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Commande automatique des mécanismes de changement de vitesse pour véhicules automobiles.
On connait Ses dispositif qui permettent d'obtenir les passages automatiques entre les différents étages des change- ments de vitesse pour véhicules automobiles.
Dans tous ces dispositifs on a prévu un dispositif inverseur qui entraine le levier de commande des dits changements de vitesse dans un sens ou dans l'autre suivant
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nécessité. Des que le moteur atteint la vitesse à laquelle le passage d'une vitesse à une autre doit avoir lieu, le levier de commande est rendu solidaire de la partie du dis- positif inverseur ciui le.déplace dans un sens ou dans l'autre, la liaison étant obtenue par 1,intermédiaire d'un organe enclencheur contrôlé ou régi par un taohymetre. On doit veiller, en outre,
que la commande soit maintenue par un dispositif de verrouillage dans l'une quelconque des différentes positions correspondant aux différents étages de vitesse étant libéré quand a lieu le passage d'une vitesse a une autre.
D'autre part, on a déjà proposé d'avoir recours à des ressorts qui sont tendus par le dispositif inverseur pendant que se prépare automatiqument le passage d'une vitesse à une autre sous l'effet de la modification qui se produit dans l'action du verrou, effectuent le manoeuvre nécessaire au dit passage. Dans lesmécanismes de ce genre, le tachymètre ainsi que les organes qui libèrent le verrou sont reliés positivement à un entraîneur, actionne lui- même par le dispositif inverseur et servant au déplacement du levier de commande, alors que 1' entraîneur est relié, par l'intermédiaire de ressorts, audit levier de commande, d'une manière permettant un certain jeu, de sorte que, grâce audit jeu, seuls les ressorts soient tendus sans que ledit levier soit déplacé.
Une telle liaison est dénom.- mée ci-après par " liaison à mouvement perdu ".
L'inconvénient de ces dispositifs réside dans le fait que le dispositif inverseur sert uniquement a tendre les ressorts et à libérer le verrou, alors que la r manoeuvre proprement dite du changement de vitesse est
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exécutée par les ressorts et non pas positivement par l'effort fourni par le dispositif,inverseur .
D'autre part, il est impossible d'adapter sans plus, les commandes automatiques de ce genre aux bottes de vitesses ordinaires, mais elles nécessitent généralement l'utilisation de boîtes spécialement construites à cet effet
Conformément à 1' invention et contrairement à ce qui se présente pour les mécanismes spécifiés plus haut, on relie, par une liaison à mouvement perdu, le tachy- mètre ainsi que l'organe qui sert à libérer le verrou maintenant l'organe enclencheur dans sa position neutre-- tout en ayant reoours a des ressorts qui s'opposent a la libération dudit verrou --, à l'entraîneur du dispositif inverseur agissant sur le levier de commande du changement de vitesse, Par cette disposition on effectue, par une transmission d'effort positive, la manoeuvre nécessaire au passage des vitesses,
tout en évitant toute position intermédiaire indéterminée en établissant la liaison po- sitive entre le tachymètre et l'organe de commande.
Cette disposition conduit, en outre, à une cons- titution plus simple du dispositif inverseur car elle permet l' utilisation d' une pièce à double filet connùé sous le nom "vis de Napier " et dont l'Organe moteur est formé par un tambour qui présente, aux endroits ou vient se placer l'entraîneur, pour chacun des différents étages de vitesse, des guides pour la marche à vide dudit dispo- sitif.
Entre ces guides sont prévue des guides d'entraîne- ment constitués par des rainures hélicoïdales dirigées
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vers la droite et vers la gauche et dans l'une ou l'autre desquelles peut pénétrer, par déplacement axial de l'en- traîneur par rapport au tambour et en vue d'obtenir le passade des vitesses, un ergot entraîneur porté par ledit entraîneur et qui se trouve normalement engagé dans l'un des guides pour la marche à vide du dispositifinverseur.
