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Perfectionnements à 1A construction des moteurs à combuation interne
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La présente invention concerne on certain nombre de perfectionnements à la construction des moteurs à combustion
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Interne, et plus partîoulîèrement des moteurs daviation.
Lsinvention a notamment pour but de diminuer leenaombreùent et le poids do. moteur, en conservant la même paissanfe disponible, et dtassurer un re±roissement énergique des
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différents organes du moteur.
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Une o8raatéris,tiqaa importante de l'invention consiste dans une disposition partioulîère des cylindres du moteur; dans le cas particulier à'an moteur en étoile, cette disposa tion permettant de diminuer l'enoombrement longitudinal eta par saite le poids dâ mots ce.
Une autre oaraotéristiqne importante de invention consiste dans Ienct2ent de canaux de distribution dair, dispoa4n à lt1ntér1e du carter et servant à répartir de l'aîr de refroidissement entre les différents cylindres. sous la
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face inférieure,des pistons, et dans le carter.
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L'invention concerne également on mode parl4calier de reo froidissement du vilebrequin en particulier dès portées
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et de ses manetons, grâce à une abondante oàreulatlon d'huile froide.
L'invention concerne en outre un mode de construction des bielles tel que ces bielles soient à la fois légères et
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résistantes et sassemblent à'ans façon très simple sar les manetons du vilebrequin, lorsqu'il s'agit dttm moteur en é- toile.
L'invention concerne aussi le mode de construction du
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carter en deux parties assemblées dans an plan perpendionlai- re à l'axe du vilebrequin et le mode de fixation du moteur par une tôle maintenue entre les deux parties du carter.
L'invention concerne également un mode particulier de montage des soupapes, permettant le refroidissement de la
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soupape él1éohappement. d'une part, par rayonnement vers la soupape dtadmission plus froide, d:tat1:te part. par oonvexion sono l'effet du mélange combustible froid admis dans le moteur, et enfin, par aondaotlbîlîté entre la tige de la son- pape d'échappement et la tige de la soupape à'admission. L'in-' vention concerne également uns disposition particulière de la soupape d'échappement et une forme particulière de la cu-
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lasse, permettant ltévacnat10n directe et rapide des gaz de aombczstion, de façon à réduire an minimum l'échauffement de la calasse et de la soupape d'échappement.
L'invention concerne en outre un mode de refroidissement' des parties extérieures de la cillasse et du cylindre au moyen d'un courant dair guidé le long des ailettes de refroi- dissement.
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3 au.trse caractéristiques de l'invention apparaîtront d'ailleurs an cours de la description qui va suivre. en se
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référant aux dessins annexés, qui montrents à titre d'exemple, un mode de réalisation de l'invention.
Dans ces dessins : la figure 1 montre schématiquement, en plan, une rangée
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de cylindres d'un moteur en étoile de construction courante; les figures 2, 3 et 4 sont des vaes analogues à la fi- gure 1, montrent différentes dispositions des cylindres dans
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a4aqlle rangée longitudinale de cylindres d'an moteur en étoi- le, suivant l'invention;
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la figure 5 est czna vue en bout àczn moteur en étoile suivant un mode préféré de réalisation de l'invention; la figure 6 est une coupe de ce moteur suivant la ligne 6-6 de la figure 7; la figure 7 est une coupe suivant la ligne 7-7 de la
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figure 6;
'la figure 8 représente an mode de fixation do. moteur par une tôle; la figure 9 est une aoupe axiale d'un cylindre montrant
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an premier mode de réalisation de l*invention; la figure 10 est une coupe euivant la ligne 10-10 de la figure 9;
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la figure 11 est ctue vue en plan de la occlassa, le capot de distribution de l'air de refroidissement étant supposé enlevé; la figure la montre en élévation et à plns grande échel-
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le, la aulbqteut'àe la soupape à'admission; la figure 13 est une coupe suivant la ligne 16-13 de la figure 14 montrant le culbuteur de la soupape dyéohappe- ment;
la figure 14 est une vue en bout de lextrémité des ti- ges de soupapes, et la figure 15 est une coupe analogue à la figure 9, montrant une variante de la commande des soupapes.
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Dans les moteurs en étoile habitiels, les cylindres sont répartis en un certain nombre de rangées longitudinales, faisant entre elles des angles égaux. Dans laql:L6 rangée, les cylindres ,l , Bi ,C1,1 sont exactement en ligne, oeegt-
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à-dire présentent en plan la disposition représentée sohéma-
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tiqaement,à la figure 1. Une caractéristique importante de l'invention consiste à modifier la position des cylindres
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dans chaque rangée longitudinale de façon à permettre une réduotion de la distance d1axe en axe des cylindres extrêmes de chance rangée, a'eet-à-dire uns rédaction de l'enoombrement longitudinal et par conséquent une diminution da poids du carter, dn vilebrequin, etc...
