'il possède certaines caractéristiques avantageuses particulièrement pour ce qui concerne la simplicité de la cons- truction et de l'assemblage. Les roues sont indiquées en 22 et leurs essieux en 23, mais il sera nécessaire de décrire seulement une roue et son essieu.
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L'extrémité de l'essieu 23 est rainurée en 24 et porte un manchon tubulaire 25 pourvu d'une clavette 26 adaptée dans une des rainures. Un palier 27 pour l'axe 23 est disposé à l'in- térieur du logement 21 ce palier ayant en outre la fonction d.' un collier de limitation ou d'arrêt, comme on le voit immédia- tement. Le palier 27 est glissé sur l'essieu 23 en avant du manchon 25 avant que l'essieu soit installé dans le logement, le manchon 25 étant poussé vers la gauche, à la fig. 9, jusqu'à ce que la partie de diamètre réduit ou le collet 28 de l'essieu soit libre. Les deux clavettes arquées complémentaires 29 sont alors adaptées autour du collet 28, ces clavettes s'étendant radialement au-delà de la face périphérique de l'essieu.
Le manchon 25 est également entaillé en 30 de facon à pouvoir ensuite être déplacé vers la droite et jusque dans la position de la fig. 9 pour surplomber les clavettes 29 et les maintenir dans la position assemblée avec l'essieu. L'ensemble décrit jusque présent est alors engagé dans le logement 21 et le pa- lier 27 est déplacé jusque dans une position telle que ses trous 31 s'étendant radialement sont en correspondance avec les trous 32 du logement. Des vis à chapeau 33 sont alors vissées à tra- vers le logement dans les trous 31, le palier 27 étant ainsi maintenu et empêché de se déplacer par rapport au logement.
LI extrémité du manchon 25 vient en contact avec le palier 27, le mouvement du manchon vers la gauche, à la fig. 9, étant ainsi limité, et comme les clavettes 29 prennent appui contre la pa- roi de fond de l'entaille 30 et que le collet 28 est maintenu entre ces clavettes, 11 en résulte que le mouvement de l'essieu 23 vers la gauche sur la figure 9 est limité.
L'extrémité externe de l'essieu 23 s'étend à travers un palier désigné d'une manière générale par 34, qui est empêché de se mouvoir dans le logement par des moyens appropriés quel- conques tels que l'épaulement 35 et la saillie 36, et porte la roue 22. L'essieu 23 est maintenu de façon à être empêché de
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se déplacer vers la droite aux fig. 6 ét 9 soit par le contact d'extrémité avec l'autre essieu, soit par un palier de butée interposé entre le logement et la roue.
Il est désirable, bien que pas nécessaire, que le moyen de liaison 12 soit de nature telle que le timon 10 puisse se déplacer par rapport au train de roues de façon à faire varier la longueur effective de la remorque, bien que ce réglage ne soit pas essentiel à la présente invention considérée sous ses aspects les plus larges.
Le manchon 38 entoure le timon 10; il peut être déplacé longitudinalement le long deelui-ci, porte la traverse 11 et les pièces associées et supporte indirectement l'organe 14 et le ressort 15. En conséquence, en faisant glisser le timon 10 dans le manchon 38, on peut faire varier la longueur effec- tive de la remorque comme on le comprend immédiatement.
En vue de maintenir le timon et la traverse dans les positions dans lesquelles ils ont été mis par réglage, on a prévu des colliers d'arrêt 39 à chaque extrémité du manchon¯ et des che- villes tombantes 40 engagées dans des trous 41 de ces colliers et dans des trous correspondants 42 du timon ; y a une série de trous 42 pour que le manchon puisse être mis en position n'importe où sur la longueur du timon, dans des limites rai- sonnables.
Grâce à la disposition décrite ci-dessus, on voit qu'en fait le manchon 38 supporte le train de roues et les pièces associées de telle façon que l'ensemble peut se mouvoir tout d'une pièce par rapport au timon. Le manchon constitue un renforcement très efficace pour le timon sur une partie con- sidérable de son étendue et l'aide considérablement à résister aux efforts de flexion auxquels le timon est exposé, particu- lièrement lorsque la remorque chargée passe dans une courbe.
Il est à remarquer que le manchon et les éléments supportés par celui-ci, tout en étant maintenus par les colliers 39 em-
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pêchant un mouvement longitudinal le long du timon, sont capa- bles d'effectuer une rotation axiale autour de ce timon, ce qui est une caractéristique avantageuse permettant au train de roues de la remorque de suivre, sans effort de torsion excessif dans aucune pièce, des routes ayant des caractéristiques bombées variables comme on le comprend immédiatement.