Un autre inconvénient des mécanismes automatiques connus de ce genre réside dans le fait que, pour éviter de plus grandes complications, l'entrainemtn du tachy- mètre se fait à partir d'un point de l'arbre moteur qui se trouve en avant de la botte de vitesse. La présente in- vention, par contre, permet de relier le taohymètre à l'un quelconque des organes du véhicule qui se meut à une vitesse proportionelle à celle dudit véhicule pour toute la gamme des vitesses de ce dernier. Il en résulte que la course du tachymètre qui controle l'entraîneur du dispositif inverseur s'étend sur toute l'amplitude du déplacement dudit entraîneur.
De ce qui précède découlent d'autres avantages très importants. Ainsi, par exemple, la vitesse de rotation du tachymètre, quand s'effectue le passage, ne subit guère de modification qui pourrait agir en sens inverse à la tendance de la modification de la vitesse du véhicule qui a provoqué le passage de la vitesse qui est en ce moment en train de s'effectuer. En outre, ce mode d'entraînement du tachymètre, en combinaison avec la nouvelle disposition des ressorts libérateurs et du dispositif inverseur, con- stitué par une vis de Napier à double filet, permet une constitution de 1 ensemble qui est plus simple et plus compacte.
En outre, on obtient, lors de la manoeuvre de
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changement de vitesse, un passage convenable de l'ergot entraîneur du guide pour la marche à vide dans le guide d'entraînement et après que la manoeuvre est effectuée, un engagement exact de l'ergot entraîneur dans le guide pour la marche à vide. Il en résulte un fonctionnement plus sur du mécanisme de changement de vitesse.
Les dessins ci-annexés montrent, à titre d'exemple, un mode de réalisation de l'invention.
Les fige 1,2 et 3 montrent respectivement en élevation %parties coupées/, en plan et en coupe suivant 3-3 fig.l, un mécanisme établi conformément à l'invention.
La fig.4 montre, en coupe longitudinale suivant la ligne brisée 4-4 fig.l, le tambour entraîneur.
La tringle 8 sert d'organe de commande ou en- alenaheur du changement de vitesse et son coulissement dans un sens ou dans l'autre provoque, dans une boiteor- dinaire, le passage d'une vitesse àla vitesse voisine à l'aide d'une coulisse ou analogue /non montrée sur le dessin/.
L'organe moteur du dispositif, qui sert au déplacement de la tringle de commande 8 dans un sens ou dans l'autre, est constitué, dans 1'exemple représenté sur les dessins, par un tambour rotatif 4 entraîné constamment dans un sens, / indiqué par la flèche 40/, par une source d'énergie appropriée quelconque.
Dans le mode de réalisation tel que représente, le tambour moteur 4 du dispositif inverseur est actionné, per l'intermédiaire d'une transmission par roues héli- eofdale 5 et 6, par l'arbre 2 d' un régulateur centri- fu.ge faisant fonction de tachymètre.Pour les motocyclettes, ceci ne présente aucune difficulté mais pour les auto-
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mobiles il est plus avantageux d, entraîner directement
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le tambour 4, indépendamment du regula-teur centrifuge, par le moteur du véhicule ou par un organe établi sur l'arbre moteur entre l'embrayage à friction et la boite de vitesse ou, encore, par l'arbre d'entrée de la boite de vitesse.
Sur le tambour 4 peut coulisser axialement un manchon 7, faisant office d'entraîneur, et qui est relié à la tringle 8. Le manchon 7 est empêcha de tourner par
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rapport au tambour par z.' intermédiaire d* un ergot 82 guidé dans une rainure 83, Le manchon 17 porte un doigt 16 qui, avec la coulisse 15, constitue le organe enclenohe=.p Dans ce doigt 16 est engagé l'ergot entraîneur 16, de pré-
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férence avec interposition de roulemen-ts à billes, de façon que ledit ergot puisse tourner par rapport audit doigt,
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Aux endroits ou se trouve 3,' ergot 3.9 dans la position d* enclenchement due leur, quelconque &eg étages de vitesse, le tambour de commande 4 présente des rai-
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nures périphériques circulaires 9ae 9 et 9 ,
or en- diculaires a l'axe dudit tambour. La boite de vitesse, montrée sur les dessins, est construite pour trois étages de vitesse et, par conséquent, le tambour doit
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comporter trois rainures 9a, 9, p 90 correspondant respectivement a la première, à la deuxième et a la roi- sième vitesse, Entre les rainures crauu:..a.xas 9a et 9b ou 9b et 9c on ménage, dans le tambour 4, des rainures hélicoïdales dont l'une 26 a un pas à droite et l'autre
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261 un pas agauche. Chaque de ces rainures hélicoïdales, qui servent au guidage, s'étend sur une longueur correspondant à une demi-spire, c'est-à-dire sur 180 .