On peut, par exemple, adopter la disposition en chevrons représentée à la figure 2, dans laquelle les cylindres B2 C2 sont décalés d'au certain angle par rapport aux cylindres A2, D2. Cette disposition est celle qui a été adoptée dans le môde de réalisation préféré de l'invention, représenté aux figures 5 à 7. La figure 5 est une vue en boni d'un moteur avec cylindres en chevrons. sur laquelle on remarque que les
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aytinoee &2 BS , sont décalés l'un par rapport à l'autre d'un angle ±s(.
Sir cette figure, on a supposé que le moteur présente trois rangées longitudinales de cylindres (moteur en
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Y) les cylindres A'2 t A1t2 étant décalés du même angle et dans la même sens par rapport aux cylindres B'2 , B2 . On voit que, grâce à cette disposition, la distancie d'aXe en axe entre les cylindres extrêmes g2 , D2 (figure 2) est no- tablement plus courte qne la distance entre les cylindres A1, Di de la figure 1.
En se basant sur la même principe, on pourrait également disposer les cylindres dans chaque rangée longitudinale* sui-
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vant iule ligne en zig-zag (figure 3), les cylindres Ag e B3 C3, D3 étant alternativement décalés en avant et en arrière
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àà même angle p( . On pourrait également disposer les cylindres, A4 t :8.4 t 4 ' D suivant une hélice. comme rop-rêsentê à la îigars4.
On a considéré à titre d'exemple des rangées de quatre cylindres mais évidemment le nombre des cylindres de' chaque rangée, de même que le nombre de rangées, peut; être
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absolornent quelconque.
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ce décalage des cylindres dans une même rangée longitude- nale entraîne évidemment une modification dans la répartition des explosions, si le vilebrequin ntest pas modifié.
On poarrait; sana chercher à corriger l'irrégularité dans la suecession des explosions (cette irrégularité pouvant dans cere tains cas empêcher la création de vibrations). conserver au
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vilebrequin sa forme hfbitllel18( et modifier de façon correspondante le d1str1bteu.r commandant l'allumage. En général, il sera préférable aepandant, pour,r4tablîr la succession régalière des explosions, de 4êcaler, de ltangle 0( , ceux des ma- netons du vilebrequin qui correspondent à des cylindres ayant été décalée de ce même angle. Pour conserver néanmoins un bon équilibrage du vilebrequin, il est nécessaire, dans ce cas, de prévoir un contrepoids d'équilibrage, de masse appropriée.
Un exemple de réalisation de cette disposition est représentée aux figures 6 et 7. Dans ces figures, on voit que la
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droite z qui joint liaze de rotation o da vîlebrequih à, ltaxe ce da maneton 1 du cylindre , fait un angle D( avec la droite Ut joignant lflaxa de rotation o du vilebrequin à 1*axe o" du maneton 2 da cylindre Bz. Si l'on compose les résultantes des efforts auxquels le vilebrequin est soumis, on voit qu'il est nécessaire d'ajouter un contrepoids 3, dont la masse est représentée par la longueur du secteur résultant
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v.
Se contrepoids 3 peut, comme représenté, être constitué par une masse en forme de secte or présentant à sa base une
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languette en queue d'aroncle enfilée dans une rainure en queue d'aronde pratiquée dans la joue correspondante 4 du vilebre-
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qain. Ce contrepoids est maintenu. dans l'axe du vilebrequin au moyen de plaques latérales 5, 6, fixées à une extrémité
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dans l'axe des manetons 3, Zl respectivement, et reliées atL contrepoids 3 par un boalon 7# traversant ledit contrepoids.
Une autre earaotëristîque importante de tlnventlon con-
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siste dans le mode de refroidissement da carter 8, des cylindres A2 , BZ , 02 , etc.. et de la face inférieure des pàstons 9. Dans les 'figures 6 et 7, qui montrent un mode de réalisation de ce système de refroidissement, on voit que le carter 8, qui porte les trois rangées longitudinales de cylindres,
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disposes comme il vient d'3tre dit, porte également, entre ces rangées de cylindres, des carters 10, 11, 12, pour les trois arbres à cames 13, 14, 15, commandant la distribution des différentes rangées de cylindres.
A chaque carter on à un
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certain nombre d'entre ëpm, est reliée une manche 16, 17. 18 par exemple en tôle, dans laquelle arrive de l'air (le refroi- dissement, refoulé par un ventilateur ou un compresseur dans les tuyauteries 19, 20, 21. Ces tuyauteries peuvent par exem-
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ple venir déboaoher juste derrière l'hélice de propulsion entraînée par le moteur# lorsque ce dernier est monté sar un avion, l'hélice jouant alors le rôle de ventilateur. Cet air traverse les carters 10j 11, 1Z* des arbres à cames 13, 14, 15 et pénètre dans le carter du moteur par des ouvertures appro-
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priées 22. An niveau de ces ouvertures sont disposées des bol- tes 23 annulaires en tôle, appliquées sur la paroi intérieure
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du. carter.