A l'intérieur du compartiment 17 se trouve un bloc de remplissage 43 (voir fig. 3 et 6),.et ce bloc possède une face inférieure arquée 44 pour s'adapter sur le manchon 38. Une piè- ce coulée.de serrage, en deux parties, 45 est interposée entre la traverse 11, qui est de préférence une poutre en I, et 1' organe 14. La pièce coulée 45 est subdivisée longitudinalement pour fournir longitudinalement deux moitiés semblables' 46, cha- que moitié renfermant un rebord 47 dirigé vers le bas (fig. 3) destiné à s'étendre par-dessus la face latérale de l'organe 14 et étant entaillée en 48 pour recevoir la bride inférieure de la poutre en I.
Les extrémités supérieures des moitiés 46 viennent en contact avec les côtés opposés de l'âme de la pou- tre en 1 et des boulons 49 et 50 servent à serrer ensemble les moitiés de la pièce coulée autour de la traverse et à les fixer à la traverse tandis que les rebords 47 mettent en position la pièce coulée sur l'organe 14 de fagon à empêcher tout déplace- ment transversal. Comme on peut le voir à la fig. 6, les bou- lons 50 s'étendent à travers l'âme de la traverse tandis que le boulon 49 s'étend à travers les moitiés de la pièce coulée en un point situé sous la traverse.
Une bande de courroie 51 ou d'une autre matière appropriée est de préférence adaptée entre la face supérieure arquée de l'organe 14 et les faces arquées complémentaires inférieures 52 des moitiés 46 de la pièce coulée. La face inférieure du bloc de remplissage 43 s'étend de préférence en-dessous des bords des ailes 53 de la pièce 14 et des boulons 54 en forme d'U sont engagés autour du manchon 38 et dans des oreilles ou des pattes
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54a des moitiés 46. On voit qu'en serrant ces boulons en forme d'U, le manchon, la pièce de remplissage, l'organe 14 et la pièce coulée 45 sont serrés solidement ensemble et empêchés d' effectuer tout déplacement.
Le cuir 51 sert à permettre le ser- rage complet des boulons en U sans tendre à briser les pièces coulées par suite d'une irrégularité des surfaces opposées.
On voit que la traverse et les ressorts se trouvent nor- malement dans un plan axial des essieux 23, ce plan axial étant approximativement à angle droit sur l'axe longitudinal du timon.
Les ressorts forment évidemment la liaison élastique usuelle entre le châssis et les roues du véhicule, mais en l'absence de moyens antagonistes, les chocs intenses de la route ou le con- tact subit des roues avec des obstacles tels que des bordures de trottoirs ou des plateformes de chargement tendraient à dé- placer ou à faire basculer le train de roues par rapport au châssis de façon à tordre les ressorts et à soumettre à des -efforts excessifs l'essieu et les roues, ce qui provoquerait une destruction relativement rapide du dispositif. On a prévu un moyen de combattre efficacement ces chocs de la route et ce résultat est obtenu sans diminuer en aucune fagon l'effet des ressorts de support de la charge; en fait, l'action de ces res- sorts est commandée d'une manière qui les rend plus efficace.
D'une manière générale, le système d'uniformisation et d' amortissage des chocs peut être considéré comme étant l'appli- cation d'organes de tension s'étendant d'avant en arrière pour empêcher le déplacement relatif, dans le sens longitudinal, du train de roues et du châssis, ce déplacement étant combattu élastiquement et la résistance, dans le sens d'avant en arrière, à ce déplacement étant telle que tout le système est équilibré et tend normalement à maintenir les essieux des roues directe- ment en-dessous des ressorts de support. Il y a toutefois dans le système d'équilibrage suffisamment de souplesse pour
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permettre un léger déplacement de façon à éviter les effets désastreux des liaisons rigides lorsqu'elles sont exposées à des chocs subits et à des secousses.
Des colliers d'arrêt réglables 55 sont vissés sur le man- chon 38 sur les côtés opposés de l'organe 43 tandis que des or- ganes de fixation 56 sont montés de façon à coulisser sur le manchon et sont maintenus espacés de ces colliers dans le sens de la longueur par des ressorts 57. Les organes de tension sont fixés par une extrémité à des consoles 20 ou en réalité au train de roues, et par l'autre extrémité ils sont appliqués sur les organes coulissants de façon que toute tendance du train de roues à tourner autour de son support à ressort provoque le mouvement de coulissement longitudinal de l'une ou l'autre des glissières 56,
ce mouvement de glissement subissant une résis- tance élastique de la part du ressort conjugué tandis que la glissière opposée reçoit l'action de son ressort de manière à entraîner l'organe de tension opposé et à le maintenir tendu.
Bien que la nature exacte des organes de tension reliant l'organe coulissant et le train de roues ne soit pas une limi- tation de l'invention considérée sous ses aspects les plus lar- ges, il est préférable que ces organes soient flexibles vu que sous cette forme ils peuvent être appliqués plus facilement au système, particulièrement au système du type particulier repré- senté, et ils s'ajustent pour changer d'angle sans aucune ten- dance au coincement aux points de connexion.
