<Desc/Clms Page number 1>
"Hélicoptère"
Cette invention a pour objet un hélicoptère perfec- tionné construit de manière à pouvoir décoller soit après avoir roulé sur le sol, soit verticalement selon les be- soins, à pouvoir voguer en glissant sur l'air à la façon d'un avion ordinaire et à pouvoir descendre en'toute sé- curité soit verticalement, soit en vol plané avec son, moteur arrêté .
Cet hélicoptère se compose essentiellement d'un fu- selage étudié pour pouvoir être soulevé par une paire de propulseurs montés à rotation autour d'axes verticaux, ces propulseurs affectant une forme concave-convexe en @
<Desc/Clms Page number 2>
section droite et étant pourvus sur le bord de fuite de chacune de leurs pales constitutives d'une palette mobile simple ou multiple destinée à venir s'appliquer par son bord arrière contre la pale consécutive et près de son bord avant pour permettre à chaque propulseur de faire office de parachute ,
Dans les dessins annexés :
Fig. l est une élévation latérale de l'ensemble de l'hélicoptère.
Fig. 2 en est l'élévation de face ,
Fig. 3 est une vue schématique montrant selon trois schémas la position occupée par les gouvernails de profon- deur lorsque l'appareil se déplace dans des directions différentes .
Fig. 4 est une vue schématique montrant.selon trois schémas diverses positions occupées par la béquille ainsi que les effets produits .
Fig. 5 est une vue schématique mettant en évidence le mode de commande des gouvernails de profondeur ,
Fig. 6 est une vue de détail des leviers de com- mande des gouvernails de profondeur ,
Fig. 7 est une vue partielle d'un des propulseurs montrant la disposition de ses pales ainsi que les palet- tes fermant leurs intervalles .
Dans toutes ces figures les mêmes numéros de référen- ce désignent les mêmes organes ,
1 désigne dans son ensemble le fuselage de l'appareil pourvu d'une carlingue 2 et d'un train d'atterrissage con- venable 3 garni de roues 4 . L'extrémité arrière du-fusela- ge 1 est munie d'un gouvernail de direction (vertical) 5
<Desc/Clms Page number 3>
qu'on peut manoeuvrer depuis la carlingue,2 de toute ma- nière convenable, et de gouvernails de profondeur (hori- zontaux) 6 et 7 montés respectivement à l'extrémité ar- rière et à l'extrémité avant du fuselage et étudiés pour être commandés à l'aide d'une paire de leviers 8 placés dans la carlingue 2 et représentés en détails dans les figures 5 et 6 .
Les gouvernails de profondeur 6 et 7 sont assujetis respectivement à des axes 9 et 10 convenablement tourillonnés et garnis de poulies 11 et 12 auxquelles cor- respondent des poulies 13 et 14 montées librement sur un arbre 15 et reliées à elles par des fils métalliques de commande sans fin dont l'un désigné par 16 est croisé et relié les poulies 11 et 13 tandis que l'autre désigné par 17 est droit et relie les poulies 12 et 14 de sorte que quand les poulies 13 et 14 tournent dans le même sens, les gouvernails 6 et 7 se trouvent inclinés dans des,sens opposés .
Les leviers 8 sont constitués par deux éléments: l'un désigné par 18 étant relié à la poulie 13, l'autre désigné par 19 pareillement relié à la poulie 14 .,L'ex- trémité supérieure de chacun des éléments 18 et 19 des leviers 8 est déposée par rapporta l'autre en 20 et pour- vue d'une patte 21 dans laquelle pivote une poignée 22 maintenue horizontalement par n'importe quel ressort de tension convenable .
L'extrémité interne de chacune de ces poignées 22 passe à travers un évidement pratiqué dans l'extrémité supérieure de son élément de levier et se termine par une griffe 23 étudiée pour s'enchevêtrer avec.la griffe conjuguée lorsque ces deux griffes sont alignées comme représenté et pour en être détachée (comme figuré en pointillé) lorsqu'on abaisse ltune ou l'autre
<Desc/Clms Page number 4>
des poignées 22 . Il en résulte que, quand les poignées sont verrouillées mutuellement, le mouvement de l'une d'el- les imprime, par l'intermédiaire des deux élàments de le-' viers 18 et 19, un certain déplacement aux deux poulies 13 et 14 dans un seul sens et par là même un déplacement en sens opposé aux gouvernails 6'et 7 .
Mais si un même sens d'inclinaison doit être donné aux deux gouvernails de profondeur, on peut abaisser une des poignées 22 pour la dégager de la poignée conjuguée et déplacer les deux éléments de leviers 18 et 19 dans des sens opposés ,
A la paroi inférieure du fuselage 1 est assujetie une fourchette de support 24 garnie d'une béquille pivo- tante 25 dont l'extrémité avant est reliée à un câble 26 guidée sur des poulies convenables jusqu'à un endroit si- tué à portée du siège du pilote pour que la béquille puis- se être réglée par lui de manière à prendre toutes les positions convenables telles que le met en évidence la figure 4 . Le fuselage est surmonté d'un certain nombre de chevalets 27 en forme d'A (Fig. 2) reliés les uns aux autres par des fils métalliques 28 comme à l'ordinaire .
Ces chevalets supportent une quille verticale longitudi- nale 29 destinée à contrecarrer toute tendance de l'appa- reil à s'incliner latéralement lorsqu'il vogue dans une atmosphère agitée et @ le soutenir de la même manière lorsqu'il descend verticalement tandis que ses propulseurs sont arrêtés .
