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"PERFECTIONNEMENTS APPORTES Aux MECANISMES DE CONTROLE DE LA VITESSE DES VEHICULES" l'invention est particulièrement relative à un mécanisme de commande par pédale destiné à contrôler le fonctionnement de dis- positifs suis par force motrice, mais elle a spécialement trait au fonctionnement et au contrôle de freins tels, par exemple, que ceux employés sur les automob'iles.
L'invention a pour objet une construction dans laquelle les organes sont disposés de façon à constituer un moyen de contrôle dont le fonotionnBment est uniforme et qui peut être réglé de façon
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à obtenir le fonctionnement le plus efficace de ltappareil contrô- lé par le dit moyen.
La présente invention a plus particulière- ment pour objet une construction dans laquelle il est prévu une pédale destinée à actionner alternativement l'accélérateur et le frein par la pression alternée du bout et du talon de la chaus- sure du conducteur, respeotivement, et dans laquelle un mécanis- me à genouillère est de ce fait amené en action, cette construction étant telle que lorsque le conducteur exerce une pression avec le bout du pied, une force plus grande entre en action pour compen- ser le bras de levier augmentant à mesure que la genouillère se déplace vers la position médiane,
L'invention a également pour but i)
1 - De prévoir une plus grande amplitude'de mouvement pour la partie antérieure de la pédale afin d'obtenir un contrôle plus efficace.
2 - De disposer la timonerie de façon que le ruban ou col- lier de frein et les organes de liaison puissent être réglés de la manière voulue sans influencer le réglage de la timonerie re- liée directement à la pédale et mobile avec oelle-ci.
Dtautres buts de l'invention apparaîtront au cours de la description détaillée qui suit.
Bien que l'invention puisse être réalisée sous de nombreuses formes'différentes, une seule forme de réalisation est décrite ici à titre d'exemple, en référence au dessin annexé, dans lequel :
La fig. 1 est une vue de côté, partie en coupe d'un mécanis- me établi suivant la présente invention.
La fig. 2 en est une vue postérieure, partie en coupe.
La fig. 3 est une élévation d'une partie de la transmission par arbre.
La fig. 4 est une coupe faite suivant la ligne 4 - 4 de la fig. 3.
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Comme représenté dans le dessin, il est prévu un arbre 1 de commande du papillon ou clapet d'étranglement, arbre sur le- quel est claveté un levier 2 destiné à être actionné par une biellette réglable 3 reliée à un levier 4 monté sur un arbre 5.
Au levier 4 est attaché un léger ressort 6 dont l'autre extrémité est fixée à une console 7 présentée par l'enveloppe du moteur'? A ce levier 4 est également fixé un fort ressort 8, dont l'autre extrémité est fixée à la console 7, mais qui est disposé de fa- çon à n'être amené en action qu'après le mouvement initial du levier 4. Sur l'arbre 5 est également monté un bras de levier 9 destiné à se déplacer entre des arrêts 10 et 11 présentés par une consola 12 fixée à un des montants 13 destinés à supporter l'ar- bre 5, ces montants étant portés par l'enveloppe du moteur. Un levier 14 en forme d'U est librement porté par l'arbre 5, de telle manière qu'une saillie 15, présentée par ce levier 14, soit dis- posée pour déplacer le levier 9 après que le levier 14 a été dé- placé. vers le bas d'une certaine distance.
L'extrémité supérieure du levier 14 comporte un pivot 16 la reliant à une pédale 17 dis- posée au-dessus d'une planche repose-pieds 18, cette dernière pré- sentant une fente 19 à travers laquelle passe le levier 14. Un disque en fibre 20, destiné à se déplacer latéralement entoure la partie du levier 14 passant à travers la planche repose-pieds 18, une ,plaque 21 étant prévue pour maintenir en place le disque en fibre 20.