On a représenté également les organes de tension situés d' un côté donné du ressort de support comme étant appliqués à un seul organe coulissant sur le manchon 38, cette disposition ré- duisant le nombre des pièces et contribuant à assurer un effet d'équilibrage, bien qu'elle ne doive pas être considérée comme limitant l'invention. Comme on le voit en plan à la fig. 2, les deux organes de tension antérieurs 58 sont semblables de nature, de disposition et de fixation, et il en est de même des
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organes de tension postérieurs 59, c'est pourquoi on décrira en détail seulement un organe de tension antérieur et un organe de tension postérieur.
En se reportant à la fige 3, on voit que les organes de tension 58 et 59 ont la forme de câbles. Suivant les commodités, les organes 58 et 59 peuvent être faits d'un simple câble fixé par serrage, à la moitié de sa longueur (voir fig. 8), à la traverse 11. Ce serrage est de nature telle qu'aucun mouvement du câble à travers la traverse n'est possible et les tronçons de câble 58 et 59 peuvent par conséquent être considérés comme des câbles entièrement indépendants. Comme on peut le voir aux fig. 8 et 11, le câble passe dans une ouverture de l'âme de la traverse 11 et est attiré sur la surface courbe 61, pour- vue d'un chenal, de la tête 62 de la pièce coulée 63. La bran- che 64 de la pièce coulée est rivée en 65 à l'âme dé la traverse et la longue partie 66 de la tête passe par l'ouverture 60.
Une barre de serrage 67 et un boulon 68 en forme d'U servent à serrer le câble fortement contre la pièce coulée 63 et par conséquent à le maintenir contre tout déplacement par rapport à la traverse.
Le câble 59 passe sur l'aile 69 qui est faite d'une pièce avec la partie tubulaire cylindrique 70 de l'organe coulissant postérieur 56, cette aile étant arquée et possédant une gorge 71 pour recevoir le câble (voir fig. 4). L'aile est de préfé- rence placée sous un angle par rapport à l'axe longitudinal du timon de façon que le câble puisse s'étendre sans être replié fortement vers la console 20.
Bien que la connexion du câble avec la console puisse être réalisée de n'importe quelle manière désirée, on a représenté aux fig. 3 et 5 un moyen typique dans lequel une pièce coulée 72 formant un angle est boulonnée en 73 à la console 20, le câble 59 étant serré sur la pièce coulée par des boulons en forme d'U ou des agrafes 74. L'organe 56 possède une aile 69a
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de forme analogue à celle de l'aile 69 et destinée à recevoir l'autre organe de tension postérieur 59a (voir fig. 2).
Le câble 58 s'étend à partir de l'organe de serrage 63 sur l'organe coulissant antérieur 56 qui est établi exactement sous la même forme que l'organe coulissant postérieur, et il est fixé à l'extrémité antérieure de la console 20 au moyen d'un organe de serrage 72a semblable à l'organe 72 ; l'organe coulissant antérieur possède une aile 69b semblable à l'aile 69a destinée à recevoir l'autre organe de tension antérieur 58a (voir fig. 2).
Les colliers 55 qui présentent de préférence des passages 75 s'étendant radialement pour recevoir des barres de rotation, sont vissés le long du manchon 38 pour mettre sous une tension déterminée les ressorts 57 et par conséquent les câbles de tension, le réglage étant tel que tout le système est équilibré et tend à maintenir le logement 21 de l'essieu directement en- dessous de la pièce transversale 43 de façon qu'il n'y ait pas de torsion non désirable du ressort 15.
Dans le cas d'un choc qui tend à faire basculer les roues 22 vers l'arrière en-des- sous de l'organe 43, action qui tend à tordre les ressorts 15 et d'une manière générale à réduire l'efficacité de la cons- truction et à diminuer sa durée d'existence, ce mouvement est combattu par suite de ce que l'organe glissant antérieur 56 subit une résistance dans son mouvement vers la droite (fig. 3) de la part du ressort antérieur 57. Une certaine amplitude de ce mouvement est évidemment autorisée par le ressort pour que l'action antagoniste ou de retenue ne soit pas trop brusque, mais le ressort ramène immédiatement le train de roues dans la position normale dès que la force de la résistance a diminué..
Le mouvement que le train de roues peut effectuer vers l'arriè- re sous l'effet d'un semblable choc permet un mouvement ana- logue des câbles postérieurs 59 et 59a, mais le ressort posté- rieur 57 agit contre l'organe coulissant postérieur 56 de ma-
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nière à maintenir tendus les câbles 59, et agit ensuite pour combattre ou retarder le rebondissement du train de roues dans son retour vers la position normale. Pendant ce mouvement, les ressorts 15 sont en état de fonctionner de leur manière norma- le, comme on le comprend aisément.
Si la remorque est déplacée vers l'arrière de façon que les roues 22 viennent en contact avec un obstacle qui tend à faire basculer le train de roues vers l'avant sous la remorque, l'action opposée des organes de tension se produit, c'est-à- dire que le ressort postérieur 57 résiste élastiquement à ce mouvement et que le ressort 57 d'avant maintient tendus les câbles 58, 58a et empêche l'action de rebondissement du train de roues.