Transversalement au fuselage sont disposées deux char- pentes à claire-voie 30 dont chacune est pourvue à çon ex- trémité externe d'un montant vertical 31 portant des cous- sinets 32 dans lesquels est monté un arbre vertical 33 .
<Desc/Clms Page number 5>
Ces arbres verticaux 33 sont destinés à être mûs en sens opposés par l'intermédiaire d'engrenages à chevrons 34 par deux arbres transversaux alignés 35 actionnés eux-mêmes par un moteur convenable (non représenté) logé dans le fu- selage . L'extrémité supérieure de chaque arbre 33 porte un propulseur 86 .formé d'un certain nombre de pales ou plans 37 supportés par un croisillon 38 formant son ossa- ture . L'extrémité interne de ces pales 37 se trouve à une certaine distance de l'axe de ce oroisillon 38 de façon à ménager une ouverture centrale 39 .
(lacune de ces pales est ooncavo-convexe en section droite et en coupe longitu- dinale, et l'ensemble des pales est disposé par rapport à l'axe vertical du propulseur de façon à être également oonoavo-oonvexe et à rappeler ainsi le galbe d'un parachu- te .
Chaque pale 37 comporte un bord d'attaque 40 et un bord de fuite 41 (voir la figure 7) ; ce bord de fuite sont articulées une série de palettes 42 qui, durant le vol normale se placent parallèlement au bord de fuite de' la pale à laquelle elles sont assujeties (comme le mon- trent les figures 1 et 2) et qui sont refoulées pour for- mer avec l'horizontale un angle vers le haut et l'arrière lorsque le propulseur cesse de tourner au cours du vol (comme le montre la figure 7) tandis que leurs bords de fuite viennent en contact avec la paroi inférieure ,de la pale consécutive 37 près de son bord avant 43,
fermant ainsi l'intervalle séparant le bord d'attaque d'une pale @ et le bord de fuite de la pale précédente du propulseur et transformant par là même ce dernier de propulseur doué d'une force asoensionnelle verticale grâce à sa rotation en un parachute déployé à la descente qui suit l'arrêt de
<Desc/Clms Page number 6>
sa rotation .
Le fonctionnement de cet hélicoptère est le suivant :
Avant de décoller verticalement du sol, la béquille 25 est amenée selon un angle tel que celui que représente le schéma A de la figure 4, ce qui a pour effet de dispo- ser les propulseurs 36 en position horizontale de façon à diriger le courant d'air qu'ils produisent verticalement vers le bas , Ce courant d'air oonverge évidemment en s'é- loignant des propulseurs de sorte qu'une partie de ce cou- rant d'air vient frapper la partie arrière des gouvernails avant 7 qui sont inclinés vers le haut et l'avant après le décollage de sorte que l'ait qui vient les rencontrer se trouve dévié vers l'arrière comme le met en évidence le schéma E de la figure 3 . Lorsque l'appareil atteint une altitude suffisante,
on place le gouvernail de profondeur arrière 6 selon un sens correspondant opposé à celui du gouvernail avant 7, ce qui se traduit par une légère ten- dance à la descente à l'arrière de l'appareil, laquelle tendance est contrecarrée par la partie du courant d'air qui, refoulée par le propulseur, vient frapper le gouver- nail avant de sorte que toute la force de l'air est utili- sée pour maintenir l'appareil à une altitude sensiblement constante et pour lui imprimer un mouvement d'avancement, comme indiqué . Si l'on désire faire 'décoller l'appareil après qu'il a roulé sur le sol, on place la béquille 25 dans la position représentée par le schéma B de la figure 4 ce qui a pour effet de faire pencher les propulseurs se- lon un plan incliné vers l'avant et de leur donner une for- ce ascensionnelle vers le haut et vers l'avant..
Lorsque l'appareil touche le sol, la béquille 25 est abaissée
<Desc/Clms Page number 7>
jusqutà la position représentée dans le schéma G do la figure 4 ce qui inoline vers l'arrière les propulseurs qui peuvent ainsi exercer une'influence retardatrice sur l'a- vanoement de l'appareil .
Lorsque l'appareil descend tandis que ses propulseurs sont arrêtés, comme par exemple dans le cas d'un atterris- sage forcé, les gouvernails de profondeur sont calés ver- tioalement ou selon un angle capable de contrecarrer tout mouvement d'avance ou de recul, la dérive latérale étant contrecarrée par la quille supérieure verticale 29 .
Si l'on veut faire pencher l'appareil, il suffit de caler le gouvernail avant 7 horizontalement et de caler le gouvernail arrière 6 comme le montre le schéma F de la figure à Une partie de la force ascensionnelle des pro- pulseurs est alors contrecarrée par le courant d'air ve- nant frapper la paroi supérieure du gouvernail avant tandis que le gouvernail arrière sert à relever la queue du fuselage 1 .
On conçoit qu'en prévoyant un dispositif permettant d'actionner séparément ou conjointement les gouvernails de profondeur dans un sens ou dans l'autre, on peut don- ner à l'appareil n'importe quelle déclivité au cours d'un vol ce qui permet de réaliser le mouvement d'avancement ou de régler l'appareil pour qu'il ne se déplace pas lon- gitudinalement, si besoin est ,