Chao=e de ces boîtes 23 porte an on plusieurs becs 24. àéboaahant à la base dtun ou plusieurs cylindres,, de façon que 1*air, traversant la boîte annulaire, soit projeté contre les parois des cylindres et contre le fond des pistons.
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20a#kssurer un refroidissement énergique des pistons 9, ces derniers peuvent, comme représenté, être évidés. l'axe 25 du pied de la bielle étant m3nt6 dans deux: douilles 26, 27e supportées par des.nervures 28 formant en même temps ailettes de refroidissement.
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Ltair ayant léché les parois do. cylindre et da piston, reiesoend dans la carter et le parcourt dans le sens de 7a. longueur poar s'échapper à 1*ane des extrémités, Pour séparer l'haile en suspension dans *air de refroi-
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dissemant, on dispose cette extrémité du carter un sépara-
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teur d'haîle 29 calé sur le vilebrequin et tournant en avant des orifices 30 de sortie de l'air.
Lorsque le moteur est destiné à être monté à bord d'un
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avion, les orifices dêacuation d'air du carter peuvent déboucher dans un carter sol, relié par une tuyauterie 32 à un ajutage on trompe à air (non représenté) disposé près de la queue de l'avion, pour faciliter la sortie de l'air. Dans ce cas, on ménagera sar la longueur de cette tuyauterie an certain
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nombre de chioanes 33. formant séparateur d*ho.ile, l'huile ainsi séparée étant reprise par une pompe qui la refoula dans
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le réservoir dhuila.
Une autre caractéristique importante de l'invention consiste dans la mode de refroidissement du vilebrequin et. comme
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conséqaence. dans les dispositions qui sont prises pour assu- rer le graissage.
Somme on le voit aa dessin; le vilebrequin est creux mais, contrairement aux dispositions habituelles. les canaux formés
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à ltintêriear du vilebrequin et des joues ont une section considérable, de façon que le débit d'haile froide traversant le vilebreq#ib soit suffisant pour abaisser la tompératoro des portées 40 et des manetons 1, Et à une valeur aussi basse qu'on le désire. Lh11e sans pression est amenée ail moyen deune pompe. contenue dans le carter 1070 comme on le verra plus loin. par an tabe 41 dans an distributeur 42 entourant 1'tune des extrémités du vilebrequin au niveau, à'ôavertures appropriées 43.
L*huile parcourt le vilebiequin dans toute sa longueur et s'échappe à l'antre extrémité du vilabregain qai, dans ce but, présente un ajutage recourbé 44 disposé de façon à tourner dans une goottière 45 gervant à recueillir l'haile qui jaillit de cet ajutage$ Boas l'effet de sa pression et de la force centrifuge. L'halle recueillie s éeoal.a par une ouvertare. 46 du carter dm moto tir dans la carter 10 de l'arbre à sa-' @
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mes inférieur, d'où elle s'écoule par un tuyau 47 et est reprise par une pompe¯47' qui la renvoie au réservoir d'huile.
On voit à la figure 6 le carter 10 de l'arbre à cames inférieur formant réservoir d'huile, l'espace compris entre ce carter et la manche 16 étant parcouru. par l'air de refroidissement, qui refroidit par conséquent l'huile sortant du moteur. On peut du rester en un point approprié de la tuyauterie de circulation d'hulile, disposer un radiateur de refroidissement quelconque approprié.
Pour assurer le graissage des portées et des manetons d'un tel vilebrequin, ces portées et ces manetons présentent des canaux 50 reliés à des tabès doseurs 51, disposés dans les joues et dans les portées du vilebrequin, ces tubes débouchant, sur l'axe de rotation du vilebrequin de façon que le débit de l'huile qui pénètre dans ces tabès soit indépendant de la force centrifuge, et dépende uniquement de la pression de circulation. De cette façon, la quantité d'huile nécessaire au graissage des paliers peut être dosée exactement et être indépendante de.. la. quantité d'huile servant simplement au refroidissement, le débit d'huile de refroidissement pouvant,, par conséquent, être aussi grand qu'on le désire.
En un point approprié du trajet suivi par l'huile, et de préférence dans la gouttière annulaire, il est avantageux de disposer an couple thermo-électrique 52, ane petite résistance électrique, la capacité d'un thermomètre quelconque, ou tout appareil qui, étant relié par un câble électrique 53 ou par une canalisation ou transmission à un appareil indicateur, avertira immédiatement de l'échauffement d'un palier ou d'un maneton.