Lorsque les ressorts 15 fléchissent de manière à diminuer la distance, mesurée verticalement, entre le logement 21 et le timon 10 les deux ressorts 57 agissent de manière à écarter élastiquement les organes 56 ce qui exerce une tension sur tous les câbles. Les câbles de tension agissent alors pour combattre ou amortir l'effet de rebondissement qui suit. On peut évidem- ment régler les colliers 55 pour faire varier la tension des ressorts 57 et adapter ainsi le système à des conditions va- riées de charge.
Il est préférable que les câbles de tension n'aient aucun mouvement de glissement sur les organes 56 de façon que ces câbles ne puissent pas être exposés à une usure excessive en ces points. Il est par conséquent préférable de monter les or- ganes 56 avec du jeu sur le manchon 38 (voir fig. 3 et 4) de façon qu'ils soient capables d'effectuer un mouvement vertical de balancement pour compenser le mouvement des organes de ten- sion inférieurs. Il est à remarquer qu'en absorbant les chocs dirigés horizontalement contre les roues, les ressorts à boudin agissent simplement pour combattre le mouvement du train de roues tout d'une pièce.
Les deux ressorts agissent toutefois
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pour amortir le rebondissement vertical de la construction supportée par les ressorts, les avantages de ce double effet d'amortissement sur les ressorts supportant la charge étant bien évidents par eux-mêmes. En outre, la disposition est telle que plus le rebondissement est grand, plus est grande 1' action d'amortissement du ressort à boudin, tandis que des va- riations de charge sur le ressort transversal sont automatique- ment compensées au moyen des ressorts à boudin.
Une autre caractéristique encore est que lorsqu'une seule roue rencontre un obstacle la tendance à la torsion du train de roues autour d'un axe vertical est détruite par l'action des deux ressorts à boudin. Si l'on considère par exemple la fig. 2 et si l'on suppose que la roue 22a seulement rencontre un obstacle tendant à tordre le train de roues dans le sens inverse de celui de la rotation des aiguilles d'une montre, les câbles 58 et 59a sont en réalité mis sous une tension plus forte, ce qui met en jeu les deux ressorts à boudin s'étendant d'avant en arrière, pour résister au mouvement longitudinal de ces câbles et pour résister ainsi au mouvement de torsion du train de roues.
Il est à remarquer aussi que les deux ressorts agissent en sens inverse sur des extrémités opposées de l'es- sieu, la force résistante étant ainsi appliquée de la manière la plus avantageuse. On remarquera que l'organe 14 est serré près de ses extrémités sur la traverse 11 par de courtes pou- trelles 14a en forme de I, de sorte qu'il y a connexion en trois points entre cet organe et la traverse.
L'accouplement 9 peut être de n'importe quel type approprié.
Il est à remarquer que bien que la construction de la re- morque soit relativement légère et soit telle qu'elle peut être aisément manoeuvrée dans des situations où l'emploi d' une remorque plus pesante et plus encombrante serait impossi- ble ou inefficace, la remorque est capable de supporter des
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charges et des utilisations qui exigent habituellement des engins beaucoup plus lourds et plus encombrants. Avec ses qualités combinées de légèreté, de mobilité et de capacité de transport de lourdes charges et de résistance à un rude ser- vice, on voit que la remorque est utilisable dans de larges limites.
Il est à remarquer que les dessins et la description doi- vent être considérés comme illustrant et non comme limitant les larges revendications 'indiquées au résumé ci-dessous, vu que *différentes modifications de conception, de construction et de disposition peuvent être apportées sans qu'on s'écarte de l'essence et de la portée de l'invention.
R é s u m é .
1.- Un véhicule comprenant un châssis et un train de roues sur lequel le châssis est supporté, le train de roues étant destiné à être déplacé dans la direction d'avant en arrière par rapport au châssis, caractérisé par la disposition d'organes de tension s'étendant aussi bien vers l'avant que vers l'arriè- re à partir du train de roues et reliés au châssis et au train de roues, et renfermant des moyens élastiques tendant à résis- ter au déplacement longitudinal du train de roues par rapport au châssis.
2.- Un véhicule selon 1, dans lequel la connexion entre le châssis et le train de roues comprend un ressort transversal.
3.- Un véhicule selon l, dans lequel les organes de ten- sion sont disposés par paires, les éléments de chaque paire étant situés sur des côtés opposés de l'axe longitudinal du châssis, un seul ressort étant destiné à mettre sous tension chaque élément d'une paire.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Improvements to trailers.
The present invention relates generally to trailers and more particularly to what are called semi-trailers, that is to say trailers with two wheels, the front ends of which are supported on the towing vehicle.