Quand le dispositif fonctionne pour un quelconque des étapes de vitesses, l'er- got 18 se meut librement dans la rainure 9a, 9b ou 9ccor- respondant à cette vitesse, ces rainures étant, pour cette raison, dénommées rainures pour la marche a , vide et ce sont elles,qu'on a désigne, au début, par guides pour la marche à vide. L'ergot 18 est maintenu dans les positions respec- tives,' pour le différents étages de vite;se, les verrous 20a et 20b et cela dans une position telle que l'ergot entraîneur 18 se trouve au milieu de la @aimure correspondante sans être en contact avec les parois latérales de celle-ci.
Les verrous 20a et 20b agissent, en réalité, sur le manchon entraîneur 7. Comme, dans l'exemple représenté, 1, ergot 18 est monté sur le manchon 7, qui lui-même est soli- daire de la tringle de commande 8, il en résulte que l'ergot 18, d'une part, et la tringle 8, d'autrepart, sont immo- bilisés dans la position qu'ils occupent temporatirement.
Suivant que l'ergot entraîneur est engagé, après libération du manchon 7, par un léger déplacement axial dans l'entrée de l'un ou l'autre des guides 26 ou 261, le tambour rotatif 4 entraîne l'ergot 18 dans la rainure correspondante et pro- vogue le déplacement du manchon 7 et de la tringle 8, qui en est solidaire, de la gauche vers le. droite ou vice-versa, jusqu'à ce que l'ergot 18 pénètre dans la rainure 9cor- respondant a l'étage de vitesse immédiatement supérieur ou inférieur.
Les rainures d' entraînement 26, 261 ont, à leur entrée, la même profondeur que cille des rainures 9,
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par contre, a leur sortie, leur profondeur est moindre, de .5<>->te e {no ces rainures d'entraînement débouchent a leur 3')"c,t.;.o ¯l:¯¯7.; 103 .3 rainures 9 par u3i palier /fiC.4/. Ce palier 4.1 1:!32;JGc:,e que 1' ergot 1:3 puicse pénétrer d'une rainure pour le-- uarelio à vido dan- une rei-iiuz..i d'entraînement par J. !ü')Ui?.;.'t7v 0 (Le cette dernière, puisque l'ergot viendrait buter ,.-¯!.' lu palier ,il. Pour 1}.:tO l'ergot 18 puisse passer il ",lC' 1"' ",,"i111"""'J' :>:. e.I' 9:;1 D". l "'-J.'e' les di'?f'e"J.enno'" d':;> d-'.in 1& j.".'.inure3 et 3ô , J ... Q les différences ¯,'jofun'lGur .le celles-ci, cet ergot peut coulisser axiale..
,v.2.t :D'.,-' ::"2.::r:?O:.:t au i.0l;t d' enolenohesient 16 et est solli- cité 2:',:L' un ressort 17 qui presse l'ergot 18 sur le fond. rI 1;,.. rainure X6 ou 26 .