Dams le moteur représenté aux figures 5 à 7, les cylindres sont refroidis par de l'air forcé dans une gaine 60 entourant les ailettes 61 ainsi qu'il sera décrit ci-a près. Ce mode de refroidissement forcé est particulièrement intéressant dans in
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le cas où de l'air est également refoulé dans le carter, car le ventilateur et certaines parties des tuyauteries peuvent alors être communs aux deux systèmes de refroidissement.
Comma on le voit au dessin, les bielles 70 sont oonsti tuées par des plaques d'épaisseur relativement faible, par rapport leur largeur, ces bielles se terminant à une extré- mité par un pied de bielle 71 du type habituel, monté sur l'axe 25 du piston, entre les deux douilles 26 et 27 et, à son autre extrémité, par une partie cylindrique 72 s'appuyant sur le coussinet 7" du maneton, contre lequel elle est pres- sée au moyen de deux bagues 7', sectionnées et assemblées par des boulons 75. pour éviter le flambement de la bielle,
cel- le-ci est munie sur des deux faces de pièces de renforoement allongées et nervurées 76 fixées par des boulons 77.
On voit que les parties cylindriques formant les têtes de bielles ont un angle au centre suffisamment petit pour laisser le jeu nécessaire permettant l'cscillation des bielles par rapport aux axes des cylindres.
Une caractéristique de l'invention consiste aussi dans le mode de construction du carter et dans son système de fixation par exemple sur un avion. Le carter est constitué par deux demi-carters sensiblement cylindriques 101 et 102, fixés bout à. bout et venant pincer entre eux le flasque 104 qui sert de support au palier central, et une tôle 105 pouvant être manie de bras 105a, 105b, 105c (figure 8) qui servent à fixer le moteur sur,son support; par exemple, cette tôle peut être fixée par les trous 106 aux extrémités des longerons d'un avion.
La construction du carter présente l'avanta- ge d'un usinage très simple, la dispositif de fixation du moteur indiqué ci-dessus étant .en outre sduple, simple et lé- ger.
Les magnétos, pompes à huile, priese de ta chymètres, pri- ses' pour commandas d'organes quelconues (dynamos, compresses' pour eonde, d'organes quelconques (dynamos, aompres-
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seurs, etc...) en un mot tons les organes auxiliaires on pri- ses d'organes auxiliaires du moteur, sont contenue dans un carter entièrement indépendant du moteur, représsnté schémati- sont quement en 107 sur la figure 7, et/commandes par l'arbre 108, commandé lui-même par le moteur par la transmission à oardan 109, * Ce carter 107 peut être fixé par un moyen quelconque au carter du moteur,
mais il présente Davantage de former avec tons les organes auxiliaires un bloc autonome qui peut être complètement séparé du reste du moteur.
De même, les carters des arbres à cames, 10, 11, 12, sont, indépendants du carter du moteur, sur lequel ils sont main- tenue par les flasques avant et arrière de ce carter, et pré- sentent Davantage de former chacun un bloc autonome conte- nant les arbres à cames et les cames et qui Peut être oomplè- tement séparé du moteur.
Une caractéristique importante de l'invention concerne la construction des culasses de cylindres. En se référant à la figure 9, 201 désigne l'un des cylindres, en fonte par exemple, ce cylindre étant coiffé par une calasse 202 en mé- tal léger et bon conducteur de la chaleur, fixée, par exemple vissée, à la partie supérieure de la chemine en fonte. La cu- lasse se prolonge au-dessus du cylindre de façon à former une chambre de combustion aplatie 203, et une chambre cylin- drique 204. dont l'axe est perpendiculaire à l'axe du cylin- dre; cette chambre cylindrique$ ouverte aux deux extrémités, constitue la boite de soupapes.
Elle présente à sa partie su- périeure une ouverture 205 sur laquelle peut venir s'adapter un tube coudé 206 relié à la conduite d'admission du moteur, et fixé par des goajons 207 à la boîte 204.
Dans la chambre cylindrique est monté le siège 208 de la soupape d'échappement 209, ce siège venant buter contre an épaulement 210 de la. chambre 204. La conduite d'échappement 211 et le siège 208 sont maintenus en place au. moyen d'une
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bague filetée 212. Sur un second, épaulement 213 d une partie de plus grand diamètre de la chambre 204 s'appuie le siège
214 de la soupape dadmission 215, ce siège étant maintenu en place au moyen d'uns pièce de raccordement 216 alésée au diamètre de la ohambre 204 et portant en son centre un bossage , alésé 217 servant à guider les tiges de soupape. Ce raddord
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est lai-même maintena en place au moyen d1lan ëorou 218.