It is however of course understood that certain new characteristics of the device are just as well and with as many advantages adaptable to trailers of the four-wheel type and for this reason the present invention, considered in its broadest aspects, is not. limited to application to two-wheeled trailers.
In general, the object of the invention is to provide a trailer of extremely simple and robust construction, which is well suited to withstand the extremely severe service conditions to which devices of this kind are subjected.
One of the main features of the trailer is the provision of a balanced tension system by means of which
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the undercarriage and the chassis of the trailer are so connected as to utilize to the full advantage the normal elastic action of the rear end and at the same time to absorb abnormal road shocks and the like without exposing the usual springs with excessive torsional forces.
Although this feature is particularly advantageous when use is made of a drawbar type trailer (and this is the type shown here), this tensioning can be used with advantage in other constructions and for. therefore, paragraphs of the summary which do not specify this particular type of trailer construction should not be construed as limited to the embodiment shown.
However, a type of trailer has been shown and will be described with certain details in which the wheel set is connected to the towing vehicle by means of a single drawbar arranged centrally, the drawbar supporting a cross member which takes the load. and which preferably, although not necessarily, has a mating cross member supported in parallel with the first at the anterior end of the drawbar.
The crossmember and drawbar are connected to the wheel set by means of a spring which is placed transversely to the longitudinal axis of the drawbar and which is typical of a certain vehicle construction. When the elements are so arranged, road shocks and shocks from sudden stopping and starting or encountering obstacles have a tendency to tip the wheel set under the sleeper and topple over. applying intense torsional forces to the support springs, with obviously undesirable effects.
In order to suppress these forces, it is desirable that tension members be applied between the cross member and the wheel set and so that these tension members can have a sufficient longitudinal extent to be fully effective and to destroy the forces arising from the movement towards the wheel. 'before too
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although from the rearward movement of the trailer it is desirable that they extend to the drawbar on opposite sides of the undercarriage at considerable distances from the middle. In order to allow a certain amplitude of movement of the wheel set along the length of the drawbar, so that excessive rigidity does not lead to breakage or excessive stress, it is essential that the tension members are capable of being used. - due to a limited recoil movement against the tension of a spring.
This precludes the use of rigidly connected radiating rods and therefore tension members have been used which are put under tension by strong springs, so that the displacement of the axle all in one piece in the direction of the The length of the drawbar, under the effect of road shocks, etc., is counteracted by an increase in tension on one side or the other and by elastic damping of the movement; it is understood that the normal tendency of the tension members is to support the wheel set in a balanced state, that is to say with the axis of rotation of the wheels substantially in direct alignment with the springs of support.
Another feature is that flexible tension members have been used instead of radiating rods, since such a substitution is preferable from the point of view of installation and maintenance costs as well as from the point of view. particular adaptability to the structural characteristics of the trailer described here.
With the trailer thus established to withstand shocks from both the road and the maneuvering of the towing vehicle, it can be seen that this trailer is well suited to receive loads of a relatively large weight despite the small number and the lightness of the pieces.
Other objects and other characteristics of the invention will emerge from the detailed description given below with the help of the accompanying drawings in which:
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Fig. 1 is a side elevational view of one embodiment of the invention.
Fig. 2 is a top view of FIG. 1, but showing the trailer turned at a certain angle to the towing vehicle.
Fig. 3 is a section on a larger scale taken by line 3-3 of FIG. 2.
Fig. 4 is a partial top view of FIG. 3, certain parts being shown in section by line 4-4 of this figure.
Fig. 5 is a section on a larger scale through 5-5 of FIG. 3.
Fig. 6 is an elevational view on a larger scale, partly in section with broken pieces, of the trailer seen from the right of FIG. 1.
Fig. 7 is a section taken along line 7-7 of FIG. 6.
The rod 8 is a section through the line 8-8 of FIG. 6.
Fig. 9 is a section through line 9-9 of fig 6.
Fig. 10 is a cut through line 10-10 of the queue. 9 and fig. 11 is a section through line 11-11 of the queue. 8.
In fig. 1 and 2, the numeral 7 generally indicates a towing vehicle, the numeral 8 generally indicates a trailer and the numeral 9 generally indicates the coupling between the towing vehicle and trailer.
The chassis of the trailer can be considered to be constituted by the drawbar 10 (preferably but not necessarily of cylindrical tubular shape), by the cross member 11 and by means generally represented by 12 for connecting the cross member and the drawbar to the undercarriage generally indicated by 13. This particular constitution of the chassis is not essential for the present invention considered in its widest aspect, but will serve as a typical embodiment which, being well included, will allow
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those skilled in the art immediately see how the invention can be applied to different constructions. There are, however, certain points of novelty in the construction of the chassis, which are claimed in the summary.