Led verrous 20 , 200 sont portés par des supports Uü.,)il0 .1,;: ..ôo 1,15.ûités, ver-' leur position active, par des
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""-'.,;'.ô':::Ol:t:3 ra. Les verrous portent des galets 24 qui coopèrent ¯:.rcc un. O!::.llG libérateur, décrit ci-dessous, conuuandé par le l....\..d :,.-J::6V.LV8 Le .lé;eii=,x:à'ii;e qui commande les passages de vites- se ',0 1';. oo1te est constitué, par exemple et comme montre ¯¯¯¯ lej dessins, par un régulateur centrifuge 3, sollicité pur lej ressorts 43 et dont l'arbre 3 est entraîné par la roue 44 <y.ui, conformément 1. l'invention, est avantageuse- sien% actionnée ps.r un or3an du véhicule dont la vitesse reste proportionnelle a la vitesse du véhicule et pour toute la ;;I::'.Li..lG des vi te': :;:::13.5 (Le ce dernier.
Ainsi l'aotionueiàexit peut avoir lieu, :9:".1' exeuple, pG,r l'arbre a cardan qui relie la 1;ulie ie vite ;se au différentiel.
Le manchon 45 du régulateur 5 est, conformément 1. l'invention, relié au manchon entraîneur 7 par 1' inte r- médiaire d'une liaison a mouvement perau comme suit :
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Conformément à l'invention, 10 régulateur 3 agit sur le manchon entraîneur 7, par exemple, par l'intermédi- aire d'une transmission à leviers. A cet effet, on articule le levier de commande 10 à un axe 46 monté sur le bâti 1 du dispositif. Le levier 10 est coudé et un de ses bras agit sur un doigt 11 prévu sur un anneau engagé librement sur le manchon 45 du régulateur.
L'autre bras du levier 10 forme une boucle 13 dans laquelle est engagée la, coulisses 15 qui fait partie de l'organe enclencheur et dans laquelle pénètre le doigt enclencheur 16. La coulisse 15 est reliée, par uns ressort à lame 14 , au levier de commande 10. Les ressorts à lame 39a et 39b, qui se trouvent de part et d'autre du ressort 17, servent de soutien à ce dernier.
La boucle 13 porte, à son extrémité libre, le doigt libé- rateur 25 qui assure le dégagement des verrous 20a et 20b.
Le fontionnement du dispositif est le suivant :
Les fig. 1 et 2 montrent le dispositif au moment ou les organes occupent des positions respectives corres- pondant à la mise en service du premier étage de vitesse, c'est-à-dire au moment du démarrage. Par conséquent, l'ergot 18 ne trouve dans la rainure 9a du tambour 4. Lesmasses du régulateur ne s'écartent que faiblement. Quand le véhicule est au repos, le levier de commande 10 occupe la position x-x indiquée en traits interrompus sur le dessin. Sur la fig,2 ledit levier s'écarte déjà quelque peu de da position de repos.
Suivant que la vitesse du véhicule augmente, les masses du régulateur s'écartent davantage et le manchon 45 se déplace vers la gauche.. Il en récolte que le levier de commande 10 s'éloigne de sa position de repos x-x et se
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rapproche de la position y-y. Comme le verrou 20a retient le Manchon entraîneur 7, de façon que ce manchon ne puisse se déplacer au cours de l'oscillation du levier 10, les ressorts 14 et 39a sont tendus. La tension de ces ressorts soutient l'effet des ressorts 43 du régulateur.
Ces res- sorts sont calcules de façon telle, que lorsque le véhicule atteint une vitesse pour laquelle le passage au deuxième étage de vitesse peut déjà avoir lieu, l'effort de traction exerce par le régulateur sur son manchon 45 suffit pour déplacer le levier de commande, contre l' action das res- sorts 14 et 39a, d' un angle suffisant pour que la rampe da doigt 25 s' engage en dessous du galet 24 du verrou 20a.
Le verrou est ainsi dégagé et libère le manchon 7, de sorte que les pessorts tendus 14 et 39a font glisser le manchon 7 dans la direction de la position y-y du levier 10 /donc vers la. gauche de la fig.1/ L'ergot 18 est donc poussé contre la paroi latérale de la rainure 9a,.Des que le tambour @, qui tourne constamment, arrive dans une posi- tion pour laquelle l'ergot 18 vient au droit de l'entrée d-e rai :ni17e cet ergot pénètre dans de la rainure d' entraînement 26 , cet ergot pénètre dans cette rainure sous l'effet des ressorts 14, 59a, qui sont toujours tendus.