La tigé 219 de la soupape dadmission est creuse et traverse un coussinet 220 monté dans le bossage 217 du raccord
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216. A l'intériear de la tige creuse 19 peut coulisser la tige 221 de la soupape d'éohappement. A son extrémité, la tige de soupape 219 s* épanouit at reçoit un capuchon z servant de logement à un on plusieurs ressorts 223, s'appuyant sur le
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fond du capuchon 333 et sur un plateau 224. solidaire de la tige 221 de la soupape dléchappementi, ce ou ces ressorts ser- vant à la fois au rappel des deux soupapes sur leur siège.
Pour assurer l'étanchéité entre les deux tiges de sonpape, on dispose un certain nombre de segments ou autres gar-
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nitures êtanahes 335 et d'entretoises 5a de diamètre réduit, constituant #ne chambre de détente. D'aatre part, le aapuahon 2 est réalisé de façon étanohe et cénatitue une oham- bre de détente de grand volume, de sorte que toute faite de
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gaz vers 11atmosphère se trouve efficacement empêchée. Dans 1+exemple de réalisation représenté à la figure 9,
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les deux soupapes sont, commandées par des oalbitears disposés sur un même coté du cylindre.
Dans ce but, sur chaque cylindre est monté an support 230 portant un axe transversal 231 sur
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lequel peuvent pivoter les deux oulbubeurs; le etilbateur &52 (figure 12) qui commande la soupape daadmission 215 présente deux flasques reliées transversalement par une entretoise 233 et est commandé par une tige 234 à rotules, actionnée à son
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extrémité inférieure par l'arbre à came A334 q 15 .:fig.,Ca) ha.. que flasque se termine par un poussoir 235 agi sant sur une 235 agissant
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pièce 236 fixées sur le fond du capuchon 222.
Entre les denx flasques est monté le second culbuteur 237 (figure 13) Qui présente la forme :l'un étrier dont chaquebranche se termine par un crochet 238 s'engageant chacun sur un ergot 239 fai- sant saillie latéralement sur une tâte 240 solidaire de la. tige 221 de la soupape d'échappement 209.
Ce culbuteur est commandé par¯uns tige 241 à rotule$µ actionnée par l'arbre à came; cette tige agit pour faire tourner le culbuteur 237 de la soupape d'écahppement 209 en sens inverse du culbuteur 232 de la soupape d'admission 215, cette dernière étant repous- sée par les poussoirs 235 tandis que la soupape d'admission est tirée par les crochets 238.
La chambre de combustion 203 est constituée par l'espace situé entre les deux soupapes 209 et 215. Dans cette chambre de combustion sont pratiquées les ouvertures 250 poar le lo- gement de bougies ou antres organes d'allumage ainsi qu'un orifice 251 pour le logement du décompresse or ou pour le dis- @ positif de démarrage par l'air oomprimé.
On remarquera que, lorsque l'une ou. l'autre des soupapes s'ouvrs, elle vient à une très faible distance de l'autre son- pape, de sorte que la soupape d'échappement 209 rayonne une ,grande partie de sa chaleur vers la soupape d'admission 215 qui est toujours relativement froide, grâce à son contact avec les gaz frais.
-Ce refroidissement est d'autant plus intense que les son- papes restent rapprochées l'une de l'autre pondant les 3/5e du cycle du moteur (les soupapes restent ou-vertes au. total pendant environ 4300 pour deux tours du vilebrequin. c'est-à- dire pour 720 ).
On remarquera d'autre part .que la tige 221 de la soupape d'échappement étant en contact thermique avec la tige 219 de la soupape d'admission, la chaleur absorbée par la soupape d'echappement se tranamet en partie par conductibilité à la
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tige de la soupape diadmit3pion. Ces deux tiges se trouvent d'aillsu sur le trajet parcouru par le mélange combuatible*oe tiz3 facilite encore leur refroidissement.
Quand la soupape d'admisaion 215 s'ouvre, on remarquera. que la mélange combasbible vient lâcher la soupape d-échappement 209. ce gai tend le refroidir par aonvexion, Enfin enand la sompapo d.éol2-
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,pement s'tuvrg elle vient presque en contact avec la soupape dta,mission de sorte que les gaz dedchappement trouvent de- vant aux an chemin direct. sans changement de direction brus-
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que* et atdo]3appent par censément sans remous. et très rapi- dement, leur dorée de contact avec la calasse et la soupape
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d'échappement est donc beaaaoup plas réduite que dans les mot tears habituels. Il en résulte un éohanlfement beaucoup plus faible de la eulasse.