In the illustrated embodiment of the invention, a member 14 of the connecting means 12 also serves as a housing and retaining means for the springs 15 which are arranged transversely and by means of which the frame is resiliently supported by the wheel set. 13 (see fig. 3 and 6). The member 14 is disposed transversely with respect to the drawbar 10 and preferably directly below the cross member it and parallel to the latter. It is U-shaped in cross section and has an upwardly extending arcuate portion 16, into which the ends of the springs 15 partially extend, these spring ends being spaced a little apart to provide a central compartment 17.
The springs 15 are attached to the member 14 by U-shaped bolts 18 in the usual manner, the assembly formed by this transverse member and the spring being typical of a well known vehicle construction.
The free ends of the springs 15 are hingedly attached in the usual manner at 19 to brackets 20 which are welded or otherwise conveniently fixed to the housing 21 of the axle. Although the assembly formed by the axle and its housing is not essential for the realization of the present invention and the representation of this assembly should not be considered in any way as limiting the claims, this assembly will be described. in more detail because it has certain advantageous characteristics particularly with regard to the simplicity of construction and assembly. The wheels are indicated at 22 and their axles at 23, but it will be necessary to describe only one wheel and its axle.
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The end of the axle 23 is grooved at 24 and carries a tubular sleeve 25 provided with a key 26 fitted in one of the grooves. A bearing 27 for the shaft 23 is arranged inside the housing 21, this bearing further having the function of. a limit or stop collar, as can be seen immediately. The bearing 27 is slid on the axle 23 in front of the sleeve 25 before the axle is installed in the housing, the sleeve 25 being pushed to the left, in FIG. 9, until the reduced diameter part or the collar 28 of the axle is free. The two complementary arched keys 29 are then fitted around the collar 28, these keys extending radially beyond the peripheral face of the axle.
The sleeve 25 is also notched at 30 so that it can then be moved to the right and into the position of FIG. 9 to overhang the keys 29 and keep them in the assembled position with the axle. The assembly described so far is then engaged in the housing 21 and the bearing 27 is moved to a position such that its radially extending holes 31 are in correspondence with the holes 32 of the housing. Cap screws 33 are then screwed through the housing into the holes 31, the bearing 27 thus being held and prevented from moving relative to the housing.
The end of the sleeve 25 comes into contact with the bearing 27, the movement of the sleeve to the left, in FIG. 9, being thus limited, and as the keys 29 bear against the bottom wall of the notch 30 and the collar 28 is held between these keys, 11 results in the movement of the axle 23 to the left in Figure 9 is limited.
The outer end of the axle 23 extends through a bearing generally designated 34, which is prevented from moving in the housing by any suitable means such as the shoulder 35 and the projection. 36, and carries the wheel 22. The axle 23 is held so as to be prevented from
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move to the right in fig. 6 and 9 either by the end contact with the other axle, or by a thrust bearing interposed between the housing and the wheel.
It is desirable, although not necessary, that the connecting means 12 be of such a nature that the drawbar 10 can move relative to the undercarriage so as to vary the effective length of the trailer, although this adjustment is not necessary. not essential to the present invention considered in its broadest aspects.
The sleeve 38 surrounds the drawbar 10; it can be moved longitudinally along the latter, carries the cross member 11 and the associated parts and indirectly supports the member 14 and the spring 15. Consequently, by sliding the drawbar 10 in the sleeve 38, it is possible to vary the effective length of the trailer as immediately understood.
In order to keep the drawbar and the cross member in the positions in which they have been set by adjustment, stop collars 39 are provided at each end of the sleeve and drop anchors 40 engaged in holes 41 of these. collars and in corresponding holes 42 of the drawbar; There is a series of holes 42 so that the sleeve can be positioned anywhere along the length of the drawbar, within reasonable limits.
Thanks to the arrangement described above, it can be seen that in fact the sleeve 38 supports the set of wheels and the associated parts so that the assembly can move completely in one piece relative to the drawbar. The sleeve provides a very effective reinforcement for the drawbar over a considerable part of its extent and significantly helps it withstand the bending stresses to which the drawbar is exposed, particularly when the loaded trailer is passing through a curve.
It should be noted that the sleeve and the elements supported by the latter, while being held by the collars 39 em-
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fishing for a longitudinal movement along the drawbar, are able to perform an axial rotation around this drawbar, which is an advantageous feature allowing the train of wheels of the trailer to follow, without excessive torsional force in any part, roads with variable crown characteristics as is immediately understood.
Inside compartment 17 is a filler block 43 (see Figs. 3 and 6), and this block has an arched underside 44 to fit over sleeve 38. A clamp , in two parts, 45 is interposed between the cross member 11, which is preferably an I-beam, and the member 14. The casting 45 is subdivided longitudinally to provide longitudinally two similar halves 46, each half enclosing a flange 47 directed downwards (fig. 3) intended to extend over the lateral face of the member 14 and being notched at 48 to receive the lower flange of the I-beam.
The upper ends of the halves 46 come into contact with the opposite sides of the 1-beam web and bolts 49 and 50 serve to clamp the casting halves together around the cross member and secure them to the beam. cross while the flanges 47 position the casting on the member 14 so as to prevent any transverse movement. As can be seen in fig. 6, bolts 50 extend through the web of the sleeper while bolt 49 extends through the casting halves at a point below the sleeper.