L'extrémité postérieure de la pédale 17 comporte un pivot 22 la reliant à une bielle 23 passant à travers la plan- chette repose-pieds 18 ; l'ouverture formée dans cette dernière est maintenue fermée par une plaque coulissante 24 retenue contre la planchette repose-pieds 18 par un ressort à boudin 25 disposé dans un logement 26 ménagé au-dessus de l'extrémité supérieure d'une console de guidage 27 supportée par l'enveloppe du moteur.
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Afin d'empêcher le cliquetis, un ressort 23a maintient la bielle 23 contre un côté de la console 27. L'extrémité inférieure de labiel. le 23 est reliée à un pivot 28 présenté par l'extrémité d'un bras de levier 29 monté sur un arbre 30 tourillonné dans l'enveloppe du moteur.
Une bielle 31 reliée à pivot à son extrémité antérieure au levier 14, comme indiqué en 33, s'étend vers l'arrière et vera le bas en s'écartant de la pédale et est reliée à son extrémité opposée à un pivot 32 présenté par le bras de levier 29 auquel est également reliée l'extrémité antérieure d'une bielle 34 (appelée ci-après "ti- ge de réglage") qui s'étend vers l'arrière à partir du levier 29 et est reliée à un pivot 35 présenté par un bras 39a d'un levier coudé 39, 39a, 39b porté, par l'intermédiaire d'un manchon 39, par un arbre 36 supporté par un carter 37 de mécanisme de transmission.
Afin d'assurer le réglage et un certain jeu (exigé pour les raisons indiquées ci-après) de la tige de réglage 34 lors de l'a- baissement de la partie antérieure de la pédale 17, cette tige est fendue, comme indiqué en 38, pour pouvoir être reliée au pi- vot 35 du bras 39a du levier coudé 39, 39a, 39b; le bras 39b est relié par une bielle 40 à un levier de commande de frein 41 mon- té sur un arbre 42 tourillonné dans.une enveloppe 43 renfermant un mécanisme de freinage qu'il n'est pas nécessaire de représenter ou de décrire en détail. Un ressort tendu 44 est relié à une ex- trémité à la partie antérieure de la bielle 40 et à l'autre extré- mité à l'enveloppe de frein 43 qui sert à maintenir le bras de levier 39 normalement dans la position représentée fige 1, dans . laquelle le frein n'agit pas.
Dans le fonctionnement du présent dispositif, on remarquera, que le mécanisme de freinage renfermé dans l'enveloppe 43 et l'ao- oélérateur ou clapet d'étranglement contrôlé par le mouvement de l'arbre peuvent être alternativement amenés en action par l'abais-
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semant de la partie antérieure ou de la partie postérieure de la pédale 17.
Toutefois, on remarquera que le talon ou partie pos- térieure de la pédale 17 peut être abaisse pour actionner seulement le frein lorsque la partie, antérieure de la pédale est dans sa position haute et le clapet dérangement est, en conséquence, ramené à sa position initiale; de même, la partie antérieure de la pédale peut être abaissée pour actionner seulement le clapet d'étranglement lorsque la partie postérieure de la pédale est dans sa position haute et le mécanisme du frein n'est pas actionné pour serrer ce dernier. Ceci est dû à la position relative de la bielle 31 et des organes auxquels elle est reliée et qui est tel- le que cette: bielle constitue un élément de deux genouillères co- opérant alternativement avec le levier 29 et avec le l'aviez 14.
Ainsi, lorsque le talon du conducteur presse sur la pédale 17, les articulations à l'endroit des pivots 30 et 33 sont fléchies avec une flexion négligeable de l'articulation à l'endroit du pi- vot 5 et sans aucune flexion à l'endroit du pivot 28. Lorsque la. partie antérieure de la pédale est abaissée, les articulations à l'endroit des pivots 5 et 28 sont fléchies d'une quantité né- gligeable, mais avec un mouvement assez léger du pivot 28 et avec un abaissement très léger et complètement négligeable de la par- tie postérieure de la pédale.