L'invention concerne également une disposition perfec- tionnée pour le refroidissement par l'air des parties exté-
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rieures de la,oulasseà La oulasaa présente une série d'ailet- tes longitudinales 260, 261, reliées à lecar périphérie par un anneao. 262, venu de fonte avec elles* cet anneau limitant,
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avec les ailettes 2stv, 261 et la surface extérieure aa la calasse, un certain nombre de canaux longibuiiinanx paroo1lrns par lair de refroidisaementy.
La partie eylinclrîque de 1s. boîte de soupape présente elle-même des ailettes 263 disposées de préférence comme représanté à la figura 11. c7est-à-dire dans des plans loncibuài- naux parallèles à l'axe des soupapes. Les ailettes 260 de la culasse proprement dite peuvent d'ailleurs être disposées en partie dans le prolongement des ailettes 263 de la boîte de soupape. les autres ailettes 261 de la calasse ayant la disposition radiale habituelle. Les ailettes 260 s'arrêtent à une hauteur telle quelle permettent le passage du conduit
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211 et da capuchon 22. Llanneaa 62 est en oU4 e entaillé
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a.1l niveati, de cas d$11X OrSEL12es.
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Le corps du cylindre est muni de ceux concilies 264, 265, en métal léger et bon conduoteur de la chaleur* présentant des ailettes disposées dans le prolongement des ailettes précéden- tes 260 et 261, ces deux coquilles étant assemblées au moyen de boulons 266 et de rondelles élasriques 267 assurant un serrage énergique de ces coquilles sur la chemise du cylindre lotit en permettant la dilatation. Sur les ailettes de ces coquilles$ est emmanché un fourreau en tôle 268 prolongeant l'an- nean 252.
Pour assurer 1*écoulement de Itair le long des canaux lon'- gitudinaux, la calasse est recouverte d'un bonnet on capot 270 en têle embontie, qui s'emmanche sur la partie superieure de l'anneau 262 et des ailettes et présente des ouvertures pour @ le passage du conduit d'échappement 211 et dn capuchon 222. Ce capot est en communication par une manche 271 avec un ventila- , teur ou un compresseur.
Pour faciliter le refroidissement de la botte de soupapas, celle-ci peut, comme représentée n'être relié à la calas- se proprement dite que dans la partie voisine des sièges de soupapes et être dégagée à la partie Inférieure, la calasse ayant, de préférence, un contour cylindrique semblable à ce- @ lui de la boite de soupapes. Dans l'espace annulaire 272, compris entre la aulasse et la botte de soupapes, est disposée une chicane on un déflecteur 273, obligeant l'air vanant de la partie supérieure du capot à lécher les parois de la. boite à suupapes et de la calasse.
La disposition qui vient d'être décrite permet d'obtenir un refroidissement très énergique des parties extérieures de la calasse et de la boîte de soupapes. La disposition de la boite de soupapes permet une répartition des ailettes de re- froidissement extrêmement favorable à 1'évacuation de la chaleur produrite par l'explosion.
A la figure 15, on a représenté une variante dn dispositif.
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précédente dans laquelle les aizlbateurs, au lieu à'être situés cleun même coté du cylindre, sont disposés de part et cl'aatre du cylindre. Dans cet exemple. le oulbl1teur 333 da la soupape d'ad" mission 215 agit directement sur une partie embotitîe 280 da. fond da oapaohon 223., tandis que ltalltre oalbuteur 237 agit sur la tête de la soupape dtéahappement 209 par 1tintermédîaire dtane tige à rotules 281j traversant librement le condaît dtéchappement 211. Pour éviter la fuite des gaz dtechappement, on peutf comme représenté, disposer un système télesoop1ql18 de chicanes 282* 283 au niveau de lol1verture de la tuyauterie d'échappement 211, les éléments possédant le jeu strictement nécessaire.
Bien entende 1*invention n'est pas limitée aux détails
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dtexéoution décrits et représentés. Il est évident notamment que le mode de refroidissement du carter,, des soupapes, des cy-
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lindres et du, vilebreçain pourraient être utilisés avec des moteurs quelconques, et non pas simplement avec des moteurs en étoile. De même. le mode de construction des bielles pourrait
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être. utiîis6 dans un moteur quelconque non en étoile. on dans un moteur en étoile comportant la disposition habituelle des cylindres dans chaque rangée longitl1dinale.
BZVhHDICàÌ0hS3 lc,- Moteur à combustion interne caractérisé en ce ql1il comprend un certain nombre de rangées longitudinales de cylindres, disposées -en étoile, les différents cylindres de chaque
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rangée étant décalés angula1,rement les uns par rapport 8.ex antres de façon à diminuer lienoombrement longitudinal du moteuoe, le même décalage étant reproduit dans chactine des ran- gées longitudinales.
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2 - Moteur à combustion interne suivant 1 , caractéri- sé en ce que les cylindres dans chaque rangée sont disposés en zig-zag, ou en hélice; ou de préférence en chevrons.