De préférence, on prévoit un faible jeu dans la liaison existant entre le manchon 7 et la tringle 8 ou entre cette dernière et la boitte de vitesse pour qu'à ce moment les organes mobiles de la boite de vitesse ne suivent pas encore le coulissement du manchon 7. L'ergot 18 est sollicité par la rainure 261 et fait coulisser le manchon 7 vers la position y.
Ce déplacement se fait donc positivement, c' est- à-dire sous la commande du moteur, de/sorte qu'un arrêt ne
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peut avoir lieu des que le passage d'une vitesse à l'autre est enclenché jusqu'à ce que ce passage soit effectue.
L'ergot 18 déplace le manchon 7 et la tringle 8 jusqu'au moment ou. l'ergot quitte la rainure 261 et pénètre dans la rainure circulaire suivante 9b. Entre temps, le doigt25 est passé a gauche du galet 24 du verrou 20a.L'ergot 18 se trouve alors au milieu de la rainure 9b et le manchon 7 est bloqué entre les deux verrous 20a et 20b.La tringle de commande 8 est donc maintenue dans une position pour la- quelle le deuxième étage de vitesse de la boîte fonctionne.
Les ressorts 14 et 39a se sont détendus, au cours du passage, et le régulateur centrifuge 3, libéré de 1' ac- tion de ces ressorts, occupe une position d' équilibre cor- respondant, par exemple, à la position y-y du levier de commande et qui est déterminée par la vitesse laquelle se déplace, ?-ce moment, le véhicule et par la charge plus faible du régulateur 3, due uniquement aus ressorts 43. Le régulateur ainsi partiellement déchargé, produit le dégage- ment de l'ergot du débouché dela rainure 261 et l'amené au milieu de la rainure circulaire 9b.
A l'arbre 27, parallèle au tambour 4, est articulé un étrier 32 qui porte des galets 33. Ces valets se trouvont sur.le passage d'une saillie ou cane 56 portée par le manchon 7. Par, le déplacement de ce dernier, la, came 36 Trient en contact avec l'un ou l'autre des galets 33 et falt osciller l'étrier 32. Ce dernier porte un doigt 34 qui agit sur l'organe d.' embrayage de véhicule sour dénrayer temperaire- ment, lor's du déplacement du manchon 7, et permettre le passage des vitesses.
Le manchon peut porter encore
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d'autres saillies ou cnes, analosues à celle 36 qui, au cours iu déplacèdent du l.lc.nchol1 7 dans un sens ou 'dans l'autre, agissent jur l'alincutation en combustible du moteur dans un sens convenable au passade des vitesses que l'on effectue.
Le dispositif se trouve dans provisoirment dans
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un état â' ez¯i7.iîre aussi longtemps que le véhicule et, p flr conséquent, le l'é;'1.11c.toD.r 3, se meuvent à. une vitesse cor- respondant au .ewiézae é te.;e de vitesse de la botte.
Suivant que la vitesse du véhicule augmente ou èUJ'lil"lL1.v, P êca:t:'teJE611t des niasses du régulateur augmente ou diMinue et le levier de coMMande 10 se meut vers la posi- tion z-2 ou x-x tendant le ressort 14 dans un-sens ou dans l'autre et, en outre, l'un ou l'autre des ressorts 39 et 39a.
De'2 que la vitesse du véhicule s'est modifiée suf-
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fisaMnent pour que le troisième ou le premier étag-e de vi- te-jae 0-oive entrer en jeu, le doigt 25 soulevé, Fi: 11 aide des galets bzz?-, ou bien le verrou 20s', ou bien le verrou 20b, et engage, de la façon décrite plus haut, 1' ergot ou bien dans la rainure hélicoïdale 261 qui se trouve entre les rai-
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nures circulaires 9b et 9 ou bien dans la rainure héliooîda-le 26 qui se trouve entre les rainures circulaires 9b et 9a.