En examinant la construction décrite jusqu'ici, on verra que la résistance des genouillères à Inaction de la pédale lors de rabaissement de la partie antérieure ou de la partie 'postérieure de celle-ci, tend à diminuer à mesure que la genouillère appro- ohe de la position en ligne droite des éléments de la genouillère; on comprendra également que cette condition non compensée ten- drait à annuler la précision du contrôle que le conducteur devrait exercer, particulièrement sur l'accélération:, et également jus-
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qu'à un certain point sur l'action de freinage, laquelle ainsi que l'accélération sont contrôlées respectivement par la partie postérieure et la partie antérieure de la pédale.
En ce qui con- oerne Inaction de freinage, une résistance suffisante est offer- e par la présence du ressort 44 tendu par le redressement de la genouillère qui est actionnée par la partie postérieure de la pédale En outre, la résistance à Inaction de freinage augmente lorsque la pédale est abaissée et compense de ce fait la diminu- tion de résistance de la genouillère.
Pour corriger ce défaut en ce qui concerne l'accélération, on remarquera que, lors de l'ac- tionnement du clapet d'étranglement par abaissement de la partie antérieure de la pédale, à mesure que s'effectue le mouvement de haut en bas de cette partie antérieure de la pédale, le ressort 8 entre en action après le premier court mouvement qui rattrape le jeu dans le dispositif raccordant l'extrémité inférieure du dit ressort à la console ou bras 7 et que pendant le reste du mouvement d'abaissement de la partie antérieure de la pédale, la résistance du ressort 8 augmente rapidement, étant ajoutée à la résistance du ressort plus léger 6.
On constatera également que la force du dit ressort 8 peut être facilement diminuée pour compenser la diminution de la résistance de la genouillère action- née par la partie antérieure de la pédale, permettant ainsi que le conducteur exerce un contrôle précis de l'aocélération.
Dans le mouvement de la partie postérieure de la pédale pour actionner le frein, du fait que le pivot 32 est plus près du point d'appui du levier que le pivot 28 par lequel la bielle (ac- tionnée par la pédale) est reliée au dit levier, le mouvement angulaire nécessaire du levier pour effectuer sa fonction sur le mécanisme du frein est accompagné d'un mouvement du pivot 28 beaucoup plus long que celui du pivot 32 et d'un abaissement plus,
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grand de la partie postérieure de la pédale que si le pivot 28 n'était pas plus loin du point d'appui du levier que n'a besoin de l'être:
le pivot 32 pour transmettre au frein Inaction de sa pédale, Par ce moyen, le conducteur est à même de graduer avec une plus grande précision la vitesse de serrage du frein et, ce- pendant, ce dernier peut être complètement serré par un mouvement très oourt de la partie postérieure de la pédale.
En oomparant la position en traits pleins et la position en lignes ponetuées de la pédale et des organes de liaison, on comprendra que, comme indiqué ci-dessus, l'abaissement de la par- tie antérieure de la pédale pour actionner le clapet d'étrangle- ment en redressant la genouillère formée du levier 14 et de la bielle 41, pousse légèrement vers l'arrière le pivot 32, en fai- sant osciller légèrement le levier 29 et en poussant très légèrement (à un degré dont ne peut se rendre compte le conducteur dont le pied repose sur la pédale) la partie postérieure de la pédale en avant.
Etant donné que les organes de liaison s'étendant du pivot 32 au bras de levier 41 de l'arbre oscillant 42, sont nor- malement arrêtés contre toute poussée vers l'arrière par ltarbre oscillant 42, cet arbre étant arrêté dans sa position de repos contre tout mouvement d'oscillation dans le sens dans lequel le mouvement vers l'arrière du pivot 32 aura tendance à le faire os- ciller, il est nécessaire de ,prévoir, en un point quelconque de l'organe de liaison, un certain jeu pour permettre ce léger mou- vement vers l'arrière du pivot 32;
un léger allongement de la fente 38, point où. la tige de réglage 34 s'engage avec le pivot 35, as- sure le jeu ci-dessus mentionné, 'On comprendra en outre que la caractéristique de eonstruta- tion consistant dans l'interposition du levier comprenant les bras de leviers 39a et 39b dans la timonerie s'étendant entre le levier 29 et le bras de levier 41 de l'arbre osoillant 42 de oom-
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mande du frein, a pour but de permettre la disposition latérale en retrait du carter du frein et de l'extrémité saillante de l'ar- bre osoillant 42 par rapport au plan vertioal dans lequel sont placés les organes de commande par pédale, en vue d'obtenir une mise en position plus commode de la pédale.