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30- Moteur à combustion interne suivant 1* ou. 2 , caractérisé en ce gize les manetons du vilebreqa.insont décalés da
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même angle que les cylindres correspondants.
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4*- Moteur à. oombuation interne suivant 30, caractérisé en ce que des contrepoids déqclilibrage sont montés sur les joues da. vilebrequin qui réunissent deuxman6bàns décalés itan par rapport à l'aultre.
50- Moteur suivant 10 et 2",caractérisé,en ce que les arbres à cames sont disposés dans des carters longitaclinaux,l indépendants du e:arter da motear et intercalés entre les rangées so-ocessives des cylindres.
60- Moteur à combustion interner caractérisé en ce que le carter est refroidi par de l'air de refroidinsement amené
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par un collecteur et traversant des orifices de la paroi do.. carter qui d6boa*hent.dane des canaux servant à diriger l'ai, de refroidissement à llintérieur des cylindrani contre la fa-! ce inférieure, des pistons, cet air parcourant la longueur du carter avant de ald*happer.
7 - Moteur suivant 60* caractérisé en ce que cet air
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de refroidissement traverse également les carters des arbres
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à cames et en particulier le carter Inférieur où vient s'ao- j
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omnuler 1*hrxile.
80- Moteur suivant 6*1 caractérisé en ce que les oanaux, distriboteors d'air sont formés par des gouttières en tôle fixées le long de la paroi intériears du carter.
90- Motear suivant 66, caractérisé en ce que l'huile en suspension dans l'air de refroidissement est réanpêrée au moyen d'nn séparateur de4aile rotatif, fixé à l'une des ex
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trémités du. vilebrequin.
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100- Moteur suivant 6 , destiné a être monté sur un
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'avion, caractérisé en ce que l'air ayant servi au refroidis-
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sement est évacué par un ajntgge disposé auprès de la que ue
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de 1(avion, la tuyauterie d'évacuation d'air étant de préfé- renoe manie de séparateurs d'huile.
Il - Moteur à combustion interne caractérisé en ce que le vilebrequin présente des canaux de grande section parcou- rus par de 1')aile de refroidissement traversant la totali- té du vilebrequin avec un débit suffisant pour assurer le refroidissement des portées et des manetons.
12 - Moteur suivant 11 , caractérisé en ce que l'huile de refroidissement sortant du vilebrequin est projetée dans une gouttière annulaire formant collecteur d'huile.
13 - Moteur suivant la , caractérisé en de que ce col- lecteur est muni d'un couple thermo-électrique, ou. d'une ré- sistanoe électrique, ou d'une oapaoité de thermomètre, eto, destiné à indiquer la température de l'huile sortant du vilebrequin.
, 14 - Moteur suivant 11 , caractérisé en ce que les ma- netons et les portées du vilebrequin présentent des canaux reliés à des tubes doseurs, disposés dans les joues et les portées creuses du vilebrequin, et débouchant sensiblement dans l'axe de ce dernier.
15 - Moteur à combustion interne caractérisé en ce que les bielles sont constituées par des pièces d'épaisseur re- lativement faible, renforcées par des plaques latérales rapportées et nervurées.
160- Moteur suivant 15 dans lequel les cylindres sont disposés en étoile caractzrisé en ce que la tête de bielle est constituée par une partie cylindrique sappuyant sur le coussinet du maneton, sous Inaction de bagues de serrage, l'angle au centre de la partie cylindrique étant tel que, les différentes bielles étant montées sur la maneton, le jeu entre les têtes de bielles soit suffisant pour permettre l'oscillation des bielles,
17 - Noteur suivant 6 , caracterise en ce que le piston
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est évidé et ajouré et les dociles recevant l'axe du: pied de
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bielle sonvpgrtées par des nervures formant ailettes de refroidissement.
18 - Moteur en étoile, caractérisé en ce que le carter est formé de deox demi-carters sensiblement cylindriqneSt fixés
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bout à bout et maintenant entre eux un flasque gai sert de sap. port au palier central,
19 - Moteur suivant 18), caractérisé en ce que tes deux demi-carters maintiennent également entre eux une tôle qui sert à fixer le moteur sur son support, et peut avoir elle-même la. forme d'une étoile dont les bras sont placés dans les angles
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libres entre les cylindres et servent, a fixer le 'moteur aux longerons du fuselage d an avion par exemple.
20"- Moteur à aombas.'tian interne caraotérisé en ce que les organs'aUXiliaires du. moteur (magnétos. pompes à haue. prises de taahymètre, prises poar commandes d'organes quelconques, dynamos, compresseure, etc) sont contenue dans un carter en- tièrement indépendant du moteur et sont commandés par ce dernier,, par une transmission déformable.