La rainure 26a ou 26 agit sur l'ergot 18 et déplace, par son intermédiaire, le manchon 7 jusqu'à la position déterminée
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par la rainure 9c et correspondant â la troisina vitesse / vers la gauche, fz.1/ ou jusqu'à, la position déterminée par la rainure 9a correspondant à la première vitesse /vers la droite, fig.1/.
Il résulte de ce qui précède, que le régulateur-,
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pour déclencher le passage des vitesses, doit vaincre, en plus des ressorts 43, la résistance des ressorts 14 et 39 ou 39a et, en outre, la résistance des ressorts 21 qui agissent sur les verrous 20a et 20b. La résistance totale, produits par ces ressorts, peut évidemment être convenable- ment répartie entre ceux-ci. On peut, notamment, augmenter la résistance de l'un quelconque de ces ressorts aux frais d' un des ressorts suivant que cela paraisse plus avanta- geux dans chaque cas déterminé* Certains des ressorts, mentionnés plus haut, peuvent même être supprimés.
Ainsi, par exemple, les ressortsd'appui 39 et 39a, ainsi que le ressort à lame 14, qui relie la coulisse 15 au levier de commande 10, peuvent faire défaut. Dans ce cas, les parties latérales de la boucle entraîneraient di- rectement le doigt 16. Les ressorts 21 des verrous 20a, 20b devraient toutefois être alors suffisamment forts pour qu'ils puissent remplir seuls le rôle des ressorts 14 et 39 ou 39a. Il en résulte que la liaison àmovement perdu, établi entre le levier de commande 10 et le manchon entraineur 7, est élastique malgré que les ressorts 21, qui sont rendus pendant le mouvement perdu du levier de commande 10, ne soient pas inserrés, en fait entre ledit levier 10 et ledit manchon 7.
En calculant convenablement les ressorts 43,14, 39a, 39b et 21, on peut obtenir que le régulateur centrifuge ne déclenche le passage des vitesse qu' au moment où le véhicule atteint une vitesse qui correspond a celle de l'étage de la boite qui doit entrer en jeu. On peut obtenir, en outre, que là différence, de vitesse, à laquelle le pas- sage de la première à la deuxième vite sse est effectué, soit
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différente de celle qui provoque le passage de la deuxième a la froisse vitesse, ainsi que ces valeurs peuvent être choisies pour donner les effets les plus favorables.
On peut également obtenir que la montée de vitesse se fasse a des valeurs de la vitesse du véhicule, autres que celles à laquelle a lieu la descente des vitesses. A cet effet, on peut prévoir des organes de réglage propres a modifier la tension des ressorts établis entre le levier de commande 10
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et le Llal1chon 7 ou agissant s"r les verrous 30 a ou 20 b .Dans l'exemple montré sur les dessins, les deux parties latérales de la boucle 13 du levier de commande comportent, par exemple, des vis de réglage 48 par l'intermédiaire des- quelles on peut modifier la teneion initiale des ressorts 39 et39a.
Le dispositif,montré sur les dessins, présente, en outre, une autre sécurité qui empêche le coulissement du manchon 7 .au noment où 1' ergot 18 se trouve a proximité de 1 a paroi, se terminant en angle aigu, des ouvertures d'en- trée des rainures hélicoïdales 26 ou 261, car sinon l'ergot pourrait user l'arête de cette paroi ou être détérioré en venant en contact avec celle-ci. A cet effet, le tambour 4 entraîne, par l'intermédiaire des engrenages 28, 29, un arbre 27 qui lui est parallèle. Cet arbre porte des dents 30 en forme de secteur /fig.l et 3/, qui tournent synchronique- ment avec le tambour 4 et se trouvent sur le passage d'une saillie 31 portée par le manchon 7 en face de l'arbre 27.