A belt strip 51 or other suitable material is preferably fitted between the upper arcuate face of the member 14 and the lower complementary arcuate sides 52 of the halves 46 of the casting. The underside of the filler block 43 preferably extends below the edges of the wings 53 of the part 14 and U-shaped bolts 54 are engaged around the sleeve 38 and in ears or lugs.
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54a of the halves 46. It is seen that by tightening these U-shaped bolts, the sleeve, the filler piece, the member 14 and the casting 45 are clamped securely together and prevented from moving.
The leather 51 serves to allow the U-bolts to be fully tightened without tending to break the castings due to irregularity in the opposing surfaces.
It can be seen that the crossmember and the springs are normally located in an axial plane of the axles 23, this axial plane being approximately at right angles to the longitudinal axis of the drawbar.
The springs obviously form the usual elastic connection between the chassis and the wheels of the vehicle, but in the absence of opposing means, the intense shocks of the road or the contact of the wheels with obstacles such as curbs or curbs. loading platforms would tend to move or tilt the wheel set relative to the chassis so as to twist the springs and subject the axle and wheels to excessive stress, causing relatively rapid destruction of the vehicle. device. A means of effectively combating these road shocks has been provided and this result is obtained without in any way reducing the effect of the load support springs; in fact, the action of these springs is controlled in a manner which makes them more efficient.
Generally speaking, the shock absorbing and leveling system can be viewed as the application of tension members extending back and forth to prevent relative displacement in the longitudinal direction. , of the wheelset and of the chassis, this displacement being resiliently resisted and the resistance, in the direction from front to back, to this displacement being such that the whole system is balanced and normally tends to maintain the axles of the wheels directly. below the support springs. However, there is sufficient flexibility in the balancing system to
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allow slight displacement so as to avoid the disastrous effects of rigid links when exposed to sudden shocks and jolts.
Adjustable stop collars 55 are screwed onto sleeve 38 on opposite sides of member 43 while fasteners 56 are slidably mounted on the sleeve and are kept spaced from these collars in. lengthwise by springs 57. The tension members are fixed at one end to brackets 20 or in reality to the set of wheels, and by the other end they are applied to the sliding members so that any tendency of the set of wheels to rotate around its spring support causes the longitudinal sliding movement of one or the other of the slides 56,
this sliding movement undergoing elastic resistance from the conjugate spring while the opposite slide receives the action of its spring so as to drive the opposite tension member and to keep it taut.
Although the exact nature of the tension members connecting the sliding member and the wheel set is not a limitation of the invention considered in its broadest aspects, it is preferable that these members are flexible since in this form they can be applied more easily to the system, particularly to the system of the particular type shown, and they adjust to change angles without any tendency to jam at connection points.
The tension members situated on a given side of the support spring have also been shown as being applied to a single member sliding on the sleeve 38, this arrangement reducing the number of parts and helping to ensure a balancing effect, although it should not be construed as limiting the invention. As seen in plan in fig. 2, the two front tension members 58 are similar in nature, arrangement and fixing, and it is the same for the
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posterior tension members 59, this is why only one anterior tension member and a posterior tension member will be described in detail.
Referring to fig 3, it can be seen that the tension members 58 and 59 have the form of cables. Depending on convenience, the members 58 and 59 can be made of a simple cable fixed by clamping, at half its length (see fig. 8), to the cross member 11. This clamping is of such a nature that no movement of the cable through the crossmember is not possible and the cable sections 58 and 59 can therefore be regarded as fully independent cables. As can be seen in fig. 8 and 11, the cable passes through an opening in the web of cross member 11 and is drawn onto the curved surface 61, provided with a channel, of the head 62 of the casting 63. The branch 64 of the casting is riveted at 65 to the web of the cross member and the long part 66 of the head passes through the opening 60.
A clamp bar 67 and a U-shaped bolt 68 serve to clamp the cable strongly against the casting 63 and therefore to hold it against any displacement relative to the cross member.
The cable 59 passes over the wing 69 which is made in one piece with the cylindrical tubular part 70 of the posterior sliding member 56, this wing being arched and having a groove 71 to receive the cable (see FIG. 4). The wing is preferably placed at an angle relative to the longitudinal axis of the drawbar so that the cable can extend without being strongly folded towards the console 20.
Although the connection of the cable with the console can be made in any desired way, it has been shown in figs. 3 and 5 a typical means in which an angled casting 72 is bolted at 73 to the bracket 20, the cable 59 being clamped to the casting by U-shaped bolts or clips 74. The member 56 has a wing 69a
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similar in shape to that of the wing 69 and intended to receive the other posterior tension member 59a (see FIG. 2).