21 - Moteur à combustion interne caractérisé en ce que la
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tige de l'ana des soupapes, par exemple la soupape &'échappement coulisse dans la tige creuse de l-al1tre sonpape. par exemple la soupape d'acimission.
22 - Matear suivant 2I f caraotê risé en ce que les tiges des soupapes d'admission et d'échappement sont perpendiculaires à 1'axe du cylindre. de façon que* dans la position d'cuverture de ces soupapes, les gaz trouvent devant eux an chemin direct et sans changement de direction notable, assurant leur admission et leur évacuation rapides.
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Z3"- Moteur solvant 21 et 2.2 , caractérisé en ce que le . *, (... gaide de la tige de Bonpape d'échappement traverse an raccord par lequel le mélange combustible pénètre dans la chambre de combustion, ce mélange assurant ainsi le refroidissement du
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guide et de la tige de soupape
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24 - Moteur suivant 33", caractérisé en ce que la ahan- bre de combustion se prolonge; entre les deux soupapes d'admission et d'échappement, par une partie assez étroite pour que ces soupapes au moment de leur ouverture viennent assez près liane de l'autre, ce rapprochement favorisant le refroi-
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dissement de la soupape dtêehappement par rayonnement de sa chaleur vers la so apape dtadmission et par contact;
avec les gaz frais dtadmieaîon.
25 - Moteur suivant aze, caractérisé en ce que la 'boite de soapape est oonsbitaéa par une partie cylindrique d'axe perpendiculaire à l'axe du cylindre et reliée à la calasse on faisant corps avec elle, cette boite de soupapes étant
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dégagée et ooaessible à 1*air de refroidissement sur la ma- jeure partie de sa surface extérieure.
26 - Moteur suivant 21 , caractérisé en ce que la tige creuse de l'une des soupapes présente un épanouissement sur lequel est fixé un, capuchon dans lequel est monté un ressort
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de rappel sfapPuy9;nt sur le fond du capuchon et sur un pla- teau solidaire de la tige intérieure de 1a1.1.tre soo-pape, ce ressort étant ainsi commun aux deox soupapes, 37'*- Moteur suivant 21 .
caractérisé en ce que l'étanohâî té est essorée entre les deux tiges de soupape, par un certain nombre de segments on autres garnitures étanches et
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dtentretoisea de diamètre réduit formant chambre'de détente en ce que et /Le capuchon dans lequel se trouvent enfermés les ressorts forme également chambre étanche, pour empêcher toute fuite
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de gaz vers ltatmosphêre.
28 ... Moteur suivant 26 . caractérisé en ce que les sonpapes sont commandées par o11lbl.ltettrs. les deux oalbteu.rs étant dispasés- sur un même coté du cylindre et agissant, lsan par poussée par le capuchon qui enferme 1 s ressorts et 1'autre par traction sur la tige de soupape4 térieure.
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29 - Moteur suivant 26 , caractérisa en ce que les culbuteurs sont disposés de part et d'autre du cylindre et agissent par poussée, l'un sur le fond dudit capuchon et l'antre sur la tête de l'autre soupape, par l'intermédiaire d'une biel. le à rotules.
30 - Moteur suivant 25 , caractérisé en ce que la botte de soupapes présente des ailettes longitudinales disposées dans des plans parallèles à ltaxe des soupapes.
31 - Moteur suivant 30 , caractérisé en ce qae certaines ailettes de refroidissement de la calasse sont sitnées dans le prolongement des ailettes de la botte de soupape, les autres ailettes étant disposées radialement.
32 - Moteur à combustion interne caractérisé en ce que les ailettes de la calasse sont réunies à leur périphérie par un anneau veau de fonte, de façon à limiter des canaux longitudinaux dans lesquels circule l'air de refroidissement.
33 - Moteur à combustion interne caractérisé en ce que le cylindre est reoourert par deux coquilles bloquées élasti... : quement sur lui et présentant des ailettes, un fourreau., en tôle par exemple, pouvant être emmanché sur ces ailettes de façon à former des canaux longitudinaux dans lesquels cironle de l'air de refroidissement.
34 - Moteur suivant 32 et 33 , caractérisé en ce que les ailettes desdites coquilles sont disposées de façon à former des canaux longitudinaux dans le prolongement de ceux de la culasse.
35 -Moteur suivant 32 à 34 , caractérisé en ce que l'air) de refroidissement est refoulé sous pression dans un capot recouvrant la culasse du. cylindre.
36 - Moteur suivant 25 et 35 , caractérisé.en ce qu'une chicane, ou. déflecteur, est disposée antre la botte de soupapes cylindrique et la culasse proprement dite de façon à obliege l'air à lécher les surfaces à refroidir.
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37 - Moteur à combustion interne/en substance comme décrit et comme représenté su dessin annexé.