On verra que oe ré- sultat est obtenu par l'interposition du levier mentionné oonsis- tant, comme décrit et représenté fige 2, en un manchon 39 monté sur l'axe 36 et comportant les deux bras de levier, 39 et 39b en retrait latéralement l'un par rapport à l'autre, en principe sui- vant la longueur du manchon.
L'interposition de ce levier entre les deux bielles 34 et 40 a également pour but d'assurer la liaison entre les leviers 29 et 41, de manière que ce levier ne se trouve dans le chemin d'au- cune partie de la construction pouvant se trouver normalement ou préférablement dans le chemin direct entre les deux bielles.
Diaprés la fig. 2 on verra que dans la construction particulière représentée, l'axe 36 sur lequel est supporté le levder 39, 39a, 39b, constitue également le point d'appui d'un levier C de com- mande d'embrayage (représenté fig. 2) qui se serait trouvé dans le chemin d'une liaison directe par bielle unique entre les le- viers 29 et 41.
On comprendra en outre en examinant la construction et le mode de fonctionnement décrits, qu'afin d'obtenir l'action précise désirée à l'aide de genouillères reliées à la pédale pour action- ner le clapet d'étranglement et le frein, respectivement, le système de liaison entier par leviers et bielles peut exiger un certain réglage afin que les divers angles des genouillères soient tels que la construction paisse assurer le mouvement voulu sur le vé- hicule particulier sur lequel le système peut être monté,
des vé- hicules différents du même modèle variant légèrement au point de
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vue de la position précise des différents organes auxquels le mé- oanisme en question doit être réglé et avec lesquels il doit coopé- @ rero On comprendra que cette possibilité de réglage est une rai- son pour laquelle la bielle 34 a été établie en deux pièces vis- sées ensemble, de façpn que la' longueur de la bielle puisse être réglée pour faire varier la distanoe du pivot 35 au pivot 32 dans la position de repos des organes, et faire varier de ce fait l'an- gle entre le levier 29 et la bielle 23 par laquelle la pédale est reliée à.' ce levier,
mais ne faisant varier que très faiblement l'angle entre la bielle 31 et le levier 29. Toutes les variations ainsi effectuées par le réglage de la longueur de la bielle 34 sont indépendantes de la liaison assurée par la bielle 40 reliée au levier 41 de commande du frein, en raison de la présence de la fente allongée 38 formée dans la tige 34 reliée au pivot 35. On verra également que tout réglage du levier 41 (réglage pouvant , être nécessité par l'usure ou extension des moyens de freinage (non représentés) actionnés par l'arbre 42) peut être compensé par le réglage de la tige 34, comme décrit, sans modifier les angles des genouillères ou l'action de oes dernières, comme dé- orit, en raison du jeu permis par la fente 38.
REVENDICATIONS.
EMI9.1
1 - Un mécanisme de contrôle de la. vitesse des véhicules, comprenant une pédale comportant des organes de liaison pour ac- tionner alternativement un frein afin de diminuer la vitesse du <2?-<-/ véhicule, et un dispositif de contrôle du moteur pour augmenter la vitesse du véhicule, avec des moyens pour emmagasiner et aug- menter la résistance du mouvement d'accélération du moteur exercée- par la pédale, lorsque le dit mouvement s'effectue.
2 - Mécanisme suivant la revendication 1, dans lequel les