Les dents 30 se posent devant la saillie quand l'ergot 18 se trouve en regard de l'arête de l'orifice d'entrée des rai- bures hélicoïdales. Le manchon 7 n'est donc libéré, même après que les verrous 20a et 20b ont été dégagés, qu'au
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moment ou la dent 30 a "-uttté la saillie 31, donc quand l'ergot peu.-!; pénétrer librcnent dans 1:- :;." lr'.'e h01inoï(:¯lG Le dispositif montre .'-rur 1 , ,É .> .ir-1 p0ù:Îi'.à, on outre, de déterminer, à volonté, 10 moment 01.\ la 00:.:'. - -n<1.e a'l1.tiomO,tiÇlue, contrôlée J?[1l" le tach.â¯1;:.'0, 00-';.0:"1:30. :)0ci o, lieu par l'intermédiaire èL'1..Ul re8:JorJj auxiliaire TL1Í -Ci sur un organe commande J?['X' le taCl1;jl,:d<jJ.'G e ".0:1' 1'- -:jÍ):' .,iOl1 peut être modifiée a volO1rbé.
D::llS le:a::zßlc :.lox:z¯é ::.L.2, on a prévu deux ress-orts auxiliaire S7 et ;J-::; <i;.;i, .-1¯'.; Jn cas- et a titre d'exemple, n'agissent ::S'.;:; U:::6ctG,:G.:t ¯.:1,: le manchon 45 du régulateur mais sur lci levier le COLl :.j:- 0 10.
La tension des ressorts auxiliaires 37 et J<3 peut e'tre 1:,c<Ei- fiés par traction sur les fils relië-3 au'Lits 2.'0::)30:':'[;:;.
Une augmentation de 1 tcinion :'1.0," : c ;-:ov=, :: ,,¯.z- liaires accélère les passades Jl.t#,:...,¯til.:.i.leJ 7a:c.;xzd--.i¯-t; ';".1.1:: étages de vitesse moins élevés et retarde les "O.'3T".. G"! mon- tante aux étapes de vitesse plus élevsst î# 'o.':':; ,.''-;:).'.'0 rie présente quand les ressorts ']1)----tli""l"A ")07'c',(ïo..J; une tension initiale et lue l'on réduit celle-ci en 7-:-J.l:--c influencer, selon les -besoins, les passe, es de ,rie =e c,:1.':'o.."ti llú8.
Dans Il exemple, montre sur les J 1.1.0 ;;.)L:.--j, le 3 ."ou:;: . ressorts auxiliaires 37 et 53 :,ont ét''li3 ",0 m .i-1:1 -> telle, qu' en tirant sur les fils, '.ui -o,f; relis 1- ,:-;¯av? desdits ressorts augmente (le fa.con ;. . o.f.cé7.é: a: lé -:.'0-:,0'1.:.' - l'étape de vitesse inférieure Un :"¯G' .'.' :''¯v O .=# relia a la pédale du frein de façon le retour soit 2..0 ':J élc):6 lors du freinage. L'autre fil peut (1 "tce relié un Isvier, monté'sire 'e volant, de sorte (!J.e si on veut ootanir un passage plus rapide 8. llli e -8,"e "¯0 VJ. co :se :LlEeX'.Lonr 011. si i.::>..t:' A
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le véhicule va s'engager sur une côte ou sur une mauvaise route /sable ,boue,ec/ on puisse empêcher le passage trop rapide à un étage de vitesse supérieur ou tout au moins retarder ce passage.
Bien que, pour exemple montré sur les dessins,le régulateur 3 commande le doigt d'enclenchement 16 par l'intermédiaire d'un levier coudé, on pourrait effectuer cette opération au moyen d'un levier droit à deux bras ou d'un levier à un bras ou encore au moyen d'une simple tige qui peut êtrereliée direc- tement au manchon du régulateur,de façon que la tige de commende puisse ,sans transmission,déplacer par simple coulissement,le doigt 16 et leverrou 25.
Au lieu d'avoir recours à un ressort à lame 14,agissant dans les deux sens, on peut intercaler deux ressorts à boudin ou hélicoïdaux entre le doigt 16 et les entraineurs de l'organe de commande 10,ces ressorts agissant dans des sens opposés et effec- tuent le coulissement du doigt vers l'une ou l'autre des rainures hélicoïdales d'un dispositif inverseur par l'intermédiaire de ressorts interposés.
REVENDICATIONS.
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