The cable 58 extends from the clamp 63 onto the anterior slider 56 which is established in exactly the same shape as the posterior slider, and is attached to the anterior end of the bracket 20. by means of a clamping member 72a similar to the member 72; the front sliding member has a wing 69b similar to the wing 69a intended to receive the other front tension member 58a (see FIG. 2).
The collars 55 which preferably have passages 75 extending radially to receive rotation bars, are screwed along the sleeve 38 to put under a determined tension the springs 57 and therefore the tension cables, the adjustment being such that the whole system is balanced and tends to maintain the housing 21 of the axle directly below the cross piece 43 so that there is no unwanted torsion of the spring 15.
In the event of an impact which tends to cause the wheels 22 to tilt rearwardly below the member 43, an action which tends to twist the springs 15 and generally to reduce the efficiency of construction and to decrease its duration of existence, this movement is combated by the fact that the anterior sliding member 56 experiences resistance in its movement to the right (fig. 3) from the anterior spring 57. A certain amplitude of this movement is obviously authorized by the spring so that the opposing or retaining action is not too abrupt, but the spring immediately returns the wheel set to the normal position as soon as the force of the resistance has diminished. .
The movement which the wheel set can perform backwards under the effect of a similar shock allows a similar movement of the rear cables 59 and 59a, but the rear spring 57 acts against the sliding member. posterior 56 of my-
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nière to keep the cables 59 taut, and then acts to combat or delay the rebound of the wheel set in its return to the normal position. During this movement, the springs 15 are in a condition of operation in their normal manner, as will be readily understood.
If the trailer is moved rearward so that the wheels 22 come into contact with an obstacle which tends to tip the wheel set forward under the trailer, the opposite action of the tension members occurs, c That is, the rear spring 57 resists this movement elastically and the front spring 57 keeps the cables 58, 58a taut and prevents the rebounding action of the wheel set.
When the springs 15 flex so as to reduce the distance, measured vertically, between the housing 21 and the drawbar 10, the two springs 57 act so as to elastically separate the members 56 which exerts a tension on all the cables. The tension cables then act to combat or dampen the rebound effect that follows. It is of course possible to adjust the collars 55 to vary the tension of the springs 57 and thus adapt the system to different load conditions.
It is preferable that the tension cables have no sliding movement on the members 56 so that these cables cannot be exposed to excessive wear at these points. It is therefore preferable to mount the organs 56 with play on the sleeve 38 (see Figs. 3 and 4) so that they are able to perform a vertical rocking movement to compensate for the movement of the tenants. - lower level. It should be noted that by absorbing the shocks directed horizontally against the wheels, the coil springs act simply to combat the movement of the whole wheel set.
However, both springs act
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to damp the vertical rebound of the spring-supported construction, the advantages of this double damping effect on the load-bearing springs being self-evident. Further, the arrangement is such that the greater the rebound, the greater the damping action of the coil spring, while load variations on the transverse spring are automatically compensated for by means of the coil springs. black pudding.
Yet another characteristic is that when a single wheel encounters an obstacle, the tendency for the wheel set to twist around a vertical axis is destroyed by the action of the two coil springs. If we consider, for example, FIG. 2 and if it is assumed that the wheel 22a only encounters an obstacle tending to twist the wheel set counterclockwise, the cables 58 and 59a are in fact put under tension stronger, which brings into play the two coil springs extending from front to back, to resist the longitudinal movement of these cables and thus to resist the torsional movement of the wheel set.
It should also be noticed that the two springs act in opposite directions on opposite ends of the axle, the resistive force being thus applied in the most advantageous manner. It will be noted that the member 14 is clamped near its ends to the cross member 11 by short I-shaped beams 14a, so that there is a three-point connection between this member and the cross member.
The coupling 9 can be of any suitable type.
It should be noted that although the construction of the trailer is relatively light and is such that it can be easily maneuvered in situations where the use of a heavier and more bulky trailer would be impossible or inefficient, the trailer is able to withstand
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loads and uses which usually require much heavier and more bulky machinery. With its combined qualities of lightness, mobility and ability to carry heavy loads and resistance to severe service, it is seen that the trailer can be used within wide limits.
It should be noted that the drawings and the description are to be considered as illustrating and not as limiting the broad claims set out in the summary below, since various modifications of design, construction and arrangement may be made without being required. This departs from the essence and scope of the invention.
Summary .
1.- A vehicle comprising a frame and a wheel set on which the frame is supported, the wheel set being intended to be moved in the direction from front to back relative to the frame, characterized by the arrangement of tension extending both forwards and backwards from the undercarriage and connected to the frame and to the undercarriage, and enclosing resilient means tending to resist longitudinal displacement of the undercarriage relative to the chassis.
2.- A vehicle according to 1, in which the connection between the chassis and the wheelset comprises a transverse spring.
3.- A vehicle according to 1, in which the tension members are arranged in pairs, the elements of each pair being situated on opposite sides of the longitudinal axis of the chassis, a single spring being intended to put tension on each. element of a pair.
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